Som ni alla vet… finns ju en väldig skatt med filmer tillgängliga på webben. Jag googlade lite och hittade detta från England.
Tänk er in i tiden 1930. Att se ett modellplan som kunde flyga, om inte som ett riktigt plan, så i alla fall kunde det FLYGA. Vilken omtumlande upplevelse det måste ha varit för de ur allmänheten, som aldrig sett det förut. Människor vid denna tid hade ju helt andra preferenser, än vad vi som kallar oss moderna människor, har. Vid denna tid var det ju inte ens säkert, att alla hade sett ett riktigt plan. Att då få se många, som flög med modeller, måste ha varit en imponerande upplevelse.
De modeller man flög med, var ju inte färdigbyggda modeller från Kina, utan de var byggda från scratch med ofta dåligt material och med hemgjort lim. Jag har också gjort lim av celluoid och aceton. För att få ett perspektiv hur exempelvis mina föräldrar hade upplevt begreppet flyg, minns jag, att jag frågade min mor, när hon för första gången såg något, som flög i luften tillverkat av människohand.
Hon sa att 1926, hon var född 1915, hade hon sett en ballong med människor i en undertill hängande korg passera över hennes föräldrars gård öster om Halmstad. Upplevelsen var storartad för henne och hon berättade, hur hon och andra försökte springa och cykla ifatt det ofattbara, som gled med vinden. Naturligtvis hann hon inte ifatt den flyende ballongen.
Jag frågade, när hon såg det första motorplanet och hon var säker, det hade skett på den nyinvigda Bromma Flygplats sommaren 1936, när hon och min far var på bilsemester i Sverige.
Vid besöket på Bromma tog min far bilder och de har jag kvar. Planet som stod parkerat var en Junkers.
Det jag beskrivit här, ger ju en uppfattning, hur den gamla och nya tekniken möttes och skapade en sensation för människan. Det vi tar som självklart var inte då självklart.
Modellflygtävlingar på 30-50-talet drog stor publik. Man var inte så kräsen, när det gällde att kittla nerverna, eller när det gällde att uppleva något utöver vardagens rutin. Kom ihåg man hade som information i stort sett ett program på radio, tidningar och litteratur. Jämför i dag. Tv, tidningar, internet, konstiga telefoner och annat. Vi blir översköljda med information. Kan vi värja oss ? Den tidens människor på 30-60-talet hade inte det problemet.
Så modellflyg och begreppet flyg hade allmänheten ett ofantligt intresse för enligt mitt resonemang ovan. För att visa lite hur entusiasmen både bland flygare, berättare på filmen och publiken hittade jag denna snutten. Se på den och försök förstå den tidens människors reaktion !
Se på kläderna på piloterna…..Hatt, slips och ytterrock ! Det är klarti England är man ju i alla avseenden en GENTLEMAN !
När jag skrev förra posten om B-25 kom jag på det kunde vara intressant med
en jämförelse mellan modellen och originalet. Tyvärr fick jag inte tag i filmen
jag tog i Tarp på en Fw-190, som var 3 m i spv utrustad med en 7-cylindrig radialmotor.
Jag tror säkert den modellen som är på filmen är fin, men han som
flög i Tarp….han kunde sin sak ! Det var ingen frökenflygning utan han tog ut
vad man kunde ur planet.
Men som sagt, i detta kalla vintervädret, som inte i varje ögonblick, inbjuder
till modellflyg sitt ner och njut av Kurt Tanks konstruktion.
Vill ni se Fw-190 med A-8 BMWmotor eller Me 109 så rekommenderas ett
besök på ILA i Berlin. Googla ILA så får ni fakta.
Först kommer här en Fw-190 med A-8 motor i fullskala. Lägg märke till LJUDET !
Byggdes av North American och är ett av de mest byggda
och flugna medeltunga bombplanen.
Men här kommer flyg filmen:
B-25 Mitchell fick sin berömmelse efter general Dolittles raid mot Tokyo den 18 april 1942.
6608 B-25 byggdes i Kansas, USA.
Länk att läsa: http://en.wikipedia.org/wiki/North_American_B-25_Mitchell
B-25 har lockat många modellflygare och under mina letande på nätet hittade jag detta, som jag tycker slår det mesta. Vill ni veta mer om modellen så googla.
Det finns en film där han kör in motorerna i bänk som är intressant också:
här kommer flygplanbilder tagna vid flygshowen i Växjö.
J 29 ”Flygande Tunnan ”
Ett rätt bra namn tycker jag.
Planet bygger aerodynamiskt (vingarna) på beräkningar och tester från konstruktionen
av bland annat Me 262, Me P1101 och Ta 183 i Tyskland. Utan denna informationen skulle Saab aldrig
kunnat fått till en fungerande vingkonfiguration. Det andra som planet drog fördel av var
DeHavilland Ghost motorn, konstruerad i England och licenstillverkad i Sverige..
