Därför det blåste 3-4 m/sek nästan rakt på. Man får inte missa tillfällena.
Det gjorde jag inte, för det blev 2.5 timma i luften.
Bara lustflyg.
Min Spirit Elite nummer 2.
Min Spirit nummer 1 var hemma på modifiering.
…fast med hjälp av kråkbromsen går det bra.
Flygbilder Mobius och övriga Panasonic Lumix.
Min första del från Wasserkuppe beskriver boendet, näraliggande hobbyaffärer,
hur det ser ut vid Wasserkuppe och det absolut viktigaste, vad som krävs av dig
som modellflygare, om du vill flyga vid Wasserkuppe.
Min resa var upplagd så att jag och Pär Lundqvist körde ner den vanliga vägen,
Öresundsbron, färja Rödby-Puttgarden och sen söderut på A7, förbi Hamburg,
Hannover, Kassel, Fulda och till Gersfeld, som ligger 7 km från Wasserkuppe.
Öresundsbron kostar med bropass mindre än halva normalpriset.
Färjan tur och retur över Fehmar bält kostar ca 1300 dkk.
Hela vägen från Halmstad är ca 95 mil.
Vi hade maximal otur med trafiken söderöver genom Tyskland.
Det verkade som om hela Tysklands befolkning var på väg till Österrike,
för vi satt i StopundGo köer i 3 timmar.
Inget att göra åt, men påfrestande för nerverna.
Slutligen anlände vi till Gersfeld, vilket är en by ca 7 km från Wasserkuppe.
I Gersfeld stod Rolf Maier, ordföranden i Ållebergs Modellflygklubb där
jag är medlem och väntade på oss, efter att han kört från Bayern,
där han besökt ett meeting.
Nu skulle vi ordna boendet. Gersfeld är en liten ort, men vi fann ett bra
hotell som heter Hotel Sonne.
Priserna var bra och vi fick var sitt rum. Enkelrum av lite bättre kvalitet
som vi fick kostar 45 Euro dygnet med frukost. Pärs och Rolfs rum
var med varsitt separat sovrum.
Standarden på hotellet var ok.
WiFi fanns men man tog betalt för det.
På hotellet fanns också en restaurang med mycket bra mat.
Så jag rekommenderar detta hotell.
Vägen upp till Wasserkuppe ca 6-7 km och lätt att hitta. Det är skyltat
redan inne i byns centrum.
Vad det finns på Wasserkuppe är det enklast att googla,
men det handlar om segelflyg i olika former.
Dessutom har man mycket välordnade museum, som man ska besöka.
Vårt huvudsyfte var att besöka segelflygmuseet.
Jag kommer att redovisa mina intryck av museet senare.
När vi kom fram till Wasserkuppe gick vi runt och kollad flygmöjligheter
och bestämmelserna.
Nu kommer det viktigaste för de som tänker sig dit:
Det du måste ha med dig är ett intyg från ditt försäkringsbolag,
att du är försäkrad då du står och flyger.
Vi har ju som medlemmar i SMFF en gruppförsäkring, som ska täcka
kostnaderna för skador på person och egendom i samband med modellflyg.
Då ska du begära ett intyg från SMFF att du dels är medlem,
om du inte har medlemskort och dels att du är försäkrad.
Det kunde stått på medlemskortets baksida på engelska att man är
försäkrad och vilket maxbeloppet är.
Har du inte intyg om försäkring med dig kan du glömma att få flyga.
Surt om man kört 100 mil.
För vi hade inga intyg med oss. Vi lyckades lösa det med lite
god vilja från alla parter, men detta var enligt de ansvariga
ett mycket sällsynt undantag.
Innan du tänker på att flyga, ska du sätta dig in i bestämmelserna
man har för modellflyg på Wsserkuppe.
De står anslagna på flera platser och kan inte missförstås.
Varje dag anslår flygledaren det hang som ska användas.
Då gäller den platsen utan diskussion, även om man tycker
det blåser bättre och rakare på andra ställen.
Det pågår ständigt skolning och flygning med fullskalaflyg,
skärmflyg och hängglidning.
Därför har man att iaktta de regler som gäller där du ska flyga.
På anslagstavlorna anges förutom där du ska flyga även väderutsikterna.
Kommer du dit för första gången ska du du gå till Fliegerschule
och anmäla dig vid disken.
Där sker två saker. Dels kollar man att du har en giltig försäkring,
dels ska du betala en avgift för flygandet.
Det kostar för en dag 5 Euro, men löser du för längre tid,
blir det billigare/dag.
Vidare kommer du att bli informerad av flygledaren, vad som gäller
för just dagens flygning.
Som ett resultat av detta får du ett kvitto på betalningen i form
av en liten sticker du sätter på din sändare, vilket visar att du inte är “svartflygare”.
Jag kommer att senare förklara lite om särbestämmelserna för de olika hangen.
Det är inga konstigheter men, detta är Tyskland och inte Sverige.
Man får inte flyga hur högt man vill. Maxhöjden är 100 meter
och på vissa hang är den 50 meter.
Där vi flög var det 50 meter, detta beroende på att segelflygarna hade sin inflygning
över oss under sin skolning.
Man får inte “busflyga” eller flyga över sin förmåga. Hela tiden man flyger
sitter en flygledare i sin stol på hanget utrustad med en megafon och
om någon bryter en bestämmelse, så kommer han att få en tillrättavisning via högtalaren.
Men det är inget militärt regemente utan man är vänlig och hjälpsam,
så flygledaren gör ett bra jobb.
Står man på ett hang i Sverige får man vara glad om man är mer än 3 personer.
På Wasserkuppe var det 30 man som flög.
Ibland händer det att man kan behöva modellflygrelaterade prylar
och det föll sig lyckligt att i Gersfeld finns en hobbyaffär som heter “Harrys”.
Står du centrum av Gersfeld är det skyltat och det är gångavstånd.
Här kommer de första bilderna med kommentarer, där det är nödvändigt:
Hotel Sonne, vår bostad.
Kyrkan, mitt i byn plingade med sitt tornur varje kvart.
Harrys Modelbauservice i Gersfeld.
Länk: http://www.harrys-modellbau-service.de/
Ganska nybyggda lokaler.
Enligt ägaren är det bra fart på affärerna.
Säljer kvalitetsartiklar.
Utför rep- och bygguppdrag.
Harrys verkstad
Rolf väljer
Prydligt i lokalerna
Rolf blev spekulant på en TopModel
Vaktkatten hos Harrys Modelbauservice
Detta intyget och kvittot får du då du betalat avgiften för din flygning vid Fliegerschulebyggnaden.
Här är reglerna för flygning.
Här står, att man får inte flyga, förrän man betalat avgiften och uppvisat
giltigt försäkringskydd för flygledaren vid FliegerSchule.
Varje hang har sin informationstavla.
Även här är bestämmelserna angivna.
På dessa tavlorna anges var man ska flyga just nu. Platsen är utmärkt med en bricka
Vi flög vid Pelzner Hang/FuldaQuelle.
information om rutiner
En del av anläggningen med skärmflygskola/butik till höger.
Rolf och Pär kollar läget.
Längst upp radomen och vädertjänstens anläggning
Vid västhanget
Fliegerdenkmal.
Invigt 1923 som en åminnelse åt dem som omkommit vid segelflygning.
Vyer från toppen
Strävan uppåt…
Strippen på Wasserkuppe lutar åt ena hållet.
Till vänster Fliegerschulehuset, där man som modellflygare anmäler sig och betalar.
Parkeringen uppe på Wasserkuppe.
Glöm inte att köpa parkeringsbiljett i automaten !
Vid Pelzner Hang är det gratis att parkera.
Påminner lite om alpområdet. Vi är ju i Hessen som förbundslandet heter.
Överallt små samhällen, som nästan ligger kant i kant. En navigator är mycket bra att ha.
Utsikt från hanget.
Det ser ganska rofyllt och fridsamt ut här.
Skärmutbildning genom backglidning.
Roffe på marsch med den viktigaste personen bakom sig…
…vilken är Willi Roth…
…som är flygledare för modellflygarna…
…Willi är en mycket trevlig man, som hjälpte oss, trots vi inte hade försäkringspapperna med oss.
Har ni problem, så tala med honom. Han är en realist och problemlösare !
Mera vyer
..och skärmflygarna övar…
Sedan tidigt 1900-tal har man segelflugit här.
Om ni åker hit, missa inte museet !
Utsikten från Pelzner Hang
Willi och en gammal kompis.
Det finns i princip hang runt om horisonten. Wasserkuppe är 900 m högt.
Vid fint väder är här mycket folk.
Detta planet får inte flyga vid Wasserkuppe. Jo om det var ett segelpassagerarplan…
En falk av något slag…
Roffe och Pär på väg upp till hanget efter pappersarbetet med tillstånd och försäkringsdiskussioner.
Det kommer mycket mer !
Onsdagen visade på nytt upp fint flygväder med västlig vind
ca 3-5 m/sek.
Pär och jag bestämde oss för Tönnersa Strand, som ju är
ett västhang.
Vi blev förvånade att finna stranden nästan tom….
Sveriges längsta strand…tom?
Men det är så, när semestrarna sjunger på sista versen,
att turistnärvaron upphörlika snabbt, som man stänger en kran.
Vi kånkade ner med våra modeller till det vanliga flygstället,
vilket var jobbigt.
I alla fall för mig som hade ett stenhårt träningspass i
gymmet och 50 km cykling i benen sen i går.
Men det mjukade upp sig efter hand.
Jag flög med min Spirit, vilken var enkelt, även om vinden
hade minskat.
Värre var det för Pärs Lunak, som ju kräver lite vind,
beroende på vingbelastning och övrig konfiguration.
Fast flygningen började dåligt för Pär. Han hade
glömt en skruvmejsel vid sin bil, så han var tvungen
att knalla iväg fram och tillbaka, för han behövde verktyget
att justera klaffvinkeln…vad är det man säger….
det man inte ha i huvudet..osv.
Pär fick flyga mycket försiktigt i den svaga vinden,
men till slut avbröt han, då förhållandena var för marginella.
Bättre att avbryta i tid och bära hem en hel modell
än att chansa och bära hem modellen i en påse.
Min Spirit har ju en låg vingbelastning, så den kunde
jag flyga hela tiden.
Efter vi var klara, gick vi ner på stranden och jag
hade min modell på hanget, då vi gick mot bilarna.
Spiriten gjorde en fin landning i den orörda sanden
som slutpunkt på vår dag med våra modeller på ett kusthang.
Lite bilder blev det med min Mobius och min Lumix.
Tyvärr hade jag skit på uv-skyddet framför sensorn på
min Lumix, så jag fick beskära lite brutalt.
Nu har jag rensat bort skräpet, så det funkar
som det skall.
Pär pustar efter vår promenad.
Min Spirit ligger klar att starta
Pär grejar med sin klaff…och upptäcker
han måste knalla och hämta en skruvmejsel..
.men vi är inte lata eller rädda att röra på oss !
Vi är ju ungdomar .
Hoppas han inte kastar ut i den vinkeln…
…men det går nog bra…
….fast det gäller att snabbt ner med händerna på radion och ta kontroll…
Dags att svänga tror jag…
Nu flyter det på…än så länge.
En modell konstruerad på tidigt 50-tal.
Det Lunaken gör bäst. Flyger.
Ännu ett försök
Fast det blev till att landa. Finns inget lyft…tja då landar man.
