Detta tack vare hjälp av Daniel Johansson. Utan hans expertkunskap om WordPress program hade jag aldrig klarat det inom rimlig tid.
Jag kan bara säga till Daniel: TACK!
Nu har jag mycket i lådan att lägga upp här, så håll ögonen öppna kära besökare !
Mats
mats
Här ser ni storleken på modellerna.
IGG ( Interesse Gemeinschaft fuer Grossegler) är en sammanslutning för de som bygger och flyger stora segelmodeller. Här finner man modeller med upp till 10 m spännvidd. En vanlig skala är 1:3 eller 1:3.5.
Modellerna är inte bara stora utan även skalenliga med ofta fungerande instrument osv. Dessa stora segelmodeller flygbogseras upp av flygplan typ Wilga eller Piper Pawneeliknande modeller ofta utrustade med flercylindriga motorer.
Inte bara åker vi upp för att kolla segelmodeller och bogserare, utan de som bygger egna motorer, upp till 12 cylindrar V-motor och upp till 9 cylindrar stjärnmotorer, kommer upp visar och kör sina alster. Bara dessa motorer är värt ett besök.
När man ändå är på Ålleberg besöker man naturligtvis segelplansmuseét.
Ålleberg ligger vid Falköping och från Halmstad är det ca 240 km.
Här några bilder på storseglare som ger en uppfattning om storleksrelationerna:
Tjusiga modeller.
Jag redovisar vårt besök utförligt med text och bilder, när vi kommit hem.
mats
fanns på Hovs Hallar i dag. Solsken ca 22 grader varmt och en norvästlig vind 5-9 m/sek sörjde för perfekta förhållanden både för skärmflyg och modellflyg.
Vi var 5 skärmflygare där idag som flög. Piggelin, Kartis, Anders, Timpa och jag.
Förhållandena gick från perfekt till så där, vilket ofta sker vid denna årstiden. vinden kommer och går och är turbulent. Men varför ska det alltid vara lätt att flyga?
Allt gick bra och inga incidenter eller skador vare sig på folk, fä eller material. jag utmärkte mig genom att landa i en spretig buske så jag försvann ner i ett svart hål……tursamt nog hamnade min skärm på gräset utanför.
Timo gjorde sitt första flyg efter att hans nyckelben läkt ihop efter en liten malör på det höga hanget och allt gick ok.
Annat värt att notera var ju att jordbrukaren jämte hanget tog upp sina potatis idag. Ganska tidigt.
På stora hovs Hallar var ett gång modellflygare och flög. Vi var aldrig där uppe så jag kan inte säga vem som flög. Men det är ju inte så ofta man ser modellkärror på Hovs Hallar nu för tiden.
Här kommer en radda bilder:
Timo glider förbi på provturen efter nyckelbensbrottet.
Timpa släpper taget om marken och Piggelin dokumenterar starten.
Det går som smort för Timo.
Några av oss som var på hovet idag.
Timo gör en tryckare framför kanten.
Piggelin ger upp ett indiantjut för fotografen, när han studsar på horisonten.
Lyftet tog slut och Timo gjorde en planerad utelandning framför hanget. Det gör vi ofta när vinden är stark, för att vi ska minimera riskerna för draggning vid landningen.
Hanget nerifrån. För 25 år sen fanns det här inte en enda buske !
Min bästa…? sida.
“Kaffe och två wienerbröd när jag landat tack “!
Nu gäller det att få till alla snörena…..
mats
var det i luften på Hovs Hallar i dag onsdag. Men det skrämmer ju inte bort skärmflypiloterna. Jag och Piggelin var på det låga och fick trots dåliga förhållanden en god stund i luften. Vinden varierade kraftigt hela tiden och det var mycket byigt och kyttigt framför hanget. Ibland kändes det som om man flög in i turbulensen efter en tandemskärm.
I morgon är det åter lovat 6-8 m/sek nordväst, så då blir det att åka dit igen.
En av våra intresserade åskådare, som ville bli juniormedlem i Club Parapente Syd.
Ett styck kviga och ett styck Kenta. Kenta är den som bär solglasögon…
Piggelin dansar jitterbug på hangkanten.
Piggelin har tingen emot sig just då….
Ser nästan ut som en stridspilot eller….
Piggelin finlirar i det dåliga lyftet.
Så ser en skärmflygare ut !
Piggelin just efter landningen. Nu gäller det att få ner skärmen så den inte fastnar i buskar och staket.
Genom att dra i bromslinorna får man ner skärmen genom att den kollapsar.
Här hänger man under Gradienten på Hovs Hallars låga hang och njuter.
Så ser det ut i själva verket. Högerfoten sitter på Speedpedalen vilken man trampar ner varvid framkanten på skärmen också dras ner, vilket medför som alla förstår att hastigheten ökar. Händerna håller i bromshandtagen vilket är de snören man drar i för att styra bland annat.
Man sitter bekvämt som i en tvfåtölj !
Ja, så gick en eftermiddag på Hovs Hallar.
mats
Glädjande.
Dessutom sporrar det mig att försöka bli bättre.
mats
En rote Gripen över Anderna i Chile.
……..att en av de största flyguppvisningar som nånsin hållits i Sverige går av stapeln den 13 juni på Malmslätt, Linköping.
Jag skrev i nattmössan om SAAB-fältet, vilket var FEL, vilket Sture Tingwall så riktigt påpekade.
Tack för rättelsen Sture !
Avstånd från Halmstad ca 270 km tror jag.
En airshow som den är genuint flygintresserad inte får missa. Det är ett bra fält för åskådare, då man sitter på en höjd längs banan. Om ni tänker åka dit, åk i god tid för bilköerna blir långa !
Kanske finns några Hökamedlemmar som ska dit…..jag ska det i alla fall.
Info här:
http://www.forsvarsmakten.se/sv/Aktuellt/Ovningar/Forsvarsmaktens-huvudflygdag/
Vill ni hålla kolla på uppvisningar och andra events så klicka på länken “Flyguppvisningar 2010” till höger.
mats
varför man flög på bara 10-20 m höjd med DO-X över Atlanten.
