About myself

CONTROL LINE KUNGSBACKA SWEDEN 2018

 

 

 

 

Här kommer en ny laddning bilder.

 

 

 

 

 

 

Jag  förstår från mail,  att mina besökare tycker om bilder.

Det glädjer mig, för jag är en fotograf,  som fotograferar
hellre än bra,  vad gäller tekniken.

Kanske jag har lite bilduppfattning i alla fall…

Som tidigare sagt,  så är det svårt att fotografera linkärror
i luften. Det svåra ligger i att få med en referenspunkt, så
betraktaren kan visualisera,  hur modellen ligger i förhållande
till marken.
Det klarar jag inte alltid, men jag vet,  mina betraktare har
förmågan att föreställa sig situationen,  så allt får ett sammanhang.

Vi är väl alla modellflygare.

Det mest spännande med meetinget var, att jag kanske
skulle kunna övertyga någon av piloterna att ta med min Mobius
kamera under ett par flygningar.

Jag skulle tycka det vore intressant att se,  hur det egentligen
ser ut från modellen och från pilotens handtag.
Det var inga svårigheter att få tag i en pilot, som hade en modell,
vilken kunde bära kameran.
Kameran fäste jag med dubbelhäftande tejp och två remsor
maskeringstejp.  Det satt som berget.

Det som jag föreställde mig var det största problemet,  var
motorvibrationerna, vilka kunde påverka kameran.
Då modellen stod på marken märktes vibrationerna, men så fort
modellen började rulla,  försvann problemet och resultatet blev
så bra,  jag kunde önska med hänsyn till kamera, fastsättning
och övriga förutsättningar.

Filmerna k0mmer jag att bädda in från Youtube här på bloggen.

Ok, sitt ner och var beredd på bilder.

 

 

 

 

Här kan du se, det synnerligen enkla montaget av min Mobius på vingen

Klippta bilder från videon. Spinnern skymtar till vänster.

Kameran är riktad framåt med dragning åt vänster.

 

För att vara bilder klippta ur en video,
anser jag de håller godkänd kvalitet.

Landning. Propellern står still.
I bakgrunden håller Ove Andersson
ett vakande öga
över flygningen.

Start av en Nobler

Vacker modell. Som är byggd också som RC-kärra.

Stunt

Väntan på start

Weatherman Speed modell

Domarna vid Speedtävlingen.

Modellerna passerar förbi domarna

Släppet !

Han som släpper gör nog en hypnotisk gest
precis som Mandrake i seriernas värld

Japp så ser  en speedmodell ut från förr i tiden.

A struggling Weatherman

Jag vet inte vem som vann, men du kan googla
på Kungsbacka Modellflygklubbs hemsida.

Högteknologisk fastsättning av kamera

På yttervingen kan man använda trimroder
enligt ovan. Det sitter  inget servo som drar,
utan man prövar sig fram till rätt läge.

Avgasrörsarrangemanget på en stuntmodell.
Du ser kröken utanför kroppen…kan tyckas
skapa motstånd, men det har den fördelen att
avgaserna kyls och försvinner fortare ut.

Här sitter Mobiusen fastsatt på linhandtaget för
att filma handtagets rörelse i förhållande till modellen.

Lågflygning

Bild från modell in mot piloten i cirkeln.

Start

Lite aerobatik nu…

 

 

 

 

 

 

 

 

Jag  fick ett mail från Ingvar Nilsson som förklarar för oss oinvigda,
vad allt handlar om.

Här är det:

 

 

 

 

 

Här kommer ännu en kommentar från Ingvar Nilsson om linflyg:

Hej igen!
Jag har precis pratat med Alf om videoflygningen. Vi skall
titta på videon tillsammans i morgon – tisdag – kväll.
Tydligen var kameran såpass tung att det hade behövts mera
motvikt i yttervingen. Normalt så sätter man 1 ounce
(ungefär 28 gram) längst ut i yttervingens tip för att kompensera
för linornas vikt. Rätt kompenserad så skall modellen flyga
absolut horisontellt i planflykt i handtagets höjd (1,5 meter).
Detta skall den den dessutom göra i inverterat läge / ryggläge.
Utan denna vikt så kommer innervingen att hänga ner mot marken.
Detta ger dels sämre linsträckning, men främst så blir modellen
känsligare för blåst o vindbyar som kan ta tag under yttervingen
och blåsa modellen mot piloten. Då måste man snabbt backa för
att sträcka ut linorna.
Om man skulle ta för mycket vikt i yttervingen så kommer
yttervingen att hänga litet neråt, men linsträckningen blir avsevärt
bättre i planflykt. Kommer ett vinkast så trycks yttervingen
ytterligare nedåt och linsträckningen ökar.

