Hur det började, 70-talet.
Efter att man lärt sig flyga med sin Cumulus på Hovs Hallar och
upplevt känslan, när man kastade ut sin modell över den 90 meter
höga kanten ut i ovissheten, kände jag, att jag ville gå vidare med en bättre modell.
En bättre modell var ju den typen av modell, som Pär och Curt
flög med. Det innebar, en modell med vingar som hade en Epplerprofil.
Professor Eppler var en tysk aerodynamiker, som hade skapat
en serie av profiler, som var ämnade i första hand för flygande vingar.
Att de var konstruerade för flygande vingar i första hand, innebar,
att de var tryckcentrumstabila. Om en vinge är tryckcentrumsstabi
l innebär det, att lyftkraftsvektorn ligger kvar på samma ställe i
förhållande till kordan vid olika hastigheter och anfallsvinklar.
Detta uttryckt lite enkelt.
I Epplers serie fanns ett antal profiler, som Pär ansåg borde
passa för snabbare hangmodeller. Den överväldigande majoriteten
av hangmodeller på hangtävling 1972 var av typen ”Drakar”.
De hade en tjock Clark-Y profil, som naturligtvis generade
mycket lyftkraft, men också mycket motstånd, eftersom
lyftkraften får man inte gratis, utan den måste betalas med
ökat luftmotstånd. Således stod dessa drakar nästan bara
mot vinden och stångade.
För att komma bort från detta experimenterade Pär med olika
Epplerprofiler. Relativt tidigt fastnade han för E180-E182,
vilka var de tunnaste profilerna. Jämfört med Clark-Y profiler
hade Eppler 182 kanske bara 40 % av tjockleken. Alla förstår
ju att detta kraftigt skulle påverka modellens hastighet.
Ty, man ska inte skapa mer lyftkraft, än vad som behövs,
vilket Clark-Y profilen gjorde.
Vingarna vid denna tid byggde man konventionellt med
en webbad vingbalk och D-box i nosen, spryglar som satt
tätt och som klädsel användes 0.4 mm treskiktad finsk
björkplywood.
Kropparna byggdes efter konceptet ”Förlorad form”.
Det innebar, att man formade frigolit till en kropp,
svepte in kroppen i GladPack för att inte epoxiplasten
skulle gå in i frigoliten. Därefter virade vi om glasfiberväv,
som penslades med epoxiplast. Vad som återstod ,
var att man köpte plastband, som förresten användes
av folk som knöt ihop de till något slags plastmattor.
Plastbanden virades om kroppen ganska hårt från nos
till stjärt. Det gjorde, att plastbanden hela tiden
pressande ut överflödig epoxiplast. När bandageringen
var klar, fick kroppen hänga och härda i minst 24 timmar.
Då härdningen var klar, virades plastbanden av och hade
man då tur, fanns det en stark epoxiekropp därunder.
Problemet var ju, att kroppen var fylld med frigolit.
Ett uttag för en huv sågades upp och in i frigoliten
hälldes aceton eller thinner, som i ett nafs smälte bort
frigoliten. Vad som återstod var att med en pinne med
slippapper slipa till kroppens insida.
Så gjorde man kroppar då.
Redan tidigt 70-tal använde vi All Flying Stab, vilket var
överlägset vid intrimning av en modell. Hade man
fått anfallsvinkeln på vingen lite fel, kunde man kompensera
med att trimma stabben. Om vi hade haft konventionellt
höjdstyrverk med höjdroder och stabbe, då hade, om man
var tvungen, att väsentligt trimma höjdrodret detta och
stabben legat och ”kivat”, vilket inneburit, att den laminära
strömmningen hade störts vid bakre delan av stabben och höjdrodret.
Vi såg många modeller, som flög nedtrimmade för att
få framdrift, så kroppen såg ut att stå i en nerförsbacke.
Dessa utvecklade hangmodeller hade i regel en spännvidd
av 300 cm och vingarna var pilformade med rak bakant.
Varför vingarna var pilformade i framkanten var, för att
få modellerna stabila i girplanet.Varje avvikelse från den
tänkta flygbanan kostade ju hastighet, vilket ju var allt det
handlade om, när man tävlade.
Som jag skrivit tidigare, använde vi 4 servo till en modell
med skev-, höjd- och sidoroder. Servo var på 70-talet inget
som man hade lådvis, utan man flyttade runt med de servon,
som följde radion.
Detta ställde stora krav på de mekaniska lösningarna.
Till exempel skevroderna hade endast ett servo.
Detta satt i regel placerat mitt i kroppen. Servon drog en
stötstång ut till en skevroderhävarm i vingen och sen vidare
till roderhornet. Det blir 5( fem) punkter, där kraften ska
överföras på var sida. Alltså ett servo skulle övervinna glapp
och friktion på 10 ställen……Det gällde att vara noggrann
och vi funderade ut olika lösningar för att minska glapp
och friktion. I dag hade man ju använt två servo ute i vingarna.
Jag var nog den förste i Sverige, som körde två servon i
vingarna, vilket ju innebar ett stor förbättring, vad gäller
manövrerbarhet och agilitiet. Servon i vingarna hade fått
fullt genomslag ungefär 1978-1980. Det som satte fart
på utvecklingen med vingservon var, när Sanwa kom
med sina miniservon.
