Kategorier
Nostalgoteket

EN MODELLFLYGARE DEL 2

Modeller från Pär Lundqvists flygplansfabrik.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

När jag besökte Pär Lundqvist,  fotograferade jag av
några av modellerna, han byggt. Man kan ju inte säga,
att han byggt det lättaste konstruktionsmässigt,
men varför ska allt vara lätt ?

Jag vet inte, hur många modeller han fått ihop under
åren, men det ligger säkert över, än under  100.
Hur många av dessa som varit byggsatser, vet jag
inte,  men de kan nog räknas på ena handens fingrar.
Många av modellerna har gått som byggskola i Allt Om Hobby.

Min uppfattning om hans modeller är,  att hans bästa
konstruktion är Dart Kitten.
Den var relativt enkel att bygga och hade utomordentliga
flygegenskaper tack vare dess låga vikt. Modellen var  i
skala 1:4. 

Ser jag på hans segelmodeller var ju Dryaden bäs
prestandamässig, men ska jag väga in både utseende
och prestanda var hans 3 meters Kestrel Glassfluegel
bäst. 

Jag tror att hans mål, när det gällde att konstruera
och bygga är att, modellen ska vara lätt, den ska vara
stark, den ska se ut som originalet utan ändringar och
den ska vara funktionell.

Det vill säga,  med funktionell menas , att den ska
flyga som originalet, den ska gå att demontera lätt för
transporten och den ska vara lätt att serva.

Här följer några av Pärs modeller från ett modellflygarliv
med lite kommentarer. 

Varför visa gamla modeller, kanske förståsigpåare undrar ?
Det är enkelt, hans modellbyggande är en del av den
svenska modelflygkulturen, som är värd att bevara.
Så enkelt är det.

Den som inte vill läsa om det kan ju kila vidare till
förslagsvis “Blondinbellas” blogg.

Detta är den första konstruktionen från Veinge. “Debutant”,
som är en segelmodell uppbyggd på konventionellt sätt i balsa
och klädd med siden. Spännvidd 250 cm och med snälla flygegenskaper.
Undrar hur många Debutanter som är byggda i Sverige.
Fast jag byggde aldrig nån…..kanske man skulle och sätta in en elmotor…

En tidig bild från Hovs Hallar med Pär och hans Debutant vid kanten.
Fast jag tycker V-formen är väl häftig…..eller är det,  som han tar upp ?
Tidpunkten för fotot bör vara 1970-1971 cirka.
Det är faktiskt 40 år sen…inte konstig vi är gamla.

“Debutanten” erövrar skyarna vid Tönnersa Strand eller
möjligtvis vid Mellbystrand. Jag tror,  Pär  lät ta bilden
för att visa modellflygarna, att ett hang inte behöver vara
så högt för att bära en modell.

 Fotograf här: Bertil Dahlqvist.

En omslagsbild på pilot och modell. Modellen är “Debutant II”
en vidareutveckling av hans första segelmodell “Debutant”.
Denna Debutant II ljöt döden,  när Pär kom tryckande ut
på hanget, när det var kraftigt lyft.
 Planet klarade inte påfrestningarna
utan regnade ner som konfetti.

När det gäller motormodeller så är detta “Drabant”.
En helbalsamodell för .25 till .40 motorer.
Detta var oxå en modell som flög bra och som
byg
gdes i många exemplar.

Sidovy av “Drabanten”. Ganska snygga linjer, när man
jämför med vad som fanns på tidigt 70-tal på marknaden.

 

En radio förknippad med Pär är ju Skyleader.
Den importerades från England av Rune Svenningsson i Gislaved
och hade en stor marknadsandel under 70-talet. Detta tack vare
att Rune hade bra service och att servona var vettigt uppbyggda.
Om du kom till en hangtävling 1975 så vill jag säga att 40 % hade
Skyleader. Jo jag hade oxå en sån radio efter min första Futaba.
1974 kostade en Skyeader med 4 servon ca 1875 spänn.
Vad blir det i dagens penningvärde ? 10000-15000 ?
Skyleader kallades av en del för “Störleader” då de hade en tendens
att krångla. Skyleader försvann från marknaden,  när Futabas nya
radio kom,  som kostade 995 kr komplett. Sista spiken var,
när Bertil Beckman kom med Sanwaradion.

 

Inte bara byggde Pär egna konstruktioner. Jag och
han brukade testa nya modeller för Bertil Beckman
och denna modellen på ett suddigt foto från Hovs Hallar
är en “RidgeRunner” från en engelsk firma.
Jag byggde en från samma företag som hette “RidgeRacer.
De blev väl inga hits direkt på marknaden.