Ja tydligen så avbröt Alf det internationella FAI-programmet för
klass F2B vid fyrkantåttorna dels för att modellen inte var i riktig
balans, dels för att blåsten just orsakade det jag nämnt ovan.
Men dessutom gick inte motorn som den skulle. Den gick litet snålt
– det är väl någon liten skit i bränsletanken – Alf flyger sina
stuntmodeller och deras motorer med s.k. klassisk stuntgång.
Detta fick vi tyvärr inte höra på den fina och sällsynta videon.
Motorn går i ren 2-takt hela flygningen i stort sett.

Den klassiska stuntgången kallas även 4-2-4. 4 betyder fyrtakt
– här går motorn “orent” och inte särskilt fort. 2 betyder tvåtakt
– här går motorn rent och ger full kraft o hastighet. Sista 4:an
står för snabb fyrtakt när man flyger inverterat. I ryggläge vill
man gärna ha lite högre hastighet.
Hur man får motorn att göra detta är en konst som i princip bara
linflygare känner väl. Bakgrunden är att man vill flyga sakta i
planflygning medan när man t.ex. styr rakt upp som i wingovern
vill ha direkt respons hos motorn att den direkt går över i 2-takt
för att ge full kraft under stigningen. När modellen är nästan som
högst skall motorn gå ner i 4-takt och härigenom bromsa modellen
på vägen ner mot marken.

Hur en långsamroterande propeller påverkar flygningen jämfört
med en som roterar fort kan Mats förklara bättre än jag –
men man kan säga att om propellern snurrar långsammare än
den skulle gjort om den drevs av fartvinden så bildas det som
en skiva med propellerns diameter som fungerar som just en
platt skiva som bromsar. Om man skulle stanna propellern helt
så bromsar den inte nämnvärt – den utgör då bara en “extra pinne”
men ringa luftmotstånd.

Den klassiska stuntgången beror huvudsakligen på följande delar:

1 Motorns venturis diameter, alltså vilket undertryck som skapas
där bränslet sugs ut. Här kan man prova sig fram men vi talar om
säg 7,2 mm diameter. Vid 7,5 vill kanske inte motorn gå bra och
vid 7,0 går motorn bra men vill inte växla mellan 4-och-2-takt.

2 Tanken, en s.k. Uniflowtank bygger man helst själv.
Uniflowtanken ger samma sugmotstånd från bränslenålen oavsett
om den full, halvfull eller nästan tom.

3 Tankens läge i förhållande till bränslenålens placering.
Utgångsläget är alltid att tankens geometriska mittlinje skall
vara på samma höjd som bränslenålen.
Man kan sedan finjustera motorns gång genom att höja eller
sänka tanken eller motorn. Här talar vi om att en höjning av
tanken med 1 mm ger en totalskillnad mellan rättvänd och
inverterad flygning ger 2 mm skillnad. Oftast är det justeringar
av denna storleksordning som räcker för att motorn skall bli
smäll som ett lamm men bita ifrån som gepard när det behövs.

Det är lätt att föreställa sig att detta är mycket känsligt för även
det minsta lilla skrufs i tanken.

Modernare mindre känsliga system är att flyga med pipa.
Man har en s.k. avstämd pipa på avgasporten. När motorn kommer
upp i rätt varvtal kan man höra hur ljudet ändras och varvtalet
blir stabilt när “pipan går in”. Sedan flyger man hela programmet
med i princip konstant varvtal.

Ja detta var en liten kommentar om varför videon inte visar
t.ex. Fyrklövern.