Att gå nerför kanten är enkelt….värre att krypa upp med modell i handen
Laholmsbuktens blåa vatten och Lunakens gula färg…ganska svenskt,
om man vågar skriva det, i de PK-tider som nu råder.
Lunaken smyger kanten för att ta tillvara allt lyft.
Han flyger nog med lite klaff eller…
Jag sa till Pär han skulle ökat spännvidden med 15 cm på varje vinge.
Modellen hade flugit bättre då. Dessutom hade ingen märkt,
att han avvikit från originalritningen.
Ingen trängsel på stranden som ni ser.
Pär kommer stapplande ? efter att ha hämtat sin mejsel…
Landning på stranden
Pär säger det blåser för lite för hans modell, så det är dags att avbryta.
Här ligger Pärs Lunak jämte en av Tönnersastrandens vilda alligatorer.
Kan man inte flyga modell gör jag som Ikaros…
Ökenvandring nästan…
Så här är det bara till att bära iväg…
Färdigfluget för idag.
Min Spirit efter en fin landning
Den mångbenade strandspindeln på låg i sanden
och tog igen sig. Fast vi tyckte han var lite torr i kroppen…
Jaha, det var lite, om hur två aktiva pensionärer fördrev
en del av onsdagen med flygning. Vad flög du i dag ?
De kommande veckorna åker vi på semester till olika
meetings i Europa. Bered er på mycket bilder och reportage.
Pär håller ställningarna på hemmahanget, när vi är borta !
Då jag ger mig ut med min Ava känns det aldrig avigt, tvärtom så ser jag
fram emot varje flygning med min välflygande Wladimirmodell..
I dag torsdag bjöd vädret på termik och 24 grader. Molnbasen ca 3500 ft
och 4/8 Cu. Vinden svag väst med dragning på VNV.
Dessa förutsättningar pekade ut Tjärby som en lämplig plats att flyga på.
Dels för att hanget bär vid denna vindriktningen och dels för att termiken
är bättre här än närmast kusten av lätt förstådda skäl.
Sjöbrisen tar längre tid på sig att komma in till hanget, varför man får en
viss respit, innan det är kört.
Kommer sjöbrisen, kan det ändå finnas nybildningar av Cumulusmoln,
då sjöbrisen som är kall luft rinner under den normala luften som finns.
Ovanför sjöbrisen finns luft, som beter sig som om den vore i kontakt
med marken och som då den släpper och stiger, kondenseras fuktigheten i den
och det bildas vackert vädersmoln.
Men för att kunna fånga termiken måste man upp ca 250 m.
Det vet jag erfarenhetsmässigt, att den höjden måste man ha
för att få anslutning.
Men då jag startade, fick jag en stark blåsa på redan 40 m höjd,
som jag hängde med till 450 m.
Jag landade, då Pär kom, för jag ville plåta, då han startade
sin OT-modell.
Efter Pärs start skulle jag själv flyga igen efter att ha hängt
på en kamera, men det visade sig, att termiken var borta…
Märkligt, men det funkar här med ganska bestämda intervall.
Termiken småpuffar inte, utan den släpper i stora sjok med
tidsmellanrum. Jag startade just då det var dött, så det blev
att kana fram och tillbaka på hanget i stället för att flyga termik.
Dock släppte ett stort sjok och vi åkte båda upp. Jag brukar säga,
att når du 250 m, då är det lugnt. Då har man så mycket marginal,
som behövs för att kunna hålla sig uppe säkert.
Jag flög i alla fall i 3 timmar i dag och om inte annat,
testade jag min fasilsafefunktion ordentligt.
På 75 m höjd i lovart stängde jag sändaren, för jag ville kolla,
hur modellen reagerade.
Det första som hände var full broms, sen full höjd och
lite sidoroder.
Naturligtvis stängdes motorn av.
Efter 2 varv i luften hade Avan stabiliserat sig i en sjunkande sväng.
Svängen var flat och sjunkhastigheten stor.
Eftersom Avan var på väg ner just vid kanten av en sädesåker,
lät jag den landa själv.
Det gick utmärkt. Modellen tog mark och landningen blev perfekt
för att vara en FailSafe landning.
Inga skador. Efter landningen slog jag på sändaren igen och
mottagaren band omedelbart, efter 2 sekunder, till sändaren och allt var ok.
Det kändes skönt att veta, min inställning för FailSafe var ok.
Kl 1500 landade jag och var nöjd med dagens flygande.
Så här såg det ut där jag flög, om ni skulle glömt det….
Denna björk bjuder på magnetism för vissa modeller….
fast den börjar se liten vesen ut…
Det var verkligen fint termikväder…
…med nybildningar hela tiden.
Monsterbocken på Tjärby har fått ett om inte blått så i all fall ett gult öga…
kustbygd
En varelse med skarpskuren näsprofil…
…han hade behövt lite mer markerad nos…
När man ser grenverket på vintern, kan man inte tro det producerar så mycket löv…
Någon sträcker huvudet mot skyn…
Att ett träd kan behålla livskraften med en sådan ankommen rot…
…jag menar, hur kan den klara det ?
Man kan förstå, att skeppsbyggarna för 300 år sedan hade eken som sitt favoritträd.
Byggarna kunde ju med eken få ut just de former, som behövdes på spant och annat.
Den stora ekskogen på Visingsö planterades av bland annat Per Brahe och av staten på
1830-talet för att säkra vår flottas behov av virke till fartyg.
Numera byggs ju örlogsfartyg icke av ek, men skogen har levererat ek till “Göteborg”,
Wasamuseét och andra byggen.
Denna monolit eller ensamma sten restes under bronsåldern eller
tidig järnålder.
Dessa perioder omfattar tiden 1200 F.Kr-1000 E. Kr. alltså ca 1000-3000 år sen.
Jag har skrivit om det tidigare, men hur tror ni det lät,
när människorna som gjorde jobbet diskuterade under resningen
av dessa stenar ?
Undrar om det fanns diskussion överhuvudtaget…
Eller om en bestämde, att så ska det vara !
Jag tror inte, man diskuterade sättet att resa. Man hade
tusentals års erfarenhet hur att göra det att luta sig emot.
Likaså undrar jag, hur mycket man behandlade stenens yta,
så den blev hyfsat jämn…
Tror ni denna är behandlad på nåt sätt ?
Tänk om man kunde spelat in, vad som sades då
för 2000 år sen i samband med arbetet….för man
måste ju ha pratat.
Jag skulle ge en peng för att få veta, hur det lät…
Ingen monolit här inte, utan här kommer en gosse med ungdom i sinnet.
Ingen stugsittare i alla fall
Färdig för start…
Kom igen Pär…
Sådärja…
Nu gäller det bara att gneta upp sig.
För annars finns risken, man hamnar i träd eller buskar…
…men erfarenheten segrar.
Och Sm 2-an från 1951 svävar på…
Det är en estetisk upplevelse att se solen
lysa igenom en sprygelvinge klädd med siden.
…av tidens tand oberörd…
Den gamble ska landa sin Ava…
…vilket här är en piece of cake…
För här är fritt från hinder och god plats.
Så det är ju bara att hämta hem…
..och förbereda hemtransport…
…nöjd efter dagens 3 timmar i termik.
I denna delen beskriver jag de intressantaste och bäst flygande modellerna.
Många av skalamodellerna är små och mycket lätta, vilket tillsammans gör,
att det är delikata maskiner att flyga.
De kräver vanligtvis mycket trimflygningar, för att piloten ska kunna få ut,
det som modellen bör prestera.
Minsta avvikelser från grundtrimmen gör att modellen tappar sin önskade flygkaraktär.
Man kan lite jämföra det med aerodynamiken på en Formula 1 bil av idag.
Minsta förändring ger stort resultat. Allt måste stämma, för man ska kunna
utnyttja modellens/bilens kapacitet.
Vädret blev, som jag tidigare sagt, bättre och bättre.
Mindre turbulens, svalare och därmed mer förutsägbart.
Termiken lugnade ner sig, så piloterna fick skärpa sin perceptionsförmåga
för att kunna bedöma rätt startsekund. Denna bedömning, plus den
egna intuitionen, fick resultera i startmomentet.
Ånyo fick vi se Andrea flyga sin Lacey M-10 på ett suveränt sätt.
Planet är på något sätt en paradox inom aerodynamik och flygmekanik.
Men flyger fint, det gör det.
Johan Wallin från Stockholm hade oxå mycket välflygande maskiner.
Dock icke så vältrimmade, som de Andrea har.
Eftermiddagen gick snabbt, endast kort avbruten av en fullskalakärras
landning. Det var ett modernt plan och man ser hur utvecklingen,
har förändrat privatplanen. Slankare, snyggare och framför allt är de
nu för tiden mycket tystare.
Men det är dyrt att flyga.Så det är alltså ännu en orsak för
fullskalapiloter att växla upp till modellflyget !
Vid 1800-tiden började den statiska skalabedömningen, utförd av
Tycho och Anders. Hur utfallet blev vet jag inte, men det kommer
resultat på SMOS hemsida snabbt. Länk till SMOS: http://www.smos.info/
Per, som blev av med sin Tempo, körde hem tidigare, vilket var synd,
för jag tänkte, vi skulle lånat den stegen, som Sten använde för att
rädda sin kärra med, så vi kunde plocka ner Tempo från björken.
Stegen var säkert 10 meter, eftersom den var en dubbel aluminiumdito.
Ja, det löser väl sig för Per under veckan.Jag personligen hade haft svårt
att somna på kvällarna, om jag haft ett splitt nytt plan sittande i en björk…
Behöver du assistans Per så ring mig, jag hjälper dig !
1930 var jag hemma efter en rolig och intressant dag på fältet.
Du som aldrig besökt en OldTimer friflygtävling, gör det !
Du kommer aldrig att ångra dig. Tävlingskalendern finns på
hemsidan och länken finns ju ovan.
Det kommer en post till med lite “Övriga Bilder”, som jag
tycker är synd att slänga. Så häng med, de kommer snart!
Men nu till denna postens bilder:
Piloten är Gunnar Stedt, Modellen är en Consolidated PT-3.
Länk: http://en.wikipedia.org/wiki/Consolidated_PT-3
Pär Lundqvists modell, som jag aldrig lär mig namnet på mer
än “SM-Tvåan”…?men den är konstruerad 1951 i alla fall…
I dag ville modellen nästan inte ner vid finalen…
Thomas Johansson, som var tävlingsledare,
trimflyger sin Thulinjagare, som är nybyggd.
Start. Stjärten lyft och elmotorn snurrar på.
Upp kommer man alltid…och ner oxå.
Det tar tid att lära sig förstå, hur en nybyggd modell
reagerar i olika situationer och flyglägen.
Nu läget under kontroll och utflygning.
Koncentration i Thomas ansikte.
Thulinjagaren, man får väl slå fast, det är en typisk Enoch Thulinkonstruktion…?
Ser det bra ut, brukar det flyga bra oxå !
Thulinjagaren, eller Thulin Typ K flög första gången 1917.
Byggdes i AB Enoch Thulins Aeroplanfabrik.
Motor 90 hk och toppfart 155 km/timman.
Ännu en start för Thomas Thulinjagare.
Balanserar på huvudställ tills den kan lätta precis som i verkligheten.
Ska man gnälla, kan det ju tyckas, modellen är övermotoriserad.