 

 

En något ovanlig modell. En “Ogar” som är
en motorseglare från Polen tror jag.
Modellen såg bra ut och gör den det brukar
den flyga bra oxo. Bilden tagen på Tjärbysjöns
is just norr om Laholm.

 

Ännu en bild på “Ogar”, denna gång på isen på
Stora Skärsjön öster Halmstad.

Så här ser en fullskala Ogar ut. Planet registrerat
i England, där man har en känsla för det udda.

 

En tidig snabb modell från Pär, “Danae”.

Spännvidd 3 meter, kropp i glasfiber och sprygelvingar klädda
med 0.4 ply. Modellen utrustad med klaff, som var populärt vid
denna tiden. Om inte annat så för att underlätta landningen.
Pär tyckte aldrig om denna modellen riktigt, då han klagade på vikten.
Vidare hade den lite konstigheter för sig i svängarna.
Jag minns med sorg….när modellen slutade sina dagar på
Hovs Hallar i hangkanten uppe på det höga hanget.

Men håll med om att modellen är estetiskt tilltalande !

 

Här är det mycket komplicerade linkaget till skev, sida och klaff
på modellen. Vid denna tid var inte servona blixtsnabba, glappfria,
utan de var ganska sega milt uttryckt och det gjorde att roderna
var likadana. Med så få servon var man tvungen att ha ett otal
vridpunkter och överföringar som skapade glapp och friktion.

Pär byggde en Grunau Baby, en konstruktion från tidigt 30-tal
helt i skala. Alltså med profiler och andra förhållande exakt som
originalet. Här är Pär ute vid Glänninge sjö för en flygtur.
Om modellen flög……tja, den tog sig fram genom luften som en
Baby gjorde. Lugnt och sakta.
Kolla Pärs radio. En Sanwa med
modifierade spakar, som ser ut som wienerkorvar !

 

Denna modellen tror jag är ett unikum. Den är byggd
med Divynicell som formmaterial, alltså både kropp
och vingar. Men det var den enda modell som Pär har
klätt med plastfilm. Att jag känner igen modellen  beror på,
att om jag minns rätt,  var nosen rödmålat. Vidare fenans
form tyder på en senare konstruktion. Jag minns den
hade svårigheter att svänga till vänster………

 

En Klemm utrustad för sjöflyg.

 

Här taxar Klemmen ut för att ställa upp för start.

 

Även en oklädd modell kan vara vacker.

 

Ännu en modell från sent 70-tal, en Dacapo.
En modell som har snygga linjer, som jag tycker den lånat
från den japanska jaktkärran från WWII, Kawasaki Hien.

 

 

Detta är ett derivat från Eastbourne Monoplane,
som Pär påpassligt döpte till “Newbourne Monoplan”.
En nybörjarmodell som var enkelt uppbyggd och
som nästan var omöjlig att slå i bitar.
Motorn var en 1.5 ccm Os.
Flög precis som den såg ut, sakta och bra.

 

“Eastbourne Monoplane”  En lyckad modell med
väldigt bra flygegenskaper. En skala 1:5 modell som
kunde flyga med en .25 motor. Det enda jag hakade
mig på var V-formen, vilket Pär sen ändrade och det
medförde mindre gungiga egenskaper.
Denna modell
konstruerades som ett alternativ till andra stora
men inte välflygande modeller, som då fanns på markanden.
En modell av ovanstående hänger i taket på Flygklubben  i
Halmstad tror jag. Den byggdes av Johnny Johansson som
då flög i flygklubben med sin fullskala aerobatkärra.

Eastbourne Monoplane och Pär L

 

En Ryan STA med klädsel av 0.4 ply på kroppen.
Inget lätt jobb att göra det med ply! Han monterade
på hjulkåpor på modellen, som ofta medförde stopp
när han taxade,  då stenar gick in och låste hjulen.
Skalan var 1:8
och han deltog i skalflygtävligen på Barkaby med den med hedervärt resultat.

 

En Moth Minor från De Havillandfabriken i England.
En konstruktion av sent 30-tal. Pärs modell med 1.5 ccm
motor, motorkåpa av offsetplåt och på bilden grundlackad
inför testflygningen.

 

“Boxer”, nästan en Bulldog. En 80-talskonstruktion med
många innovativa lösningar. Den var lätt att demontera
för transport, vingarna hade en konventionell fastsättning
med vingstål från Graupner och motorn var en Os .40 4-takt.
Flög bra och finns fortfarande i flygande skick i hans hangar.

 

En Boxer klart för take-off i kvällsljuset med startklaff.

  Cirka 1980.

