Kategorier
Airshows

FLYGVAPENMUSEUMS ÅTERINVIGNING OCH FLYGVAPNETS HUVUDUPPVISNING

 

En liten påminnelse om

 

 

 

 

En rote Gripen över Anderna i Chile.

……..att en av de största flyguppvisningar som nånsin hållits i Sverige går av stapeln den 13 juni på Malmslätt,  Linköping.

Jag skrev i nattmössan om SAAB-fältet, vilket var FEL, vilket Sture Tingwall så riktigt påpekade.

Tack för rättelsen Sture !

Avstånd från Halmstad ca 270 km tror jag.

En airshow  som den är genuint flygintresserad inte får missa. Det är ett bra fält för åskådare, då man sitter på en höjd längs banan. Om ni tänker åka dit, åk i god tid för bilköerna blir långa !

Kanske finns några Hökamedlemmar som ska dit…..jag ska det i alla fall.

Info här:

http://www.forsvarsmakten.se/sv/Aktuellt/Ovningar/Forsvarsmaktens-huvudflygdag/

Vill ni hålla kolla på uppvisningar och andra events så klicka på länken “Flyguppvisningar 2010” till höger.

mats

Kategorier
Flyghistoria

UPPDATERING OM CLAUDE DORNIER

 

Nu vet jag,

 

 

varför man flög på bara 10-20 m höjd med DO-X över Atlanten.

Av en händelse visade man en film på 3sat (tysk kanal) som handlade om Claude Dornier och Hugo Junkers. De var ju båda konstruktörer som dels kom med nya lösningar och dels blev utstötta från nazietablissemanget.

Filmen förklarade,  varför man flög så lågt,  när man 1929 flög över Atlanten till New York.

Betänk att man för 80 år sen flög över Atlanten med ett plan,  som kunde ta 160 passagerare och 9 besättningsmän. Mekanikerna klättrade under flygningen in och ur motorhöljena på vingen!! Rena stuntmännen. Det fanns ju några motorer närmare bestämt 12 stycken …..

Nåväl man flög lågt för att spara bränsle. Om man höll sig på 10-20 meters höjd sjönk förbrukningen med ca 7%.

Vafföedepådevise ?

Jo därför man drog nytta av markeffekten.

Markeffekten,  som inte har det minsta att göra med påståendet att:

“Luften komprimeras under vingen mot marken om man flyger lågt”………………?????????

 utan har att göra med, 

 att det inducerade motståndet minskar,  då cirkulationen runt vingen inte kan ske som på högre  höjd.

Det medför att, när ett flygplan flyger nära marken, cirka 1/2 spännvidden, då förhindrar marken möjligheterna att bilda ändvirvlar  från vingarna. Vilket i realiteten betyder mindre inducerat motstånd.

 Som alla vet, så är ju det inducerade motståndet, det man måste betala för att få lyftkraft. Minskar man det man måste “betala”,  varar bränslet längre.

Läs om Groundeffekt:

http://www.faatest.com/books/FLT/Chapter17/GroundEffect.htm

Tänk att flyga över Atlanten med denna fantastiska flygbåt 10 meter över vattenytan…………med de instrument som fanns då. Inget kursgyro, inget horisontgyro, vanlig kompass, dålig info om väder och framför allt vind och en tämligen primitiv radioutrustning.

Föreställ er,  att sitta som pilot i mörkret 10 meter över Atlanten och ratta denna koloss med hjälp av en ratt stor som ratten på en atlantångare.

Mod sakande inte dessa pionjärerna i alla fall !

Så var det med den historien.

 Intressant länk:

http://www.modellversium.de/galerie/18-flugzeuge-zivil/1374-dornier-do-x-revell.html

mats

Kategorier
Okategoriserade

DÅLIGT FLYGVÄDER

 

finns det väl inte.

 

Kanske plan som inte passar till förhållandena………

 

Det var ju ändå några som var nere på Höka i dag onsdag och flög. jag flög på förmiddagen i blåsten och under sen eftermiddag och kväll kom några till ner.

Planen var de gamla vanliga, men vi väntar spänt på Unos J35 Draken med impeller.

Fanns det inte mycket plan, fanns det ju annat man kan plåta.

Vår kråkfamilj, alltid uppmärksamma. Inget undgår dessa fåglar.

Det enda som var i luften när jag kom ner.

Anders Hedman på väg ut för att flyga sin elseglare,

Största märkligheten i naturen på Höka. Körsbärsträden som växer som en triangel.

Uno kollar Futaban.

Peter plåtar pilotens passager.

Å Thommy håller koll så allt går rätt till..

Unos aerobatmodell passerar hangarnocken.

Efter ett pass. Kupé , stäng av boosterpumpar och slå av strömmen….

Vi som lyfte blickarna mot skyn även om där inte fanns flygplan fick se en fin halo runt solen och bisolar. Vilket är ett fenomen som uppstår när ljuset reflekteras i högt liggande iskristaller. Varslar om förändring i väderläget normalt. Men vad är normalt i år…???

 

mats

Kategorier
Flyghistoria

CLAUDE DORNIER

Claude Dornier, en konstruktör 

 

 som gick sina  egna vägar.

  

 

 

 

 

 

 

Under vår resa söderut  och efter besöket på Zeppelinmuseum i Friedrichshafen,
körde vi till Dorniermuseum, som ligger vid flygplatsen i Friedrichshafen. 

Claude Dornier var en av 1900-talets mest vägvinnande konstruktörer,
som stod för nytänkande och utveckling.

Han föddes i Kempten, som ligger i Bayern i södra Tyskland.

 Före kriget konstruerade han en mängd flygplan och då främst flygbåtar
. Han kom ihop sig med Tysklands dåvarande ledning och var mer eller
mindre satt på undantag.

Efter kriget återupptog han och hans son verksamheten dels i Sydamerika
och dels i Spanien. Sedermera återvände företaget till Tyskland,
där man nu arbetar inom aerotechbranschen.

Löser man en kombibiljett vid  Zeppelinmuseum kommer man in billigare
på Dorniermuseum. så det lönar sig. Att hitta till museét är enkelt,
då man bara kör efter anvisningarna mot flygplatsen.

Anläggningen är nybyggd och modern och förutom utställningar finns det
också restaurant och en butik, där man kan köpa böcker och annat,
som har anknytning till Dorniers plan.

Allt är precis som Zeppelinmuseum mycket välordnat och överallt finns
det guider,  man kan fråga.

 Att man har så bra service, beror väl på att inträdet är rätt högt och därmed
har man råd att ge den service,  som de besökande önskar.
Det finns ju inget värre, än ett nergånget museum med icke välhållna
utställningsobjekt.

Det tar ca 2 timmar att gå igenom anläggningen och det inkluderar
utomhusutställningen.

Länk till Dorniermuseum:

http://www.dorniermuseum.de/en/dornier/claude-dornier.html

Här kommer en packe bilder. Även här svårt att plåta på grund av uselt
ljus och föremål i glasmontrar.

 

Detta är en förfrågan om pris för en flygbåt från den norske
polarforskaren Roald Amundsen till Dornier. Priset 500000 dollar.

En ödets ironi att Amundsen senare strök med i en olycka med
en flygbåt när han letade efter en annan vilsekommen forskare på Grönland.

Länk om Amundsen:

http://sv.wikipedia.org/wiki/Roald_Amundsen

Flygdagboken för en pilot 1929 under flygningar i Norden.
Kolla flygtiderna mellan Göteborg och Oslo …….det gick inte så fort då.

Ja, så såg det ut på sent 20-tal.

Do-X

Länk: http://sv.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_X

Något märklig konstruktion.

Man undrar ju om det är en ångbåt eller ett flygplan.

Det behövdes rejäla rattar för att manövrera roderna på den tiden.
Det fanns inga servo eller fly-by-wiresystem då. Vad man gjorde,
var att man balanserade roderna både statiskt och dynamiskt för
att minska roderkrafterna.

Ett bombplan för det nyuppsatta tyska Luftwaffe på tidigt 30-tal.
Friska fläktar för besättningen i alla fall.

Dorniers logo.