Hade man startat fullskalaplanet med denna stigvinkel, hade jag stigit av…
Se på modellen….flygplan var vackra vid denna tidsperiod,
även om de var krigets redskap.
Thomas, Tycho och Thulinjagaren.
(kallas allitteration)
Jag kan inte säga, om Thomas flyger den med radio nu,
eller om den landar så att säga friflygande…
…men ner kom den. Att vingspetsen gick i marken var inget
ovanligt för fullskalakärran. Stället är smalt och inga bromsar…..
Det skiljer i stort sett 100 år konstruktionsmässigt.
Men huvudkomponenterna har hållit sig. Motor och prop i nosen,
vingar, stabbe fena. Styrs med skev, höjd sida och throttle (kupé/kontakt)
Andrea har just gett sin modell fria tyglar och släpper loss sin psykiska energi.
Lacey..ett makalöst plan rätt hanterat.
2 minuters flygtid inget ovanligt.
Friflygarens obligatorium….gå och hämta och hålla koll på sin modell.
Sten hade skaffat en ny motor. En miljöpartists dröm för motorn går på luft….
Man fyller ett kärl från en liten kompressor. Den utströmmande luften driver en liten
kolvmotor, som vrider propellern. Ska bli roligt att se aggregatet i luften Sten.
Luftassistent är Lars-Erik.
Här ser ni delarna, motorn och den relativt stora tanken
som man får bygga in , alternativt använda som
del av kroppen.
Nä vad är detta på en OT-tävling…..?
Nåväl, vi är inte några puritanska talibaner här,
även moderniteter tar sig fram i luften utan att
riskera uppsträckning från någon ordningsman.
Ni ser själva, att de som hade bilarna här, var inte drabbade av stress eller måsten.
Andrea Hartstein och Johan Wallin trimflyger.
Stens nya SU-11 avsedd för Jetexdrift eller motsvarande.
Jag kom inte ihåg vad modellen vägde….kanske 30 gram ?
Så här funkar det, säger Sten till Lars-Erik och Anders.
Om den flyger ? Självklart ! Förresten varför inte ?
Garanterat ingen V-form.
Länk till Su-11:
http://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-11
Johans Moth Minor
Tack för att du rättade mig Andrea. Jag slog antagligen in fel regbokstäver
då jag googlade på beteckningen och vips blev det fel…jag borde sett det, men brådis….
Första flygningen 22 juni 1937.
MOTH MINOR G-AFRD
Hi – just confirming that Moth Minor G-AFRD is going to be restored
to flying condition in the medium term future.
It is in storage in Tauranga New Zealand.
It was owned by the late John Galpin, and is presently owned
by his son who is an aircraft mechanic.
Ja ni ser själva.. små modeller är inte stora…
Westland Widgeon
Anders Sellman med en…Me-109. Reggad i Schweiz.
Kolla vindstruten Anders….
Jetzt geht´s los !
Piloten kanske glömde propelleromställningen …
liten stigning, max varv vid starten….
Johan med sin SE-FYR som är ett känt plan i flygarkretsar.
Här kan ni läsa om det:
http://forum3.sff.n.se/viewtopic.php?f=7&t=4239
Jämför denna modellen med en 4-meters kärra med två 100 cc motorer…
..de flyger båda under samma aerodynamiska och flygmekaniska lagar, men…
…fördelen med detta något lättare alternativet är ju,
att kostnaden för tändstift och bränsle är överkomlig…
Sista motoralternativet i flygplanet var en Walter Gemma
9 cylindrig radialmotor på 165 hk och med en cylindervolym på 9.34 liter.
Men motorn här ha inte 9 cylindrar utan några strängar gummiband…
Ett plan som byggdes vid
Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning
Ganska långt namn eller …
Järnväg eller inte, flög gjorde planet,
fast inte så många år innan det havererade.
Man ritade snygga plan 1930.
…och modellerna av dessa plan flyger fortfarande
och de flyger så vitt jag kunde se bra.
Nu blir det Mach2 uppvisning med Sten, SU-11, en pinne och ett gummiband…
Sten hade aldrig förut flugit modellen och han ville därför prova
med hjälp av katapultstart.
Flygplanet var kraftigt attraherat av moder jord.
Vid en av starterna lossade radardomen i nosen och med den också blybiten
som satt där för tyngdpunktens skull, men Sten…
…Sten provade utan delen som for bort…..planet flög nästan bra……..
Efter att ha böjt upp höjdroderna lite, flög det till allmän överraskning förvånansvärt bra.
Roligt att det lyckades med en oförutsedd radikal operation.
Fullskalakärran gjorde en snygg landning.
Flygplanet, SE-MDO är en Sport Star och läs om den här:
http://www.evektoraircraft.com/en/aircraft/sportstar-max/technical-data
Nu ska vi se, säger Anders betraktande sin nya modell.
Modellen är en tysk Rieseler Stahlwerk. I Arlandasamlingarna
finns ett original bevarat.
Eftersom ett stålverk byggt originalet, borde det ju borga för viss styrka…
Här kan ni läsa om, han som konstruerade maskinen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Walter_Rieseler
Modellen har en justerbar anfallsvinkel med hjälp av en
skruv i främre delan av vingen. Ungefär som stabbtrimmen på en Pa-18.
Det kan inte hjälpas, men då jag ser en sådan fena/sidoroder,
då får jag De Havillandvibbar…fast det kan man glömma,
för planet byggdes i Breslau i det dåvarande Tyskland.
Andreas Lacey erövrar skyarna…
..som vanligt höll jag på att skriva…
Johan med sin Miles.
Som svängde vänster efter start…
…och som fick Anders att inta skyddsställning…
Pär och Lars-Erik konstaterar en landning.
Men Johan kör igen…
..starten ser fin och samlad ut…
…modellen äv vacker. Rött och silver går fint ihop.
..men planet avvek och skrämde en av damerna,
så hon tog ett halvt valssteg…
Alla ser vad Andrea gör….vevar upp en gummimotor.
Magic or sticky fingers ??
Andrea flyger sin Westland Widgeon III tror jag det är.
Modellen flög utmärkt. Ledsen för mörk bild.
Lars-Erik Fridström med “Silvermåsen” konstruerad av Sigurd Isaksson.
Stolt ägare och byggare till sin Silvermås.
Silvermåsen flög bra och jag tror den var helt ny, eller vad säger du Lars-Erik?
Anders Sellman provflyger sin nya modell, som jag
nu vet heter Rieseler Stahlwerk.
Den flög bra direkt !
Platsen där flygplanet tillverkades var Breslau vilket till 1945
var en stor tysk stad.Efter kriget annekterade Sovjetunionen
de östra delarna av Tyskland och Polen fick tillbaka dessa delarna.
Breslau ligger vid gränsfloder Oder som är gräns mellan Tyskland
och Polen. I Polen heter Breslau Wroclav.
Ser ni så bra planets färg passar till blommorna i gräset…
En nöjd Anders efter provflygning.
Tja, säger Anders, inte så pjåkigt!
Vi tar en start till nu efter en lite justering…
Anders smeker igång modellen…
…och den flög och flög…
..sen landade den bland de blå blommorna…
Ny tävlingsstart av Andrea Hartstein.
Jag tror flickan till vänster med det goa leendet är Johans fru
Off she goes !
Ser ju fint ut…nu
…men så vill modellen svänga för brant..
….och den svänger in mot startplatsen…
..så det blev en snabb landning..
..men det var bara att veva in lite varv i motorn,
justera det som behövdes och ny start…
…nu flög det ok…
Johan får hjälp att förbereda sin SE-FYR av sin dotter.
Nu eller aldrig…
You´re all by yourself now !
Fast inte riktigt, SE-FYR fick sällskap av en hussvala…
Andrea såg Johan fick bra luft, så hon plöjde in
power i sin gummimotor…hjälpt av Johans fru.
..en sista blick och sen iväg…
Nu !
Det behövs nog en mindre justering Andrea…
Anders Sellmans Hawker Hurricane IIB.
Är detta Anders Lacey kanske…
Jag har många bilder kvar. Som jag inte kan med och slänga.
Så de samlar jag ihop och lägger upp när jag får mer energi.
Det tar ganska lång tid att fixa till en sådan post,
ni just tragglat er igenom. Men som sagt det kommer !
Låter jag blasfemisk ? Det är jag inte.
Jag anser Hovs Hallar för att vara drottningen av Sveriges hang.
Hovs Hallar låter i mina öron lite mer feminint än hanget vid Kåseberga,
som domineras av Ales Stenar, vilket väl renderar det hanget namnet
kungen av Sveriges hang, eftersom det påstås, att Ale var en vikingakung.
I dag fredag, var just en sådan dag, där allt var med modellflygaren på HH.
Vädret var högsommar, 26 grader varmt, vinden blåste med 2-4 m/sek rakt på det stora
hanget, vilket skapade ett, som det verkade, oändligt och outsinligt lyft.
Det fanns inte ett kytt, ingen turbulens överhuvudtaget i dag,
utan vinden var så laminär, den kunde bli.
Vid sådana här flygtillfälle, när det är så lätt och avkopplande att flyga,
tycks i alla fall min hjärna koppla om lite grand.
Själva hanterandet av planet blir en sak, man sköter med förlängda
märgen, vilket frigör hjärnkapacitet för andra funderingar associerade
till landskapet vid Hovs Hallar och havet.
Det blir nästan ett meditativt tillstånd och jag är säker på,
andra har upplevt samma sak som jag vid liknande tillfällen.
Min vältrimmade och nylagade Spirit flög perfekt och gjorde
just det, jag bad den om.
Det fanns mycket turister och alla som gick förbi mig kom fram och pratade och
frågade, hur det fungerade.
Man träffar mycket trevliga människor på HH och man får
en god respons, om man är öppen och förklarar.
En familj från Småland ville ha bilder, som jag tog från modellen och det fixar
man lätt till med E-post.
Kattegatt låg om inte blankt så nästintill. Långt ut kunde man ana bälten med
bleke, men mot hanget rann vinden, jag skriver rann för att beskriva laminäriteten
på vinden, hela tiden på som en perpetuum mobile.
Vinden var lovad nordost av yr.no, men vår vindmätare sa nord, då jag kollade, vilket var
grund för mig att åka ner.
När förhållandena är som idag, då har jag svårt att avbryta. Jag vill ju inte
sluta med något, som är så givande och speciellt under dessa omständigheterna.
Nu kanske någon frågar sig: Vad är det för nöje att sitta på en tuva och låta
modellen flyga på ett hang ?
Till den vill jag säga: Du har inte förstått det essentiella med begreppet modellflyg.
Jag ska inte hjälpa dig med förklaring, du får försöka förstå själv.
Naturligtvis fanns det paradoxer i miljön. Utanför strandlinjen kördes snabba
och bullrande dyra motorbåtar i skytteltrafik som det tycktes mellan Torekov och Båstad.
Jag tror det var nån sorts idrottstävling i Båstad, som hade attraherat dessa dyra
flytetyg.
Du förstår jämförelsen mellan att sitta på en tuva och flyga en Spirit eller
försöka sitta i en vilt galopperande plastracer med 300 hk motor framstudsande
på dyningen…
Tala om skilda världar.
Jag kom ner till HH och startade kl 1100.
Min sista landning för dagen skedde kl 1600…..men jag ville egentligen flyga mer.
Och nu blir det bilder, som jag hoppas beskriver min dag på Hovs Hallar:
Depån på platån.