Av en händelse visade man en film på 3sat (tysk kanal) som handlade om Claude Dornier och Hugo Junkers. De var ju båda konstruktörer som dels kom med nya lösningar och dels blev utstötta från nazietablissemanget.
Filmen förklarade, varför man flög så lågt, när man 1929 flög över Atlanten till New York.
Betänk att man för 80 år sen flög över Atlanten med ett plan, som kunde ta 160 passagerare och 9 besättningsmän. Mekanikerna klättrade under flygningen in och ur motorhöljena på vingen!! Rena stuntmännen. Det fanns ju några motorer närmare bestämt 12 stycken …..
Nåväl man flög lågt för att spara bränsle. Om man höll sig på 10-20 meters höjd sjönk förbrukningen med ca 7%.
Vafföedepådevise ?
Jo därför man drog nytta av markeffekten.
Markeffekten, som inte har det minsta att göra med påståendet att:
“Luften komprimeras under vingen mot marken om man flyger lågt”………………?????????
utan har att göra med,
att det inducerade motståndet minskar, då cirkulationen runt vingen inte kan ske som på högre höjd.
Det medför att, när ett flygplan flyger nära marken, cirka 1/2 spännvidden, då förhindrar marken möjligheterna att bilda ändvirvlar från vingarna. Vilket i realiteten betyder mindre inducerat motstånd.
Som alla vet, så är ju det inducerade motståndet, det man måste betala för att få lyftkraft. Minskar man det man måste “betala”, varar bränslet längre.
Läs om Groundeffekt:
http://www.faatest.com/books/FLT/Chapter17/GroundEffect.htm
Tänk att flyga över Atlanten med denna fantastiska flygbåt 10 meter över vattenytan…………med de instrument som fanns då. Inget kursgyro, inget horisontgyro, vanlig kompass, dålig info om väder och framför allt vind och en tämligen primitiv radioutrustning.
Föreställ er, att sitta som pilot i mörkret 10 meter över Atlanten och ratta denna koloss med hjälp av en ratt stor som ratten på en atlantångare.
Mod sakande inte dessa pionjärerna i alla fall !
Så var det med den historien.
Intressant länk:
http://www.modellversium.de/galerie/18-flugzeuge-zivil/1374-dornier-do-x-revell.html
mats
Det var ju ändå några som var nere på Höka i dag onsdag och flög. jag flög på förmiddagen i blåsten och under sen eftermiddag och kväll kom några till ner.
Planen var de gamla vanliga, men vi väntar spänt på Unos J35 Draken med impeller.
Fanns det inte mycket plan, fanns det ju annat man kan plåta.
Vår kråkfamilj, alltid uppmärksamma. Inget undgår dessa fåglar.
Det enda som var i luften när jag kom ner.
Anders Hedman på väg ut för att flyga sin elseglare,
Största märkligheten i naturen på Höka. Körsbärsträden som växer som en triangel.
Uno kollar Futaban.
Peter plåtar pilotens passager.
Å Thommy håller koll så allt går rätt till..
Unos aerobatmodell passerar hangarnocken.
Efter ett pass. Kupé , stäng av boosterpumpar och slå av strömmen….
Vi som lyfte blickarna mot skyn även om där inte fanns flygplan fick se en fin halo runt solen och bisolar. Vilket är ett fenomen som uppstår när ljuset reflekteras i högt liggande iskristaller. Varslar om förändring i väderläget normalt. Men vad är normalt i år…???
mats
Under vår resa söderut och efter besöket på Zeppelinmuseum i Friedrichshafen,
körde vi till Dorniermuseum, som ligger vid flygplatsen i Friedrichshafen.
Claude Dornier var en av 1900-talets mest vägvinnande konstruktörer,
som stod för nytänkande och utveckling.
Han föddes i Kempten, som ligger i Bayern i södra Tyskland.
Före kriget konstruerade han en mängd flygplan och då främst flygbåtar
. Han kom ihop sig med Tysklands dåvarande ledning och var mer eller
mindre satt på undantag.
Efter kriget återupptog han och hans son verksamheten dels i Sydamerika
och dels i Spanien. Sedermera återvände företaget till Tyskland,
där man nu arbetar inom aerotechbranschen.
Löser man en kombibiljett vid Zeppelinmuseum kommer man in billigare
på Dorniermuseum. så det lönar sig. Att hitta till museét är enkelt,
då man bara kör efter anvisningarna mot flygplatsen.
Anläggningen är nybyggd och modern och förutom utställningar finns det
också restaurant och en butik, där man kan köpa böcker och annat,
som har anknytning till Dorniers plan.
Allt är precis som Zeppelinmuseum mycket välordnat och överallt finns
det guider, man kan fråga.
Att man har så bra service, beror väl på att inträdet är rätt högt och därmed
har man råd att ge den service, som de besökande önskar.
Det finns ju inget värre, än ett nergånget museum med icke välhållna
utställningsobjekt.
Det tar ca 2 timmar att gå igenom anläggningen och det inkluderar
utomhusutställningen.
Länk till Dorniermuseum:
http://www.dorniermuseum.de/en/dornier/claude-dornier.html
Här kommer en packe bilder. Även här svårt att plåta på grund av uselt
ljus och föremål i glasmontrar.
Detta är en förfrågan om pris för en flygbåt från den norske
polarforskaren Roald Amundsen till Dornier. Priset 500000 dollar.
En ödets ironi att Amundsen senare strök med i en olycka med
en flygbåt när han letade efter en annan vilsekommen forskare på Grönland.
Länk om Amundsen:
http://sv.wikipedia.org/wiki/Roald_Amundsen
Flygdagboken för en pilot 1929 under flygningar i Norden.
Kolla flygtiderna mellan Göteborg och Oslo …….det gick inte så fort då.
Ja, så såg det ut på sent 20-tal.
Do-X
Länk: http://sv.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_X
Något märklig konstruktion.
Man undrar ju om det är en ångbåt eller ett flygplan.
Det behövdes rejäla rattar för att manövrera roderna på den tiden.