En del av instrumentbrädan från en Dornier 335 Pfeil.
Från ovan, klockor, varvräknare, temperatur, ingastryck,
och bränslemätare. Längst ner ett “V” och ett “H”.
Betyder “Vorne ” och “Hinten” vilket i sin tur betyder
främre och bakre och det avser naturligtvis motorerna
eftersom det fanns en DB fram och en bak.

Dornier 335 “Der Pfeil”.

Läs här: http://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335

En flygbåt som byggdes i ett antal ex. Brukar förekomma vid flyguppvisningar
i Tyskland. Ser nästan ut som en av flygbåtarna han konstruerade 1937.
Enda skillnaden är att detta planet har turbopropmotorer.

Ett av de få typerna av bombplan Dorniers fabrik klämde fram under och före kriget.

En väldigt välbyggd modell

En jakt/attackkärra som användes av Nato under 20 år. Typen ? Googla.

Sambandsflygplan och SAR-plan.

En 70-talskonstruktion med utmärkta nästan STOL-egenskaper.

Några bilder på en helmetallmodell i monter. Kunde köpas för ett par tusen spänn.

Snyggt gjort i alla fall.

12 V-12 motorer.

Det blir 12 x 12 x 2 = 288 (tvåhundraåttioåtta) tändstift att byta vid översyn…………

Jo den kunde flyga, men den kom aldrig högre än 100-200 meter.
Tänk att flyga över Atlanten under de premisserna !

En UAV från slutet 90-talet.

DO-31 VTOL

Länk:http://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_31

Det var nog roligare att åka med en sån här kärra än en Airbus……Helt nybyggd replika.

Kolla muttern vid propellercentrum. Användes att anbringa starten
på enligt modell “modellplanselstart”. Man hade en bil med
en axel på taket som passade i muttern och sen drog man igång.

Kylaren till kylvätskan och namnet på flygplanet är inte dåligt . “Silverräven”.

Länk: http://www.histaviation.com/Dornier_Merkur.html

Slaglängd så det räcker i alla fall på BMWmotorn.

Korrugerad plåt varför det? Enkelt att bygga med och
korrugeringen gav styvhet och styrka åt konstruktionen.

Ett sätt att lösa STOLproblemet. Tilta motorn.

STOL-egenskaper tack vare: Starka motorer, powervectoring,
framkantklaff, stora vanliga klaffar och en kraftigt bärande
profil samt stora roderytor.

En övningsjet från 60-talet.

Do-31 motor. En Bristol Pegasus av samma typ som sitter i Harrier och Concorde.
Det starkaste som finns. Observera munstyckena som avlänkar kraften nedåt
så planet kan lyfta vertikalt.

 

DO-31

En konstruktion före sin tid.

 

 

 

  

  

Kategorier
Airshows

FLYGVAPNETS HUVUDUPPVISNING 2010

 

Vill ni se en fin flyguppvisning ?

 

 

 

 

 

En ungersk Gripen drar in stället efter takeoff.

 

 

 

Häng med till Malmen i Linköping och kolla på Flygvapnets Huvudflygdag
den 13 juni. En flyguppvisning är ju alltid en uppvisning även om man
varit på sådant förut.

Denna flygdag är placerad här, på grund av att man återinviger
Flygvapenmuseum efter en grundlig om- och tillbyggnad.

Museét invigs på lördagen, om man vill se på det. Knappast lönt
att åka dit på söndagen, då det väl är tjockt med folk.

Sista gången jag var på SAAB-fältet på uppvisning,  var där
80000 personer.

Jag ska dit och det är plats till några till i bilen. Om intresserad
,  så ring eller maila mig.

Avresa söndag 0730, hemkomst kl 2000. Ta med något
att stoppa i magen och eventuell fällstol och kamera.

Allt hänger ju på väderutsikten. Blir det  regn åker vi inte.

 Malmen info:

http://sv.wikipedia.org/wiki/Malmens_flygplats

Länk till Flygvapnets info om uppvisningen:

 http://www.forsvarsmakten.se/sv/Aktuellt/Ovningar
/Forsvarsmaktens-huvudflygdag/

 

Kategorier
Flyghistoria

ZEPPELINMUSEÉT VID FRIEDRICHSHAFEN

 

Kolla,  en Zeppelinare !

 

  

Om du skulle råka befinna dig i södra Tyskland eller i närheten av Bodensjön, finns det tre saker som är värda att se på. Det är Zeppelinmuseét i Friedrichshafen, Dorniers flygplanmuseum vid flygplatsen Friedrichshafen och naturligtvis om man är intesserad av kungligheter slottet på Mainau i Bodensjön.

Vår avsikt var att se på Zeppelinmuseét, eftersom jag läst om det och blivit intresserad. Att hitta dit är lätt då det är bra skyltat från infarterna, men som vanligt är en navigator det bästa. Att parkera löses genom att ställa bilen i ett närliggande parkeringshus.

Zeppelinmuseét är ganska nybyggt och upplevs som väldigt fräscht och modernt. Inträde mellan 100-150  kr beroende på vad man ska se. Dyrt ? Tycker jag inte med tanke på hur välordnat och välguidat där är.

Man får en guidad tour genom byggnaden som rekommenderas, om man nu inte vill gå för sig själv.

Museét visar utvecklingen för Graf Zeppelins konstruktioner från 1900 och fram till dagens Airlifter som byggs i den gamla  hangaren.

Det tar ca 3 timmar att gå igenom.

Jag rekommenderar ett besök om man är intresserad. Det som slog mig, var den stora tekniska kunskap som krävdes för att bygga en zeppelinare. Vidare  hur mekaniskt komplicerad en Zeppelinare är och ´hur den dåtida tekniken anpassades till just zeppelinbyggandet.

Zeppelinmuseum. En 30-tals funkisbyggnad som är ombyggd och moderniserad.

Nosdelen av en Zeppelinare modell “Hindenburg” som användes till att förtöja luftskeppet vid sin förtöjningsmast vid avlämning och hämtning av passagerare och gods. När det var förtöjt i nosen kunde det fritt svänga med vinden och därmed undvika strukturella skador.

En del av luftskeppets “Hindenburgs” spantsystem som är återuppbyggt. Man ser  hur komplicerat det är. Bara tänk på all manuell hållfasthetsberäkning som ligger bakom konstruktionen.

De olika färg- och impregneringslagren, som las på duken av bomullsväv av högsta kvalitet.

En motorgondol som fiskats upp från ett havererat luftskepp som låg på botten i Bodensjön.

Motorn i gondolen. En Maybach från deras fabrik som var lokaliserad till Friedrichshafen just för att bygga motorer till zeppelinare.

En 16-cylindrig V-motor till zeppelinframdrivning.

Motorn tillverkad av Mercedes-Bendz. Gav ca 1100 hk.

En motor från tidigt 1900-tal för framdrivning av Zeppelinare.

6-cylindrig zeppelinmotor omkring 1920.

En variometer från ett havererat luftskepp. Variometern mäter hur mycket man stiger eller sjunker i m/sekund.

Klocka och hastighetsmätare från zeppelinare typ “Hindenburg”.

Sändaredelen till radioutrustningen på en Zeppelinare.

Hur allt hänger ihop.

Så här ser zeppelinarna ut som produceras idag. Inget vätgas i höljet utan helium, som är en icke brännbar ädelgas. Att hindenburg tog fyr och brann upp på 40 sekunder, berodde på att Tyskland genom amerikanska handelsembargo inte fick köpa helium från USA, som var det enda landet som producerade denna gas i tillräckligt stora kvantiteter.

 

 

Klockan från Zeppelinaren “Hindenburg”, som brann upp vid Lakehurst i USA vid landningsförsöket.

Masteruret och en av slavklockorna från luftskeppet Graf Zeppelin.

Graf Zeppelin. Likadant som Hindenburg

Graf Zeppelin 1938. Förstördes under kriget.

Spantkonstruktionen.

En Maybach V-12 dieselmotor. Gav 550 hk vid 1600 varv. Från den gondolen man fiskat upp ur Bodensjön.

 

Ratten från “Hindenburg” som förolyckades.

  

Entre till museét.

 

Länk till Zeppelinmuseét:

 http://www.zeppelin-museum.de/home_en.html

mats

Kategorier
Flyghistoria

INSTRUMENT OCH UTRUSTNING FRÅN WASSERKUPPE

 

Man behöver vissa grundläggande instrument, när man 

segelflyger och speciellt om man flyger IFR.

