Fanns det egentligen eller ?
Jag rotade runt i gamla tidningar, på nätet och i gamla böcker för att se ,
om jag kunde hitta nåt om gamla modellmotorer.
Det gör man ju. Eftersom jag är bekant med en person här i staden,
som har en av världens största och finaste modellmotorsamlingar,
har jag blivit intresserad av gammalt.
Läser man i dokumenten, konstruerades de första modellmotorerna och
med modellmotor menar jag en motor som drivs enligt principen
kolv/cylinder/vevstake och vevaxel redan innan Första Världskriget.
Om den sen drivs med tryckluft, ånga eller med förbränning spelar det
ingen roll.
De första motorerna var drivna av tryckluft. De var ofta flercylindriga
radialmotorer med tre cylindrar. Luften förvarades i ett rör, som fick
utgöra kroppen på modellen eller del av densamma, just för att hålla
nere vikten.
Under och strax efter Första Världskriget konstruerades de första
förbränningsmotorerna. Om de fungerade ? Tja si och så.
Det var ju på trettiotalet den stora utvecklingen kom för förbränningsmotorerna.
Man kunde då konstruera de små tändstift, som krävdes och man förstod
rent praktiskt, hur motorn skulle byggas, för den skulle fungera.
Problemet var ju inte själva motorn , utan det var tändsystemet. Man var
tvungen att ha en tändspole, batteri, kondensator och brytare.
Runt 1935 hade man väl fungerande tändstiftsmotorer på mellan 4-15 kubik.
Utvecklingen gick fort i dåvarande Tyskland, då man satsade på ungdomen,
så de skulle kunna bli blivande piloter i Luftwaffe. Ungdomsorganisationerna
fick därför resurser i form av motorer av en standardiserad modell att använda
i sin modeller.
Hela tiden hade man problemet med batteriet. Det var tungt och dyrt.
Omkring 1942 konstruerades en en modellmotor, som fungerade utan tändstift.
Man hade i stället för tändstift en motkolv i toppen, som kunde skruvas ned
eller upp mot kolven, vilket medförde ett ändrat kompressionsförhållande och
mer eller mindre kompression.
Genom att använda eter, ricinolja, fotogen och amylnitrat kunde man få motorn
att gå. Den var enkel att hantera och gick bra.
Dieselmotorn, som den kallades på grund av att den autotänder, fick stor
spridning och såldes ofta i byggsats eller monteringssats.
Jag vet, att en av mina modellflygkompisar, Kurt Lennå, byggde egna dieselmotorer.
En s.k. modelldiesel tänder, därför att när trycket ökas i cylindern, då kolven går
upp, stiger temperaturen så den når flampunkten på förbränningsgaserna,
då dessa antänds och pressar kolven nedåt.
De ovan beskrivna motorerna är ju två-taktsmotorer.
Sedermera på 50-talet kom man på av misstag nästan, att en modellmotor
kunde gå utan ström till tändstiftet och detta under vissa omständigheter.
Detta ledde fram till glödstiftet, som man bara behövde ha ström till under
starten. Efter att motorn startat, bibehölls glöden katalytiskt.
Glödstiftsmotorn innebar en revolution. Allt blev enklare och man behövde
inte vara civilingenjör för att starta en motor.
Här kommer lite bilder, jag samlat ihop.
Bilderna kommer delvis från en gammal motorbok som har tryckts för 60 år sen
av ett avsomnat förlag.
Andra bilder Wikipedia och Public Library.
Här kommer bilder med lite förklaringar:
Denna motorn är faktiskt byggd före första världskriget.
Cylindrar, kolvar och annan mekanik kom från modellångmaskiner.
Tryckluften förvarades i en tunn plåtcylinder. Jo denna motor fungerade.
Detta är ännu en tryckluftsmotor byggd före 1914. Motorn utvecklade enligt uppgift 1 hk.
Detta är en Kratmo 4 kubikcm modellmotor. Motorn konstruerades 1938
och byggdes i många ex till de många modellflygarna inom de nazistiska
flygsportorganisationerna. Motorn gav 0.15 hk och varvade 6000 varv/minut.
Denna motor tillverkades även med cylindervolymen 10 och 30 kubik.
Här ett exempel på en motor som man byggde själv efter ritning.
Den heter Felgiebel Typ FG och hade 14.3 kubikcentimeters
cylindervolym och utvecklade 0.3 hk vid 4500 varv. Motor försedd
med tändstift naturligtvis.
Ännu ett exemplar på modellmotor. Den hade bra prestanda.
Hur tändsystemet är uppbyggt.
Det är precis som på en motorcykel förr. Från vänster en tändspole,
som matas primärt med ett ficklampsbatteri 4-5 Volt. Från tändspolen
går den upptransformerade sekundärströmmen till stiftet som ju är
jordat i toppen. Längst fram sitter en brytare, eller en brytarspets.
Den bryter och sluter strömkretsen i det lågspända systemet vid rätt
tidpunkt via kontakter vid medbringaren. På kabeln från brytaren
sitter en kondensator som ska ge strömmen lite extra power och som
ska skydda brytarna så de inte bränns. Vid start använde man ett
större batteri för att spara det dyra ficklampsbatteriet.
Alltså brytaren sluter strömkretsen så det går en lågspänd ström till
tändspolen-Strömmen transformeras upp och skickas till stiftet som
tänder gasblandningen.
Denna motor “Dyno” kommer från Schweiz ca 1942 och var den
första bra fungerande modellmotorn, som tände genom att
komprimera en gas/luftblandning. Fördelen med denna typ
var att den var mindre och lättare än tändstiftsmotorerna.
Den gav med 2.5 kubiks cylindervolym 0.1 hk vid 7500 varv.
Många liknande motorer byggdes över hela världen av självbyggare.
En tidstypisk tändstiftsmotor och en Wankelmotor från Graupner.
1993 var jag i Neustadt-Glewe i gamla östtyskland på ett meeting.
Där sålde man ut splitt ny Wanklar enligt ovan för 600 spänn!!
Om jag ångra att jag inte köpte ett par stycken ? Det är bara förnamnet !
Denna motor är byggd för att passa i små utrymmen.
Cylindern är alltså parallell med vevaxeln. Kolla hur genialt den är uppbyggd
för att kunna omvandla rörelser ! Fast jag undrar hur de löst lagringen i
ändarna på den T-formade mekaniska armen……
.I Borlänge på SkalflygVM på 70-talet haden ryss ett plan med två liknande motorer.
De var tekniska mästerverk och varvade 24000 varv på marken. Motorerna drev
var sin fläkt för att simulera jetmotor.
Här ser ni skillnaden mellan kalla och varma stift.
Ett stift man kunde köpa för till modellmotorer.
Man hade en glasisolering vilket gjorde att man
kunde se ner i förbränningsrummet. Vad nu det
skulle vara bra för…..jag menar antingen gick motorn eller inte.