…med de 1800 bilar, som blev vattenskadade under stormen “Gudrun”.
Vattnet steg högt genom en kombination av mycket lågt lufttryck och
vindar, som tryckte vattnet mot kusten. Bilarna som stod uppställda
seglade omkring i komplett oreda på uppställningsplatserna.
Det var de finaste nya bilar man kan tänka sig, som hade en sak
gemensamt: Alla var skadade av vatnnet och ägaren ihop med
försäkringsbolaget hade beslutat de skulle skrotas och inte komma
ut på markanden.
Således sattes utrustning upp för tömmning av alla vätskor ur
drivlinorna. Sen lyftes bilen in i en press och trycktes ihop till
en meters höjd. Detta skedde med all utrustning monterad.
Vad tror ni man tänkte när nya en milles BMW-bilar med
aluminiumfälgar och fina däck gick in i pressen????
Men inte så mycket som en skruv fick sparas. Efter pressning
kördes plåtschabraken ner till Stena för att fragmenteras.
Om vi gör en liten enkel kalkyl: 1800 bilar för 300000 kr styck
= 54 miljoner……inte konstigt försäkringarna kostar.
Här två bilder så kan ni se hur det såg ut.
.Ingen vacker syn. Här flöt bilarna omkring vid lunchdags efter “Gudrun”
Här ligger några miljoner…….på andra sidan staketet.
Hitsidan av staketet är Kattegatterminalen, min arbetsplats.
Ännu en av Sten Perssons fantastiska friflygande modeller.
Denna J29 Flygande Tunnan drivs av en Rapier L-2 motor
som enkelt uttryckt är en jetmotor byggd i Tjeckien?.
Denna motor fungerar som de gamla Jetexmotorerna.
Flygplanets vikt är ca 25 gram och spännvidden 40 cm
eftersom skalan är 1:25
Sten berättar att ovanstående modell flög väldigt realistiskt
och bra. Tyvärr fattade modellen eld vid ett haveri i somras
och brann upp. Ett storslaget slut för en fin modell!
Här kan ni se och läsa om just jetdrivna friflygmodeller:
Jag har en lång tid retat mig på den invecklade instruktionen
för att programmera TMM-reglage ur Profi-serien.
Det var för mycket pilar, pipningar, streck och hänvisningar
på ett språk, som för mig var motsägesefullt.
Nu vet jag att ni experter där ute säger, att det är a piece of cake
att programmera. Ok good for you, men det är för Filip Flygare
ute i bygden , jag skrev ihop nedanstående instruktion.
Vi ska programmera med hjälp av trottelspaken på sändaren.
Om du inte gjort det förut, skriv ut manualen på reglaget,
så du kan se vad parametrarna innehåller.
Nedanstående tabell ett exempel på hur det kan se ut i parameter-facken.
Det finns två grundläggande kommando du utför med din spak:
Det första är “ENTER” som utförs enligt följande:
Noll gas – Full gas -Noll gas.
Det andra är”FLYTTA “, en markör som är osynlig, enligt följande:
Noll gas – Halv gas – Noll gas.
Förutsättningen för denna programmeringen är, att vi ska
ställa in alla inställningarna, eller som man kallar det i
manualen alla parametrarna, manuellt med trottelspaken.
Så här gör du:
Slå på din sändare och ge full gas.
Slå på ditt reglage.
Nu hörs efter 10 sekunder 3 pip.
Dra ner spaken till Noll gas inom 3 sekunder.
Nu är du i programmeringsläget. Du kan stanna där utan
begränsning.
Din osynliga pekare står nu vid parameter A. I den
parametern finns det 6 olika alternativ.
Vi väljer att programmera BASIC MODE.
BASIC MODE ligger i fack 3.
Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 3 steg till höger.
Kommandot för att FLYTTA var Noll gas – Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 3 ger du kommandot 3 gånger.
Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.
Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till nästa
parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER vilket
innebar: Noll gas – Full gas – Noll gas.
Du befinner dig nu vid parameter B, vilket är BRAKE.
Vi väljer att programmera MEDIUM.
MEDIUM ligger i fack 3.
Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 3 steg åt höger.
Kommandot för att FLYTTA var Noll gas – Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 3 ger du kommandot 3 gånger.
Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.
Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till
nästa parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER
vilket innebar: Noll gas – Full gas – Noll gas.
Du befinner dig nu vid parameter C, vilket är ACCELERATION.
Vi väljer att programmera 290 ms.
290 ms ligger i fack 2.
Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 2 steg åt höger.
Kommandot för att FLYTTA var Noll gas – Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 2 ger du kommandot 2 gånger.
Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.
Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till nästa
parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER
vilket innebar: Noll gas – Full gas – Noll gas.
Du befinner dig nu vid parameter D, vilket är TIMING.
Vi väljer att programmera AUTOMATIC.
AUTOMATIC ligger i fack 1.
Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 1 steg åt höger.
Kommandot för att FLYTTA var Noll gas – Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 1 ger du kommandot 1 gång
. Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.
Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till nästa
parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER
vilket innebar: Noll gas – Full gas – Noll gas.
Du befinner dig nu vid parameter E, som bestämmer
när din motor ska stängas av vid låg spänning.
Vi väljer att programmera SLOW REDUCE RPM.
SLOW REDUCE RPM ligger i fack 1.
Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 1 steg åt höger.
Kommandot för att FLYTTA var Noll gas – Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 1 ger du kommandot 1 gång.
Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.
Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till
nästa parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER
vilket innebar: Noll gas – Full gas – Noll gas.
Du befinner dig nu vid parameter F, som bestämmer vilken
acke och hur många celler du använder.
Vi väljer att programmera LIPOL 4 CELLS.
LIPOL 4 CELLS ligger i fack 4.
Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 4 steg till höger.
Kommandot för att FLYTTA var Noll gas – Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 4 ger du kommandot 4 gånger.
Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.
Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till nästa
parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER
vilket innebar: Noll gas – Full gas – Noll gas.
Nu har du programmerat alla parameterarna eller inställningarna
och du har genom att utföra kommandot ENTER lagrat alla
inställningarna i reglaget.
Slå av controllern. Dra ner trotteln till noll på sändaren.
Sätt på sändaren och slå på reglaget. Nu ska du ange max-
och minutslag på trottelspaken.
Alltså NOLL GAS – FULL GAS – NOLL GAS.
Nästa gång du ger gas, kommer din motor att gå igång.
Så här gjorde jag och i mitt reglage blev det rätt.
Verkar det omständigt ? Bara följ instruktionen, så funkar det för dig.
men kan jag inte flyga, kan jag till exempel försöka programmera ett TMM-reglage.
Vilket jag skändligen misslyckades med. Jag har aldrig i mitt liv varit med om sämre instruktion! Men det löser sig. Ska ta ett snack med Thomas i Ljungby och försöka reda ut begreppen.
Annars blev det en lite fotorunda i dag oxå. Ni får stå ut med dessa bilderna. Ja, jag menar, det finns ju inga palmer att fotografera, så det blir som det blir…..
En av invallningarna ute vid Oceanhamnen. Blankis. Kallt.
Till och med växtligheten rasslar kallt i vinden.
Lite is börjar det bli. Fyren Halmstad, säkerligen funktionell, men varför måste den vara så gränslöst ful?
Kolla Morups Fyr! Då kunde man bygga fyrar.
På Västra Stranden åkte populasen skridskor, vilket är ganska ovanligt. När jag var liten och vi bodde på Rotorp, fick man följa med föräldrarna och bada på Västra Stranden. Den var livligt frekventerad fram till tidigt 50-tal, sen kom man på att vattnet var hälsovådligt. Hur det är nu? Ingen aning.
Det närmsta jag kom flygning i dag, var denna kråka , som satt och kurade nere vid bogserbåtssbryggan. Kolla som den burrat upp sig för att hålla värmen.
blir det bara några vinterbilder. Bilderna tagna upp mot smålandsgränsen.
Där var det mindre snö än i metropolen Halmstad. Men det var kallt.
Inte så där jättemycket snö i skogen. En före detta löväng vid gränsen mot Småland. Jag har bilder från exakt denna platsen en sommar för 6 år sen, då såg det inte ut så här. Då var det en löväng.
Kalhygge, ser ut som gapet på en som inte varit hos tandläkaren . Bara stubbar.
Vintern jämnar till konturerna i naturen.
En mosse är en mosse även på vintern.