Ibland kopplade vi sidorodrets stötstång till skevroderservot.
Stackars servo som skulle dra tre roder.
Klaffar och bromsar förekom på 70-talet, då de modelle
r man flög med då, ofta var termikmodeller. Men efter
hand som hangmodellerna utvecklades, försvann
klaffarna/bromsarna.
Min egen första riktiga hangkärra ritade jag och Pär.
Han tyckte väl, jag behövde något, som var lite snabbare.
Alltså konstruerade vi en modell med 300 cm spännvidd,
all flying tail och hela konstruktionen uppbyggd med
Divinycell som formmaterial både till kropp och vingar.
Vi byggde hemma i Pärs källare i Veinge på kvällarna
och hur många gånger jag körde fram och tillbaka dit,
kommer jag inte ihåg.
Kroppen formades och kläddes med glasfiberväv och
epoxiplast. Vingarnas kärnor skars ut och ändspryglar
limmades på , så man kunde forma profilen.
Det skedde till en börja med med en fogsvans…..och sen finare
och finare verktyg. Att profilen stämde, mätte man med en stållinjal,
som ju löpte på ändspryglarna.
Innan klädseln på vingarna limmades, vilket jag efter tjat på Pär
fick gjort med epoxiplast, installerades allt linkaget i vingarna
och vingfastsättningen. Plywooden på vingarna, 0,4 mm
treskikts björkply från Finland fixerades med plastpåsar fyllda med sand.
Sedan följde ett evigt putsande och filande, så att ytorna blev fina
Vad som återstod sen var ju installation av radio och fastställande
av tyngdpunkt.
Profilen Pär valt till mina vingar, var Eppler 178. Pär, som samtidig
t med mig, byggde en egen snabb modell hade naturligtvis valt
den ansett snabbaste profilen E182 och dessutom förtunnat den…
Både jag och Pär skulle provflyga våra modeller på Hovs Hallar
och det blev en otålig väntan på bra väder. Men till slut en lördag
var det dags i början av mars. Kolla av roder och Pär tog första
starten med min modell.
Den flög perfekt. Den var snabb, svängde bra och hade alla de
egenskaper, vi siktat på. När jag flög den själv, kändes det,
som att komma från T-Ford till en Formula 1 bil. Då modellen
accelererade ur svängarna, hördes det härliga profilljudet från
vingarna, vilket sa, att nu går det undan.
När vi körde hem, fick jag stränga förhållningsorder att hålla
modellen hel !
Det var ju så, att Hovs Hallartävlingen skulle ju gå om en månad
och då skulle vi vara med.
Hur Pärs modell flög ? Nja……..inte så där super. Det hade lite
egenheter i svängarna, när den belastades med ett många G.
Modellen ville snaprolla. Det var ett stort problem, för Pär kunde
ju inte utnyttja potentialen på kärran till fullo. Man ska tänka på ,
att en hangmodell som flyger på rakorna med 120 km/timman
och sen ska göra en sväng med mycket liten radie, utsätts kanske
för 10 G. Som alla vet måste vingen generera 10 gånger mer lyft då.
Är det då det minsta fel på profil, tyngdpunkt eller anfallsvinkel
går det åt pipan.
Dessutom, vilket var det värsta för Pär, min modell gled förbi
hans modell på rakorna, trots han hade tunnare profil….
En liten olyckshändelse inträffade sen en kväll i Pärs källare
när vi limmat plywooden på vår vingar. Pär hade en stol i källaren,
som jag satt på, försett med med ganska små fötter på stolsbenen.
Jag lyckades, när jag flyttade min stol sätta ett stolsben på Pärs nya
fina vinge, som låg på golvet och stansa ut ett hål genom vingen
stort som en femkrona…….
Om Pär tyckte nåt om detta ??? Nja……..
Förresten, vi glömde döpa min modell, men den kallades för en
“Pär Lundqvistare” på tävlingarna, därför den bar hans konstruktionsideer.
Den som döpte den, var en optiker från Landskrona vid namn Per Bergqvist
, som flög A15.
Premiärtävlingen 1975 på Hovs Hallar renderade mig en tredje plats
bland 47 deltagare. Klart man blev kaxig……..
Fortsättning följer. Då blir det också bilder från pionjärtiden.
Länk om professor Richard Eppler: http://www.uni-stuttgart.de/uni-kurier/uk94/personalia/p93.html
Läs om teorin bakom Epplers profiler: http://www.airfoils.com/eppler.pdf
Detta är min första riktiga hangkärra. 3 m spänvidd och byggd
enligt nedanstående. Färdig att tävla med våren 1975.
Modellen var prestandamässigt då överlägset det mesta, som
flög på hangen. Sen att jag inte alltid kunde utnyttja kapaciteten
på grund av bristande rutin, gjorde väl att mina resultat
inte alltid låg bland de 3 bästa.
En tävling minns jag på Fjärås Bräcka vid Kungsbacka.
Vi flög 20 vändor och jag slog tvåan med 32 sekunder……..
Ser jag på modellen i dag, tycker jag den ser ut som ett
bombplan från 1934. Utvecklingen står aldrig still.
Några av flygarna som inte backade för kylan. I bakgrunden startbryggan på Västhanget.