90 m asl.
Min nylagade Spirit är lika fin, som då den var ny,
nu efter den omfattande reparationen.
Japp….en del kör racerbåt….och en del hangflyger.
Jetplanen ritar med vass penna i skyn…
Planet som passerar från vänster till höger var en Boeing 747
Landning 3.
Om en sekund touchdown.
…då ser det mesta mera positivt ut. Jag refererar ju till min generalsmäll på Hovs Hallar
härom veckan.
Jag har ju beskrivit vad ouppmärksamhet krävde för tribut av mig den dagen…
Tributen var min Spirit Elite 1, som återgick till byggsatsstadiet fortare än kvickt.
Spiriten gick i backen med fullt spett och satte nosen i en större tuva, som
var ganska hård.
När jag kom fram var marken beströdd med balsakonfetti….så det blev att ta fram
plastpåsarna och plocka upp allt.
Av erfarenhet vet jag, man ska vara noggrann, då man samlar ihop delarna.
Humöret var inte på topp, för jag gillade min Spirit till fullo.
Men hemkommen fick jag allt uppsorterat och kollat skadorna.
En vinge var av och den andra hade torsionsnäsan krossad till balken och
andra skador på bakkanten.
Kroppen var i 4 delar plus att dessa delar i sin tur var i större eller mindre bitar.
huven var knäckt och spräckt.
Men vis av erfarenheten började jag laga med en gång. Tack vare CA-lim är
det mycket enklare i dag än för 30 år sen.
Först fixade jag vingarna, genom att strippa av klädsel, göra nya bitar jag kunde laska in
slipa och spackla. Sen på med ny Oralight. Resultatet blev bra, det vill säga lagningen
syns inte.
Kroppen byggde jag upp från vingfastsättningen och framåt respektive bakåt.
Lite nya bitar fick jag fälla in i stället för det som splittrat i småbitar.
Spantet som utgör vingfastsättningen limmade jag med BilTemas epoxielim.
Sen belv det slipning, cellulosalackning av kroppen 3-4 gånger med våtslipning
emellan tills den var len.
Kroppens behandling avslutades med 2 lager porfyllare och våtslipning.
Nu ska jag bara iväg och köpa en sprayburk akryllack till kroppen.
Akryllack täcker mycket bra och torkar fort.
Smäller man sin kärra så ska man:
1. Ta reda på varför man smällde.
2. Märk ut nedslagsplatsen med en pinne eller nåt, om du behöver återvända.
3. Plock upp allt från modellen och ta med hem.
4. Väl hemma lägg upp delarna på ett bord och sortera.
5. Bedöm om du ska laga eller bygga nytt.
6. Om du ska laga, börja med det så fort du kommer hem.
7. När du är klar, kommer du att säga till dig själv, att det lönar sig att laga !
Nu har jag kommit så långt, att jag har målning av kroppen kvar. Klädsel av
stabbe, montering höjd- och sidoroder samt montering av servo och radio.
Ett av servona gick sönder så det måste bytas.
Sen montera ihop allt, kolla skevheter, kolla tyngdpunkt och roderutslag
och sen ut på hanget !
Provflygningrapport följer.
Här lite bilder hur det ser ut nu, innan slutjobbet. Tyvärr ingen bild
hur det såg ut, då jag kom hem med två plastpåsar med balsaflis….
Den undre vingen var helt av och brottytorna var mycket flisiga.
Den övre vingen var intryckt i torsionsnäsan in till vingbalken
och bakkanten vid vingroten var avbruten.
Kroppen grundmålad med porfyllare och våtslipad i väntan på lackning.
Denna kroppen såg inte rolig ut då den hälldes upp i småbitar från plastpåsen…
Vad som fattas är servohållarna
Kvar att klä är stabben och fenan. Fästet för fenan har jag ändrat så det blir starkare.
Balken som vingarna sitter med fick en spricka,
men eftersom träbalken är uppbyggd runt ett Graupner vingstål,
är det lättlagat.
Det kommer mera
Välkomna ner till Tjärbyhanget, där du får sitta och flyga !
…jag vet inte, men varken jag eller Pär hade det på oss.
Vad vi däremot har är ett brinnande intresse för att
flyga våra modeller.
Det går utmärkt att flyga våra modeller i rutiga skjortor.
Vi träffades nere på Tjärbyhanget för att förhoppningsvis
få oss en tur i termiken.
Pär hade tagit med sin radiofierade friflygande oldtimermodell.
Skam till sägandes har jag glömt, vad den heter….?
“Min oldtimer.
Den heter SM2:an och är konstruerad av Ragnar Odeman inför VM 1952″.
Jag fick ett mail av Pär vad den heter.
Väderläget var västligt vind 2-4 m/sek, vilket är perfekt för Tjärby.
Min modell var min Ava, vilket Pär alltid tycker är fusk,
bara för jag har elmotor om utifall att….
Hur det gick….jo vi fick flyga så mycket vi orkade.
Termiken pustade på som vanligt vid Tjärby,
vilket innebar, att det var turbulent på hanget.
När det bygger upp termik framför hanget, blir vinden
turbulent naturligtvis, eftersom termikblåsan
stör den laminära strömningen.
Men, det gör inget, för då får man anpassa sin flygning.
Pär var tvungen att avlägsna sig 1430, då han
hade avtalat om annat hemma.
Jag flög på tills klockan var 1615. Så jag fick tid i luften från 1215.
Det blev ca 3 timmar i termiken.
På Tjärby kan det ibland vara knepigt att sig upp i termiken från hanget.
Blåsorna är små, oregelbundna och ojämna i lyftet.
Man märker att blåsorna släpper med en viss rytm
och det gör det möjligt att lättare få termik med modellen.
Alltså de klassiska tecknen på termik, vinden ändra riktning,
kallare luft, svalorna sticker upp, vitfågel och glador
anländer.
Kommer man över 125 m, är det som att flyga i filmjölk.
Det är laminärt och utan turbulens.
Termiken på denna höjden är naturligtvis starkare
och mer förutsägbar.
Kommer du över 250 m, är du i det läget, att du kan glömma
bekymmer med att hålla dig uppe.
Problemet kan i stället bli att komma ner hel, när man vill landa.
Att flyga termik utan aerodynamiska bromsar är att utmana ödet.
Kommer du i en kraftig blåsa utan bromsar, då kan det var kört.
Det gäller i ett sådant läge att ha is i magen och alla
nerver under kontroll.
Antingen spirala ner med full höjd/full sida eller gå på rakkurs ,
så du kommer ut i sjunket.
Detta ska du testa innan du börjar flyga termik med modellen,
för då vet du, hur din modell beter sig.
Det det hela tiden handlar om, är att inte överskrida modellens
maxhastighet. Gör du det, får du strukturellt brott
på kropp eller vingar.
Speciellt, om man försöker dyka bort höjden och man
märker det går för fort, genom till exempel att du får
fladder i vingar eller stabbe. Ta då inte upp för hastigt
utan hellre en mjuk sväng för att minska hastigheten.
Men som sagt, aerodynamiska bromsar är säkrast.
Min Ava har bromsar på ovansidan av vingen. Jag har
ställt in två lägen på bromsarna. Hel och halv broms.
Sen har jag trimmat modellen, så att med full broms
går Avan in i en svag dykning utan att överskrida
maxfarten. Man behöver alltså inte bry sig om hastigheten.
Under broms kan jag i princip släppa spaken, för Avan
överskrider inte maxfart.
Allt detta har jag testat på lägre höjd, så jag vet,
det funkar 100 %.
Ok, här som vanligt ett sjok bilder tagna från marken
och från modellen.
Inget märkvärdigt, men en redogörelse för hur Pär
och jag tillbringar en flygdag på Tjärby.
Vad och hur mycket flög du själv i dag månntro?
Denna bilden tog min GoPro när jag var på väg ut till kanten.
Bilder som är oväntade blir oftast bra av nån anledning.
Pär nyss urstigen från sin japanska bil med 9 cylindrar…
Pär beredd att starta.
Man behöver inte anstränga sig direkt för att få ut denna modellen på hanget…
Japp Pär nu gäller det att få ordning på modellen…
Cruising
Modellflygning kallas detta
Kyrkspiran balanserar nästan Pärs kärra…
Pär tar termik och flyger med hög nos.
Två soldrivna maskiner….modellen och vindkraftverket.
Ruling the sky
En modell och en svala
Man måste vara koncentrerad..för det mesta.
Min Ava.
Den gamble hangflygaren startar
Min Ava med det jag använder.
Min Jr, mottagaren för telemetri och min GoPro.
Min sändare.
Ni ser, att min Ava har flugit 82 timmar och 49 minuter.
Detta räknat från den 1. April 2014 då jag nollade minnet.
Denna Avan har mer än 650 timmar i termiken !
En nöjd Pär har just landat.
…tycker ni bilderna och texten har förmedlat den känslan jag ville delge er ?
Det är ju ingen märkvärdig flygning vi gjorde, men allt tillsammans gjorde,
att det blev en fin dag.
Förstår du ….flygplan, natur och väder, hela konceptet skapar en känsla.
Det är den, jag försöker förmedla till mina besökare.
I tisdags, eftersom väderläget var perfekt för HH, åkte jag dit i akt och mening
för att bara nöjesflyga med min Spirit.
På parkeringen kom en man, som hade sett, jag hade modeller med i bilen och
berättade, att han också var hangflygare. Han hette Robert och hade kört över
100 mil för att få flyga på HH…..tror jag.
Robert och fru bodde i sin husbil och var på semester.
Jag sa till Robert att hänga med upp och flyga på platån, vilket han gjorde.
Väderläget var så här:
Nord, med svängningar ca 5 grader mot väst och öst,
vindstyrkan var ca 3-6 m/sek och vinden var laminär.
Lyftet var mycket bra och Robert hade bara berömmande ord
om hanget, då han flög med sin Multiplexmodell Akro från troligtvis 80-talet.
Hans modell var utrustad med skev, höjd, sida och klaff. Det gjorde det ganska
enkelt för honom att landa.
Vi fick ett par timmar i luften tillsammans med två skärmflygare, vilka också
fick uppleva Hovs Hallar, då det är som bäst för hangflygning.
Vad som hände med min Spirit, ska jag berätta sen…
Robert är ju van att flyga på fjällhang, vilka är turbulenta. Det han mötte
här, var helt laminär vind från havet, vilket gjorde lyftet turbulensfritt och
starkt.
Höjdmässigt var det möjligt att enkelt nå 300 m i dag.
Nåväl, jag tog bilder med min Mobius som ombordkamera, både
video och stillbild.
Vidare satte jag min Mobius på Roberts modell, så
han fick med sig en video hem.
Sen klämde jag lite bilder med min vanliga Sony systemkamera oxå.
Inte bara flög vi i tisdags, vi fick oss minst 2.5 timmar i luften också på onsdagen.
Väderläget i onsdags var så gott som vindstilla fram till kl 1200.
Så vi satt ju och spanade efter vind från havet uppe på platån på HH.
Kl 1200 var det som om någon tryckte på knappen, för då kom vinden.
Först ca 3 m/sek rakt på, men sen ökade vindstyrkan till 3-6 m/sek.
Det gav ju oss perfekta förhållanden med ett starkt och turbulensfritt lyft.
Så ånyo blev denna dagen ännu en av de de där dagarna på HH,
vi brukar ha 5 om året.
Nu hade vi haft 2 dagar, som var superbra efter varandra.