Jag kommer inte på nån kommentar till bilden, men alla ser vad det är.
Den här bilden blev inte vad den skulle. Meningen var att jag skulle plåta ett vildsvin i skogskanten, men han ville inte vara med på bild.
Famlar trädet efter våren eller ? Jag tycker det ser lite knarrigt ut.
En kulle med ett trotsigt träd.
Nedan är ytterligare några bilder. Tja, vinter är ju vinter, hur man än vänder det.
Lat är jag också, så allt är plåtat inifrån min bil.
De första pionjärerna använde stjärmotorer.
Till exempel Bleriot, som flög över Engelska Kanalen
med sitt flygplan.
En stjärnmotor har vissa fördelar. Den är luftkyld
och den är mekaniskt ganska enkelt uppbyggd.
Under första världskriget hade man ofta stjärnmotorn
roterande, alltså propellern satt fast monterad i
motorn medan vevaxeln satt fast i planet enkelt
uttryckt.
Detta för att få bättre kylning.
På köpet fick man en icke önskvärd gyroskopisk
effekt, som gjorde att planet i vissa lägen blev
mindre manövrerbart.
Den är således ganska lätt att tillverka. Under andra
världskriget användes stjärnmotorn främst i bombplan
och vissa jakt- och attackplan.
Exempel på bombplan är ju B-17 Flying Fortress och exempel på jaktplan FW-190 A-8.
En stjärnmotor har den fördelen, den kräver ingen
kylare med allt det innebär av pumpar, kylarvätska
och radiator, vilket ger vikt och skadligt motstånd.
Förresten, varför tror du man har glykol i en
flygmotor som är vätskekyld ??
För att kylvätskan inte ska frysa?? Förvisso. Men huvudorsaken är en helt annan.
Man har kylvätska som är tillsatt med ett medel,
som tar bort ytspänning och därmed eliminerande
det som kallas “Sideneffekten” i en motor.
Flygmotorer är för viktens skull byggda så lätta
som möjligt och är följaktligen tunnväggade.
I och med detta överförs värme snabbt. För att
avleda värmen har man en kylvätska som har
egenskapen att den förhindrar bildningen av
luftbubblor på mantelytorna.
Om man inte haft tillsatser i kylvätskan, skulle
bubbelbildningen förhindrat kylningen.
Du vet, att luft är en av de bästa isolatorerna.
Vill du se sideneffekten så koka vatten i en gryta.
Då kommer du se hur luftbubblor bildas i botten.
Precis samma sak händer i en flygmotor.
Varför tror du man har glykol eller liknande tillsats i
kylvätskan på en Formula1 motor ?
En stjärnmotor har alltid (med något undantag
inom motorcykelbranschen) ojämnt antal cylindrar.
Till exempel 3-5-7-9 cylindrar. Om man lägger
två 9-cylindriga motorer på varandra får man en
dubbelstjärna på 18 cylindrar.
Man byggde upp till quadruppelmotorer, alltså med
4 rader efter varandra.
Den största stjärnmotor man byggt hade 4 x 9 cylindrar och producerade nästan 10000 hk! Tänk att byta tändstift på en sån motor! 72 stift att byta och ställa in…..
Att bygga dessa stora motorer var så gott som
meningslöst, då man inte kunde överföra kraften
till hastighet på grund av tekniska och fysiska
begränsningar med propellern.
Som ni ser på bilden, har man i en stjärnmotor
en vevaxel. På denna vevaxel är huvudvevstaken fäst.
De andra vevstakarna kallas hjälpvevstakar och är
i sin tur fästade på huvudvevstaken. Detta är en
lösning, som jag tycker är ganska genial.
Tändningsföljden för en stjärnmotor är
“efter hand med överhopp “, dvs cylindrarna tänder
efter varandra i följden: 1-3-5-7-2-4-6, när det
gäller exempelvis en 7-cylindrig stjärna.
Alltså en 9-cylindrig radialmotors tändföljd är:
1-3-5-7-9-2-4-6-8-1-3-osv. Man hoppar över en cylinder hela tiden.
Kamaxeln sitter i vevhuset runt om som en
vågformad ring. Kammarna bestämmer ventilernas
öppnings- och stängningstider via stötstänger till
vipparmar och ventiler.