 

 

 

(IFR betyder Instrument Flight Rules eller på svenska om man
flyger utan markreferenser till exempel i mörker, dimma, moln
eller eljest när sikten är skymd, som det stod i BCl,  i alla fall när
jag tog mitt cert).

Utan referenser är du helt hänvisad till dina instrument,
för du kan inte avgöra vad som är upp eller ner när du flyger i moln.

Vidare behöver man grundinstrumenten, när man flyger termik.
Variometer, höjdmätare och hastighetsmätare.

För att ta sig upp i termiken hade man redan på 30-talet små motorer,
som kunde användas om man inte hade termikanslutning och ville ha höjd.

Här nere kommer några bilder på instrument, utrustning och motorer.

  

En relativt modern instrumentering från slutet av 90-talet.

Från 30-talet. Långt från datorerna. Men det brydde man sig inte om,
man flög bara. Till vänster hastighetsmätare till höger höjdmätare.

Av instrumenten är variometern intressant, då det var en av de första,
som fungerade bra och som ni ser i texten hjälpte piloten att nå bra resultat.
Variometern mäter förändringen i det statiska trycket, när man stiger eller sjunker.

Olika hastighetsmätare. De flesta graderade till ca 100 km/timmen.
I dag går väl de flesta till 350-400 km/timmen.

Hjälpmotor använd i Bergfalke IV. Således hyfsat modern. 22 hk.

En annan 60-tals konstruktion efter professor Wankels princip.
Undrar hur lättstartad den var med magnapullsnöret ?

En motor från 1935 med 18.5 hk.

Folding propeller.

3 cylindrig 2-takts  inlinemotor. 3 seperata vevhus/cylindrar och tre tändspolar.

En skolkärra apterad för höjdflygning med instrumentering, syrgas,
eluppvärmd overall för piloten och extra radioutrustning.

Hur högt man kom ? Jag vet inte exakta rekordet,
men i moln ligger nog höjdrekordet runt 12000 meter……..i lävåg ungefär lika högt.

Hur kallt det är i ett moln på 12000 meter ?
Tja, om vi antar marktemperaturen är 20 grader och gradienten är ca 0.67 grader
per 100 meter bör temp på 12000 meter vara  cirka -60 grader…….

En hårding redo att erövra skyarna.

Dosan till höger i cockpit är regulatorn till syrgasen,
som blandar luft och syrgas i rätt proportioner.
Dessa regulatorer kunde under pionjärtiden frysa och
det medförde att piloten inte fick syre utan tuppade av.

 Det hände för svensken Karl-Erik Övfgård då han
flög lävåg i Sierra Nevada i USA.

Han tuppade av på 8000 meter och kärran steg själv
till ungefär 11800 meter, innan den kom i okontrollerbart
läge och åkte i backen med sin pilot.

Skolkärra/höjdflygningskärra.

Instrumentering från mitten av 60-talet.

Höjdflygningsutrustad  med en barograf som är monterad i kroppen bakom sitsarna.
Barografen ritar upp lufttrycket på ett papper och således får man sin höjd verifierad.
Jag minns det var alltid kris när man skulle fylla på bläck i barografnålen.
Hade man otur så skrev den inte med bläck, men nålen i sig skrapade på papperet,
så man kunde få höjden verifierad ändå.

Instrumentering 70-talet.

Från vänster: Finvariometer-grovvariometer-kompass

Undertill: Hastighetsmätar-radio-höjdmätare.

Cockpit med spak med radioknapp, termikbroms,
klaff och urkopplingshandtag. Tidsepok, 60-talet.

 

Kategorier
Flyghistoria

WASSERKUPPE MUSEUM…

 

…här är en knippa bilder på modeller.

 

 

 

 

Jag har valt att inte beskära, utan jag lät bilderna innehålla flera modeller
för översiktens skull. På själva museet finns hundratals modeller att se på.
Den överväldigande delen i nyskick, utom de historiska modellerna som
man låtit vara i originalskicket.

Förutom flygplan finns där  hundratals modellmotorer som beskriver
utvecklingen av förbränningsmotorn för modellflyget.

När man gick runt och kollade tänkte i alla fall jag, hur många timmars
arbete och tänkande ligger bakom konstruerandet och byggandet av all
a dessa plan och tillbehör ?

Här är lite bilder:

En häftigt stor modell av en Ka-6E. Undertill till vänster en SG-38.

Ett tidigt glidflygplan i modell. Se den märkliga spakuppsättningen. Hur kunde man hålla reda på allt ?

En modell från tidigt 30-tal, där man löst problemet med tyngdpunkten genom pilformade vingar.

En “Reiher” med mer än 6 m spänvidd. Den finaste modellen på Wasserkuppe.

Planet hade autentiskt fungerande instrumentering !

“Reiher”, byggt enligt dåtidens koncept med knäckta vingar. Ett vackert plan.

Här är byggaren till “Reiher”.

Här kan ni kolla en film med en “Reiher”:

http://www.clipwings.com/index.php?command=show_video&video_id=843

Hoovercraft, Dc-3 och tidig elseglare.

Allting går med elektricitet….

En Klemm-25. Inget superbygge, men det duger.

Länk:

 http://sv.wikipedia.org/wiki/Hanns_Klemm

Två representanter från senare delen av 30-talet som stora modeller.

Motorkärran, ett biplan är en Fieseler F2 Tiger, som konstruerades
av Gerhard Fieseler inför VM i konstflyg 1934.

Håll kollen på det närmsta svartvita planet. Det kommer att
dyka upp sen i fullskala från Friedrichshafen.

Främst en Westland Lysander. Engelskt plan som användes för bland
annat sambandsflyg  och till landsättning och hämtning av agenter i
ockuperade Europa.

Länk:

http://sv.wikipedia.org/wiki/Westland_Lysander

Till höger en De Havilland Tiger Moth.

 I bakgrunden en  flygande vinge för hangflyg från sent 60-tal tidigt 70-tal.

Allt behöver inte vara kolfiber och kevlar. Går bra med
japonpapper, balsa och spännlack/zaponlack också.

Ett sätt att få upp segelmodeller av ej alltför stor spännvidd:
Piggybacking. (Betyder att åka snålskjuts)

I bakgrunden en liten del av motorsamlingarna.

En fungerande modell av en trecylindrig Anzano stjärnmotor.

Ånyo, en Minimoa.

Länk till flygfilm:

http://www.youtube.com/watch?v=XUFxKNui8rc

Segelmodeller med en Ka-6 främst.

Länk:

 http://en.wikipedia.org/wiki/Schleicher_Ka_6

Diverse plan.

Det är svårt att forma plywood på mer än ett håll. Alltså att dubbelkröka
är nästan omöjligt, därför ser plan vars kropp är klädda med ply ut
som lapptäcken.

Om man inte tänker så mycket på det estetiska, bygger man en låda i stället som ovanstående.

Linkontrollerade modeller som ju var det enklare sättet att
kontrollera sin modell, om man inte hade radiostyrning.

Till vänster en modell med en Dynajet liknande motor.
Samma typ av motor som satt i V-1. Alltså en puls-jet-motor.
För ett helsikes liv och flyger fort.

Planet ner till höger en TR-modell,  som ska flyga visst antal
varv så fort som möjligt inklusive tankningar. Jag garanterar
att motorn tar på första flippen ! Tankningsnippeln sitter monterad
på fingret på meken och tanken fylls medan han startar motorn.
Allt för att spara tid.

En linkärra som jag tycker är snygg. “Boogie Woogie”.
Ni kan se att modellens sidoroder är riktat åt höger för att
förhindra att modellen skär inåt i cirkeln vid flygning.

En tävlingsmodell för konstflyg i linkontroll. Gå in på Youtube
och kolla filmer och ni kommer att få se flygning som ni inte
trodde var möjlig !

Länk film:

http://www.youtube.com/watch?v=9XWlDCkNcyM

 

 Modellen utrustad med klaff för att möjliggöra det omöjliga !

Mera linkontroll i skala.

Skalamodeller linkontroll.

Me 262 Schwalbe som linskalakärra.

Olika klasser inom friflyget.