Både jag och Robert var mycket nöjda.
Robert, som var på Hovs Hallar för första gången, tyckte det var
en storartad upplevelse att flyga där.
Här kommer bilderna, från en sådan dag vi brukar bli undfägnade
med 5 på ett år högst !
Nedanstående bilder är tagna med Mobiusen.
Robert rules the slope…
Robert från Krokom. En modellflygare helt i min stil.
Duktig flygare med mycket flyg bakom sig. När man träffar en erfaren flygare,
märker man, att vi pratar samma språk.
Robban fokuserad
Detta är en av Roberts modeller.
En Multiplexmodell som heter Akro.
Jag hade en Multiplex termikmodell med 3.7 m spv och jag lade genast
märke till släktskapet med denna modellen.
Alltså en modell från sent 70- eller tidigt 80-tal.
Båda modellerna hade bra flygegenskaper.
När man konstruerade modeller vid den tidpunkten, då denna gjordes,
lade man vikt vid det estetiska och inte bara det tekniska och funktionella.
Visst är den snygg !
Den gick relativt fort oxå !
Robert hade adderat klaff till modellen. Underlättar landningen
Här ligger Roberts modell. En bra produkt av 70-, 80-talet.
Min Mobiuskamera monterad på nosen, för att vi ska kunna
dokumentera Roberts flygning på Hovs Hallar.
Segelbåtarna har börjat att nervöst stryka längs vår halländska skärgårdslösa kust.
I fjärran…drömmen om en sommarstad…
En av de trogna flygarna på Hovs Hallar, en hangkråka.
Roberts modell med kamera
Roten Gul Rudolf
Robert drar lite med Akron
En hangkråkas silhuett.
Ska kråka öka farten, fäller den vingarna och minska lyftkraften och därmed motståndet.
En anpassad fågel som löst problemet till stor del,
med det inducerade motståndet som synes.
Kunde varit en av Odins korpar. Vet ni vad hans korpar hette och vad deras uppgift var ?
Googla. Kunskap är lätt att bära.
En skärmflygkompis som passade på att utnyttja det eminenta vädret.
Klart att piloten njöt av sitt flyg.
Robert flyger rote med en skärm.
Bara två skärmar och horisonten.
The Sky is the Limit…
Möte
Landning pågår för Robert.
Inte enkelt att komma ner här…
Kråkbroms är ett utomordentligt hjälpmedel att malla in sig med.
Fast turbulent…det är det.
Nästan…
Där satt den…
Bara att hämta. Alltid skönt då modellen är hel efter en landning under svåra förhållanden.
Robert förbereder sin Typhoon.
En 2-m kärra som flög suveränt. Snabb, snygg och agil.
Det blir en sån till mig snarast. En perfekt allroundsegelmodell.
Ett fartyg tillhörande havsforskningslaboratoriet, tror jag.
De utförde någon typ av mätningar under en lång stund.
… för då blir man så här glad och belåten efter en dags fin flygning på ett nytt hang,
om man heter Robert från Krokom !
Bilderna som kommer här är från de sista minuterna av träffen.
Redan 0830 vi på hangkanten vid Hammars baksida för att suga ut det
sista av möjligheterna att flyga i SKåne för denna gången.
En del hade redan åkt hem, då de hade tider att passa, men vi som höll ut
fick oss en fin flygning. Trots den tidiga dagen var det god termikaktivitet.
Hanget på baksidan av Hammar lyfte som jag skrivit innan bra. Det var inte
turbulent och platsen är lätt att landa på.
Nästa år blir det nog så, att vi improviserar lite grann, så tidpunkten väljs
nära inpå då vi ska flyga, så vi kan försäkra oss om SV vind.
Jag menar, det är ju för den sydvästliga vinden, man kommer !
Då lyfter hanget mot havet ok och dessutom ger det vid kraftig vind
goda möjligheter att flyga dynamiskt vid Sinushanget.
Men information om nästa års hangträff kommer att publiceras
på Ålleberg MFK hemsida och troligtvis här.
Så om inte annat, har du någon segelmodell, anslut till oss i Ystad !
Då får du fin flygning och träffar positiva och trevliga piloter !
Häng med !
Karl-Henrik Thorsell startar
Hans modell har min kamera på nosen
Högvärdig modell – snyggt att se på.
Kalle och en av hangets glador kivar om bästa lyftet…
Man löser problemet genom att kurva åt varsitt håll i samma blåsa…
Nu blandade sig Roffe och ytterligare en glada sig i leken…
Roffe och hans modell gör sällskap med tror jag ett sträck storspovar,
om man ska döma efter fåglarnas läte.
Rolf-Erik kollar att roderna är neutrala och att de rör sig som de skall.
De rörde sig rätt för kärran flög bra.
Rolf-Erik, Åke Junander och Roffe flyger.
Skånskt landskap
Roffe ska landa och polenfärjan tuffar på i horisonten
Hur gick denna landningen Roffe ?
Crossfire…..en fin kärra.
Fast en Crossfire kostar väl 20000 med servon.
Typiskt på Österlen en alle med pileträd.
Hammars baksida 2014
Rolf-Erik drar klaff och landar
…och här har han full kråkbroms.
Snart…
Där sitter hon…
Efter det sista flygpasset i Ystad 2014.
Att denna buske har överlevt den barska miljön…
Jag tog en bild på vägen vid Kabusa mot Tomelilla
En bild tidigt på morgonen.
Vår utsikt vid Hammar
Vy mot nordost.
Här är vackert
Vid klar sikt kan man se 11 kyrktorn.
Rolf – Erik landar sin modell med min kamera på nosen.
Väderläget.
Det ska blåsa mellan syd och väst. Vid dessa riktningar
finns det alltid möjligheter att flyga på något av hangen.
Skjutvarningar
Kolla så det inte är skjutning på Kabusa skjutfält.
Googla så kommer ni till eventuella skjutvarningar.
Skärmflygare
Tala med skärmflygarna om ni flyger på samma plats.
Kom överens om flygreglerna.
Det finns ingen, som mer rätt än någon annan
att flyga här.
Så samarbeta
Bilkörning
Kör inte på förbjudna vägar.
Respektera skyltar om de är officiella och försedda
med Trafikverkets skylt och numrering på baksidan.
mats
Jag har suktat efter att få flyga hang med min Spirit
på Hovs Hallar, men vädret……
Det har ju varit regn, för mycket vind och fel vind. Tills i dag.
Väderutsikterna lovade nordväst 2-4 m/sek från kl 1200 idag, varför
jag bestämde mig för att åka till HH med min suveräna Spirit.
En modell jag missat helt då den kom.
Den har utomordentligt bra egenskaper både för termik och för hangflygning.
Dess klaffar är mycket effektiva och modellen är lätt !
Nåväl jag kom till Segeltorp kl 1300 och kånkade ner till hanget med
mina prylar.
Jag mätte vinden och min mätare sa 2.5 m/sek rakt på.
Inte så mycket men det borde räcka tyckte jag.
Så på men kameran och kasta ut.
Modellen flöt majestätiskt, men man fick flyga den väl! Sen jag kommit
upp på lite höjd kunde jag släppa modellen så den hittade sitt eget läge i luften.
I nästan två timmar kunde jag njuta i det vackra vädret. Min Spirit provade
jag olika inställningar på för att kunna utnyttja och flyga den optimalt.
Vid 1600-tiden dog vinden helt. Men som vanligt då jag var på väg hem,
visade det sig, att det blåste minst 5 m/sek NV i Båstad…
Detta är inget ovanligt vid denna tiden av året. Speciellt när det råder
kraftig instrålning som idag.
Man kan ju säga, jag hade tur, för jag prickade just de timmar det fanns vind.
Men sista vändorna då studsade jag längs kanten…
Jag plåtade mig mig själv med min GoPro, som satt på en stolpe vid hanget.
Här kommer lite bilder:
Jaha, då är det dags…
Hoppas allt funkar, för jag har klätt om vingarna och hängt om roder och klaffar…
Point of no return
Jo den flög precis lika bra som förut.
Bulan på nosen är Mobiuskameran.
Jag minns vad Pär Lundqvist skrev i Radioflygboken 1974…
“Lågflygning på hang, en spännande upplevelse”!
Att använda en sele till radion är bekvämt, om selen är väl utformad och det är Graupners.
Påsarna på marken innehåller bland annat en dyna, som jag sitter på, när jag flyger.
Landningsbild 1.
Landningsbild 2.
Landningsbild 3.
Nästa landning bild 1.
Bild 2.
Knäar piloten ?
Det är ju inte helt superlätt att komma ner snyggt.
Men har man varit och flugit här sen 1973, så är det lugna puckar !
Piloten ser uppgiven ut……men det är väntan på mer vind.
Det börjar spira nu…
Klart man ser lite sur ut när vinden lagt av och klockan bara är 1550.
Men så ser man en liten blomma och humöret stiger.
Piloten har bestämt sig:
Packa ihop och åk hem !
Nu är det snart den 24 april. Då träffas hangflygarna nere i Ystad och deltar i Ålleberg Modellflygklubbs årliga
Hangträff.
mats
….därför då är termiken tätt förekommande
beroende på, att om det är labilt skiktat och solsken,
så släpper blåsorna på löpande band.
Termiken så tidigt som nu, är inte optimal,
eftersom solen fortfarande står relativt lågt.
Därmed värms inte marken upp så starkt.
En annan nackdel nu tidigt på vårkanten
är, att molnbasen inte ligger högt.
Jag vet exakt hur högt den låg klockan 1200:
Den låg på 440 meter. Annars under sommaren
ligger den normalt på 1200 upp till ca 2400m
om allt är perfekt.
I dag var det 2 m/sek väst och det innebar,
att det var goda utsikter för flygning med
en termikkärra på Tjärbyhanget.
Som jag beskrivit tidigare, är detta hanget
mycket bra att ligga och glida på och sam-
tidigt spana efter blåsor, som kommer och
löser ut mot kanten.
Sen är det bara att åka med. När du plockat
tillräcklig höjd, avancerar du mot vinden,
för att vinna terräng i lovart.
Det var precis, som jag gjorde idag.
Som jag sa, så låg molnbasen lågt, vilket betydde ,
jag kunde gå högre än 400 m.
Spelade ingen roll för med en högpresterande
modell som en Ava, har man mycket gratis
redan med modellen, om man kan flyga den !
Att sitta i sin stol i lä med sol och med modellen
i en blåsa och hörande variometern pipa på
och få informationen om höjden var 10. sekund
då telemetrin säger, att på 10 sekunder stiger jag
med 30 meter, mer kan jag inte begära.
Jag startade kl 1000 och jag packade ihop 1315.
Det blev nästan tre timmar i termiken !
Här kommer dagens bildskörd. Jag ska oxå
lägga upp en video, som filmar sido- och höjdroder
då jag flyger.
Första start 1000
Min fina Ava på väg upp i en blåsa.
Inte lätt att fotografera och flyga samtidigt.
Sikta med höger öga genom sökaren, titta med vänster öga
på modellen, låt hjärnan kopiera ihop till en bild
och tryck på avtryckaren när kameran mätt avståndet.
Samtidigt ska du styra din modell….med vänster hand.
Har du provat ?
Inte helt lätt, men med träning så löser det sig!
Min utrustning för ett par timmars termikflyg.
En bra modell, en HyperAva.
En bra radio att styra med.