Det är en enkel mekanisk lösning. Står du jämte en stjärnmotor, som går på tomgång , kan du höra hur cylindrarna tänder runt om i följd enligt angivet tändföljdsschema .
Effekten på en stjärnmotor var lika hög som på
en radmotor.
Det som var negativt var att den hade stor frontal
yta, vilket ökade luftmotståndet och gjorde den
känslig för beskjutning.
En av de bästa stjärnmotorerna var en Bristol Centaurus,
som producerade, när den gick på alla cylindrarna nästan
3000 hästkrafter. Denna motorn satt i Hawker SeaFury.
Ett år när jag besökte Farnborough och den stora
flyguppvisningen, fanns där en Hawker SeaFury,
som deltog. Piloten flög, så det skrek i däcken.
Dagen efter träffade jag piloten vid hans SeaFury
på Duxford , där planet var stationerat
Jag frågade piloten, som var en 65-årig herre,
hur mycket han tog ut ur planet, när han flög
på en uppvisning.
Han svarade, att han tog ut allt.
Dock påpekade han, att motorn gick bara på
16-17 cylindrar, när han flög på Farnborough.
Detta hade dock inte avgörande betydelse för
prestandan på planet och att motorn inte gick
på alla cylindrarna var inget ovanligt utan snarare
regel enligt piloten.
Samma problem har man på vår svenska B17 lätta
bombplan utrustad med en Pratt & Whitney
Twin Wasp, som är samma motor som sitter i Dc-3.
Här förresten en länk till hemsidan för vår B-17:
Man kunde öka effekten på sina motorer genom
metanol vatteninsprutning, genom att kyla
insugningsluften och genom avgaskompressorer.
Tyskland hade problem att producera bränsle med
högt oktantantal. I slutet av kriget använde de
allierade bränslet Aviationgas 93-108 oktan.
Tyskarna hade bara bränsle, producerat genom
att extrahera och torrdestillera brunkol, som höll
max ca 87 oktan.
För att kompensera för lågt oktantal tillsatte
tyskarna metanol, vatten och hydroxider för att
kunna använda motorns hela kapacitet.
Vilket man lyckades väl med.
Bristol Centaurus
En annan av stjärnmotorerna som var bra var BMW:s A-8motor,
som satt i FW-190. En dubbelstjärna på 1400-1800 hk beroende på versionen.
BMW:s dubbelstjärna med 14 cylindrar, som finns på BMW:s motormuseum i Muenchen.
Denna motorn står på flygmuseet i Laatzen, som finns på mässområdet söder om Hannover längs BundesAutoBahn 7. Då man ser denna fina
motor får man en viss förståelse för dels den avancerade funktionen,
dels vilket utsökt mekaniskt arbete det är och hur många mantimmar
det krävdes att bygga den invecklade maskin.
Tillverkarens skylt på en av manifolden. Är det Arado-fabriken som tillverkat…
Du ser att bultar, muttrar är lika moderna som de som idag används, så inget nytt under solen.
Baksidan på motorn med olika hjälpaggregat.
Hur mycket arbete krävs för att svetsa ihop avgasmanifolden ?
14 cylindrig dubbelstjärna Huvudvevstake med hjälpvevstakar.
Här kan man förstå vevstaksinfästningarna på vevaxeln.
Denna skulle jag vilja ha stående i vardagsrummet.
Nyårsaftonens eftermiddag bjöd på vackert väder med minus 10-12 grader, molnfritt och solsken.
Jag körde ett ärende upp mot Simlångsdalen och stannade till och klämde några bilder med den gamla Powershoten.
Vinter och kyla kan vara vackert på sitt, något avmätt reserverade sätt.
Här är några intryck i väntan på 2010.
Det går att åka skridskor på Torvsjön trots 7 cm snö. Spåren efter skridskoåkaren i snön ser ut som någon, som inte kan bestämma sig, huruvida han ska till vänster eller höger.
När solen står lågt på vintern, målas skuggorna med bred , flat pensel.
Även den trindaste fotograf blir smal som en vidja fram emot kvällningen.
En åker på vintern är ganska meningslös eller…?
En av kullarna runt sjön, som blev snaggad av Gudrun, när hon friserade i våra skogar.