 

 

Detta är förlagan till enligt min mening Pärs bästa plan, en Dart Kitten.
Ovanstående fullskalaplan hör hemma i England
och det har varit  ett program på Discovery Channel om
planet, där man redogjorde för dess öden.
 Modellen, kan man se,
är ju mycket lockande att bygga som en lätt konstruktion. Originalet hade
en Jap-motor med väldigt få hästkrafter. Däremot hade flygplanet mycket
vingyta, precis som Klemmarna,  vilket gjorde att man kunde hålla igen
på motorn och kostnaden
.

 

 

En bild på Pärs modell. Inte en superbild men den får duga.

 

 

En modell framifrån.

Pärs modell var,  som vanligt enkel att demontera och frakta med sig.
Jag och Pär var i Stockholm på skalaflygdagarna på Barkaby,  för att
se oss omkring och sammanträffa med Art Schroeder, vilken ju var
chefredaktör på Model Airplane News, en av världens största
modellflygtidningar.

Denna modellen kan jag inte erinra mig hade något namn,
utan den är en produkt av Divinycell – och plywoodperioden.
glasfiber/expoxieplast och vingarna formade i Divinycell och
sen plankade med 0.4 mm ply.
Pär byggde denna modell för att ha en modell för kraftig vind.
Alltså en modell för storm. Därför kan man se,  att han byggt
vingarna stabila med ganska lång korda  i spetsarna. En snabb
hangmodell hade ju normalt sett kraftigt tapererade vingar.
Just denna modellen blev senare omyggd med nya vingar med
ca 4 m spänvidd till en termikseglare.  I allra sista skedet blev
den ombyggd till en Canard. Vet ni inte,  vad en canard är
så googla. Det är ett franskt ord och betyder anka, sen kan
räkna ut resten själva.
Platsen modellen ligger på är gärdsgården
på det låga hanget vid Hovs Hallar. Fast vad är det för färg du använt Pär…?

Tre av Pärs segelmodeller. Framifrån en SB9, sen en Brequet
och lägst bak en Kestrel Glassfluegel. Kestrelen var min favorit hos Pär.
Den var snabb, vändbar och djäkligt snygg.

Ja, detta var ett mycket litet urval av de modeller som kommit ur Pärs händer.
Hoppas det har givit er en uppfattning om Pärs modellflygfilosofi som det
uttrycks i modellval och sätt att bygga.

Det kommer mer nostalgi så stay tuned !

Alla bilder är tagna av Pär Lundqvist och Bertil Dahlqvist. (C)

Vill ni veta mera om förlagorna till hans modeller
så Googla och du finner oändligt med info
.

 

Kategorier
Flyghistoria Modellflyg teknik

IGG STORSEGELTRÄFF ÅLLEBERG DEL III.

 

 

 

 

 

 

Har ni varit på Segelflygmuseet på Ålleberg ?

 

 

 

 

Nähä, men det är värt en resa. Under förutsättning man är intresserad av flygkultur.

Ållebergs historia började på 40-talet,  när man grundade ett segelflygcentrum
med utbildning inom de olika ämnena,  som är knutna till  begreppet segelflyg.

Den verkliga starten var 1944,  då skolan drog igång efter omfattande arbeten.
Anläggningen betalades till stor del av staten, eller kan man säga flygvapnet,
då flygvapnet såg sponsringen av segelflygutbildningen,  som ett sätt att ge
kommande militärpiloter grundläggande flygutbildning.

Bidrag för utbildning av segelflygpiloter hängde kvar lång tid och jag minns,
när jag tog mitt segelcert 1968 att det utgick statsbidrag.

Ålleberg hade en verklig storhetstid under 40-50-talet med olika tillställningar
och flygdagar. Det var vid denna tid,   det inte fanns tv, datorer eller mobiltelefoner,
utan ville man få en upplevelse,  då fick man pallra sig iväg till  evenemanget.
På söndagar kunde det vara stora åskådarmassor,  som såg på,  när kärrorna
åkte fram och tillbaka på till exempel västhanget.

Allting förändrades så även Ålleberg. Det gamla sättet att utbilda med
glidflygplan modell SG-38, Grunau Baby, Olympia föll bort,  när flygbogseringen
tog över.

Tänk själv att sitta som elev på en SG-38 på startbryggan, beredd att
skjutas ut i,  om inte det okända så i alla fall för piloten något helt nytt.
Haverier var,  enligt de som var med på den tiden,  legio.

Men eftersom planen var byggda i trä och duk, var det bara att laska och
limma och sen på det igen.

Utvecklingen medförde,  att de uthuggningar som fanns på Ost- och
Västhanget slyade igen. Startbryggorna revs,  eftersom det inte användes.

 Ålleberg blev en modern utbildningsenhet under befäl av den dynamiske
Lennart Ståhlfors, kallad Stålis. Många är väl de flygare,  som hittat på
nåt man inte fick,  som stått framför Stålis och fått sig en avhyvling.