En mottagare för telemetri, alltså vario, höjdmätare, och spänning, som Picolarion fixar.
En bekväm stol att sitta i. Jo man får sitta i stol här och flyga och vi får sitta var
vi vill, när vi flyger, för avsikten med vår hobby är att den ska vara lätttillgänglig
för alla även för sådana, som har kroppsliga skavanker.
Dessutom ska man ha roligt, då man utövar sin hobby.
Japp, radio, Mobiuskameran och min mottagare.
Avan cruising
Just innan landningen på det jämna gräset.
mats
Länge har vi hangflygare gått och suktat efter nordväst,
så vi kunnat åka till Hovs Hallar och få oss en riktig tur
på hangen där. I söndags var det så till slut.
Nordvästlig vind 4-6 m/sek och 8 grader varmt (Eller kallt).
Rolf Holmer och jag åkte dit med våra modeller och
träffades vid 1300-tiden nere vid Segeltorpshanget.
Rolf flög med sin ärriga delta och jag hade med min Spirit.
Förutom vi två var där också två skärmflygkompisar,
Lars och Hippie-Kristoffer.
Båda dessa mycket skickliga flygare,
som är en fröjd att se i luften. Jag säger bara de har total
kontroll på sin skärm och sig själv, då de flyger.
Det är ju inte helt enkelt att flyga skärm här.
Markens beskaffenhet med sten och klippor är ju inget
som inbjuder till oplanerade landningar.
Men alla flygningarna gick bra både med modeller och
skärmar.
Jag testade min Spirit, som är en lätt
termikmodell med 125 gram bly och det var positivt.
Nästa gång ska jag lägga i 375 gram, för att se hur
det påverkar hastighet och glidtal.
Att ha en modell på hanget med kråkbroms underlättar
landningarna mycket, för man har goda möjligheter
att hamna dit man vill. Utan bromsmöjligheter är du
ju utlämnad till de växlanden vindförhållandena
som finns just där vi landar. Det är mycket turbulent !
I min modell hade jag som vanligt en kamera och i dag
hade jag min Mobius i nosen, så jag kunde dokumentera
min och andras flygning.
Ett otal stillbilder blev det och
30 minuter video. Videon ska jag redigera och göra
tillgänglig, när jag hinner.
Men här är lite bilder från en flygsöndag på Hovet:
Rolf Holmer purken…?
I stort allt som har vingar, kan du flyga med.
Rolfs kärra
Bild från min Spirit med Mobiusen
I dag lyfte det högt om vi velat flyga på det sättet. Vinden helt laminär.
Lars skärmflygare och instruktör.
Kristoffer.
Galen och mycket skicklig flygare.
Han och Lars nyss hemkomna från Mexiko, där de flugit skärm i tre veckor.
Kristoffer har förpuppat sig.
Kristoffer försöker skrämma fotografen…
Mycket snöre och sånt…
Kristoffer har siktat in sig…
Alla skärmflygare är så glada…
Kristoffer……en av de skärmflygare vars skicklighet jag avundas.
Lars med sin gula hjälm.
Lars skicklig och flyger mindre “yvigt” än Kristoffer…
Twins
Rolfs delta kommer dundrande som en B-2.
En bit frigolit och några balsabitar = modellflygplan
Strömbrytare på mina modeller har tydligen både Rolf och jag rationaliserat bort.
Det är en källa till glappkontakt och fel bara.
Bättre med två sladdar man kopplar ihop bara.
Som här ovan synes.
Rolf studsar fram över buskagen.
Här ser ni att terrängen inte är vänlig direkt…
Min Spirit beredd.
Ni ser min Mobius på nosen. (På planet alltså).
Hämtning
Jaa, säger Holmer, den är ju hel denna gången med.
Glade Kristoffer
Rätt upp och ner
Start av de två skärmmatadorerna.
Spiriten susar fram med Hallands Väderö i bakgrunden.
Med tanke på att det är en termikmodell, så flyger den relativt fort.
Kristoffer sa, han skulle sälja sina skärmar och börja med modellflyg i stället.
Det tyckte jag i alla fall, han sa….
Om du är intresserad av modellflyg och då särskilt hang,
så passa på att besöka vårt hangläger i Ystad den 24-27 april.
Boende kan du skaffa här:
http://www.sandskogenscamping.se/
Eller så kan du boka här i Glimmingebro:
Vi har nära till några av Sveriges finaste hang,
Kåseberga, Löderup, Hammar och Ravlunda.
I år hoppas jag på hård vind, så vi kan flyga
DS vid Sinushanget på Hammar.
Det går fort vill jag lova.
Det är ett glatt och positivt gäng som åker till lägret ,
så här finns inga sura miner.
Här är några bilder från förra året:
https://hangflygning.se/?p=17301
https://hangflygning.se/?p=17251
Vill ni ha mer info kan ni maila Rolf Maier,
eller kolla Ållebergsklubbens hemsida:
eller kontakta mig via mail eller telefon.
Vi har haft ett låst väderläge i lång tid nu. Det har varit sydliga till ostliga vindar
och temperaturen har legat högt.
Det som bestämmer vårt väder är hur jetströmmen beter sig
Jetströmmen är de starka vindarna på 8-12000 m höjd,
som blåser väst mot öst.
Lågtrycksbanorna är länkade till jetströmmen som är ett resultat av
mötet mellan arktik- och polarluft.
Vi hoppas att väderläget ändras så vi får nordliga till västliga vindar för
hangflygandets skull.
Enligt norska vädertjänsten yr.no sker ingen förändring inom de närmsta tio dagarna.
Här kan ni se hur jetströmmen ligger idag. Kommer västerifrån över Atlanten
svänger vid England söderut och går i stort över Medelhavet vidare.
Lågtrycken är kopplade till banan för jetströmmen, då de är ett resultat
av mötet mellan arktik- och polarluft.
På norra halvklotet roterar lågtrycken motsols och tvärt om på södra
halvklotet. Det betyder att lågtrycken på Atlanten skopar upp varm
luft och fuktighet söderifrån och skickar det till oss.
Det är en av anledningar att denna del av vår vinter varit mild.
Under kartan kan ni se vindhastighet och annat i jetströmmen
med hjälp av färgerna.
Här ser ni var jetströmmen låg den kalla vintern 2011 den 4. mars.
Mycket längre norrut, vilket gav oss kalla nordliga och nordostliga
vindar med nederbörd.
Här är en länk om ni vill kolla dagligen:
http://virga.sfsu.edu/crws/jetstream.html
Rolf Holmer kränger av sig packningen vid fortet på Hovs Hallar.
Det är min Apache och Rolfs delta på marken.
“Sådär” säger Rolf nu är det bara att kasta ut…
En Apache på Tönnersahanget.
Apache ett utmärkt plan med Rg15 profil. Lätt och kan köpas till ett hyfsat pris hos:
http://www.valentamodel.cz/index-aj.htm
Är en i stort färdigbyggd modell. Vet flera som har köpt den och de är jättenöjda.
Tro inte att modellen är en drake. Ni ser den har Rg15-profil, så den kan pipa på bra.
Har bara träffat en i hela världen, som varit missnöjd med modellen.
Kan byggas och användas som en DLG.
Apache över strandrågen vid Tönnersa Strand.
Viktigt att man differentierar skevroderna ordentligt.
Annars flyger den som en skadeskjuten anka.
En lättflugen och trevlig modell.
Ganska estetiskt tilltalande
Min gamla Banana.
Som Pär har övertagit. En snabb modell med 150 cm spv.
Känd för sitt speciella visslande när man kontinuerligt rollar.
Pär pressar i svängen nere på Segeltorp i somras.
Varför byggde vi inte modeller med denna konfigurationen 1980???
Horisont(alt) läge med Bananan
Kör man en tight sväng, kommer man ur svängen snabbare, än när man gick in.
Konstigt ?
Nä, när du avsluta svängen, flyger du en dykande sväng i medvind, varvid modellen ökar farten.
En förutsättning för allt detta är, att man flyger rent i svängen.
Det vill säga, att man inte kanar eller glider.
Här kommer min favorit sen 9 år
ARROW
Säljs av Valenta under namnet Fredy
Kamera på nosen
Bananan trycker på
Denna bilden ger en uppfattning, hur nära hangkanten man flyger,
för att det ska gå så fort som möjligt.
Passering i bra fart av Bananan
Nä, Pär odlar inte råg….han har bara hämtat sin modell efter landning.
Ja, sommartiderna kommer snart. Det kan vi vara säkra på och då kan
Efter att ha gått och suktat en vecka utan att flyga hang, fick jag chansen i dag torsdag.
Det var utlovat SV med dragning på V av yr.no och de brukar man kunna lita på.
Så jag planlade att åka till Tönnersa Strand, som ju är ett västhang. Men när jag kuskade iväg,
såg jag vinden hade dragit sig åt V med dragning på N.
Då passade ju Tjärby lika bra.
Alltså ändrad destination till Tjärby.
Modellen jag hade med var min Spirit, som jag vet passar bra på svag vind, då den är lättmanövrerad
och agil tack vare stora skev-roderytor och ett ampelt sidoroder.
I kameraväg hade jag min Panasonic Lumix kompaktkamera
och en GoPro 3+ för alla eventualiteters skull. Man kan ju aldrig veta.
Vid framkomsten i disigt väder, vind cirka 2-3 m/sekunden rakt på, var det bara
att montera modellen, vilket är snabbt gjort. Vingarna sitter med två M5 nylonbultar.
Det enda man behöver vara uppmärksam på, är att man inte klämmer skev- eller
klaffservosladdarna mellan vingar och kropp.
En sak till, i alla fall för mig,
att jag kollar att roderna går på rätt håll…vis av erfarenheten.
Min GoPro ställde jag på en av stenarna apterad för att ta en bild i sekunden stillbild.
Chansen var ju, att min kamera kunde få ett par bilder av min modell i luften.
Alltså start rakt ut.
Modellen sjönk som en sten. Jag vet, att ett inlandshang kan vara lurigt.
Det är ofta turbulent och ibland ”försvinner” lyftet. Men det är ju bara att vara
kall och fortsätta flyga, vilket jag gjorde i förvissningen om, att lyftet skulle komma.
Det gjorde det också och när jag mallat in mig i bästa läget, kunde jag släppa loss modellen.
Med det menar jag, att jag behöver inte gneta och hålla upp, utan jag kan låta modellen glida i bästa läget.
Lyftet var bra och det bar högt, om jag gick ut från hanget 40-50 meter.
Jag fick möjligheten i det goda lyftet att testa min klaff ordentligt, både 25 grader klaff
och 90 grader klaff. Modellen flög väldigt bra på båda klaffsättningarna.
Eftersom jag har kråkbroms testade jag även detta och hur styrbar modellen
var då den var aktiverad. Det var inga problem.
Efter 40 minuter i den kyliga..luften landade jag och monterade min
GoPro i nosen på modellen inställd för video.
Vinden ökade efter hand och var nu ca 4-6 m/sek, varför det var en piece of cake att flyga.
Det är roligt att flyga när förhållandena är positiva. Hade det bara inte varit så kyligt.
När jag flög spelade lärkorna, vilket är en indikation på vår om inte annat.
En glada flög på hanget tillsammans med mig, vilket också väckte minnen
från andra flygningar med exempelvis min skärm.
Man blir glad, när man hör de första lärkorna spela efter långt uppehåll.
Ok, nu gällde det att landa försiktigt med min GoPro, så inget händer med kameran.