Det fanns inga servo eller fly-by-wiresystem då. Vad man gjorde,
var att man balanserade roderna både statiskt och dynamiskt för
att minska roderkrafterna.
Ett bombplan för det nyuppsatta tyska Luftwaffe på tidigt 30-tal.
Friska fläktar för besättningen i alla fall.
Dorniers logo.
En del av instrumentbrädan från en Dornier 335 Pfeil.
Från ovan, klockor, varvräknare, temperatur, ingastryck,
och bränslemätare. Längst ner ett “V” och ett “H”.
Betyder “Vorne ” och “Hinten” vilket i sin tur betyder
främre och bakre och det avser naturligtvis motorerna
eftersom det fanns en DB fram och en bak.
Dornier 335 “Der Pfeil”.
Läs här: http://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335
En flygbåt som byggdes i ett antal ex. Brukar förekomma vid flyguppvisningar
i Tyskland. Ser nästan ut som en av flygbåtarna han konstruerade 1937.
Enda skillnaden är att detta planet har turbopropmotorer.
Ett av de få typerna av bombplan Dorniers fabrik klämde fram under och före kriget.
En väldigt välbyggd modell
En jakt/attackkärra som användes av Nato under 20 år. Typen ? Googla.
Sambandsflygplan och SAR-plan.
En 70-talskonstruktion med utmärkta nästan STOL-egenskaper.
Några bilder på en helmetallmodell i monter. Kunde köpas för ett par tusen spänn.
Snyggt gjort i alla fall.
12 V-12 motorer.
Det blir 12 x 12 x 2 = 288 (tvåhundraåttioåtta) tändstift att byta vid översyn…………
Jo den kunde flyga, men den kom aldrig högre än 100-200 meter.
Tänk att flyga över Atlanten under de premisserna !
En UAV från slutet 90-talet.
DO-31 VTOL
Länk:http://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_31
Det var nog roligare att åka med en sån här kärra än en Airbus……Helt nybyggd replika.
Kolla muttern vid propellercentrum. Användes att anbringa starten
på enligt modell “modellplanselstart”. Man hade en bil med
en axel på taket som passade i muttern och sen drog man igång.
Kylaren till kylvätskan och namnet på flygplanet är inte dåligt . “Silverräven”.
Länk: http://www.histaviation.com/Dornier_Merkur.html
Slaglängd så det räcker i alla fall på BMWmotorn.
Korrugerad plåt varför det? Enkelt att bygga med och
korrugeringen gav styvhet och styrka åt konstruktionen.
Ett sätt att lösa STOLproblemet. Tilta motorn.
STOL-egenskaper tack vare: Starka motorer, powervectoring,
framkantklaff, stora vanliga klaffar och en kraftigt bärande
profil samt stora roderytor.
En övningsjet från 60-talet.
Do-31 motor. En Bristol Pegasus av samma typ som sitter i Harrier och Concorde.
Det starkaste som finns. Observera munstyckena som avlänkar kraften nedåt
så planet kan lyfta vertikalt.
DO-31
En konstruktion före sin tid.
En ungersk Gripen drar in stället efter takeoff.
Häng med till Malmen i Linköping och kolla på Flygvapnets Huvudflygdag
den 13 juni. En flyguppvisning är ju alltid en uppvisning även om man
varit på sådant förut.
Denna flygdag är placerad här, på grund av att man återinviger
Flygvapenmuseum efter en grundlig om- och tillbyggnad.
Museét invigs på lördagen, om man vill se på det. Knappast lönt
att åka dit på söndagen, då det väl är tjockt med folk.
Sista gången jag var på SAAB-fältet på uppvisning, var där
80000 personer.
Jag ska dit och det är plats till några till i bilen. Om intresserad
, så ring eller maila mig.
Avresa söndag 0730, hemkomst kl 2000. Ta med något
att stoppa i magen och eventuell fällstol och kamera.
Allt hänger ju på väderutsikten. Blir det regn åker vi inte.
Malmen info:
http://sv.wikipedia.org/wiki/Malmens_flygplats
Länk till Flygvapnets info om uppvisningen:
http://www.forsvarsmakten.se/sv/Aktuellt/Ovningar
/Forsvarsmaktens-huvudflygdag/
Om du skulle råka befinna dig i södra Tyskland eller i närheten av Bodensjön, finns det tre saker som är värda att se på. Det är Zeppelinmuseét i Friedrichshafen, Dorniers flygplanmuseum vid flygplatsen Friedrichshafen och naturligtvis om man är intesserad av kungligheter slottet på Mainau i Bodensjön.
Vår avsikt var att se på Zeppelinmuseét, eftersom jag läst om det och blivit intresserad. Att hitta dit är lätt då det är bra skyltat från infarterna, men som vanligt är en navigator det bästa. Att parkera löses genom att ställa bilen i ett närliggande parkeringshus.
Zeppelinmuseét är ganska nybyggt och upplevs som väldigt fräscht och modernt. Inträde mellan 100-150 kr beroende på vad man ska se. Dyrt ? Tycker jag inte med tanke på hur välordnat och välguidat där är.
Man får en guidad tour genom byggnaden som rekommenderas, om man nu inte vill gå för sig själv.
Museét visar utvecklingen för Graf Zeppelins konstruktioner från 1900 och fram till dagens Airlifter som byggs i den gamla hangaren.
Det tar ca 3 timmar att gå igenom.
Jag rekommenderar ett besök om man är intresserad. Det som slog mig, var den stora tekniska kunskap som krävdes för att bygga en zeppelinare. Vidare hur mekaniskt komplicerad en Zeppelinare är och ´hur den dåtida tekniken anpassades till just zeppelinbyggandet.
Zeppelinmuseum. En 30-tals funkisbyggnad som är ombyggd och moderniserad.
Nosdelen av en Zeppelinare modell “Hindenburg” som användes till att förtöja luftskeppet vid sin förtöjningsmast vid avlämning och hämtning av passagerare och gods. När det var förtöjt i nosen kunde det fritt svänga med vinden och därmed undvika strukturella skador.