Fråga mig…….

Senare chef på Ålleberg blev Anders Blom, en flygkompis från Skövde
med gedigna kunskaper.

På sent 90-tal fanns det krafter,  som ansåg man borde restaurera
Västhanget och återuppbygga startbryggan. Detta skedde och i början
av 2000-talet stod den i all sin glans igen vid Västhanget.
Anders Blom gjorde den första gummirepsstarten där på ca 50 år !

Skärmflygare, hängflygare och modellflygare har fortsatt att hålla
beväxningen nere på hanget,  så det ska gå att utnyttja för dessas
hobbies.

Vidare finns på Västhanget en startbrygga för hängglidare.

Museet är en skapelse sent 90-tal och tidigt 2000-tal. Där har man
samlat historiskt intressanta flygplan,  som har anknytning till svenskt
segelflyg och Ållebergs historia. År ni på Ålleberg,  ska ni naturligtvis
besöka museet. Det kostar 35 spänn,  så det är inte dyrt.

En av de som var med och byggde upp museet,  var Yngve Lindgren,
en slöjdlärare från Tidaholm,  som segelflög i Skövde,  de åren jag
bodde där. Han är still going strong.

I anslutning till Västhanget ligger en restaurant,  som sörjer för
kroppens spis.

Naturen  på Ålleberg är vacker. I skogen bakom hangaren är det
nästan en tropisk växtlighet och många olika fågelarter finns där.
Uppe på Ålleberg finns ett kärr märkvärdigt nog.

Utsikten från Ålleberg är vidunderlig ut över Västergötlands platta kulturbygd
De olika Västgötabergen sticker upp som tjocka pelare här och var och
bryter det platta landskapet. 

Varför det finns Västgötaberg,  beror på att toppen av till exempel Ålleberg,
är belagd med hårda bergarter,  som inte så lätt eroderar,  till skillnad från
den övriga berggrunden,  som är sedimentära bergarter som kalk- och sandsten.
Så där hårda bergarter finns,  där står bergen kvar som minnesmärken,
om hur det såg ut för  evigheter sen.

Här är lite diversebilder från natur och museum med kommentarer.

En vinjett av IGG-Meetinget 2010 Ålleberg 

Som jag tidigare skrivit, krävs det rejäla transportdon, om man ska ha med sig stora grejor !

En modell av en Viggen från tidigt 60-tal. Gummimotordriven och kallad “Fågel Blå”.

Har man ingen husbil med däremot en stor mc,
så löser man övernattningsproblemet så här elegant.
 

Del av mossen på Ålleberg 

Segelflygmuseet Ålleberg, där en pilot glömde bromsa och  flög in i gaveln…..

En Slingsby skolkärra för dk. Ser ut som den kommer från ………just det, England.

Ållebergs ärrade Grunau Baby.

Här kan man se resultatet av små malörer på torsionsnäsan. Den är laskad och lagad åtskilliga gånger.

Olika höjdstyrverk

Interiör från museet.

Babyvingen. 


Denna bilden illustrerar begreppet skränkning eller tordering av en vinge.
Den rödvita vingen i ovankanten är väldigt tydligt skränkt, vilket innebär,
att man har mindre anfallsvinkel i spetsen, så om man flyger nära vikningsgränsen
ska den laminära strömningen hållas kvar längre i spetsen än längre in på vingen
. Om den laminära strömningen runt vingen försvinner i spetsen går den
omvandlingen snabbt in mot vingroten. En skränkning hjälper till att hålla kvar
strömningen där den ska vara.

Kolla så ser ni att vingen är vriden uppåt i spetsen och det inkluderar skevrodret.

Något som modellflygare ska tänka på idag. Till exempel en enkel modell som
Blue Phoenix får mycket bättre egenskaper i termikkurvning om man skränker
ytteröronen 5-7 mm.

Därför om ni av någon anledning flyger nära eller under stallgränsen och ska landa
använd sidoroder för använder ni skevroder i ett gränsläge och era skevroder är
dåligt differentierade kommer ett nerfällt skevroder att markant öka vingens
anfallsvinkel och en vikning över den vingen kan ske plötsligt.

Ett vackert plan som var högpresterande på sin tid, vilket var sent 30-tal och 40-talet. i Sverige flögs den tills 1959.

En Weihe eller  på svenska kärrhök.

Data

Om man vill flyga cab tar man denna kärran…

Babyfalken

Hur en Bergfalkekropp är uppbyggd med rör för att uppnå max styrka och min vikt.
Gjorde man en groundloop med en Bergfalke kunde kroppen krökas.