Modellflygets krona: Friflyget

Mera friflyg

 

 

Kategorier
Okategoriserade

EN SKÖNHET ÄR EN SKÖNHET OAVSETT……..

 

åldern.

 

 

Pimpim är 12 veckor och har redan nu en inneboende skönhet som är tidlös-…………..

eller säger man kanske, att hon är så ful så hon är söt….

En mops är det i alla fall,  som bor hos min kusin sen 2 dagar.

 

Hej, jag heter Pimpim, vad heter du ?

 

Mops 12 veckor.

 

mats

Kategorier
Okategoriserade

OBERSTDORF I ALLGÄU

 

 Hur ser det ut ?

 

Tja, det ser väl ut som på andra ställen i alperna.

 

Det är höga toppar och dalar. Platsen där vi var heter Oberstdorf, känd för sin backhoppningstävling och sin nya skidstadion.

Ligger på ca 900 m höjd och är normalt snösäkert. Att bo i Oberstdorf som turist är enkelt, då man hittar hotell och Gästehaus överallt. Ska man bo en längre tid så boka via internet på :

http://www.oberstdorf.de/en/

Enkelrum i Gästehaus under lågsäsong ca 350 kr inkl frukost.Du får ett mycket vänligt bemötande. Livet i området går avsevärt saktare än i myrstacken hos oss. Du hittar inga Maxi och andra stora inköpscentra,  utan här går man till bagaren, slaktaren osv som finns i kvarteret. Allt är här mycket småskaligare.

Man är inte bunden av en massa måsten. Skillnaden är uppenbar,  för alla som har ögon. Det vi märkte var att vi såg inga,  som nånsin glodde på tv. Vi såg inga som febrilt gick och knappade sms på sina mobiltelefoner på gatorna. Bredband, tja  sa man, kommer det så kommer det. Sund inställning.

Det man som turist ser, är hur gediget allt är byggt,  när det gäller hus och fastigheter. Inget fusk här inte, utan det byggs i traditionell stil.

Avståndet Oberstdorf-Halmstad på min mätare när vi kom hem var 1500 km. Vi körde från Oberstdorf kl 0730 och klev över tröskeln i Halmstad 2300. Detta inkluderade ett par pauser och en färja.

Vad allt kostade ? Resa, bostad, mat, biljetter till kabinbana och annat för två personer under 7 dagar ca 12000 kr.

Att gå ut på bykrogen för att äta middag kostar per person inklusive vin eller öl ca 150-200 kr/person. Då får du mat av hög kvalitet.

Vi köpte även med oss lite mat hem och åt på hotellet, när vi inte ville gå ut.

Här kommer några turistbilder:

 

 

Detta är ett typiskt Gästehaus i trakten av Oberstdorf. Orten vi bodde i heter Schöllang och ligger 5 minuter från centralorten.

Överallt hittar du restauranter med vanlig matsedel och i regel alltid med traditionellt bayerskt kök. Där vi bodde fanns det både ferievåningar och vanliga rum. Mycket hög kvalitet på boendet. Vi rekommenderar detta stället varmt.

Ni kan kolla på deras hemsida:

 http://www.gaestehaus-alpenblick.com/dokumente/index.html

Vy från där vi bodde in mot byn. Kyrkklockan slog varje kvart och angav också vilken timma det var. Kyrkokupolen är typisk för Bayern.

Man har i Allgäu mycket kor av en speciell ras, som heter naturligt nog Alpkor.

 När de går och betar på de branta sluttningarna,  trampar de upp platåer. Annars kan man ju tycka att alpkor borde ha kortare ben på ena sidan för att kunna stå upprätt alltid……

Detta är strömfåran i Breitachklam, som enkelt uttryckt betyder Bred bäcken som är hopklämd.

Den har skurit ner i kritmaterialet så det ser ut som Coloradofloden i USA.

Där stenar har legat och dessa av strömmen har bragts i rotation har grytor uppstått.

Denna bild visar i någon mån hur djupt ner bäcken skurit.

På ett ställe hade kanterna rasat ner och 50000 ton massor täppte bäcken 1993. Det dröjde 6 månader innan allt uppdämt vatten tryckte bort raset och 500000 ton vatten grus och sten forsade ner. Denna våg förstörde all turistisk logistik i Breitachklam, men det är nu uppbyggt igen.

Att gå igenom hela vägen tar minst 4 timmar och är jobbigt då det är stora höjdskillnader. Vi gick den lilla turen ca 2.5 timmar och det ska jag säga var jobbigt även det. men det var värt det, för det var en skönhets och naturupplevelse.

Byn Fischen, som ligger på andra sidan dalen från vårt boende.

En morgon när man slår upp de ljusblå så hade det kommit rejält med snö på topparna. Snögränsen ligger här på ca 1300 m.

Detta är en vanlig syn i Allgäu varje dag.

På morgonen ska korna ut och på kvällen ska de hem.

 Här ligger inte gårdarna spridda utan gårdarna ligger samlade i en by, så bli inte förvånade om ni möter kreatur på vägen.

Mannens klädedräkt är allmän här, så det är snarare regel än undantag, att man är klädd traditionellt.

Bilden är från  en av Die Deutschen Alpenstrassen, som är speciella vägar med högt naturvärde. Denna vägen går till Oberjoch från Sonthofen, som ligger ca 20 km från Oberstdorf.

Ja, så här ser det ut. Som Sound of Music……..

En av topparna vid Oberjochvägen. Vackert.

En liten vy över Oberstdorf tagen på vägen till Kleinwalsertal.  Ni ser den nya skidstadion med sina två hoppbackar. Det finns ännu en hoppbacke som heter Skiflugchanse där man hoppar väldigt långt. Den ligger just utanför Oberstdorf och jag kan inte för min själ förstå att man vågar hoppa ut från en sån backe.

På väg upp i kabinbanan till WalmendingerHorn 2000 m + över havet. Där var 4 meter snö…….

En landningsplats för skärmflygare. Det fanns skärmflygställen överallt. Måste vara ett eldorado och vara skärmflygare här.

Avskedbilden förställer en av urinvånarna. Den typiska alpkon. Alla kor minutiöst välvårdade och alla kor försedda med en malmklocka runt halsen. Tänk er 50 kor som går och betar. Varje ko har en klocka som pinglar. Hur tror ni det låter i dalen?

Mats

Kategorier
Flyghistoria

MODELLTEKNIK FRÅN WASSERKUPPE MODELLMUSEUM

 

Mycket har hänt inom teknikutvecklingen…

 

 

 

…för modellflygarna de sista 30 åren. På museét finns teknikhistorien
dokumenterad och förevisad på ett förtjänstfullt och instruktivt sätt.

När det gäller radiostyrning spännner det från de första hembyggena
utrustade med rör. Man hade det i stället för transistorer, då transistorn
uppfanns 1948. När man använde elektronrör i sändare och mottagare
ställde det speciella krav. Ett rör måste ha både anodspänning och
glödström. Det betydde man fick ha 24-90 volts minibatterier med i
modellen. Vad vägde ett sånt batteri ? Men man kunde styra sina
modeller trots alla tekniska svårigheter.

I och med transistorn och IC-kretsens framväxt blev allt om inte
enklare, så mer tillgängligt för gemene man.  På de första
anläggningarna var utslagen i stort sett allt eller inget.
Så för att flyga rakt fram fick man “dutta” på knappen för
exempelvis sidoroder. Modellerna vid denna tiden var ju byggda
så de var väldigt stabila i luften.

Nästa stora steg var ju när proportionalradion kom.
Detta var ju den stora revolutionära förändringen, för nu
kunde man flyga sin modell som ett “riktigt” plan med
anpassade utslag.

Så småningom tillkom fler och fler finesser, nödiga och
onödiga. Sändarna började se ut som igelkottar med alla
spakar och reglage. Nya modulationssätt introducerades
. Det ena efter det andra med fantasifulla namn fast de flesta
hade samma funktionalitet.

Det som händer idag är att 2.4 Ghz kommer och det har
sina fördelar genom att utrustning är något intelligent,
så man behöver inte tänka på frekvensklämmor,  då ens
utrustning väljer en ledig frekvens och kan själv skifta frekvens,
om kanalen skulle bli tagen av någon annan. Mottagare och
sändare kommunicerar kontinuerligt med varandra.

