About myself

I LÖRDAGS FLÖG JAG J 35 DRAKEN

 

 

 

 

 

 

Jag passerade Hovs Hallar på 50 m höjd och med 800 km/timman.

 

 

 

 

 

SONY DSC

Takeoff

 

Flygplan 56, en J 35J  Draken stod klargjord och  uppställd
framför 1.Div, Johan Röd på  F 10.

Efter preflightkontroller och motorstart rullades
startaggregatet bort och jag kunde, efter att ha begärt taxi
,
köra ut till banänden för att starta väster.

Efter som checklistan var klar och alla roder kollats under
taxi kunde jag när jag stod i banänden  dra på full motor
och ebk och hålla planet på kurs. Noshjulsstyrningen sitter
till höger och är en kantig ratt. När hastigheten är över 200
km/timmen kan du använda sidoroder.

Eftersom jag inte behövde radarn, sköt jag fram solskyddet
över
instrumentbrädan.
Motorljudet hördes  inte jättestarkt i kabinen, som är
mycket liten.

Rakt fram på instrumentbrädan ser jag till vänster
höjdmätaren, sedan
fartmätaren till vänster upp till
850 km/tim, till höger därom en Machmätare

för hastigheter över 850. I mitten radarskärmen och
upp till vänster
det kanske viktigaste instrumentet för
en Drakenpilot, anfallsvinkeln.

När farten passerar  300  lättar jag försiktigt, drar in
stället och stiger i en svag  högersväng ut över Skälderviken.

Farten 800, höjd 1200m. Efter uttrimning minskar jag
höjden till 50 m och flyger mellan Hallands Väderö och
Torekov,
svänger höger
och passerar Hovs Hallar med 60 graders bankning.

Då märkte jag första gången hur snabbt lastfaktorn ökade
och
varningssystemets diskreta tutande i örat, sa jag
skulle minska belastningen,
då det annars kan bli
grey-eller blackout.

Sen in mot Laholmsbukten och i höjd med Båstad tänder
jag full ebk och stiger i en halvroll till 4000 m ut över
södra Kattegatt, vilket gick i ett nafs, där jag
flyger
ett avancerat flygprogram. Looping, roll,
Immelman, gungor och flygning med höga alfa.

Jag kunde inte låta bli att flyga förbi Tylösandsstranden
på 100 m höjd och mitt för hotellet tända full EBK,
svänga ut mot havet med hög lastfaktor för att sen stiga
till 6000 m igen.

Hoppas de badande hörde mig…Då du flyger, använder
du trimmen som finns på ovansidan på spaken för att
flyga. Det är enklast.

Vidare testade jag vad som händer med farten då
jag flyger med en lastfaktor på 7-8 G i en sväng.
Jo farten sjunker
mycket snabbt.

Flyger du med för hög belastning får du en varningssignal
i hörlurarna.
Flyger du på låg höjd fort med för hög anfallsvinkel
händer otrevligheter.
Draken “tål” ca 22 grader alfa. Mer än det och du
är inbjuden till en superstall, vilket är en bra ersättning
för berg-och dalbana…

Tiden går fort, då man har roligt och efter att ha
kollat bränslemätaren,
som sa jag hade knappt 25%
bränsle kvar,var det dags att planera landningen.

Jag kontaktade ATC i Halmstad och begärde att få
göra
  en Straight in Approach, vilket beviljades,
då inga andra plan var i luften.

Ja, jag måste medge, jag var svett i högerhanden
och hjärnan jobbade med att hålla koll på
instrumenten,
så värdena låg innanför strecken.

Eftersom jag begärt att få landa direkt utan trafikvarv,
hade jag tid på mig att få till rätt
hastighet, höjd
och attityd och sjunkhastighet.

Det var ju god sikt och på dagen, varför jag kunde
göra en hel VFR-landning.
Det gjorde allt enklare. Inget behov att landa med
Anita eller Barbro, vilket är elektroniska system som
ger info till piloten.

När banan i Halmstad dök upp och  växte fram,
var det dags att se till, att få ihop hastighet och höjd.

Jag justerade flyghastigheten till rätt planefart,
så  jag höll strax över 300 km/timman.

Samtidigt kunde jag, genom att lyfta nosen lite ,
öka sjunkhastigheten då luftmotståndet
ökade.

Motorn är ju ett mycket viktigt medel, då man
landar en J35J.
Man balanserar
planet med luftmotståndet och
dragkraften.

Jag tyckte, jag hade dålig sikt genom huven,
då man flöt ut över banan med nosen högt…
å andra sidan flyger jag inte J 35 varje vecka…

Bantröskeln passerade jag med 320 med ökande
motorpådrag och det såg bra ut
  inför sättning.