 I Skövde hade vi en Bergfalke SE-TAZ som hade en något krokig kropp,
vilket medförde att det stod planets bok noterat av tror jag “Klevas” på
Ålleberg att “Planet går att få i en spinliknande rörelse”.
Det var den enda Bergfalken man kunde få i en sån rörelse av den versionen tror jag !

SG-38. Härligt att flyga en sån !

Undrar hur många svettiga fötter som trampat sidoroder i detta pedalstället ?

En Fi-1, som byggdes av FlygIndustri i Halmstad på 40-talets mitt.
Var tillåten för avancerad flygning.

Detta plan har varit på Island, därav registreringen TF-SOR

Främre delen av en Anfänger, som var ett glidflygplan av enklare modell än SG-38.

Just det, Anfänger vilket betyder nybörjare på tyska. Passande namn. 

En nostalgisk affisch från sent 50-tal . Kolla texten om  J 29: ” Lika snabb som ljudet”!

Hängglidarna ställer upp för att bli uppbogserade för att kunna flyga termik.

En av min medresande Timo, skärmflygare som jag,
från Kågeröd , drömmer om att skärmflyga på Ålleberg.

En SuperCub på finalen med bogserlinan efter sig. 

Avslutningsbilden från Ålleberg med utsikt mot Mösseberg och Falköping.

 

 

Kategorier
Segelflyg Väder och vind

TERMIK, ALLTSÅ EGENTLIGEN VAD ÄR DET ?

 

 

 

 

 

Flyga termik

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Termik är en böjningsform av det latinska ordet för värme-termo.

 

Vi känner till begreppet termometer, som betyder värmemätare.
Suffixet -meter är ju också latin och betyder enkelt översatt mätare.
Andra exempel är ju voltmeter, amperemeter och så vidare.

Således, termik betecknar något, som har en högre
temperatur än omgivningen.

 Det är just det, som är grundförutsättningen för att termiska
vertikal rörelser eller konvektion, ska kunna uppträda.

 Konvektion är ju också ett latinskt ord, vars grundbetydelse
kan delas i två delar;

Kon, eller egentligen con, betyder med och vektion betyder
en riktad rörelse. Tänk på ordet vektor som ju är en riktad
kraft eller rörelse.

Ja,  vi ska inte bli för akademiska men dessa två begreppen
termik och konvektion hänger samman och är av
avgörande betydelse för oss som flyger och håller
oss uppe med hjälp av termiken och konvektionen.

 Denna lilla artikel är en allmänt hållen beskrivning utan
bilder och skisser, som på ett enkelt sätt vill beskriva, hur
, när och var termik uppstår.

 Som jag skrev förut, är en förutsättning för termik, att
vi har en skillnad i temperatur mellan olika luftmassor.

Hur uppstår denna skillnaden? När solen lyser på markens
yta tar denna upp eller absorberar värmestrålningen.
Värmet lagras i översta delen av marken. Beroende på
vilken typ av yta vi har, om det är grus, gräs, asfalt eller
sjö och hav, kommer värmet att lagras olika.

 Värmen som tillförs havet kommer i första hand att
påskynda avdunstningen av vattenånga och i andra
hand att värma vattnet.

 En grusplan som är mörk absorberar snabbare värmen
och kommer så småningom att fungera som ett element,
som strålar ut värme.

 När vår grusplan har strålat ut tillräcklig mycket värme
till den ovanpå liggande luftmassan, har temperaturen
i luftmassan stigit , så den skiljer sig från omgivande
luftmassor med kanske 3-5 grader.

När skillnaden är så stor, blir den uppvärmda luftmassan
labil, den vill stiga uppåt.

 Vad gör då att en bubbla med luft plötsligt lossar från
marken och stiger? Ja, det kan vara en vindpust, som
kommer och stöter till eller rubbar blåsan. Den kan
behöva lite starthjälp för att komma igång. Om vi har
svaga vindar, kan den marknära luftmassan glida över en
uppvärmd yta, värmen överförs som till största delen
strålningsvärme och liten del som kontaktvärme och
om då den över marken sakta glidande bubblan träffar
några hus, en trädridå eller ett annat hinder, får vi en
turbulent utlösning av termikblåsan. Det finns flera
andra sätt som en blåsa kan lossa på, men för våra
förhållanden är dessa två de viktigaste.

 Kom ihåg att vår blåsa befinner sig nu på väg uppåt
genom luft, som är relativt sett kallare än blåsan.

Termikblåsan är just när den lämnat marken lös i
konturerna och relativt svag.
Då blåsan stiger, kommer temperaturskillnaden
att öka, för vi vet,  att temperaturen i normalatmosfär
sjunker med ca 0.7-1.0 grader/100 meter.