Som jag skrivit tidigare var problemet att fotografera, då utrustning
låg i glasskåp med dålig belysning. Det blev en massa reflexer
och ofokuserat, men jag tar med det i alla fall för att du ska få en
känsla för hur det ser ut där.

Detta är världens första serietillverkade modellplan som drevs med solceller.
Alltså solcellerna, placerade på vingens ovansida drev en elmotor som drog planet.

Här är ett annat plan drivet av solceller.

Så här såg styrutrustningen ut på 50-60-talet.

Slutet av 60-talet och början av 70-talet. De olika fabrikaten försökte särskilja sina produkter genom färgen.

Vem minns inte Futabas brunbeiga färger…?

På dessa antennerna sitter det en förlängningsspole som
förlänger antennen elektriskt, så den ska arbeta effektivare.

Fabrikat som för länge sen gått hädan.

På sent 50-tal och tidigt 60-tal såg sändarna ut som en kamera.
Servona, eller kanske riktigare då, rodermaskinerna vägde väl
upp emot 100 gram.

Minns ni Robberadion i bakgrunden. Som ju alla visste,  var Futaba,
som den tyska firman Robbe klistrade sin dekal på och sålde som ett
eget märke.

Ja, jag glömde säga, att de nästan fördubblade priset också,
så dekalen måste varit dyr i tillverkning.

Eftersom vi är i Tyskland ännu mera Robbe.

Multiplex, ett av de tyska flaggskeppen. Det är 30 år sen ovanstående såldes
, men de ser förvånansvärt moderna ut i layouten.

Multiplexlådor.

Undrar hur många sådana som såldes på grund av apelsinfärgen ?

Kolla spakarna………och de smidiga servona ! Det blåa till vänster är knappceller
, som vi köpte hos ELFA för dyra pengar. Jag minns de hette DEAK-DKZ.
Laddare ? Fanns inte att köpa. Man köpte en ringledningstrafo och lite
komponenter så man fick ut två spänningar för sändaren och mottagarens acke
. Jag minns min första laddare, den hade jag byggt in i en smörask…..

Den mest spridda radion i dag bland tävlingsflygare och flitiga söndagsflygare i Tyskland.

Varioprop, ett märke som hade gott rykte, fast den var dyr. Tillverkades i Tyskland.

Kolla Variophonsändaren i bakgrunden. Den ser ut som en gammaldags transistorradio
och man förväntar sig nästan att höra signaturmelodin till “Det ska vi fira” tona ut i rummet.

Servoexempel tidigt 60-tal.

Kolla sladdarna i mitten…….ingen dålig härva det blir av det.

Elektroniken för servona var förr så stor och skrymmande, att man förvarade den
i särskilda moduler vid mottagaren, för att inte servolådan skulle bli stor som en skokartong.

 

State of the art 1962.

Hade man inga transistorer, då byggde man med miniatyrrör.
Ovanstående är en del av en sändare byggd i gamla östtyskland.

 

Men vad man än tänker om ovanstående utrustning och man kanske drar
på munnen åt den, så är faktum,  att piloterna  med utrustning,
kan vi säga från 1965,  flög precis lika bra och med i  stort sett samma
precision som sker idag.

Tänker man efter,  hur ett roder beter sig i luften, förstår man att
tuggandet om perfekta servo som centrerar perfekt och som har exakt
linearitet,  det är just som jag skrev,  ett testuggande.

 För uppe i luften kommer motorns och propellerns vibrationer att
“skaka” det trögaste servo till sitt mittläge.

För att övertyga mig själv,  filmade jag en modells höjdroder med en
ombord 8-mm filmkamera, som hade det trögaste och uslaste
Os-servo jag nånsin sett. Det centrerade utan problem.

Egentligen det som gjorde,  att tekniken tog ett stort steg fram 1974,
var Futabas utvecklande av sin servoförstärkare, som gav en ny inriktning
för tillverkarna. Det var som att komma från en T-Ford till en Rolls-Royce.

Mycket av dagens försäljningsargument är at man framhåller risken
för störningar och man måste köpa 2.4 Ghz prylar. På 90-talet gällde att
ha mest knappar, switchar, pottar och lysdioder på sändarna för att vara värst.

Nu tror jag tillverkarna ser mera på användarvänligheten och
funktionaliteten förhoppningsvis.

Kategorier
Flyghistoria

MODELLER PÅ WASSERKUPPE

 

Modeller av alla sorter och tidsepoker finns här.

 

 

Modellplansmuseét på Wasserkuppe rymmer allt,  som har
med modellflyg att göra de sista 50 åren. Utställningen är
överskådligt  arrangerad och indelad i de olika grenarna
av modellflyget .

Tillbehören är indelade i de olika teknikfacken det hör
hemma. Allt snyggt och prydligt.

Det är alltså inget gammalt skräp man hängt upp, utan
det är modeller i toppskick. Modellerna spänner från
de enklaste friflygmodeller till skalamodeller i världsklass.

Det tar nog 2 timmar att gå igenom modellplansavdelningen,
om man ska ha någon behållning av det.

Enda nackdelen, om man säger så, är att mycket av
tillbehören ligger i glasskåp,  där belysningen är dålig,
vilket gör det vanskligt att få till bra foto. Så ni får ta
en del foto,  som det är.

Allt har jag klämt med min lilla Canon Ixus.

Eftersom jag tog 1500 bilder på modeller,  kommer jag
att lägga upp bilderna i etapper. De första bildern
omfattar några skalakärror och friflygmodeller.
Så bida er tid, det kommer mera !

Om jag har någon kommentar,  står de under bilderna
, men där bilden är självklar,  överlåter jag till din
egen kunskap och fantasi att skapa dig en föreställning.

Om jag pratar i vädret,  om sånt jag inte förstår,
tar jag tacksamt emot rättelser eller information.

 

Första modellen är en Taubeliknande modell från 20-talet
, som drevs med en tvåcylindrig motor vars kraft kom från
komprimerad luft.

Luften förvarades i en tub,  som också utgjorde kroppen.
Detta var ett av de första alternativen, om man inte ville
ha gummimotor.

Att tänka på är ju,  att den första UAV jag sett på film,
tillverkades av engelska modellflygare 1921 och den flög.
Fast väl inte helt under kontroll.

 

 

Diverse friflygande modeller, A1, A2 och annat. 

En relativt modern F1C kärra.

Motor 2.5 kubik topptrimmad motor. Under vingen den komplicerade delen som
styr händelserna.
Tänk på att detta är en friflygande modell. Tiduret ska stänga
motorn efter motortiden och det sker genom en mekanisk broms som stannar
proppen ögonblickligen . Sen ska sidoroder slå ut så modellen kurvar i termiken,
termikbromsen ska fällas ut så den fusar ner efter maxtiden osv. Det är en mycket
komplicerad mekanisk konstruktion som måste funka på 100 delen av en sekund, för så
små är marginalerna när världseliten tävlar. Motortiden är väldigt kort,
2-8 sekunder beroende på omständigheterna.
Modellen släpps rakt upp och den sticker som
en raket för att sen efter stiget gå över i kurvning. Så det gäller att starta i rätt ögonblick, när termiken
löser, om man ska kunna maxa.

 

 

Ännu en F1C modell med sin mekanik. Ni kan se stötstången till motorbromsen och bränsleavstängningen…. 

Här ser ni en världsmästares mekanik och vilka funktioner det finns på en ren segelmodell.

 Detta är utrustning för så kallad “Snurrekrok” , vilket möjliggör för piloten att med plane
t på linan kunna promenera omkring och leta eller vänta på termik.

 Man kan alltså med snurrekrok styra sin modell, tack vare den invecklade mekaniken.

 Jag är ingen friflygexpert, men jag tror det funkar ungefär så. Annars får nån, som kan
,  ge mig riktig info så lägger jag in det.
 

Här ovan är exempel på krokar och mekanik använt på friflygmodeller.
Det har nog krävt mycket hjärnkraft att få ut alla funktionerna och samtidigt få till det lätt.
 

Detta är en schematisk beskrivning på magnetstyrda modeller.

Enkelt uttryckt är det en A2 med ett sidoroder eller kurshållningsroder i nosen.

 Man flyger på följande sätt:

Det som krävs är ett hang, till exempel ett idealhang,  som Wasserkuppe.

