eller rättare sagt högt tryck och lågt tryck…..

visas på denna bilden på ett utmärkt sätt. En passagerarkärra som ligger på finalen med stället ute och landningsklaff ansatt.

Då händer det saker, om omständigheterna är de rätta. Att man ser en massa vattenånga runt planet,  beror på att man genom att fälla ut landningsklaffen, så ökar man vingens anfallsvinkel och därmed dess lyftkraft.

Det som händer vid vingen,  är att man ökar hastigheten på den förbiströmmande luften på ovansidan och som alla vet,  så säger ju Bernouilles Lag, att om hastigheten ökar på ett fluidum , så sjunker trycket.

När trycket sjunker på ovansidan,  kommer fuktigheten i luften att kondensera , genom att det låga trycket sänker kokpunkten på vattnet. Detta enkelt uttryckt. Eftersom naturen strävar efter jämvikt, kommer övertrycket från undersidan att försöka strömma över vingspetsen till ovansidan.

Därför utformar man vingspetsarna på ett sådant sätt,  att den resulterande virvelbildningen blir så liten som möjligt. Lyftkraftsmotståndet kallas också det inducerade motståndet. Om ni kollar spetsvirvlarna,  ser ni att virveln roterar medsols på vä vinge och motsols på hö vinge.

Ju mindre virvel, desto mindre inducerat motstånd. Ser vi på kommersiella flygplan av i dag, använder konstruktörerna winglets i spetsarna. En winglet är ett relativt enkelt sätt , att öka vingens spännvidd och därmed minska lyftkraftsmotståndet. Att man vinklar wingletsen uppåt,  beror på praktiska orsaker. Hade man bara förlängt spännvidden, hade det uppstått problem vid hantering av planen på marken. De hade tagit för stor plats.

Genom att införa winglets kan man få en besparing av bränslet på 4-6 %.

Här är bilden:

Contrails från vänster: Spetsvirvel=Inducerat motstånd, nästa korvliknande virvel bildas i spalten mellan skevroder och aerodynamiska bromsar/klaff,  stabbens spetsar skapar också en virvel och motsvarande på hö sida.

mats