En del av luftskeppets “Hindenburgs” spantsystem som är återuppbyggt. Man ser hur komplicerat det är. Bara tänk på all manuell hållfasthetsberäkning som ligger bakom konstruktionen.
De olika färg- och impregneringslagren, som las på duken av bomullsväv av högsta kvalitet.
En motorgondol som fiskats upp från ett havererat luftskepp som låg på botten i Bodensjön.
Motorn i gondolen. En Maybach från deras fabrik som var lokaliserad till Friedrichshafen just för att bygga motorer till zeppelinare.
En 16-cylindrig V-motor till zeppelinframdrivning.
Motorn tillverkad av Mercedes-Bendz. Gav ca 1100 hk.
En motor från tidigt 1900-tal för framdrivning av Zeppelinare.
6-cylindrig zeppelinmotor omkring 1920.
En variometer från ett havererat luftskepp. Variometern mäter hur mycket man stiger eller sjunker i m/sekund.
Klocka och hastighetsmätare från zeppelinare typ “Hindenburg”.
Sändaredelen till radioutrustningen på en Zeppelinare.
Hur allt hänger ihop.
Så här ser zeppelinarna ut som produceras idag. Inget vätgas i höljet utan helium, som är en icke brännbar ädelgas. Att hindenburg tog fyr och brann upp på 40 sekunder, berodde på att Tyskland genom amerikanska handelsembargo inte fick köpa helium från USA, som var det enda landet som producerade denna gas i tillräckligt stora kvantiteter.
Klockan från Zeppelinaren “Hindenburg”, som brann upp vid Lakehurst i USA vid landningsförsöket.
Masteruret och en av slavklockorna från luftskeppet Graf Zeppelin.
Graf Zeppelin. Likadant som Hindenburg
Graf Zeppelin 1938. Förstördes under kriget.
Spantkonstruktionen.
En Maybach V-12 dieselmotor. Gav 550 hk vid 1600 varv. Från den gondolen man fiskat upp ur Bodensjön.
Ratten från “Hindenburg” som förolyckades.
Entre till museét.
Länk till Zeppelinmuseét:
http://www.zeppelin-museum.de/home_en.html
mats
(IFR betyder Instrument Flight Rules eller på svenska om man
flyger utan markreferenser till exempel i mörker, dimma, moln
eller eljest när sikten är skymd, som det stod i BCl, i alla fall när
jag tog mitt cert).
Utan referenser är du helt hänvisad till dina instrument,
för du kan inte avgöra vad som är upp eller ner när du flyger i moln.
Vidare behöver man grundinstrumenten, när man flyger termik.
Variometer, höjdmätare och hastighetsmätare.
För att ta sig upp i termiken hade man redan på 30-talet små motorer,
som kunde användas om man inte hade termikanslutning och ville ha höjd.
Här nere kommer några bilder på instrument, utrustning och motorer.
En relativt modern instrumentering från slutet av 90-talet.
Från 30-talet. Långt från datorerna. Men det brydde man sig inte om,
man flög bara. Till vänster hastighetsmätare till höger höjdmätare.
Av instrumenten är variometern intressant, då det var en av de första,
som fungerade bra och som ni ser i texten hjälpte piloten att nå bra resultat.
Variometern mäter förändringen i det statiska trycket, när man stiger eller sjunker.
Olika hastighetsmätare. De flesta graderade till ca 100 km/timmen.
I dag går väl de flesta till 350-400 km/timmen.
Hjälpmotor använd i Bergfalke IV. Således hyfsat modern. 22 hk.
En annan 60-tals konstruktion efter professor Wankels princip.
Undrar hur lättstartad den var med magnapullsnöret ?
En motor från 1935 med 18.5 hk.
Folding propeller.
3 cylindrig 2-takts inlinemotor. 3 seperata vevhus/cylindrar och tre tändspolar.
En skolkärra apterad för höjdflygning med instrumentering, syrgas,
eluppvärmd overall för piloten och extra radioutrustning.
Hur högt man kom ? Jag vet inte exakta rekordet,
men i moln ligger nog höjdrekordet runt 12000 meter……..i lävåg ungefär lika högt.
Hur kallt det är i ett moln på 12000 meter ?
Tja, om vi antar marktemperaturen är 20 grader och gradienten är ca 0.67 grader
per 100 meter bör temp på 12000 meter vara cirka -60 grader…….
En hårding redo att erövra skyarna.
Dosan till höger i cockpit är regulatorn till syrgasen,
som blandar luft och syrgas i rätt proportioner.
Dessa regulatorer kunde under pionjärtiden frysa och
det medförde att piloten inte fick syre utan tuppade av.
Det hände för svensken Karl-Erik Övfgård då han
flög lävåg i Sierra Nevada i USA.
Han tuppade av på 8000 meter och kärran steg själv
till ungefär 11800 meter, innan den kom i okontrollerbart
läge och åkte i backen med sin pilot.
Skolkärra/höjdflygningskärra.
Instrumentering från mitten av 60-talet.
Höjdflygningsutrustad med en barograf som är monterad i kroppen bakom sitsarna.
Barografen ritar upp lufttrycket på ett papper och således får man sin höjd verifierad.
Jag minns det var alltid kris när man skulle fylla på bläck i barografnålen.
Hade man otur så skrev den inte med bläck, men nålen i sig skrapade på papperet,
så man kunde få höjden verifierad ändå.
Instrumentering 70-talet.
Från vänster: Finvariometer-grovvariometer-kompass
Undertill: Hastighetsmätar-radio-höjdmätare.
Cockpit med spak med radioknapp, termikbroms,
klaff och urkopplingshandtag. Tidsepok, 60-talet.
Jag har valt att inte beskära, utan jag lät bilderna innehålla flera modeller
för översiktens skull. På själva museet finns hundratals modeller att se på.
Den överväldigande delen i nyskick, utom de historiska modellerna som
man låtit vara i originalskicket.
Förutom flygplan finns där hundratals modellmotorer som beskriver
utvecklingen av förbränningsmotorn för modellflyget.
När man gick runt och kollade tänkte i alla fall jag, hur många timmars
arbete och tänkande ligger bakom konstruerandet och byggandet av all
a dessa plan och tillbehör ?