Där ställer man in rodret,  så modellen står mot den förhärskande vindriktningen.

Rodret är förbundet med en kompass,  som hela tiden håller vindflöjeln parallellt
med vinden och således håller modellen kvar i lyftet.

Som ni förstår,  kräver detta sätt att flyga en enorm precision och noggrannhet.

Tävlingsmomentet är som jag ser det att hänga på hanget så länge det går.
Men man har antagligen maxtider och när den är nådd,  fusar man ner modellen.

Att se en magnetkärra på hang i verkligheten är en av mina drömmar.
På film ser det fantastiskt ut.

 

 

Två magnetstyrda modeller. Den bortre med något modernare layout. Den har också fusat
, det vill säga mekaniken har fällt upp stabben så modellen kommer ner i ett stycke efter nådd maxtid.

Den närmaste modellen en något djärv konstruktion i canardform. Det gäller att ha en
tryckscentrumstabil profil här annars händer det saker. Kanske en Eppler ur 300-serien….?
 

Diverse friflyg av olika sorter.

En magnetstyrd friflygande modell med sin windvane i nosen. I övrigt nästan som en A2 modell.

 Under vingen sitter fusen, som är ett tidur,  man ställer på maxtiden och som vid uppnådd sådan
drar upp stabbens bakkant,  så modellen snurrar ner i en sorts flatspin eller mjuk fullstall.
 

En expressiv bild på en friflygare släppande
sin gummimotordrivna modell vid ett mästerskap.
 

En handluns som flyger mer än en minut från handkast.

 Började som en enkel klass, men är nu superhitech.
De som flyger i världsklass tränar kast rent fysiskt som
en spjutkastare. Allt enligt en flygare jag träffade nere
på Wasserkuppe.
 

En knippa handlunsar. 

Vid entrén. 

Furulist, plywood och CA-lim + massor av energi och hängivenhet. 

Olika vinschar för att få upp friflygande modeller. Bara vinscharna är en
högteknologisk historia i dag,  om man ska tillhöra världseliten.

 

Det kommer mera

 

 Som lite avslutning en liten film om hangflyg på Wasserkuppe:

 http://www.youtube.com/watch?v=mqK1L5Hu7b0

 

 

Kategorier
Nostalgoteket

HÖGTEKNOLOGI

Efter 75 års tjänst funkar den än.

 

 

Jag vill inte undanhålla er bilderna på denna järnklump som jag hittade vid ingången till grönsakstorget i Oberstdorf.

  

Maskinen är en så kallad vädur, eller en hydraulisk vattenpump.

Det som utmärker en vädur är att den kan omvandla energin från rinnande vatten där nivåskillnaden är liten till energi som kan trycka en mindre mängd vatten avsevärt högre än vad nivåskillnaden var på tillrinningen. Låter det komplicerat ? Tänk på en omvänd hydraulisk domkraft.

Vatten strömmar i n i klockan. När den är full uppstår ett momentant övertryck. Detta övertrycket släpps via en ventil vidare i klenare ledning och en liten vattenmängd får en kraftigare skjuts. När vattnet tryckts iväg växlar ventilerna igen och cykeln upprepar sig. I stort sett inga rörliga delar.

  

 

Denna pump har gått i 75 år enligt en ortsbo. Tillverkades i Sverige av Bruzaholms Bruk. Finns att köpa nya idag.

Användningssättet är att man sätter en vädur vid en liten bäck, drar ledning upp dit man vill ha vattnet där det pumpas till en tank eller annan behållare.

Teknik som aldrig blir gammal.

Den som vill veta mera kan googla.

 

mats

Kategorier
Flyghistoria

FANTASTISKA MODELLER FRÅN WASSERKUPPE…

 

I samlingarna av modellplan,
hittade jag en storartad
 samling
av friflygande gummimotormodeller.

 

Det makalösa med samlingen var,  att planen var byggda
av duvfjädrar och halmstrån. Naturligtvis tillkommer
gummi för motorn.

Modellerna var så estetiskt tilltalande, så man hänförde
det till skulpturer av en modernistisk konstnär.
Jag tänkte närmast på Max Valter Svanberg.

Alla modellerna var flygande och de flög enligt faktarutorna
länge och bra. Vikterna låg mellan 1.5 till 4 .0 gram.

Problemet för mig som ville fotografera var,  att planen
stod i glasskåp med dålig belysning. Blixt omöjligt och
massor av reflexer. Jag gjorde så gott det gick.

 

Friflygande monoplan. Vikt ca 2 gram.

Som första planet.

Märkvärdig konstruktion som flyger i högervarv.
Byggd av 26 duvfjädrar.Kropp av halmstrå
. Gummimotor. Vikt 3.25 gram.

Triplane av duvfjädrar.

Den elegantaste flygande tupp jag sett.

Modell som används som bogserplan för att dra upp segelmodell !!!!!

Ännu en vacker fågel.

Monoplan.

En glad fågel, gummimotoriserad.

Ett biplan. Fågelfjädrar, halmstrå, gummimotor och hjul av balsa.

 

 

 

Kategorier
Flyghistoria

VINTAGE GLIDERS

 

Här är några bilder från samlingarna på Wasserkuppe.

 

Anläggningen med fullskalaplan väldigt fin och instruktiv. Välordnat och nytt.

 Inträde ca 70 kr om jag minns rätt. Då kommer du åt både fullskala och modellflygutställningen.

 Det tar 3 timmar att gå igenom allt,  om man ser sig om lite noggrannare. Det är ju detaljer, som i många fall är intressanta.

Man har också mycket originaldokument och ritningar uppsatta, som ger en förståelse för hur man tänkte för att lösa aerodynamiska och flygmekaniska problem vid denna tiden. Där vi nu använder datorer och mjukvara, använde man då komplicerade mekaniska mätinstrument och manuellt beräknande.

Jag visar ett antal bilder här på bloggen och skickar med upp ett album,  som ligger i slutet och är klickbart.

Så njut och beundra konstruktioner mellan 1920.2010 inom fullskalasegelflyget!

 

Först släpper vi emellertid bromsskärmen, när vi ska landa kort.

Skärmen sitter monterad i stabben/kroppen och frigöres med ett handtag i cockpit vilket medför att landningssträckan väsentligt förkortas. Skärmen kan också användas som en stabilisering om man hamnat i ett okontrollerbart läge under IFR-flygning.

Ett skolflygplan från östtyskland med piloterna i tandem. Ungefär 1963.

Flygplanet påpassligt döpt till “Läromästaren”

Blandad kompott.

Ett par intressanta saker här. På planet närmast både hjul och skida. Mellan hjulet och skidan fästet för vinschlinan vid start med vinsch.

Vid vänster vingspets “Minimoa”, ett av de mest kända segelplanen nånsin. Slog många rekord på 30-talet bland annat i USA, NJ.

 

En fullskala Minimoa i luften.

I bakgrunden en Bergfalke I. Byggd ungefär 1955-1957 av Scheibe FlugzugBau.

I förgrunden ett skolflygplan som påminner om en gammal stadsbuss eller en spårvagn i formen. Vad typen heter är jag osäker på. Kan det vara en Slingsby…?

En skolkärra från 30-talet som är grundöversedd och sponsorns namn på kroppen.

Margarete, en plywoodlåda från sent 20-tal för skolning.

Strömlinjeform och kartongform.

Tidstypiskt var också den höga placeringen av vingsadeln. I dag sitter vingarna närmare centrum,  beroende på att dagens material ger mycket större valfrihet för konstruktören.

För den som undrar, så går det till så här i själva verket….

SG-38. Schulgleiter 38.

Byggdes på licens ute i flygklubbarna och på de svenska flygförbanden för att användas i grundutbildningen.

Tänk er själva , att efter endast ha stått och balanserat på marken i vinden och skuttat efter en bil, så kastades eleven ut på hanget och skulle klara sig själv i stort sett.

Vad som fanns var en plåtmegafon som instruktören fick skrika instruktioner i till eleven. Om man trillade ner ?

Visst det hände ofta, men mest utan större materiell- eller personskada. Jag har faktiskt flugit en SG så att säga lite svart. Det är väl preskiberat nu…..