Det som gjorde J 29 till ett bra plan var helheten. Saab tillverkade ca 661 stycken.
Av dessa havererade 242 stycken…….och 99 piloter miste livet.
Helt häpnadsväckande siffror…men det var ny teknik och utbildning och
urval hade inte kommit ifatt den utvecklingen. I början hade man flera
haverier vid landning, då piloten glömde styra med sidorodret.
Vid landning med klaff kunde man få en girstörning och man försökte
korrigera detta med skevroderansättning, varvid planet klippte och gick i backen.
Lösningen var att lära piloterna att använda sidoroder för att kompensera yaw.
Sen försvann problemet. På vingarna ett hjälpmedel (stallfena)
för att behålla strömningen där man vill ha den under vissa omständigheter.
Ett plan som var likt Tunnan var Mig-15. De hade likvärdiga prestanda
i stort , men Mig-15 hade i hög fart en instabilitet, som gjorde det till en
dålig vapenplattform.
Var tror ni jaktradarn satt…?
Nä ,just det, den hade ingen, utan piloten fick lita på sina ögon eller
radarjaktledarens anvisningar.
4 x 20 mm akan M/47 .
Tre generationers plan.
J 29 är ju inte särdeles stort.
Om man skulle landa….i ödemarken fanns det nödproviant med.
Här ser det nästan ut som piloten gjort en kort mellanlandning
för att köpa en hamburgare och sen sticka igen. Hjälmen har han hängt på stegen. Hans fordon är ju en AJ-37 Viggen.
Planet har varit hemmahörande på F 7 Såtenäs vid Lidköping i Västergötland. På modernare jaktplan har man relativt stor nos, vad gäller diametern, detta för att få plats med så stor radarantenn som möjligt.
Observera spalten mellan luftintag till motorn och kroppen.
Här syns vapenbalkarna under vingen och utsläppet för motorn med sin spalt.
Här kan man se två saker:
Spalten som används vid reversering av motorn och att planet
är civilregistrerat med beteckningen SE-DXN
En J 29, Gul Rudolf, från Skånska Flygflottiljen F 10 i Ängelholm.
Som lades ner ca 2002 i december.
Viggen är imponerande. Säkert var stormakterna imponerade av vad
lilla landet Sverige kunde åstadkomma vad gäller flygteknik.
Saablineup
A 32 Lansen.
Ett plan anpassat till svenska förhållanden. Lansen med sjömålsrobot 04 hade kunnat
effektivt stoppa fientliga marinstridskrafters inträngande på svenskt vatten.
Eftersom Lansen var ett attackplan behövdes dykbromsar i vissa anfallslägen
så det inte gick för fort. Här syns de utfällda.
Överdelen av pilotens raketstol i Lansen. Observera extrahuven navigatören har som skydd.
Vapenbalk och stall-fena på vingen. Det sistnämnda medverkar att hålla kvar strömningen
över vingen under höga belastningar och låga farter. Det minskar alltså risken för avlösning på vingen.
Stabilisatorn där man märkt ut anfallsvinklarna ? Många undrade varför inte Lansen hade en all moving tail eller stabilator. Svaret från Saab var att den konstruktion som fanns av konventionell typ fungerade utan anmärkning.Man provade endast en stabbe med mera V-form men det var endast på ett plan.
I mitten av 80-talet åkte vi några stycken till England för att se på lite olika flygplanmuseum och uppvisningar. Det var jag, Pär Lundqvist och Johnny Johansson. Vi kuskade i Pärs nyinköpta Volvo där vi satt fulla av förväntningar efter att Pär hade berättat om sin och Erik Olsson från Kalmar >radioflygklubbs resa året förut.
Så det blev bil till Calais och sen färja till Dover, vilket jag senare kom på var dubbelt så dyrt som att åka Dunkirque till Ramsgate.
Vi kollade Imperial War Museum, där Pärs bil blev utsatt för inbrott och förövarna snodde fina kameror. Bland annat en värdefull Leica. Museet är en upplevelse. Vidare besökte vi RAF:s museum i Hendon. Tänk på om ni åker tunnelbanan dit så ska ni stiga av vid stationen Colindale, annars blir det en lång promenad. Jag vet att vårt Flygvapenmuseum är fint, men detta är bättre !
Flyguppvisningen skulle vi se på Old Warden Aerodrome i Biggleswade utanför Cambridge. Uppvisningen har jag beskrivit förut men låt mig säga att den var överväldigande ! Om ni vill se en uppvisning med gamla militärplan är The Millitary Pageant det som gäller. Här är en länk om ni vill fördjupa er:
Efter denna uppvisningen åkte vi till Duxford Airfield, som ligger en kort bit därifrån söder om Cambridge. Det är en av Englands största flygbaser och f.d. stationeringsplats för 8th American Air Force.