Nu var jag fokusera på  att  ligga rätt i förhållande
till banan, ha rätt nosläge och rätt hastighet
för
att få en bra och säker landning.
Anfallsvinkel vid landning 10 grader och just innan
sättning hade jag 90% motor för att balansera.

En meter innan huvudstället tog mark i ca 290 km/timman,
löste jag bromsskärmen drog ner motorn för att
minska
rullsträckan. Flygplanen rullade med hög nos, för jag
gjorde ju en ADB-landning, för att hjälpa hjulbromsarna.

Efter ca 750 m på banan stod jag still, kunde svänga
av för att  taxa in , släppte bromsskärmen och körde
in till min anvisade uppställningplats

framför kompaniet på F 14 där jag kuperade motorn
öppnade huven, fick en stege av markpersonalen
lossade fastbindningsremmarna och steg ur.

Ja, pojkar så gjorde jag…..

Om det var på riktigt ?

Nä, tyvärr, men jag flög passet i en fin flygsimulator på Ängelholms Flygmuseum.

Passa på och kör ett pass, om ni är där. En äldre gentleman som stod bakom mig,
när jag flög sa, att på ett sätt är det lättare att flyga ett “riktigt” plan än ett plan i
denna simulatorn…..han var en gammal veteran på Draken, så han visste, vad han pratade om.

Här kommer lite fler bilder från mitt besök på museet:

SONY DSC
En Goblinmotor

Länk:

http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Goblin

SONY DSC

En Vampire från De Havilland England

SONY DSC

En Vampire från F5, dit det kom efter att ursprungligen funnits hos Schweiziska Flygvapnet.

SONY DSC

Ledskenor som styr upp luften till radialkompressorn i motorn.

SONY DSC

Skevroder, trimroder och klaff  Vampire

SONY DSC

Bromsskärm J 35J

SONY DSC

Användes för att förkorta rullsträckan vid landning
och kunde i nödfall användas vid SuperStall,

som inte kunde hävas med normala åtgärder.

SONY DSC

Hemligheten med Drakens förmåga att kunna flyga både fort och sakta, vingens utformning.

.

SONY DSC

Draken hade många goda egenskaper, men den hade också negativa egenskaper.

Det som kallades rodermomentbegränsning innebar, att hydraulsystemet inte orkade
manövrera roderna på grund av för stora aerodynamiska krafter.

Krävde många piloters liv innan man blev uppmärksam på problemet.

Löstes genom att man aktiverade de övre luftbromsarna. Uno Andersson,
erfaren Drakenpilot sa att då luftbromsarna var aktiverade kunde,
man dra ytterligare 1 G.

Man kunde se då detta aktiverades, på till exempel flygdagar, då piloten drog aningen
för mycket. planet blev då “oroligt” i svängarna.

Jag glömmer aldrig en uppvisning på F14 Halmstad 1984, då i alla fall den piloten
flög med belastning som hette duga !

Han gjorde också en looping och kom ur den ca 30 m över marken.
Jag trodde aldrig han skulle klara det .

Ett annat problem med Draken var Super-stall. En superstall skiljer sig från
en vanlig G-stall genom att Super-Stallen är ett stabilt läge.

Superstallen tog många piloters liv, innan man genom riktad utbildning lärde
sig bemästra problemet.

Det fanns en tredje nackdel som heter Rodervinkelbegränsning.
Detta uppstod, om man i överljudsfart flög med större lastfaktor

än 3-5 g i vissa fartintervall.

Begränsningen innebar att stötvågorna
på vingen skuggade roderna. Gick ju ganska enkelt att lösa
om man sänkte farten.

I övrigt kan sägas att J 35 var ett mycket mycket bra flygplan.
Tänk på att det blev framtaget med räknesticka och mekaniska räknemaskiner…

“Plattorna” framför roderytan är massabalanser för att balansera ut rodret inget annat.

SONY DSC

J 35 J

SONY DSC

J 35 J fighting face

SONY DSC

Cockpit på Draken är trång…

SONY DSC

Instrumentpanel J 29 B.

Inte mycket….

Från upp till vänster: G-mätare,  flyghastighet, horisontgyro, kompass, kronometer,

variometer,  höjdmätare, bränsletryck, tror jag, libelle med spade, varvräknare,

bränsle,  motortemp utlopp, motyortemp kalla delen.

SONY DSC

Tidig Drakenpanel.

SONY DSC

SONY DSC

Draken version “F”.

SONY DSC

Hej, det är jag som är Draken !

SONY DSC

En Rolls-Roycemotor bärgad från ett i Kattegatt störtat engelskt bombplan.

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

  

  

  

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.