Prestandamässigt räckte ett vinschdrag til att i stort sett göra en 360 graders sväng, in på medvindslinjen, baslinjen och final.

Liten kuriosanotis: Vid inspelning av den svenska filmen “Örnungar” från tidigt 40-tal var Alice Babs med och hon genomgick A-diplomutbildning på SG-38 på Ålleberg. Filmen visas då och då på SVT. Kan laddas ner på lämplig torrentsida. (tror jag)…

Ett mycket vanligt plan vid utbildning av piloter från slutet av 30-talet fram till ca 1959.

Vad som hände 1959?

En svensk pilot flög moln med en Weihe, kom i okontrollerbart läge, drog av vingarna och steg ur och räddade sig med fallskärmen.

Han sa vid utfrågningen efteråt: “Vingarna lossade”. Han var ju tvungen att säga nåt och detta medförde för haveriutredningen att de drog slutsatsen att Kaseinlimmet som använts för att limma balkar och annat i vingen hade gett upp sin förmåga att hålla ihop bitarna.

Beslutet gjorde det,  att vi Sverige i alla fall var tvungna att förnya vårt flygplanbestånd till modernare plan. Allt gammalt skit blev skrotat och nya plan inköptes med hjälp av kraftiga statliga bidrag.

Så kontentan av den svenske pilotens agerande var,  att han fixade en radikal modernisering av den svenska segelplansparken.

Ovanstående data gäller kärran på bild undertill. Glidtalet är som för min skärm………..

Lägsta tillåtna hastighet…..38 km/timmen.

Redan i slutet av 60-talet byggdes högpresterande kärror med dubbelknäckta vingar. Precis som våra F3B-modeller.

I bakgrunden en “Minimoa” och i förgrunden en Kranich (tranan). Kranich var det dominerande skolplanet mellan 1938-1959. Stabilt och välflygande.

Såg ut som ett bombplan från andra världskriget. Var försett med ett ställ som skulle släppas efter lättning. Ibland glömdes det och släpptes från 500 m i stället.

 Jag vet, att han som lärde mig flyga släppte stället rakt igenom taket på ett hönshus utanför Skövde.

Kanske en något brutal väckning för de värpande hönorna…

 

 

Kranich II nyrenoverad till absolut nyskick.

En flygande vinge konstruerad av Horthen.

Som texten säger, en prototyp från 1965. Det är 45 år sen……..

Planet på bilden ovan är en Ka-6. Fanns i ett otal versioner. I min flygklubb hade vi en Ka-6Cr som var byggd speciellt för VM i segelflyg i början av 60-talet. Man kan säga att detta var slutuvecklingen av träflygplanen. Man kunde inte driva det längre med trämaterialet. Glidtal ca 1:35 och en hyfsad flugen polar.

Ka-6 flög jag många timmar. Den sista versionen hette Ka-6E och den flög jag oxå.

Flygande vingar av Horthen och Lippitsch. Konstruerade på 30-talet, men ser väldigt moderna ut.

Jag träffade en assistent till professor Lippitsch nere i Lunds Sporthall under ett inomhus 24 timmars flytgmeeting. En gammal farbror som kunde vika en papperslapp till en högpresterande flygande vinge och som vägde av med ett gem eller en tändsticka. Pappersvingen flög över hela planen enkelt.

 Undrar vem som har den kunskapen idag ?

En “Vampyr” omkring 1925. Ett på sin tid bra plan. Ja för att flyga hang med.

Flera av planen i samlingen flygs det med vid speciella tillfällen.

“Ente”, (ankan) var en canard som var raketdriven ! Jag skulle aldrig satt mig i den!

Fler bilder på den finns nere i “Galleri”

Rhönbussard, en 30-tals högpresterande segelkärra. Namnet på sidan? “Hesselberg”

Ännu ett plywoodmästerverk från tidigt 30-tal. Som en polerad finrumskommod. Mycket vackert plan.

Jag tror att detta planet var en av prototyperna som spetsade på att bli antagen som enhetsmodell för de olympiska spelen. Avsikten var att segelflyg skulle ingå i de olympiska spelen i Helsingfors 1940, men som alla vet kom annat emellan.

Meise betyder tätting eller tita.

Planet som utsågs till enhetsmodell av olympiska kommitten var just Olympia Meise.

Här kan ni läsa om det: http://en.wikipedia.org/wiki/DFS_Olympia_Meise

 

Här ser man ett pitotrör, som anvädes när man ville ha det dynamiska trycket för att mäta hastighet och få referenser för andra instrument.

Kolla huvens konstruktion. Hur mycket arbete ligger det bakom en sådan huv månntro ??

Detta är en Weihe, kärrhöken, som var den främsta tävlingskärran från 1940-1960.

Min favoritkärra när det gäller estetiken.

Läs om Weihe: http://sv.wikipedia.org/wiki/DFS_Weihe

Galleri:

[nggallery id=58]

 

mats

Kategorier
Flyghistoria

NÅGRA PILOTER FRÅN WASSERKUPPE

 

 

 

 

…från den tiden det begav sig.

 

  

Jag fick några diversebilder på piloter och annat,
som jag lägger här. Allt för att skapa en känsla för hur det var förr.

Tänk på att vid denna tid fanns inte tv, mobiltelefoner,
datorer Iphones och allt vad nutidens människor är
slavar under.

Man levde väl på den tiden, i stället för att som nu,
att man måste en massa saker.

 

En av de tyska flygpionjärerna, Otto Lilienthals, skisser av en storks layout
och dess rörelser. Allt undersökt för att han skulle få kunskap om begreppet att flyga.

Pass eller passerkort för en deltagare i en segelflygtävling
på Wasserkuppe 1920. Ordning och reda redan då.

Oskar Ursinus, segelflygets främste konstruktör, inspiratör och innovatör
. Länk för att läsa mer:
http://en.wikipedia.org/wiki/Oskar_Ursinus

Han vann. Inte konstigt, han flög ju i slips….

En nylandad hjälte med tidstypisk utrustning efter några timmar i luften.

Resultat från 30-talet. I dag flyger man 10 gånger
så långt med 200 km/timman i snitt. Utan motor….

30-tals läroböcker.

Flygskola med en föregångare  till SG-38. En Anfänger…

Principen för gummireps-, bil- och vinschstart. 

Så här funkar det på ett hang.

 

 

Kategorier
Flyghistoria

PIONJÄRERNA INOM SEGELFLYGET WASSERKUPPE

 

 

 

 

 

Lite om planen man svingade

sig ut i på 20- och 30-talet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

På museet  Wasserkuppe finns ett stort antal dokument
och fotografier från ca 1900 till dagens datum.

 

Dessa är ju historiskt intressanta, då de beskriver en
utveckling inom flyget,  som har haft avgörande
betydelse för prestandahöjningen och utökningen
av möjligheterna för segelplan.

Problemet med dokumenten är,  att de finns bakom
glasrutor och belysningen är svag inne i museet.
Det gör det svårt att fotografera, men jag tycker ändå,
de kan komma med. Således  bilderna avfotograferade
under mina besök på Wasserkuppes flygmuseum.

Länkar till museet:

 

 

https://hangflygning.se/?p=58714
https://hangflygning.se/?p=44175
https://hangflygning.se/?p=33868
https://hangflygning.se/?p=29876
https://hangflygning.se/?p=29375
https://hangflygning.se/?p=5909

      Eller sök på bloggen upp till vänster “Wasserkuppe”
      för ytterligare bilder och info från mina besök.

Jag redovisar först planen och konstruktionerna och
i nästa avsnitt pionjärerna.

Skulle ni vågat ge er upp i det man flög i då ??

Jag ger inte uppgifter på var bild utan bara lite
kuriosainformation, som kan vara av intresse.

 

 

Käcka byxor piloten har…..kanske behövs med
tanke på eventuell skräck under flygningen…..

Högskolan i Darmstadt har ända sen början av 20-talet
konstruerat och byggt segelplan, som legat i spetsen,
vad gäller teknologi och nya innovationer.

Bambu och linneduk + mycket mod och nyfikenhet.

Peter Riedel, en av Tysklands bästa piloter. Förutom segelflygare
var han konstruktör. Tjänstgjorde under kriget som flygattaché i
Stockholm, där han var omtyckt av övriga diplomater.
Gjorde efter kriget karriär i USA, då han var gift med en amerikanska.