Efter hand som blåsan stiger, får dess horisontella
utbredning fastare konturer och man kan, när man
cirklar i en blåsa märka, att stiget är bättre eller sämre,
beroende på, var man flyger.

Nu fortsätter ju inte en termikblåsa hur högt som
helst. När den når den nivå, då den stigande luftens
fuktighet kondenseras utmärks detta, genom att vi
kan se Cumulusmoln eller vackertvädersmoln bildas.
Det är det stora bulliga sommarmolnen, som växer
upp och faller ihop.

 På vilken höjd den stigande luftens fuktighet
kondenseras, beror på flera faktorer.
Det hänger på fuktighet, temperatur, omgivande
luft och hur labilt skiktat det är och om vi har inversion.

Normalt sett hos oss på västkusten ligger molnbasen med
Cumulusmoln under tidig sommar runt 1400 – 2500 meter.
Inne i landet, där vi inte har sjöbris, kan molnbasen
ligga avsevärt högre. Från min fullskalasegelflygtid
minns jag molnbaser i maj på 3000 meter i Västergötland.
I Utah USA kan du ha molnbaser på 20000 fot.

Om det råder något, som heter inversion,   på låt oss
säga 1200 meter, kan inte termiken komma högre.
Det vill säga luftmassan kan inte nå sin kondensationsnivå,
där det bildas moln av fuktigheten.

 En inversion är ett lager med luft,  där temperaturen
stiger med höjden i stället för att  avta med höjden.

 Om vi åker med vår termikblåsa glatt stigande med
3 m/sek, så märker vi, när vi närmar oss inversionsskiktet,
att stiget försvinner. Vi kommer inte högre, hur vi än gnetar.

När man flyger just i gränsskiktet mellan den vanliga
luften och inversionsskiktet,  känner man små turbulenta
stötar i flygplanet. När man termikflyger och blåsan inte
kondenserar och inte bildar moln, kallas det att man
flyger torrtermik.

 Torrtermiken kan vara lika stark som molntermiken,
men problemet är ju, man kan inte se var termiken finns!
Har du molntermik är det ju i princip bara att gå under
ett Cumulusmoln och stiga in i hissen. Att flyga torrtermik
är chansartat och man få i sådana fall lita på sin intuition
och erfarenhet av de lokala väderförhållandena.

 Nåväl, om vi har kurvat upp oss till molnbasen
med en modell eller fullskalakärra , så märker man
en välvning under molnet , där den stigande luften
går in i de flesta fall.

 Går man på rakkurs , efter att man nått basen,
kommer man att flyga in i sjunket.
Stiger du med 5 m/sek, så kommer du att sjunka
med i princip lika mycket, när du avlägsnar
dig från centrum. Det brukar man lösa, genom att
man ökar hastigheten markant, för att kunna ta sig
igenom sjunket så fort som möjligt.

 

En HyperAVA som svävar. Det är väl en bra karakteristik på modellen….

 

När du flyger en modell i en termikblåsa , som nyss släppt,
måste man vara beredd att korrigera,  så man ligger i centrum
av blåsan, för att utnyttja stiget på bästa sätt.

 Korrigeringen ska vara planlagd och genomföras utan
tvekan eller mjäkighet.

 Hur man korrigerar i en blåsa , kan man inte generellt
säga, för varje pilot har sin, som han tycker bästa metoden.
Flyger du din modell på 100 m höjd utan termik, brukar
jag trimma modellen till lägsta sjunkhastighet och flyga
den just på vikningsgränsen. Om jag flyger in i en blåsa
med vänster vinge, då händer  följande:

 Om vingen går in i stigande luft, kommer luften att
tvinga vingen uppåt och öka anfallsvinkeln. Flyger du
då just på vikningsgränsen, kommer din modell
att vika sig , eftersom anfallsvinkeln på den lyftande
vingen ökat av den stigande luften.

 Det är just det,  som är finessen. Modellen kommer
att vika sig in i termikblåsan. Man kan säga, att modellen
ramlar in i blåsan.

 När du stabiliserat din modell och flugit ett varv,
har du sett var lyftet finns och du kan korrigera, så du
centrerar din modell till det starkaste lyftet. Detta är ett
sätt att upptäcka termiken.

 Ligger du i en bra termikblåsa sommartid med din
modell, kommer du att bli förvånad, hur snabbt din
modell stiger. Att ha ett stig med 5 m/sek är inget
ovanligt. Det betyder, att du på en minut klättrat 300 meter!

 Har man en sådan stark blåsa, gäller det att ha en
planläggning eller strategi, hur du ska avbryta och när.

Om jag flyger en stor modell, 3.5-4.0 m spännvidd
brukar jag hänga med upp till x00 meter. Då är modellen
fortfarande sebar utan svårighet. En Blue Phoenix utan
bromsar tar jag aldrig högre än x50 meter.