Jag bestämde mig för att landa på kanten då landning bakom hanget inte var inbjudande,
då hästarna bökat upp marken, så det var lervälling. Ska jag landa på kanten finns
två alternativ.
Antingen kommer man längs kanten och klaffar ner sig, eller så kommer man bakifrån,
drar full kråkbroms och sjunker som en helikopter i motvinden och landar rakt ner.
Jag beslöt att ”helikopterlanda” under de rådande omständigheterna.
Naturligtvis….så dog vinden ut, kom igen och vred sig, just när jag skulle landa.
Vad som hände ?
Jag gjorde en perfekt trädlandning….
Modellen satt 2.5 m från marken i en av ekarna. Så det var till att hämta en björkslana
och peta ner modellen. Det var enkelt gjort och inga skador,
så när som ett litet hål i klädseln på vingen.
Det fixade jag vid hemkomsten genom att klistra på en dekal från min klubb,
Ållebergs Modellflygklubb, över skadan.
Att man får skador på en modell om man är en aktiv modellflygare,
det är ju inget konstigt. Det blir skador, därför jag kan inte råda över alla förhållanden
som råder när jag flyger. Det behövs så lite, för att något oväntat ska hända.
De som har perfekta modeller…..ja det är ju de som aldrig flyger.
Såedemede !
Ja sen var det bara att packa ihop och åka hem och knacka ihop detta och fixa lite bilder.
De stillbilder jag har från luften är bilder jag klippt ur en video, varför kvaliteten inte är
så bra som jag vill, men bara det ger en känsla, hur det var när jag flög !
Japp, här kommer en drös bilder.
Min Spirit.
Undrar vad den järnåldersmänniska hade tänkt, som hade sett mig flyga ovanför deras begravningsplats ?
På väg ut med Spiriten. Den är lätt att bära, för den väger 900 gram.
En av starterna på klassisk modellflygplats för hang.
Piloten som bryter sig loss ur stenen…..
Spiriten som är lätt, kan man kasta ut högt och långt utan ansträngning.
Där vi brukar starta. Ser du björken till vänster om mig…….
Utmarsch till start. Piloten nypermanentad…eller ?
Inte bara är detta ett mysigt ställe att flyga på, här är vackert också.
Ja, det är väl detta hangflyg går ut på….
…att kunna hålla sig i luften med vindens och ett hinder i naturens hjälp.
Är lyftet dåligt, kräver det finsnickeri att hålla sig uppe. Med det menar jag, att man måste flyga rent.
Det vill säga man, ska inte glida eller kana i svängarna, så det gäller att skevroderna är rätt
differentierade och att att sidorodret samverkar med skeven.
En annan förutsättning för man ska flyga bra, det är ju att modellen är vältrimmad.
Det ska vara rätt tyngdpunkt, rätt anfallsvinklar på vingar och stabbe.
Annars kan du aldrig njuta av din flygning.
På ett hang som detta får man en dimensionen av närhet .
På ett jättehang har du ju modellen långt ifrån dig, men här har du kontakt med din kärra hela tiden
och kan se vilket resultat, din korrigeringar får på modellen.
Här flyger jag med 25 grader klaff, därför just här var det dåligt lyft.
Att ansätta klaff då ökar ju lyftkraften och ger dig möjlighet att fortsätta flyga.
Att tänka på är ju att hålla farten uppe.
Att man flyger på ett litet hang, betyder inte man måste flyga sakta. Tar vinden i kan du stå på även här.
Här provar jag, den metod jag ska använda vid landning. Så här flyger jag längs kanten med klaff
för att kunna sätta kärran under kontrollerade former.
Det gick inte, så det är bara att gå ut igen och plocka höjd.
Det går utmärkt att flyga modellen med klaff som synes.
Nu har jag mallat in mig ordentligt för min första kantlandning.
Där satt den.
Ny start
Vid denna starten hade vinden ökat på.
Så jag kunde satsa lite i svängarna.
Tack vare att hanget producerar bra lyft, finns det plats för experiment med klaff och kråkbroms.
Kråkbroms innebär att man fäller ner klaffarna helst 90 grader och fäller upp skevroderna
så långt det är möjligt med bibehållen kontroll i rollplanet.
Det blir härligt, då träden bär de första skira gröna bladen !
Great Planes Spirit cruising
Helikopterlandning 1.
mats
Eftersom jag tog ett tusental bilder, när jag besökte museet, har jag ju lite
som jag kan publicera. Jag resonerar som så, att bättre 10 för många bilder,
än att att missa en….
Bilderna försöker jag presentera i den ordning, man möter objekten i
lokalerna. Som jag sa i förra inlägget, är objekten väldigt pedagogiskt
visade med massor av information. Man har bemödade sig, att visa kvalitet
i stället för kvantitet och det är enligt min uppfattning det bästa sättet.
Skulle jag önskat något, så hade det varit större plats för det utställda,
men vi ska nog var nöjda, med hur det är.
Vi kan vara stolta över denna samling av tidsdokument från vårt svenska
flygvapen.
Ok, här kommer bilder med och utan kommentarer. Vill ni läsa om planen
så gå in på museets hemsida. Där finns all fakta, som behövs och bakgrunder.
Räcker inte det så googla !.
En Tummelisa, Ö1.
http://sv.wikipedia.org/wiki/FVM/CVM_Tummelisa
Flygplan från denna epok krävde mycken hantverksskicklighet att framställa,
för de var ju handgjorda. Motorerna var ju ofta stjärnmotorer eller radialmotorer.
Varför det heter stjärnmotor är ju uppenbart, när man ser, hur motorn är konfigurerad.
Som en stjärna. Dessa stjärnor kan man lägga på varandra så två 7-cylindriga stjärn-
motorer, blir en dubbelstjärna med 14 cylindrar. För att lösa kylproblemen hade man ofta
i början roterande motorer. Medd det menas att vevaxeln är fast förenad med flygplanet
och propellern sitter fastsatt i vevhuset. I och med attmotorn roterade med det använda
varvtalet, ca 1200-2200 rpm, så kom cylindrarna att få rätt arbetstemperatur. En bra lösning
med en nackdel: Motorn som roterade , blev ju som ett stort och tungt gyro, som påverkade planet
och gav det vissa dåliga egenskaper. Det uppstod en tröghet . Ett gyro strävar ju alltid att behålla
sitt ursprungsläge. Det vi känner om gyro är ju just, att det återför något och bibehåller det i sitt
ursprungsläge. Stjärnmotorer är på grund av sin konstruktion alltid försedda med ojämnt antal
cylindrar. Skälet till detta är, att i en stjärnmotor har man en huvudvevstake, som sitter monterad
på vevaxeln. På huvudvevstaken sitter sedan de andra vevstakarena, som kallas hjälpvevstakarna,
monterade. Stjärnmotorn tänder “efter hand” på varvet med varannan cylinder överhoppad.
Kamaxeln är ju en nockförsedd skiva i vevhuset där stötstängerna och lyftarna glider och överför
den rörelse som kamaxelns nockar skapar. Enkelt och genialt.
Princip 5-cylindrig stjärna.
Ni ser att huvudvevstaken är monterad på vevaxeln
och hjälpvevstakarna är fästa på huvudvevstaken.
Fjädringen i stället bestod av gummiarmortisörer. Inget lätt plan att landa i sidvind. Vingarna var utrustade med rottingbågar som skyddade vingarna vid tendens till groundloop
eller liknande tillbud.
Mikael Carlson tillverkade en replika av planet och är kända efter många uppvisningar.
Mikael är och var en duktig modellflygare bland annat.
Nieuport
Kan det var en höjdmätare på ratten……och det som ser ut som en ringklocka
Ånyo ser man hantverket på planen från denna tid. Se på kylaren….
Som synes finns det inga skevroder på planet. I stället vreds eller
torderades, som det heter, planets vingar. Krävde ett sinnrikt system av wires,
Ett tidstypiskt ställ med hjul, gummiarmotisörer och medar. Medar hade man inte för snöns
skull, utan fastmer för att förhindra att planet slog runt framåt. Det hette på dåtidens flygar-
språk att capotera.
Svarvade och frästa stålcylindrar. Kolla ledningarna till stiften från magneterna !
Se på den fantastiska uppbyggnaden av detta ställ ! Ser ni fjädringen ? Jag vet vad jag
omedelbart kommer att tänka på: Min mormors mangel ! Den hade en nästan exakt likadan fjäder, som
man kunde spänna åt med ett vred, för att man skulle få press på de båda trärullarna som skötte
om själva manglandet.
SK5 Heinkel
Mycket plywood, hamrat aluminium och rörkrökar i glödgad koppar.
Undrar hur säkert det var med bränsletanken där den sitter placerad…?
Ovanpå vingen kylaren.
Rörläggare hade mycket att stå i………
Läs här om detta flygplanet: http://www.flyghistoria.org/tullinge.htm#Projekt_Sk_5_och_Sk_14
En rak 6:a. Undrar hur den lät när den gick…..och undrar
hur länge motorn gick mellan ventiljusteringarna ?
En Phönixjagare. Phönix 122 DIII
Länk: http://sv.wikipedia.org/wiki/J_1_-_Ph%C3%B6nix_122_DIII
Här kör man med raka rör…..
Här finns det ingen HUD ! eller digital instrumentering.
“LillDraken”, som var en mindre version av Draken, som användes vid flygprov.
Här körde man inte med försänkta nitar. Utan det såg ut som
en getingsvärm hade satt sina gaddar i plåten och orsakade bulorna.
Undrar vad provflygaren tänkte , när han förde fram trottelspaken till full power vid första starten ?
En Gripen……..ganska sliten.
En SAAB B-18. Det enda vi har kvar av flera hundra.
Lite originaldelar och lite nybyggt som mockup.
Bombfällarens glasveranda
Här är den ena av Daimler-Benzmotorerna. Licenstillverkade i Sverige. Motorernas
beteckning var Daimler-Benz 605B.
Läs här om B-18:
http://www.avrosys.nu/aircraft/bomb/158-b18/158B18.htm
Motocrossdäck…….? Krävdes då man ofta opererade från gräsfält.
Kolla känslan för detaljer, stänkskärmen.
DB-605B utvecklade 1475 hk. Bränsleinsprutning och teknologiska mästerverk.
Kroppen på B-18 försedd med dåvarande nationalitetsmärkning och förbandstillhörigheten F14 Halmstad.
Jag bodde 1000 m från F14 och jag minns fortfarande hur det lät
när mekarna varmkörde motorerna på divisionernas flygplanmånga gånger om dan.
Jag minns också hur mycket haverier det fanns.
Att vi inte har en enda komplett B-18 kan man tycka är en skandal.
Men det var så att dåvarande flygvapenchefen Nordenskiöld ville ha
väck allt gammalt och in med det nya : Rea. Det hette så på den tiden,
alltså inte jetplan utan reaplan, som är en förkortning av reaktionsmotorflygplan……
Kanske hade Nordenskiöld rätt, men han kunde sparat något……..
Det kommer mera bilder so stay tuned.
Meetinget gynnades av sol, värme och gott humör,
dock med en förhållandevis stadig vind. Vinden mojnade mot kvällen. När vi anlände,
hade just en häftig skur svept över, men efter hand klarnade det upp till 5/8 Cu.