Här är lite bilder:
En häftigt stor modell av en Ka-6E. Undertill till vänster en SG-38.
Ett tidigt glidflygplan i modell. Se den märkliga spakuppsättningen. Hur kunde man hålla reda på allt ?
En modell från tidigt 30-tal, där man löst problemet med tyngdpunkten genom pilformade vingar.
En “Reiher” med mer än 6 m spänvidd. Den finaste modellen på Wasserkuppe.
Planet hade autentiskt fungerande instrumentering !
“Reiher”, byggt enligt dåtidens koncept med knäckta vingar. Ett vackert plan.
Här är byggaren till “Reiher”.
Här kan ni kolla en film med en “Reiher”:
http://www.clipwings.com/index.php?command=show_video&video_id=843
Hoovercraft, Dc-3 och tidig elseglare.
Allting går med elektricitet….
En Klemm-25. Inget superbygge, men det duger.
Länk:
http://sv.wikipedia.org/wiki/Hanns_Klemm
Två representanter från senare delen av 30-talet som stora modeller.
Motorkärran, ett biplan är en Fieseler F2 Tiger, som konstruerades
av Gerhard Fieseler inför VM i konstflyg 1934.
Håll kollen på det närmsta svartvita planet. Det kommer att
dyka upp sen i fullskala från Friedrichshafen.
Främst en Westland Lysander. Engelskt plan som användes för bland
annat sambandsflyg och till landsättning och hämtning av agenter i
ockuperade Europa.
Länk:
http://sv.wikipedia.org/wiki/Westland_Lysander
Till höger en De Havilland Tiger Moth.
I bakgrunden en flygande vinge för hangflyg från sent 60-tal tidigt 70-tal.
Allt behöver inte vara kolfiber och kevlar. Går bra med
japonpapper, balsa och spännlack/zaponlack också.
Ett sätt att få upp segelmodeller av ej alltför stor spännvidd:
Piggybacking. (Betyder att åka snålskjuts)
I bakgrunden en liten del av motorsamlingarna.
En fungerande modell av en trecylindrig Anzano stjärnmotor.
Ånyo, en Minimoa.
Länk till flygfilm:
http://www.youtube.com/watch?v=XUFxKNui8rc
Segelmodeller med en Ka-6 främst.
Länk:
http://en.wikipedia.org/wiki/Schleicher_Ka_6
Diverse plan.
Det är svårt att forma plywood på mer än ett håll. Alltså att dubbelkröka
är nästan omöjligt, därför ser plan vars kropp är klädda med ply ut
som lapptäcken.
Om man inte tänker så mycket på det estetiska, bygger man en låda i stället som ovanstående.
Linkontrollerade modeller som ju var det enklare sättet att
kontrollera sin modell, om man inte hade radiostyrning.
Till vänster en modell med en Dynajet liknande motor.
Samma typ av motor som satt i V-1. Alltså en puls-jet-motor.
För ett helsikes liv och flyger fort.
Planet ner till höger en TR-modell, som ska flyga visst antal
varv så fort som möjligt inklusive tankningar. Jag garanterar
att motorn tar på första flippen ! Tankningsnippeln sitter monterad
på fingret på meken och tanken fylls medan han startar motorn.
Allt för att spara tid.
En linkärra som jag tycker är snygg. “Boogie Woogie”.
Ni kan se att modellens sidoroder är riktat åt höger för att
förhindra att modellen skär inåt i cirkeln vid flygning.
En tävlingsmodell för konstflyg i linkontroll. Gå in på Youtube
och kolla filmer och ni kommer att få se flygning som ni inte
trodde var möjlig !
Länk film:
http://www.youtube.com/watch?v=9XWlDCkNcyM
Modellen utrustad med klaff för att möjliggöra det omöjliga !
Mera linkontroll i skala.
Skalamodeller linkontroll.
Me 262 Schwalbe som linskalakärra.
Olika klasser inom friflyget.
Modellflygets krona: Friflyget
Mera friflyg
Pimpim är 12 veckor och har redan nu en inneboende skönhet som är tidlös-…………..
eller säger man kanske, att hon är så ful så hon är söt….
En mops är det i alla fall, som bor hos min kusin sen 2 dagar.
Hej, jag heter Pimpim, vad heter du ?
Mops 12 veckor.
mats
Det är höga toppar och dalar. Platsen där vi var heter Oberstdorf, känd för sin backhoppningstävling och sin nya skidstadion.
Ligger på ca 900 m höjd och är normalt snösäkert. Att bo i Oberstdorf som turist är enkelt, då man hittar hotell och Gästehaus överallt. Ska man bo en längre tid så boka via internet på :
Enkelrum i Gästehaus under lågsäsong ca 350 kr inkl frukost.Du får ett mycket vänligt bemötande. Livet i området går avsevärt saktare än i myrstacken hos oss. Du hittar inga Maxi och andra stora inköpscentra, utan här går man till bagaren, slaktaren osv som finns i kvarteret. Allt är här mycket småskaligare.
Man är inte bunden av en massa måsten. Skillnaden är uppenbar, för alla som har ögon. Det vi märkte var att vi såg inga, som nånsin glodde på tv. Vi såg inga som febrilt gick och knappade sms på sina mobiltelefoner på gatorna. Bredband, tja sa man, kommer det så kommer det. Sund inställning.
Det man som turist ser, är hur gediget allt är byggt, när det gäller hus och fastigheter. Inget fusk här inte, utan det byggs i traditionell stil.
Avståndet Oberstdorf-Halmstad på min mätare när vi kom hem var 1500 km. Vi körde från Oberstdorf kl 0730 och klev över tröskeln i Halmstad 2300. Detta inkluderade ett par pauser och en färja.
Vad allt kostade ? Resa, bostad, mat, biljetter till kabinbana och annat för två personer under 7 dagar ca 12000 kr.
Att gå ut på bykrogen för att äta middag kostar per person inklusive vin eller öl ca 150-200 kr/person. Då får du mat av hög kvalitet.