 När du nått din högsta höjd, är det dags att ta sig ner.

 Det finns två sätt:

 Du kan flyga ner planet genom att hålla dig i luft,
som inte sjunker eller som bara stiger lite. Genom
att trycka upp farten,  kommer du att förlora din höjd
så småningom.

 Det andra och enklaste sättet är att aktivera de
aerodynamiska bromsarna
på modellen.
Bromsar är enkelt uttryckt en klaff, som exponeras
mot den förbiflygande luften och som dels bromsar
och dels genom turbulensbildning bakom klaffen
stör den laminära strömningen på ovansidan av vingen.
Så har du bromsar, så ut med de och ställ modellen
på nosen, så kommer du säkert ner.

 Ett tredje sätt, som jag använder till min Blue Phoenix
är att göra en störtspiral.
Det vill säga full sida och full höjd samtidigt. Detta gör
att du förlorar din höjd snabbt utan att överskrida
den hastighet vid vilken strukturella skador uppstår
på modellen. Man måste testa detta på lägre höjd,
så man ser,  att man inte flyger för fort.

 Med en bra modell är inte problemet att komma upp.
Problemet är att komma ner.
När termiken är kraftig och du drar all broms du har,
kan det hända, att du stiger i alla fall.

 Då måste du kombinera alla sätten du kan, för att
reducera höjden. Till exempel att använda full broms
och störtspiral. Då bruka man kunna komma ner säkert.

 Detta var lite om termikflygning. Den stora frågan
för en modellflygare är ju, hur man hittar termiken.

 Som jag skrev innan, är det ju inte stor mening att
leta termik över en vattenyta.

 Vi vet ju alla vad Laholmsbuktenväder är på sommaren.
Det är, när vi har en molnfri himmel över havet
, men inne över land, ca 8 km in från kusten har vi
de härligaste vackertvädersmolnen.

 Då är det bättre att leta efter termiken över åkrar,
grustag eller i lä av ett hinder, som kan lösa ut blåsan.
Vi har vissa reella bevis för termik.

 Om en blåsa släpper i närheten av fältet brukar man
märka att vinden markant minskar eller markant
växlar riktning
. Nästa steg kan vara, att man ser
svalorna kommer och jagar de insekter, som följer med
termiken uppåt. Svalor som jagar insekter, är en säker
indikation på termik. När svalorna flyger, kommer
strax därefter vitfågel
.

 Måsar och trutar går in i blåsan och kurvar upp sig.
rovfåglar är bra på att lokalisera termik och man kan
genom att studera dessa lära sig en hel del. Man kan
se,  hur de korrigerar i blåsan och framför allt om du
ser en ormvråk som lämnar en blåsa, då är det inte lönt
att gå dit och försöka.

 Har du en högvärdig modell och du kurvar i en blåsa
ihop med en ormvråk, så kommer du att stiga ifrån
den, om du flyger bra.

 Att konstatera,  att nu sticker blåsan,  är ett resultat
av synbara tecken , men framför allt ett resultat av
träning och erfarenhet.

 Ska du bli en duktig termikflygare , är det enda
som gäller att flyga mycket termik.

 Teknikens utveckling har givit oss fina instrument,
som underlättar för oss att flyga i termiken. Jag tänker
då på variometrar och höjdmätare.

 Dessa är ingen nödvändighet, för är du rutinerad,
flyger du lika bra termik med eller utan vario. Men
flyger du med vario kan du , när modellen är långt bort,
ta den minsta termikblåsa. Du kan ta en blåsa, där det
stiger med en dm/sek. Det gör du aldrig utan vario!

Dessutom ger instrumentering en extradimension
till ditt flygande. Speciellt om du flugit fullskalasegelflyg
tidigare uppskattas flyginstrument.

 Personligen har jag ett par stycken Picolario från
Thommys ModelBau i Tyskland. De har aldrig krånglat
och kan mycket mer, än vad du kan tänka dig använda
de till.

 Till min Blue Phoenix har jag en telemetriutrustning
från EagleTree i USA.
Det är mera som en instrumentbräda med de flesta
parametrarna inlagda inklusive en GPS:

 Men vem kan stå och titta på en instrumentbräda i
solsken när man har modellen på xxx meter?

Jag föredrar Picolarion. EagleTreeutrustningen har
turligtvis också audioinformation från varion.

 Termikflygning för människan upptäcktes  ganska sent.

 Det var på slutet av 20-talet vid tävlingarna på Wasserkuppe,
som piloterna vid flygningar mellan de olika hangen
ibland märkte ,  att de steg utan att ha anslutning till hangen.