Termiken, som ju är inlandstermik, blev bra efter lunch. Det är alltid roligt att träffa lite
nytt folk och få ideér och inspiration. Framme var vi 1030 . Fältet ligger vid Berghem,
där HAB hade sin affär först. Kör förbi gravhögsfältet och ta sen till höger.
På fältet fanns redan Björn Ekström med sin Krax. Sedermera dök Uno upp med sina
EDF-modeller och sin startramp. Hans modeller flög fint och imponerade på
menigheten och piloterna. Vid en av flygningarna monterade jag min minicam
på hans kärra, så vi skulle få en video sett ur planets synvinkel. Flygningen gick
bra och jag var säker filmen också blev bra. Men säg den lycka som varar…..
när jag sen flög med min Ava hade jag monterat min minicam som vanligt ,
då kameran for av i luften……..typiskt. Nåväl jag har fler av samma sort,
så vi ska göra om det igen. Jag tog tillfället i akt att diskutera 2.4 gHz med de
mer erfarna flygarna. Ungefär samma svar från alla: Nu funkar det efter
uppdateringar och byte av mottagare osv………DET HADE KOSTAT ETT ANTAL
MODELLER ATT KOMMA RÄTT.
Flera sa, att 35 mHz var bättre på långa avstånd. 2.4 gHz var utmärkt till flygning
nära piloten och gymnastiksalsflygning. Jag blev inte klokare i valet av en
ny sändare/mottagare ! Tvärtom måste jag erkänna, ytterligare tvivel
såddes, eftersom jag flyger med mina modeller långt bort och högt.
Man får tänka efter vad man ska välja. Hela tiden kommer nya system
på marknaden som är bättre än allt annat, i alla fall om tillverkarna får
säga vad de vill. Jag är van att höra argumentet av 2.4 gHzanvändare att:
Jag har aldrig problem! Nä kanske inte det, men det kanske beror på att
man flyger ett frigolitflarn max 100 meter från sig och inte flyger vid gränsen
av vad utrustningen klarar. En tillverkare hävdar 4 km räckvidd…..
Ett fullständigt nonsenspåstående. Jag testade min 35 mHz utrustning från
Hovs Hallar till en högt belägen balkong hos en kompis i Halmstad och avståndet
var 21 km. Jovisst det fungerade. Självklart för det var fri luft mellan sändare
och mottagare.
Samma sak med 2.4 gHz testet. Där var det också fri luft. Ett sådant test
har inte det minsta validitet.
Två äldre män diskuterar
Min HyperAva flög jag nästan 3 timmar i termiken och jag hade
inte en enda glitch. Sista flygningen gav telemetrin mig larm att
spänningen till mottagaren sjönks snabbt under min motorkörning
under klättringen. Jag slog av motorn och då steg spänningen igen till rx.
När jag kom hem fick jag i 2987 mA i acken som har kapaciteten 3200 mAh !
Så det var orsaken till spännngsfallet. LiPon var urlakad och stressad
genom motorkörningen. Dock var spänningen aldrig under 4.9 V.
Jag tog en massa bilder och här är några:
Tältet reses.
Kolla killen i sopsäcken…….
Snygg dress: Sopsäck och stövlar.
Björn med Meetingets lättaste modell.
Våra modeller.
Pilotrutan……..nja vi hittade ingen. Men det fungerade utan problem i alla fall.
En Multiplex, som enligt ägaren nu fungerar efter ett antal smällda modeller.
I displayen kan du se att variometern visa 0.9 m stig och höjdmätaren visar 184 m.
Uno säger: Så här ska ni göra grabbar…..
Uno Andersson, EDF- och turbinflygare.
Tre av de fyra Hökaklubbarna som var där.
Jag och Daniel löser kameraproblem.
Björn måste byta acke….
En Krax och en keps. Båda tillhörande Björn från Hylte.
Vi som står här var nog de som flög mest på träffen. Jag tror den andra piloten heter Christer Karlsson
från Mölndal och han hade med sig fina tekniska elseglare.
Uno laddar katapultkanonen. 
Och här har han startat.
Förbiflygning eller…
Start av segelkärra i en dollyvagn. Fungerade fint.
Här bär det iväg.
En glad smålänning
Uno gör en lowpass.
Uno, en ungdom från Halmstad i metropolen Ljungby för att flyga EDF.
Kan det vara gratis utdelning av glasspinnar, eftersom alla samlas som gråsparvar
runt en gammal bulle ??? Nä, det var bara en elsegelflygare som ska starta sin modell.
Klart alla ska kolla…..
Uno final.
Utflytning.
Snart sättning.
Någon sorts aerobatisk kärra startar.
Meetinget fortsätter i morgon söndag.
Här är ett galleri med några fler bilder. Klicka på “PicLens” så kör det igång !
Vill du se en speciell bild, så klicka på den, då dyker den upp i bättre format.
[nggallery id=83]
…därför de avviker från det man normalt ser
som ett flygplan med dess traditionella konfiguration och
aerodynamiska kontrollytor.
Som ni kan se på bilderna, som publiceras med tillstånd av
Dr Reimar Horten, så var kunskapen redan på 30-talet i Tyskland
stor om konceptet flygande vingar.
De två föregångsmännen var ju professor Lippisch och Horten ,
som var för sig experimenterade och löste problemen.
Vill ni veta mera om dessa två så googla.
Problemet med en flygande vinge är, att en “vanlig” vingprofil
orsakar en oscillation, när vingen flyger. Det vill säga, den vill
öka hastigheten och sänka nosen , tills farten åter ökat så mycket ,
att lyftkraften ånyo lyfter nosen.Detta gör, att vingen får en
sinusformad horisontal flygbana.
Lippisch och Horten var framstående aerodynamiker och hade
vindtunnlar till sitt förfogande, där de kunde utföra mätningar
på de krafter, som påverkar en vinge vid olika hastigheter och
anfallsvinklar.
För att en flygande vinge ska flyga stabilt i huvudsak, måste man
ha en profil som är tryckcentrumsstabil. En vanlig vinge som man
ökar anfallsvinkeln på flyttar resultanterna av vektorerna från
lyftkraften, så att man får en nos-ner rörelse. Denna rörelse
lyckades man häva genom att förändra vingprofilen.
Den vågformade rörelsen i horisontalled hade en frekvens på
cirka 50-60 sekunder, innan man förstod, hur man löste problemet.
Alltså tryckcentrum är den platsen på vingen , där lyftkraften
har sitt angreppscentrum. Flyttar detta centrum sig ,
ändras anfallsvinkeln. Tänk på hur det känns , om ni flyger
ett mindre privatplan och man drar landningsklaff.
Man upplever exakt det, som är beskrivet ovan, därför vid
klaffansättning ökas lyftkraften, tryckcentrum flyttas bakåt
och du upplever ett nos-ner moment. Alltså man känner lyft
när klaffen går ut och därefter, på de flesta mindre plan,
en nosnerrörelse.
Moderna profiler för oss modellflygare som är tryckcentrumstabila
är en del serier av professor Eppler. Dessa profiler använde
vi på snabba hangmodeller under 70- 0ch 80-talen.
Jag tycker bilderna, på speciellt Horten IV och VI , visar hur
man kan bygga en flygande vinge , som är vacker med stort
sidoförhållande och högt glidtal.
Ett problem man upptäckte planet hade var självinducerat
vingfladder vid viss hastighet.
Planet hade bättre glidtal än flaggskeppet D-30 Cirrus/Austria.
Ett välkänd flygplan utan konventionellt höjdstyrverk var
Me163 Komet. Konstruerat av professor Lippisch. Planet var
ju ett raketplan och en av de engelska provflygarna Eric “Winkle”
Brown, som vågade provflyga planet efter kriget, han sa ,
att Me163 var det mest välflygande plan han någonsin flugit.
Här är några bilder och de visar Horten IV och Horten VI:
En Horten VI. Spännvidd lite mer än 20 meter och glidtal med flugen polar 1:33,5
-34.5. Man ser det stora sidoförhållandet för att erhålla ett högt Re-tal.
Genom att ha ett högt Re-Tal minskar man lyftkraftsmotståndet,
även kallat det inducerade motståndet och det medför att vingen flyger effektivare.
Piloten låg ner på magen och flög dessa plan.
Horten VI hade bättre glidtal och flygegenskaper än D-30
vars avantgardistiska utseende kan beskådas ovan.
En tidigare vinge från Horten. Man kan se att skevroder och höjdroder är separerade.
En tidigare version av en Horten flygande vinge. Medlemmar ur NSDFK runt planet
Ibland försåg man planen med en motor och det gav höga hastigheter
med lite hästkrafter, jämfört med konventionella flygplan
då dessa var tyngre och hade mera frontalmotstånd.
Här en renoverad HORTEN i USA som flyger. Denna bilden är tagen 1959
och just detta planet genomgår i detta nu en grundöversyn för att bli luftvärdigt.
Här ser man den fina aerodynamiska utformningen av en Horten VI.
För att nå termiken behöver man bogsering. Är bogserkärran en Fw 56 eller en 159 ?
Därför vädret för hangflyg har varit bedrövligt. Normalt sett
har vi mycket mer N-NVvindar vid denna årstiden.
Ett lågtryck inne över Ryssland och ett högtryck väster om
Brittiska öarna bruka ge nordliga vindar, om högtrycket kan växa in.
Men intet av detta har det varit. Jag kollade just utsikterna för
Hammars Backar. Det bör vara SV vindar av styrkan 3-8 m/sek
för man ska kunna flyga modell eller skärm. Nu är utsikterna
de närmsta 10 dagarna i stort sett bara SO- och O-vind 🙁
Vad gör man ? Det blir att sitta i modellplansfabriken och bygga
i stället för att flyga. Men jag letade upp lite bilder som kanske
kan skapa en känsla hos oss modellflygare hur det kunde varit
, om vädret varit med oss.
Så håll tillgodo:
Min hangkärra, Projekt 22, efter en hysad landning på Tönnersa Strand.
Roger från 2-Åker kommer lastad med flygande vingar.
Rogers “Skua” på hangkanten. Skua betyder labb.
En annan av Rogers vingar.
Skuan med Halmstad i bakgrunden.
Min “Banana” nylackad efter ett haveri. Problemet med denna
modell var att den väldigt skör.
Bananan ner i Ystad
Min lilla tjeckiska sprutkärra. Köpte byggsatsen uppe i Gråbo på deras swapmeeting.
Knepigt att flyga och samtidigt plåta.
Rolf Holmer förbereder sig på Hovs Hallar.
Två högpresterande modfeller. Arrow och Banana. Min Arrow kom tvåa på SM i F3F.
Robban på Tjärbyhanget. Han är världsmästare, europamästare i segel.
Bilen lastad för resa till Ålleberg
Trots modellen såg bra ut, fick jag inte ut det jag strävade efter.
Detta var den sista modellen jag byggde som hade Eppler 182.
Nu använder jag Martin Hepperles profiler i stället.
Läs här: http://www.mh-aerotools.de/airfoils/
Himmel-hav-modell
Ållebergsgrabbar nere på Hammars Backar.
Den gamle kastar iväg en DLG. (DLG=discus launched glider).
En modell med utomordentligt goda egenskaper både för hang och termik. Heter Apache.
Robbans F3F-modell på Tjärby.
Min fina Blizzard, 4 m spv, som avled efter fladder i stabben. Eller om vi ska vara noga:
Självinducerad oscillation i höjdstyrverket.
Ännu ett hemmabygge på Hovs Hallar.
mats