…eller var sitter skevroderbromspedalen ?
Att flyga rent innebär att man inte glider eller
kanar i svängarna.
Att man under rakkurs just håller rakkurs och
inte ligger och kanar fram.
Flyger du fullskalaflyg, kan du lätt kolla , om du
flyger rent genom att se på kulan i libellen.
Eller om man är segelflygare , så har man en ylletråd
mitt på huvens framsida, som när du flyger rent
ska stå rakt upp.
Kulan ligger i ett svängt rör fyllt med en vätska,
som ska dämpa rörelserna. När centrifugalkraften
eller gravitationen verkar genom planets vertikalplan,
kommer kulan att ligga i mitten av libellen.
Flyger du det minsta orent, åker kulan bort från
mitten. Pilen uppåt är en svängindikator, som talar
om hur många grader per minut, du svänger.
Cockpit med ylletråd.
Om du kanar i svängen eller flyger orent på rakkurs,
kommer ylletråden att vinklas åt sidan.
Likadant om du glider i svängen, så kommer ylletråden
också att vinklas.
Denna ylletråd är en ytterst enkel, känslig och värdefull
informationskälla för piloten.
Ett av de stora problemen med modellflyg är ju, att man
inte sitter i cockpit.
Med mångårig erfarenhet får man en intuitiv känsla ,
hur planet flyger och man kan vidta de korrektioner,
som behövs.
För korrektioner behövs, om man ska flyga rent.
All oren flygning kostar. Kostar vad ?
Det kostar energi, därför att korrigera för orena flygrörelser
så krävs det roderutslag och roderutslag förbrukar
energi och den energin kommer du att betala med ökat
luftmotstånd.
All lyftkraft kostar att skapa. Det inducerade motståndet
eller lyftkraftsmotståndet, är kostnaden, du betalar för
att skapa lyftkraft till din vinge.
Liten förklaring hur det inducerade motståndet påverkar
ditt plan:
Om du flyger i en brant sväng och belastar modellen
med 4 G, då måste du öka lyftkraften 4 gånger.
Alltså fyra gånger mer lyftkraft behövs och det medför,
att du får betala med energi i form av ökat luftmotstånd.
Ett vanligt sätt för jaktpiloter att minska sin hastighet
för att kunna komma bakom målet i en kurvstrid, där
det är stor hastighetsskillnad, det är just att svänga brant
med hög belastning, för då sjunker hastigheten snabbt.
Om du svänger med din modell, oavsett vilken den är,
är det av vikt, att nosen har rätt läge i horisonten.
Om nosen droppar för djupt, måste du ge topproder,
vilket betyder, att du ger sidoroder så nosen höjs.
Om du har nosen för högt, måste du ge bottenroder,
som innebär sidoroder så nosen sänks.
Uttrycket topp- respektive bottenroder kommer från
det faktum , att sidoroderpedalerna sitter som de gör
i ett fullskalaplan. Alltså nosen hålls i rätt läge i horisonten
med sidoroder. Detta är speciellt viktigt vid flygning
med segelmodeller eller stora skalmodeller.
Frågan är ju, hur man ska veta, när man ska korrigera.
Det finns bara ett svar på detta och det är att skaffa sig
erfarenhet, så man känner på sig , vad som är galet och
som kan korrigeras.
När du svänger med ett plan , så initieras svängen med
sido- och skevroder.
När planet lutar, som du vill, applicerar du höjdroder
för att ge svängen den radie, du önskar. När planet
ligger i rätt läge, krävs det ofta skevroder åt
motsatt håll, som man svänger.
Detta beror på att yttervingen i svängen flyger fortare
än innervingen och således alstrar mer lyftkraft .
Så i en sväng, lite motsatt skevroder, balansera nosen
i horisonten med sidorodret och bestäm radien med
höjdrodret.
Skevroder har en primär och en sekundär verkan.
Den primära verkan är att
planet ändrar attityd i rollplanet. Den sekundära
verkan är att man får en girtendens på grund av
skevroderbromsen.
Att få bort skevroderbromsen gör man genom at
t differentiera utslagen på skeven.
Det vill säga, man låter utslagen var exempelvis
70% uppåt och 30% nedåt.
Ett nedfällt skevroder fungerar som en lyftkraftsökande
komponent, därför att man ökar anfallsvinkeln på
vingen, precis som en klaff gör.
Som jag skrev tidigare, så kostar all lyftkraftsökning energi.
Priset du betalar är, det inducerade motståndet eller,
lyftkraftsmotståndet.
Förutom att differentiera skevroderutslagen, kan man
bygga skevrodren rent mekaniskt , så att de uppåtgående
skevroderna hängs till vingen, så att kanten på
skevrodrets främre undre del hamnar i luftströmmen.
Detta kommer då att ge en bromsande verkan på vingen.
Exempel på denna teknik finner man på Piper Super Cub.
Har man inte differentierat skevroderna, måste man
korrigera skevroderbromsen med sidorodret.