Vi köpte även med oss lite mat hem och åt på hotellet, när vi inte ville gå ut.
Här kommer några turistbilder:
Detta är ett typiskt Gästehaus i trakten av Oberstdorf. Orten vi bodde i heter Schöllang och ligger 5 minuter från centralorten.
Överallt hittar du restauranter med vanlig matsedel och i regel alltid med traditionellt bayerskt kök. Där vi bodde fanns det både ferievåningar och vanliga rum. Mycket hög kvalitet på boendet. Vi rekommenderar detta stället varmt.
Ni kan kolla på deras hemsida:
http://www.gaestehaus-alpenblick.com/dokumente/index.html
Vy från där vi bodde in mot byn. Kyrkklockan slog varje kvart och angav också vilken timma det var. Kyrkokupolen är typisk för Bayern.
Man har i Allgäu mycket kor av en speciell ras, som heter naturligt nog Alpkor.
När de går och betar på de branta sluttningarna, trampar de upp platåer. Annars kan man ju tycka att alpkor borde ha kortare ben på ena sidan för att kunna stå upprätt alltid……
Detta är strömfåran i Breitachklam, som enkelt uttryckt betyder Bred bäcken som är hopklämd.
Den har skurit ner i kritmaterialet så det ser ut som Coloradofloden i USA.
Där stenar har legat och dessa av strömmen har bragts i rotation har grytor uppstått.
Denna bild visar i någon mån hur djupt ner bäcken skurit.
På ett ställe hade kanterna rasat ner och 50000 ton massor täppte bäcken 1993. Det dröjde 6 månader innan allt uppdämt vatten tryckte bort raset och 500000 ton vatten grus och sten forsade ner. Denna våg förstörde all turistisk logistik i Breitachklam, men det är nu uppbyggt igen.
Att gå igenom hela vägen tar minst 4 timmar och är jobbigt då det är stora höjdskillnader. Vi gick den lilla turen ca 2.5 timmar och det ska jag säga var jobbigt även det. men det var värt det, för det var en skönhets och naturupplevelse.
Byn Fischen, som ligger på andra sidan dalen från vårt boende.
En morgon när man slår upp de ljusblå så hade det kommit rejält med snö på topparna. Snögränsen ligger här på ca 1300 m.
Detta är en vanlig syn i Allgäu varje dag.
På morgonen ska korna ut och på kvällen ska de hem.
Här ligger inte gårdarna spridda utan gårdarna ligger samlade i en by, så bli inte förvånade om ni möter kreatur på vägen.
Mannens klädedräkt är allmän här, så det är snarare regel än undantag, att man är klädd traditionellt.
Bilden är från en av Die Deutschen Alpenstrassen, som är speciella vägar med högt naturvärde. Denna vägen går till Oberjoch från Sonthofen, som ligger ca 20 km från Oberstdorf.
Ja, så här ser det ut. Som Sound of Music……..
En av topparna vid Oberjochvägen. Vackert.
En liten vy över Oberstdorf tagen på vägen till Kleinwalsertal. Ni ser den nya skidstadion med sina två hoppbackar. Det finns ännu en hoppbacke som heter Skiflugchanse där man hoppar väldigt långt. Den ligger just utanför Oberstdorf och jag kan inte för min själ förstå att man vågar hoppa ut från en sån backe.
På väg upp i kabinbanan till WalmendingerHorn 2000 m + över havet. Där var 4 meter snö…….
En landningsplats för skärmflygare. Det fanns skärmflygställen överallt. Måste vara ett eldorado och vara skärmflygare här.
Avskedbilden förställer en av urinvånarna. Den typiska alpkon. Alla kor minutiöst välvårdade och alla kor försedda med en malmklocka runt halsen. Tänk er 50 kor som går och betar. Varje ko har en klocka som pinglar. Hur tror ni det låter i dalen?
Mats
…för modellflygarna de sista 30 åren. På museét finns teknikhistorien
dokumenterad och förevisad på ett förtjänstfullt och instruktivt sätt.
När det gäller radiostyrning spännner det från de första hembyggena
utrustade med rör. Man hade det i stället för transistorer, då transistorn
uppfanns 1948. När man använde elektronrör i sändare och mottagare
ställde det speciella krav. Ett rör måste ha både anodspänning och
glödström. Det betydde man fick ha 24-90 volts minibatterier med i
modellen. Vad vägde ett sånt batteri ? Men man kunde styra sina
modeller trots alla tekniska svårigheter.
I och med transistorn och IC-kretsens framväxt blev allt om inte
enklare, så mer tillgängligt för gemene man. På de första
anläggningarna var utslagen i stort sett allt eller inget.
Så för att flyga rakt fram fick man “dutta” på knappen för
exempelvis sidoroder. Modellerna vid denna tiden var ju byggda
så de var väldigt stabila i luften.
Nästa stora steg var ju när proportionalradion kom.
Detta var ju den stora revolutionära förändringen, för nu
kunde man flyga sin modell som ett “riktigt” plan med
anpassade utslag.
Så småningom tillkom fler och fler finesser, nödiga och
onödiga. Sändarna började se ut som igelkottar med alla
spakar och reglage. Nya modulationssätt introducerades
. Det ena efter det andra med fantasifulla namn fast de flesta
hade samma funktionalitet.
Det som händer idag är att 2.4 Ghz kommer och det har
sina fördelar genom att utrustning är något intelligent,
så man behöver inte tänka på frekvensklämmor, då ens
utrustning väljer en ledig frekvens och kan själv skifta frekvens,
om kanalen skulle bli tagen av någon annan. Mottagare och
sändare kommunicerar kontinuerligt med varandra.
Som jag skrivit tidigare var problemet att fotografera, då utrustning
låg i glasskåp med dålig belysning. Det blev en massa reflexer
och ofokuserat, men jag tar med det i alla fall för att du ska få en
känsla för hur det ser ut där.
Detta är världens första serietillverkade modellplan som drevs med solceller.
Alltså solcellerna, placerade på vingens ovansida drev en elmotor som drog planet.
Här är ett annat plan drivet av solceller.