Minus 12 grader.
Torvsjön uppe vid Ön brukar vara det perfekta stället för skridskoåkning på naturis.
Här väntar man bara att en tomte ska hoppa fram, eller nåt annat sagoväsen.
Detta motivet kunde jag inte motstå. Om jag gillar motljus? Härligt.
Iskristallerna har avsatt sig på grenarna och vinden har format de, så det ser ut som vingarna på isfjärilar sittande på strået..
Först kom det underkylt regn och klädde grenarna med ett 10 mm tjockt islager.
……eftersom jag har en viss förmåga att dra förhastade slutsatser när blodtrycket stiger, medför det, att fattade beslut är inte helt adekvata.
Jag är inte sämre än att jag kan ändra mig.
Det gäller ju inte livet att ha en blogg eller inte.
Det man skriver på en blogg, måste man som läsare kunna se från den icke gravallvarliga sidan.
Spam kan ju vara olika saker, men Daniel Johansson har lagt in ett program ,som hugger nackarna av spammen. I dag fick jag inte ett enda.
Pär Lundqvist visade hur jag kan ordna till min mailadress, så den inte kan läggas i spindlarnas äggkorg. Ett genuint tack till er!
För närvarande håller jag på att ta bort de residenta strängarna i mina inlägg, vilket är ett mekaniskt arbete som tar tid. Klart om några dagar.
Så när jag slutfört ovanstående åtgärder kör jag igen så länge jag har lust !
Det som kommer upp på bloggen, är att jag ska masa iväg mig till något inomhusflyg och se, om jag kan göra något som beskriver essensen i verksamheten, jag har gästskribenter på gång av hög kvalitet och jag kommer att publicera, för oss mer erfarna (åldringar) historier från den tiden, när vi flög hellre än bra.
Under en av mina expeditioner i södra Halland, körde vi förbi ett antal stora vindkraftverk i trakten av Hishult. Eftersom snurrorna såg så stora ut, åkte vi upp till ett av dessa kraftverk.
Den dagen vi var där blåste det ca 5 m/sek. Man ska bygga 12 av dessa kraftverk. Nu finns, tror jag 8.
Propellerbladen är 30 m och fundamentet är 120 m. Så totalt når man 150 m. Energin, om man räknar med en verkningsgrad på 25 % skulle räcka till att värma 1700 normala småhus.
Jag satt och kollade på ett av de roterande giganterna och fann följande.
Om bladen är 30 m långa är sträckan de tillryggalägger under ett varv 2 x 3.14 x30 = 188.4 m. En uppskattning av tiden på ett varv gav ca 4 sekunder.
Således är spetshastigheten 188.4 /4 = 47.1 m/sekund. Det betyder i km/tim: 47.1 x 3.6 = 169.56 km/tim!
Allt naturligtvis räknat mellan tummen och pekfingret beroende på tidtagningen för ett varv var aningen skattat.
Oavsett hur mycket det blåser, måste turbinerna rotera med konstant hastighet. Detta beror på att man man måste kunna fasa in vindturbinens energi på det fasta strömnätet. I Sverige har vi frekvensen 50 Hz på växelspänningen och således måste vindturbinen också producera ström med 50 Hz frekvens.
Om man skulle fasa ihop 40 Hz från en turbin med nätets 50 Hz, skulle det gamla elektrikeruttrycket: ” Friskt kopplat är hälften brunnet”! besannas med råge.
Därför reglerar man hastigheten genom att öka eller minska spänningen på fälten, så att magnetismen ökar eller minskar vilket gör att trögheten ändras. Detta är ju ett genialt sätt att reglera hastigheten. Om vinden blåser över 22-25 m/sek, flöjlar man bladen. Man ställer alltså bladen parallellt med vinden så turbinen står still. Skulle man försöka producera ström under förhållanden med 30 m/sek vind, skulle generatorn/alternatorn brinna upp.
Så kom ihåg att ett vindkraftverk snurrar lika fort, oavsett om det blåser 2 eller 20 m/sekund.
Här är en filmsnutt som visar när Frank provflög sin Apache på Tönnersahanget. Apachen är ett välflygande plan som kostar ca 1000 kr i inköp. Finns nog fortfarande att köpa hos Staufenbiel, annars googla.
