Winglets

 

Som ni märkt, har man winglets på de flesta kommersiella flygplan i dag. Varför frågar man sig? Jo, genom att öka spännvidden ökar du vingens effektivitet och därmed sänks bränslekostnaden.

 Det märkliga med winglets, eller vingförlängare är, att det har ingen betydelse i stort sett, om de fortsätter i vingens plan eller om de vinklas uppåt.

Flygbolagen hade nog helst använt winglets,  som förlängde spännvidden i plan med vingen, men det lät sig inte göras av ganska rustika orsaker.

 Flygplatserna kunde inte ta emot flygplan med så stor spännvidd i sina flightgates. Därför fick man göra en liten kompromiss.

Flygplan som inte har kommersiella krav på sig kör vidare utan winglets. Det finns nackdelar med winglets, som jag beskriver nedan.

En av pionjärerna med winglets var försök som gjordes av Dick Rutan. Han var ju mannen som konstruerade “Voyager” det första plan som flög runt jorden utan omtankning. Paradoxalt nog bröts de stora wingletsen av vid starten, men flygningen genomfördes i alla fall trots större bränsleförbrukning.

Här följer lite bilder på spetsvirvlar och olika tekniska lösningar för att reducera dessa.

En icke photoshopad bild på vortex efter spetsarna. En god illustration.

Denna amerikanska transportkärra har winglets och flygplanet är TUNGT, men det skapar relativt sett små rotorer.

En Piper Pawnee som flyger genom artificiell rök  visar strömningen.

Ännu en illustration som visar rotationsriktningen och utbredningen av ändvirvlarna. Observera att virvlarna roterar in mot översidan på vingen på grund av att där är avsevärt lägre tryck än på undersidan.

Allt är ju inte gratis när man applicerar winglets. Vad som sker med vanliga winglets vid flygning,  är att de tenderar att tordera, eller på svenska de vrider vingen,  så anfallsvinkeln minskar i spetsen.

 

Detta skapar aerodynamisk påverkan och framför allt blir det en mekanisk påverkan på vingen. För att lösa problemet använder man winglets, som ser ut ungefär som på bilden.

 

mats