Alltså i en vänstersväng kommer höger vinge att
skapa mer lyftkraft och mer luftmotstånd ,vilket gör,
att högervingen bromsas upp järmfört med vänstervingen.
För att få bort girtendensen, måste du ge bottenroder med
ditt sidoroder, för att du ska flyga rent.
Sidorodret har också en primär och en sekundär verkan.
Den primära verkan är, att nosen girar och den
sekundära verkan är, att i en vänstersväng med sidoroder
, så kommer höger vinge och spets att
röra sig fortare genom luften än vänster och därmed
alstras mer lyftkraft , så den kommer att lyfta.
Det är ju därför, man kan flyga renare med enbart
sidoroder, eftersom det är just sidorodrets sekundära
verkan, som hjälper dig genom svängen..
Lou Proctors Antic. Detta är en stor modell.
Bildcopyright Lou Proctor.
Det absolut värsta jag sett, i fråga om skevroderbroms, var en Antic,
konstruerad av Lou Proctor, som en modellflygare byggt. När han flög,
var det en fasa att se, hur uselt planet betedde sig.
Länk till Lou Proctor: http://www.proctor-enterprises.com/about/about.htm
Först och främst fanns det ingen anfallsvinkel på vingarna. För att piloten
skulle kunna få lyftkraft från vingarna, var han tvingad att skapa anfallsvinkel
genom att flyga med nosen högt i förhållande till stabben. Sekundärt medförde det
, att stabbens anfallsvinkel var felaktig och fick kompenseras med massor av
höjdrodertrim. Som kostar luftmotstånd !
Att se modellen kana runt på detta sätt, var en styggelse.
När han skulle svänga hände följande, att modellen kanade åt vänster,
men gled åt höger ! Piloten sa, han blivit instruerad att inte använda sitt sidoroder…
……det behövs inte, hade experterna sagt……………?
Vad gjorde vi åt detta ? Jo jag kollade anfallsvinkeln på vingen och den var
minus 0.5 grader………..Piloten fick order att bygga om vingsadeln,
så han fick en anfallsvinkel på 4 grader positivt. De flesta Clark Y-liknande profiler
tål upp till 15 grader alfa, innan de stallar.
Det andra han gjorde, var att differentiera skeven enligt mina anvisningar.
Det gjorde han elektroniskt med servoinställningarna på sändaren.
Den tredje saken han gjorde, var att mixa sida och skev till en kanal.
Gör man det, har man fortfarande möjligheten, att använda sidoroder
för sig själv. Jag brukar rekommendera 70% utslag sidoroder och
30 % utslag skevroder.Alltså mycket mer sidoroder än skevroder.
Nu kommer naturligtvis experterna att säga, att de har minsann aldrig
behövt använda sidorodret……för dessa rekommenderar jag ett samtal
med exempelvis en fullskala Cubpilot eller en segelflygare.
Efter dessa korrigeringar flög modellen mycket bra och rent.
Detta var ett bygge från scratch efter en felaktig (?) ritning.
I dag tycker jag , att byggsatser och framför allt så kallade
färdigbyggda plan , borde ha rätta vinklar. Men det man absolut
inte lita på.
Jag har sett Cubar flyga i ständig uppförsbacke, därför
konstruktören av modellen inte haft en susning om aerodynamik
eller flygmekanik.
Så ett gott tips är att kolla vingens anfallsvinkel, stabbens
anfallsvinkel och differentieringen av skevroderna.
Jag har sett aerobatiska modeller flyga med uppåttrim på
höjdrodret så rodret pekar upp 5 mm beroende på felaktig
anfallsvinkel på stabben.
Det finns vissa speciella typer av plan, som kräver att
man differentierar på ”fel” håll. Exempelvis om man har
en modell med extremt stort sidoförhållande och ett
lateralcentrum som ligger fel och som saknar sidoroder.
Då kan man genom att diffa åt fel håll få en önskvärd
egenskap och det är, att man får upp nosen i svängen
utan att behöva stötta med sidorodret.
Men som sagt, detta tillhör undantagen.
(Lateralcentrum är, den projicerade ytan av kroppen sedd
från sidan där man har halva ytan framåt och halva bakåt
delad av en tänkt mitt- eller centralpunkt. Mittpunkten är
lateralcentrum.
Hamnar lateralcentrum för nära tyngdpunkten, blir planet
dynamiskt instabilt )
Att lära sig flyga med alla roderna är inte helt lätt,
men varför ska allt vara så enkelt ?
När du lärt in tekniken, kommer du att flyga renare ,
effektivare och mycket mera skalenligt.
För läsaren som tror att detta är gammal teknik, så har
han alldeles rätt.
Det är känd teknik och att den används i dag, för att
piloten ska flyga rent, kan ni se på exempelvis Harriern
eller vissa versioner av F18 Superhornet,
som har en windvane på nosen, som funkar exakt som
ulltråden på min segelkärra.
Detta om något visar, vilken vikt konstruktören lägger
på kravet, att planet flygs rent !