Som avslutning på denna kommentar vill jag förtydliga med
att de flesta grenar in linstyrt modellflyg är tävlingsformer.
I Stunt så har man domare som bedömer varje delmoment.
Domarna placerar man normalt så de har vinden i ryggen och
alltså ser alla figurer bortanför piloten.
Piloten flyger figurerna så att domarna ser det som skall bedömas.
Är man åskådare så skall man absolut vid lämpligt tillfälle be
att få ställa sig en 5-10 meter bakom domarna – då ser man alla
figurer på rätt sätt.
Om – vilket är vanligt i inlandet – vindens riktning ändras
under flygning – ja då har man problem. Domarna skall inte
flytta sig under pågående flygning. Detta med vindens riktning
är ett välkänt problem när man tävlar i Karlskoga (där man har
en mycket förnämlig modellflygklubb). Typiska problem är
fyrkantåttorna där man behöver all linsträckning man kan få
– ändrar sig vindriktningen så kanske man måste bryta manövern
för att rädd modellen.

Jaja… detta kan jag skriva mycket om. I Kungsbacka så
kännetecknas modellflygfältet av sitt kustnära läge som i de
flesta fall ger stabil vindriktning vilket är en förutsättning
för att lära sig grunden att flyga kontrollerat.

Linflyg i denna form som Stunt kräver övning övning övning…
och ibland händer det att marken kommer litet nära och
emellanåt en rejäl krasch. Man börjar helst med en modell
som tål detta, gärna med motor som även tål att gräva sig
neråt i jorden. Glödstiftsmotorer är generellt klenare än
motsvarande dieselmotorer. Om du som läser detta har en gammal
dieselmotor men inte har bränsle till den – kolla om du har
några linflygare i närheten – ett litet tips alltså…

Bästa hälsningar // Ingvar – Borås

1 comment to CONTROL LINE KUNGSBACKA SWEDEN 2018

  • Ingvar Nilsson

    Hej igen!
    Jag har precis pratat med Alf om videoflygningen. Vi skall titta på videon tillsammans i morgon – tisdag – kväll. Tydligen var kameran såpass tung att det hade behövts mera motvikt i yttervingen. Normalt så sätter man 1 ounce (ungefär 28 gram) längst ut i yttervingens tip för att kompensera för linornas vikt. Rätt kompenserad så skall modellen flyga absolut horisontellt i planflykt i handtagets höjd (1,5 meter). Detta skall den den dessutom göra i inverterat läge / ryggläge.
    Utan denna vikt så kommer innervingen att hänga ner mot marken. Detta ger dels sämre linsträckning, men främst så blir modellen känsligare för blåst o vindbyar som kan ta tag under yttervingen och blåsa modellen mot piloten. Då måste man snabbt backa för att sträcka ut linorna.
    Om man skulle ta för mycket vikt i yttervingen så kommer yttervingen att hänga litet neråt, men linsträckningen blir avsevärt bättre i planflykt. Kommer ett vinkast så trycks yttervingen ytterligare nedåt och linsträckningen ökar.

    Ja tydligen så avbröt Alf det internationella FAI-programmet för klass F2B vid fyrkantåttorna dels för att modellen inte var i riktig balans, dels för att blåsten just orsakade det jag nämnt ovan. Men dessutom gick inte motorn som den skulle. Den gick litet snålt – det är väl någon liten skit i bränsletanken – Alf flyger sina stuntmodeller och deras motorer med s.k. klassisk stuntgång. Detta fick vi tyvärr inte höra på den fina och sällsynta videon. Motorn går i ren 2-takt hela flygningen i stort sett.

    Den klassiska stuntgången kallas även 4-2-4. 4 betyder fyrtakt – här går motorn “orent” och inte särskilt fort. 2 betyder tvåtakt – här går motorn rent och ger full kraft o hastighet. Sista 4:an står för snabb fyrtakt när man flyger inverterat. I ryggläge vill man gärna ha lite högre hastighet.
    Hur man får motorn att göra detta är en konst som i princip bara linflygare känner väl. Bakgrunden är att man vill flyga sakta i planflygning medan när man t.ex. styr rakt upp som i wingovern vill ha direkt respons hos motorn att den direkt går över i 2-takt för att ge full kraft under stigningen. När modellen är nästan som högst skall motorn gå ner i 4-takt och härigenom bromsa modellen på vägen ner mot marken.