Så här såg styrutrustningen ut på 50-60-talet.
Slutet av 60-talet och början av 70-talet. De olika fabrikaten försökte särskilja sina produkter genom färgen.
Vem minns inte Futabas brunbeiga färger…?
På dessa antennerna sitter det en förlängningsspole som
förlänger antennen elektriskt, så den ska arbeta effektivare.
Fabrikat som för länge sen gått hädan.
På sent 50-tal och tidigt 60-tal såg sändarna ut som en kamera.
Servona, eller kanske riktigare då, rodermaskinerna vägde väl
upp emot 100 gram.
Minns ni Robberadion i bakgrunden. Som ju alla visste, var Futaba,
som den tyska firman Robbe klistrade sin dekal på och sålde som ett
eget märke.
Ja, jag glömde säga, att de nästan fördubblade priset också,
så dekalen måste varit dyr i tillverkning.
Eftersom vi är i Tyskland ännu mera Robbe.
Multiplex, ett av de tyska flaggskeppen. Det är 30 år sen ovanstående såldes
, men de ser förvånansvärt moderna ut i layouten.
Multiplexlådor.
Undrar hur många sådana som såldes på grund av apelsinfärgen ?
Kolla spakarna………och de smidiga servona ! Det blåa till vänster är knappceller
, som vi köpte hos ELFA för dyra pengar. Jag minns de hette DEAK-DKZ.
Laddare ? Fanns inte att köpa. Man köpte en ringledningstrafo och lite
komponenter så man fick ut två spänningar för sändaren och mottagarens acke
. Jag minns min första laddare, den hade jag byggt in i en smörask…..
Den mest spridda radion i dag bland tävlingsflygare och flitiga söndagsflygare i Tyskland.
Varioprop, ett märke som hade gott rykte, fast den var dyr. Tillverkades i Tyskland.
Kolla Variophonsändaren i bakgrunden. Den ser ut som en gammaldags transistorradio
och man förväntar sig nästan att höra signaturmelodin till “Det ska vi fira” tona ut i rummet.
Servoexempel tidigt 60-tal.
Kolla sladdarna i mitten…….ingen dålig härva det blir av det.
Elektroniken för servona var förr så stor och skrymmande, att man förvarade den
i särskilda moduler vid mottagaren, för att inte servolådan skulle bli stor som en skokartong.
State of the art 1962.
Hade man inga transistorer, då byggde man med miniatyrrör.
Ovanstående är en del av en sändare byggd i gamla östtyskland.
Men vad man än tänker om ovanstående utrustning och man kanske drar
på munnen åt den, så är faktum, att piloterna med utrustning,
kan vi säga från 1965, flög precis lika bra och med i stort sett samma
precision som sker idag.
Tänker man efter, hur ett roder beter sig i luften, förstår man att
tuggandet om perfekta servo som centrerar perfekt och som har exakt
linearitet, det är just som jag skrev, ett testuggande.
För uppe i luften kommer motorns och propellerns vibrationer att
“skaka” det trögaste servo till sitt mittläge.
För att övertyga mig själv, filmade jag en modells höjdroder med en
ombord 8-mm filmkamera, som hade det trögaste och uslaste
Os-servo jag nånsin sett. Det centrerade utan problem.
Egentligen det som gjorde, att tekniken tog ett stort steg fram 1974,
var Futabas utvecklande av sin servoförstärkare, som gav en ny inriktning
för tillverkarna. Det var som att komma från en T-Ford till en Rolls-Royce.
Mycket av dagens försäljningsargument är at man framhåller risken
för störningar och man måste köpa 2.4 Ghz prylar. På 90-talet gällde att
ha mest knappar, switchar, pottar och lysdioder på sändarna för att vara värst.
Nu tror jag tillverkarna ser mera på användarvänligheten och
funktionaliteten förhoppningsvis.
Modellplansmuseét på Wasserkuppe rymmer allt, som har
med modellflyg att göra de sista 50 åren. Utställningen är
överskådligt arrangerad och indelad i de olika grenarna
av modellflyget .
Tillbehören är indelade i de olika teknikfacken det hör
hemma. Allt snyggt och prydligt.
Det är alltså inget gammalt skräp man hängt upp, utan
det är modeller i toppskick. Modellerna spänner från
de enklaste friflygmodeller till skalamodeller i världsklass.
Det tar nog 2 timmar att gå igenom modellplansavdelningen,
om man ska ha någon behållning av det.
Enda nackdelen, om man säger så, är att mycket av
tillbehören ligger i glasskåp, där belysningen är dålig,
vilket gör det vanskligt att få till bra foto. Så ni får ta
en del foto, som det är.
Allt har jag klämt med min lilla Canon Ixus.
Eftersom jag tog 1500 bilder på modeller, kommer jag
att lägga upp bilderna i etapper. De första bildern
omfattar några skalakärror och friflygmodeller.
Så bida er tid, det kommer mera !
Om jag har någon kommentar, står de under bilderna
, men där bilden är självklar, överlåter jag till din
egen kunskap och fantasi att skapa dig en föreställning.
Om jag pratar i vädret, om sånt jag inte förstår,
tar jag tacksamt emot rättelser eller information.
Första modellen är en Taubeliknande modell från 20-talet
, som drevs med en tvåcylindrig motor vars kraft kom från
komprimerad luft.
Luften förvarades i en tub, som också utgjorde kroppen.
Detta var ett av de första alternativen, om man inte ville
ha gummimotor.
Att tänka på är ju, att den första UAV jag sett på film,
tillverkades av engelska modellflygare 1921 och den flög.
Fast väl inte helt under kontroll.
Diverse friflygande modeller, A1, A2 och annat.
En relativt modern F1C kärra.