 Man förstod då,  att det var en annan företeelse,  som lyfte
planet. Det var ju molntermiken.
Bara på ett par år slog den dynamiska flygningen igenom
och massor med nya segelflygrekord sattes. Innan detta
kom gick all skolning och alla tävlingar  på hang.

 Så  termikflygningen förde segelflygningen framåt med
jättekliv.

 Hangflygningen har ju fått en renässans tack vare
skärmflyget och hängflyget.

 Men för fullskalasegelflyget är numera hangflygning
helt överspelat.

 Ja, detta var en liten orientering om termik och
termikflygning med modell.
Hoppas det gett något till de, som inte vetat förut.

 Prova på med en enkel modell, du ångrar dig inte.
Det är inte enkelt, men varför ska allt var så lätt?

 Ni har säkert sett, när jag flyger eller när någon annan
flyger termik. Visst är det rogivande. Man kan sitta och
njuta åt sitt eget flygande på ett avslappnat sätt.
Men ändå är man alert för att reagera på förändringar
i väder eller på modell. Att flyga termik med en välflygande
segelmodell är en av de grenar av modellflyget jag
finner mest meningsfyllt.

Varje gång jag går ut för att termikflyga har jag alltid
ett mål med min flygning. Det kan vara vad som helst,
till exempel prova olika tyngdpunkter, olika utslag eller
vad som helst som hör till flygningen.

Jag går aldrig ut och flyger förutsättningslöst. Det enda
sättet att öka sin  skicklighet är att träna planmässigt.

 

Tro mig! För jag har mer än 500 timmar på mina Avor
(jag för loggbok över all min flygning)
och jag upptäcker nya saker varje gång jag är ute och flyger!

 

 

 

 

 

Kategorier
Segelflyg

BLUE PHOENIX,

 …en modell både för nybörjaren och den rutinerade.

 

 

 

 

 

 

PICT0839

 

 

 

 

 

Den för nybörjaren bästa modellen när det gäller segel är enligt
min uppfattning Blue Phoenix.

Modellen är en svensk konstruktion som säljs över hela världen.
Den har utomordentligt goda egenskaper.  Den är lätt att bygga,
den flyger bra, den är lätt att laga och den erbjuder för den erfarne
flygaren möjligheter till finsnickerier i flygningen.

Jag rekommenderar den varmt. Priset för byggsatsen ca 600 kronor.

Var man köper den? Googla.

Ja det är en byggsats, det är ingen stor kartong som kommer där
allt är färdigt, utan man får faktiskt sätta sig ner  och bygga den själv
. Det är lärorikt, för man lär sig hur en basmodell är konstruerad för
det ska bli starkt och lätt. Man bygger den enligt instruktionen.

Modellen är ju avsedd för att dras upp med lina, men i dagens läge
sätter man i en liten elmotor och ca 1500 mA LiPo. Då kommer du
upp i termiken bekymmersfritt.

En annan sak du kan ändra, är vingfastsättningen. Den är på ritningen
opraktisk, så jag ändrade om till konventionell fastsättning med två
rundstavar och gummibanden tvärs.

Hur lång tid den tar att bygga? Du gör det på en vecka, så sätt igång
och många sköna flygningar under avslappnade förhållanden väntar dig.

Du behöver inte stå eller sitta spänd som en stålfjäder för denna modellen
flyger bra nästan av sig själv!

Här några bilder på min Blue Phoenix:

 

 

IMG_0002Här är lådan modellen kommer i. 

IMG_0012

Spryglarna modifierade jag på så sätt att jag tunnade
profilen 2 mm på högsta punkten, för att modellen
skulle penetrera bättre i motvind. Denna ändring gjorde
inte bara på modellens förmåga att gå mot vinden,
glidtalet förbättrades också avsevärt.

 

IMG_0020

Vingen byggs på vanligt sätt: Byggbräda,
ritning och Gladpack. Sen kör man på med CA-lim.

IMG_0023

V-formen på öronen sätts an med ytterspryglarna, glöm inte detta.

IMG_0027

Innerpanelerna = 87 gram, vilket är lätt.

PICT0308

Blue Phoenix just innan sättning.

PICT0006“Hmmm,  undrar om jag satte vingen rätt….
säger Rolf och begrundar sin modell.
 
PICT0307

Blue Phoenix på finalen.

PICT0283Frank på väg ut med sin modell.

PICT0263Blue Phoenix det den gör bäst, flyger.

PICT0140Motorfastsättning. Observera att motorspanten sitter snett
för att kompensera för snedanblåsning på fenan.

PICT0136Höjdroderstötstången sticker ut där bak ihop
med antennen. Lätt åtkomligt för justering.

PICT0310