    Hur en långsamroterande propeller påverkar flygningen jämför med en som roterar fort kan Mats förklara bättre än jag – men man kan säga att om propellern snurrar långsammare än den skulle gjort om den drevs av fartvinden så bildas det som en skiva med propellerns diameter som fungerar som just en platt skiva som bromsar. Om man skulle stanna propellern helt så bromsar den inte nämnvärt – den utgör då bara en “extra pinne” men ringa luftmotstånd.

    Den klassiska stuntgången beror huvudsakligen på följande delar:

    1 Motorns venturis diameter, alltså vilket undertryck som skapas där bränslet sugs ut. Här kan man prova sig fram men vi talar om säg 7,2 mm diameter. Vid 7,5 vill kanske inte motorn gå bra och vid 7,0 går motorn bra men vill inte växla mellan 4-och-2-takt.

    2 Tanken, en s.k. Uniflowtank bygger man helst själv. Uniflowtanken ger samma sugmotstånd från bränslenålen oavsett om den full, halvfull eller nästan tom.

    3 Tankens läge i förhållande till bränslenålens placering. Utgångsläget är alltid att tankens geometriska mittlinje skall vara på samma höjd som bränslenålen.
    Man kan sedan finjustera motorns gång genom att höja eller sänka tanken eller motorn. Här talar vi om att en höjning av tanken med 1 mm ger en totalskillnad mellan rättvänd och inverterad flygning ger 2 mm skillnad. Oftast är det justeringar av denna storleksordning som räcker för att motorn skall bli smäll som ett lamm men bita ifrån som gepard när det behövs.

    Det är lätt att föreställa sig att detta är mycket känsligt för även det minsta lilla skrufs i tanken.

    Modernare mindre känsliga system är att flyga med pipa. Man har en s.k. avstämd pipa på avgasporten. När motorn kommer upp i rätt varvtal kan man höra hur ljudet ändras och varvtalet blir stabilt när “pipan går in”. Sedan flyger man hela programmet med i princip konstant varvtal.

    Ja detta var en liten kommentar om varför videon inte visar t.ex. Fyrklövern.

    Som avslutning på denna kommentar vill jag förtydliuga med att de flesta grenar in linstyrt modellflyg är tävlingsformer. I Stunt så har man domare som bedömer varje delmoment. Domarna placerar man normalt så de har vinden i ryggen och alltså ser alla figurer bortanför piloten.
    Piloten flyger figurerna så att domarna ser det som skall bedömas. Är man åskådare så skall man absolut vid lämpligt tillfälle be att få ställa sig en 5-10 meter bakom domarna – då ser man alla figurer på rätt sätt.
    Om – vilket är vanligt i inlandet – vindens riktning ändras under flygning – ja då har man problem. Domarna skall inte flytta sig under pågående flygning. Detta med vindens riktning är ett välkänt problem när man tävlar i Karlskoga (där man har en mycket förnämlig modellflygklubb). Typiska problem är fyrkantåttorna där man behöver all linsträckning man kan få – ändrar sig vindriktningen så kanske man måste bryta manövern för att rädd modellen.

    Jaja… detta kan jag skriva mycket om. I Kungsbacka så kännetecknas modellflygfältet av sitt kustnära läge som i de flesta fall ger stabil vindriktning vilket är en förutsättning för att lära sig grunden att flyga kontrollerat.

    Linflyg i denna form som Stunt kräver övning övning övning… och ibland händer det att marken kommer litet nära och emellanåt en rejäl krasch. Man börjar helst med en modell som tål detta, gärna med motor som även tål att gräva sig neråt i jorden. Glödstiftsmotorer är generellt klenare än motsvarande dieselmotorer. Om du som läser detta har en gammal dieselmotor men inte har bränsle till den – kolla om du har några linflygare i närheten – ett litet tips alltså…

    Bästa hälsningar // Ingvar – Borås

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

  

  

  

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.