Länk om Peter Riedel: http://sv.wikipedia.org/wiki/Peter_Riedel

Ser ut som vad…?? just startat med gummirep. Kolla startmanskapet som slänger sig.

D-30 Cirrus , det mest avancerade och mest högpresterande planet innan kriget.
Byggdes av AkaFlieg i Hannover. Kolla vingens sidoförhållande.
Balken uppbyggd av aluminium.
Vingspetsarna kunde flappa beroende på
under vilka förhållande man flög. Två av dessa protoyperna byggdes.
Ett av planen
havererade (bröts sönder) under molnflygning i närheten av Lübeck SH.

Läs om Aka här: http://en.wikipedia.org/wiki/Akaflieg#Akaflieg_Projects

En typisk konstruktion från mitten- slutet av 30-talet. Mycket vackra linjer.

Tja vad säger man ? Ser ut som piloten sitter i en länsstol framför sin tv…..
…och kolla stället, som på en tidig Ju 87.

Ännu en konstruktion från mitten av 30-talet.

Ok, det är ett segelplan, men inte har det mycket likheter med dagens.
Undrar vad man fick betala i prestanda för det inducerade motståndet i
spetsarna här och vad hade kärran för Re-tal ???

Pionjärtid med tält och “Schwarze Teufel”, den svarta djävulen i förgrunden.
Detta var ett av sin tid bästa plan för hang.

Länk till planet, scrolla så hittar ni:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_gliders

Denna man hette något så märkligt som Svensk eller Schwede
i efternamn och var på slutet av 20-talet och framåt flyglärare på Grunaufabriken.
Kolla standardutrustningen på piloten: Keps och skinnrock.

En av den tidens hjältar, beundrad av åskådarna väntar på
att bli ivägskjuten ut på hanget med hjälp av gummirepsenergi.

En kärra från slutet av 20-talet. Ser ut som en lätt bombmaskin
från kriget med stället.
 Intressant är,  att detta är den första riktigt lyckade
starten med hjälp av gummirep på Wasserkuppe.
Det gäller att dra höjdroder……kolla rodret!
Piloten sitter som om han rattade en MG sportbilscab från 1929.
 Kärran är ju vacker
att se på i alla fall.
Glida med en sån modell på låga hanget vid Hovs Hallar…..

Max Kegel som flög 55 km framför en åskfront. Döptes av kamraterna,
som det står i texten till “Åskvädermaxe”.

Om inte annat så hade man ju imponerande namn på sina flygplan på den tiden.
Westpreussen hette det och lagerkransad blev hans kärra.
 Han satte ju
olika rekord enligt texten. Tänk att sitta och kana fram och tillbaka på
hanget i 14 timmar……..jag tror rekordet var 38 timmar.

 Hur klarar man sånt ?

I lyftet åt öster. Hur tror ni piloten kände sig
vid denna tiden i sin kärra när han flög här??

 Tål att tänka på.

Kolla kontrollerna. Piloten tidstypiskt utrustad.
Undrar vad som hände med familjelyckan vid
ett hastigt stopp….med tanke på röret ?

Toppen på Wasserkuppe tidigt 30-tal med en vacker kärra som står på hanget.

Gummirepsstart med hjälp av 8 mans styrka.

En av Otto Lilliethals efterföljare. Mod saknade inte dessa gossar i alla fall.

 

Ytterligare lite bilder

 

 

 

 

 

 

 

Hitech 1936

 

En vacker bild från 30-talet. I bakgrunden “FliegerDenkmahl”

Horten VI ovan och nedan. Glidtal 1:44 år 1944 !
Om det ser bra ut, så flyger det bra !
(Kelly Jonson Lockheed Skunk Works)

 

Vill ni veta mer om planen kolla länkarna:

 http://www.soaringissa.org/Photos/Locations/Europe/
Germany/Wasserkuppe/_htm/WasserkuppeIndex.htm

eller

http://www.wordiq.com/definition/Wasserkuppe

 

 

Kategorier
Flyghistoria

EXPEDITION WASSERKUPPE – OBERSTDORF

 

…är nu avslutad för denna gången.

 

 

 

 

På vår tripp till Oberstdorf besökte vi segelflygets födelseort i världen
Wasserkuppe (vattenkupolen  därför det ser ut som en kupol på toppen)
då det låg längs vår färdväg.

Wasserkuppe ligger vid Fulda, som i sin tur ligger vid Tysklands
stora landsvägspulsåder A7.

Avståndet Halmstad-Wasserkuppe är med bil, bron över
Öresund och färjan Rödby-Puttgarden ca 11 timmar.

Wasserkuppe har varit aktivt som segelflygcenter sen omkrin
g 1919 och är segelflygets knutpunkt i världen, då alla stora
resultat  och pionjärerna var verksamma här.

Wasserkuppe utnyttjades till en början som rent hang,
som finns runt om, men senare när man upptäckte de termiska
uppvindarna,  ändrades karaktären helt på flygandet,
då man ju inte mer var beroende av hangmöjligheten.

I dag är Wasserkuppe en knutpunkt för segel-, skärm-,
modellflyg och skolning. Dessutom har den tyska
vädertjänsten en observations- och mätplats på toppen.

Byggnaderna på Wasserkuppe är en blandning av 30-tal
och dagens byggnadsstil. När vi var där,  var vädret dimmigt
och kallt.

 Wasserkuppe ligger ca 900-1000 m över havet.
Under sommaren bedrivs här en intensiv flygverksamhet
av allt, som har med segelflyg att göra.

När vi var där,  kom modellflygare med storseglare och
flög på ett av hangen.

Det finns naturligtvis ett mycket fint segelflygmuseum,
som på ett bra sätt beskriver utvecklingen inom segelflyget
från 1900 till dagens datum. Förutom massor med plan,
finns där tillbehör, instrument och dokument relaterat
till segelflyget.

För oss modellflygare har man anlagt ett utomordentlig
modellflygmuseum med alla sorters modeller, motorer
och radioanläggningar. Sedvanliga souveniraffärer och
restauranter finns naturligtvis också.

Vill du  bo vid Wasserkuppe, kan man tälta, husvagna
eller bo i husbil. För oss som föredrar hotell,  finns
billiga hotell i Fulda eller i Gersfeld. Vi bodde på ett,
där till exempel ett enkelrum kostade 350 kr inklusive
frukost.

Vill nån veta mer, hur man tar sig dit eller annat så maila
mig. Det är cirka 900 km dit från Halmstad om man åker
via bron över Öresund och färjan Rödby-Puttgarden.

Här är några exteriörbilder,  på hur det ser ut.

 Jag har massor av bilder på plan och modeller,
som kommer sen.

Platsen är väldigt naturskön och man kan under säsongen
lätt få en vecka att gå där.

 

Naturen runt Wasserkuppe

Deutscher Flieger. (För, eller åt de tyska flygarna)

Japp, så här ser en skylt ut…

Huvudbyggnaden för skolning

Lite ärrigt, men den är ju byggd på 30-talet.

Utbildningsbyggnader

Transportvagnar uppställda.

Hang i alla riktningar.

Om vi hade haft detta i Sverige….

Här finns ju inga landningsproblem

Västerut

Fliegerdenkmal för de som slagit ihjäl sig vid flygning.

Väderradar och en svensk turist.

Skolbyggnad i tysk 30-talsstil.

 

Det kommer bilder på plan snart. Håll ut, jag ska bara fixa till de.

Fakta Waserkuppe: http://en.wikipedia.org/wiki/Wasserkuppe

Länk till webcam på Wasserkuppe: http://www.fliegerschul
e-wasserkuppe.de/webcam/waku.jpg

 

KATT NÄSTAN UTAN SVANS

 

 

 

är Lennart Perssons katt uppe  på Nyårsåsen.

 

Det är en katt av rasen Manx, som utmärker sig just genom att bara ha en liten stump till svans. Hans katt är döv, men katten pratar på lika mycket som vilken katt som helst.

Han blir härmed tillagd i Kattoteket.

 

Så här ser han ut:

Han håller ställningarna på Lennarts förstugetrappa.

Lite fransiga öronsnibbar……kanske efter slagsmål med grannkatterna.

 

mats