Motor 2.5 kubik topptrimmad motor. Under vingen den komplicerade delen som
styr händelserna. Tänk på att detta är en friflygande modell. Tiduret ska stänga
motorn efter motortiden och det sker genom en mekanisk broms som stannar
proppen ögonblickligen . Sen ska sidoroder slå ut så modellen kurvar i termiken,
termikbromsen ska fällas ut så den fusar ner efter maxtiden osv. Det är en mycket
komplicerad mekanisk konstruktion som måste funka på 100 delen av en sekund, för så
små är marginalerna när världseliten tävlar. Motortiden är väldigt kort,
2-8 sekunder beroende på omständigheterna. Modellen släpps rakt upp och den sticker som
en raket för att sen efter stiget gå över i kurvning. Så det gäller att starta i rätt ögonblick, när termiken
löser, om man ska kunna maxa.
Ännu en F1C modell med sin mekanik. Ni kan se stötstången till motorbromsen och bränsleavstängningen….
Här ser ni en världsmästares mekanik och vilka funktioner det finns på en ren segelmodell.
Detta är utrustning för så kallad “Snurrekrok” , vilket möjliggör för piloten att med plane
t på linan kunna promenera omkring och leta eller vänta på termik.
Man kan alltså med snurrekrok styra sin modell, tack vare den invecklade mekaniken.
Jag är ingen friflygexpert, men jag tror det funkar ungefär så. Annars får nån, som kan
, ge mig riktig info så lägger jag in det.
Här ovan är exempel på krokar och mekanik använt på friflygmodeller.
Det har nog krävt mycket hjärnkraft att få ut alla funktionerna och samtidigt få till det lätt.
Detta är en schematisk beskrivning på magnetstyrda modeller.
Enkelt uttryckt är det en A2 med ett sidoroder eller kurshållningsroder i nosen.
Man flyger på följande sätt:
Det som krävs är ett hang, till exempel ett idealhang, som Wasserkuppe.
Där ställer man in rodret, så modellen står mot den förhärskande vindriktningen.
Rodret är förbundet med en kompass, som hela tiden håller vindflöjeln parallellt
med vinden och således håller modellen kvar i lyftet.
Som ni förstår, kräver detta sätt att flyga en enorm precision och noggrannhet.
Tävlingsmomentet är som jag ser det att hänga på hanget så länge det går.
Men man har antagligen maxtider och när den är nådd, fusar man ner modellen.
Att se en magnetkärra på hang i verkligheten är en av mina drömmar.
På film ser det fantastiskt ut.
Två magnetstyrda modeller. Den bortre med något modernare layout. Den har också fusat
, det vill säga mekaniken har fällt upp stabben så modellen kommer ner i ett stycke efter nådd maxtid.
Den närmaste modellen en något djärv konstruktion i canardform. Det gäller att ha en
tryckscentrumstabil profil här annars händer det saker. Kanske en Eppler ur 300-serien….?
Diverse friflyg av olika sorter.
En magnetstyrd friflygande modell med sin windvane i nosen. I övrigt nästan som en A2 modell.
Under vingen sitter fusen, som är ett tidur, man ställer på maxtiden och som vid uppnådd sådan
drar upp stabbens bakkant, så modellen snurrar ner i en sorts flatspin eller mjuk fullstall.
En expressiv bild på en friflygare släppande
sin gummimotordrivna modell vid ett mästerskap.
En handluns som flyger mer än en minut från handkast.
Började som en enkel klass, men är nu superhitech.
De som flyger i världsklass tränar kast rent fysiskt som
en spjutkastare. Allt enligt en flygare jag träffade nere
på Wasserkuppe.
En knippa handlunsar.
Vid entrén.
Furulist, plywood och CA-lim + massor av energi och hängivenhet.
Olika vinschar för att få upp friflygande modeller. Bara vinscharna är en
högteknologisk historia i dag, om man ska tillhöra världseliten.
Det kommer mera
Som lite avslutning en liten film om hangflyg på Wasserkuppe:
http://www.youtube.com/watch?v=mqK1L5Hu7b0
Jag vill inte undanhålla er bilderna på denna järnklump som jag hittade vid ingången till grönsakstorget i Oberstdorf.
Maskinen är en så kallad vädur, eller en hydraulisk vattenpump.
Det som utmärker en vädur är att den kan omvandla energin från rinnande vatten där nivåskillnaden är liten till energi som kan trycka en mindre mängd vatten avsevärt högre än vad nivåskillnaden var på tillrinningen. Låter det komplicerat ? Tänk på en omvänd hydraulisk domkraft.
Vatten strömmar i n i klockan. När den är full uppstår ett momentant övertryck. Detta övertrycket släpps via en ventil vidare i klenare ledning och en liten vattenmängd får en kraftigare skjuts. När vattnet tryckts iväg växlar ventilerna igen och cykeln upprepar sig. I stort sett inga rörliga delar.
Denna pump har gått i 75 år enligt en ortsbo. Tillverkades i Sverige av Bruzaholms Bruk. Finns att köpa nya idag.
Användningssättet är att man sätter en vädur vid en liten bäck, drar ledning upp dit man vill ha vattnet där det pumpas till en tank eller annan behållare.
Teknik som aldrig blir gammal.
Den som vill veta mera kan googla.
mats
Det makalösa med samlingen var, att planen var byggda
av duvfjädrar och halmstrån. Naturligtvis tillkommer
gummi för motorn.
Modellerna var så estetiskt tilltalande, så man hänförde
det till skulpturer av en modernistisk konstnär.
Jag tänkte närmast på Max Valter Svanberg.
Alla modellerna var flygande och de flög enligt faktarutorna
länge och bra. Vikterna låg mellan 1.5 till 4 .0 gram.
Problemet för mig som ville fotografera var, att planen
stod i glasskåp med dålig belysning. Blixt omöjligt och
massor av reflexer. Jag gjorde så gott det gick.
Friflygande monoplan. Vikt ca 2 gram.
Som första planet.
Märkvärdig konstruktion som flyger i högervarv.
Byggd av 26 duvfjädrar.Kropp av halmstrå
. Gummimotor. Vikt 3.25 gram.
Triplane av duvfjädrar.
Den elegantaste flygande tupp jag sett.
Modell som används som bogserplan för att dra upp segelmodell !!!!!
Ännu en vacker fågel.
Monoplan.
En glad fågel, gummimotoriserad.
Ett biplan. Fågelfjädrar, halmstrå, gummimotor och hjul av balsa.