Här finns allt att se på vad gäller statisk display. Den stora WWII uppvisningen är något som den genuint flygintresserade inte ska missa. Det finns hur mycket som helst att berätta, men kolla länken i stället:
Jag hittade några gamla bilder, dålig kvalitet, när jag rotade runt. Dock jag publicerar i alla fall, om inte annat ser man, att tiden gått på ganska bra…
Den obligatoriska bilden av den engelska kustens kritklippor.
Jaja, detta var den tråkiga synen som mötte oss efter att ha besökt krigsmuseet.
En synnerligen imponerande byggnad.
Personalen på institutionen är synnerligen säkerhetsmedveten, vilket för oss som kommer från landet Lagom
an tyckas vara lite överdrivet, men som för en engelsman, med landets historia i bakgrunden, är fullt naturligt.
Detta hotell i Dover hette då i alla fall Patricia Hotel. Det platsar i topp tre av de sämsta hotellen jag besökt.
Jag har skrivit om det tidigare på bloggen, bara låt mig säga, att här ska jag aldrig mera bo, så har jag inte överdrivit.
På hotellet i London som låg vid Gower Street upplevde man gamla tider. Denna bilden tog jag för jag ville
kolla om taket verkligen var täckt av blyplåtar ! Det var täckt av blyplåtar och enligt en som kände till det
så rann taken ner i avloppen under Blitzen när fastigheterna brann.
Ett annat skäl till att jag tog bilden, var att i en broschyr från hotellet sas det, att på baksidan finns
”A lovely garden”..
Vad säger ni om det ?
Så här ser det ut. The Shuttleworth Collection som ligger vid The Old Warden Aerodrome
mitt ute på engelska landsbygden i Biggleswade.
Det äldsta planet en Bristol Boxkite från 1908, som man flyger med.
Så här såg det ut där 1984…
Här ser alla att det är en S.E 5.
En Fieseler Storch som förevisade sin eminenta lågfartsegenskaper.
Man förstår varför den heter Boxkite, när man ser den.
Detta är från 1984 när jag och Bengt-Olof, även kallad Jösse åkte dit första gången.
Han var också medlem i Hökaklubben. Den här bilden skulle egentligen visa,
att vi hade i nattens mörker slagit upp vårt tält ovanpå en gödselstack…
Denna platsen ligger utanför Biggin Hill som ju är en historisk flygbas sen Battle Of Britain.
Vi sov i vårt tält en natt här och mitt i natten kom ett gäng engelska smågangsters i en
Austin Princess och skulle djäklas med oss. Men det blev inte mycket med det,
när två rasande vikingar rusade ur tältet och klargjorde förhållandena.
De dröp av med svansen mellan benen.
Sammanlagt har jag varit på dessa uppvisningarna 6 gånger och jag kommer att åka dit igen. Men man ska flyga till England från Landvetter med Ryan Air. Sedan för transporten i England bokar man en billig bil i Sverige, som man hämtar ut, när man kommer fram.cAtt ha bil med sig i London är en död anka. Bara besvär, höga P-böter och har man otur, vilket man har så tar Traffic Wardens bilen, så man får lösa ut den.
Fy f-n vad vi blivit gamla…men inte i sinnet ! Tro inte det. Vi är fortfarande lika sugna på att komma ut med modellerna för att flyga. Även om det nu tycks vara, att tv, dator och iphones drar mer, vilket ökar passiviteten hos människan..
Men en gång modellflygare, alltid modellflygare !
För 41 år sen konstruerade Pär denna motorseglare, som han döpte till Duett.
Alla hans egenkonstruerade plan började på bokstaven D.
TIll exempel; Debutant en segelmodell, Drabant en motorkärra, Duetten, motorseglare, Dryad en snabb hangseglare med vridbara vingar i stället för skevroder, Danae en stabil hangkärra som var snabb, men svårflugen på grund av för små skevroder, Debutant II en utveckling av Debutant I osv.
Modellen hade en glasfiberkropp byggd enligt modellen ”Förlorad form”. Det innebar, att man formade en kropp i frigolit, virade om Gladpack och att man sen penslade epoxieplast och glasfiberväv på pluggens utsida. När man lagt på tillräckligt med lager, tog man plastband och virade om modellen bakifrån och fram, för att överbliven epoxieplast skulle pressas ut.
Efter ett dygn för härdning kunde man vira av plastbanden och man stod med en hyfsat jämn kropp, som dock hade en frigolitplugg invändigt.
Det var inga problem att få bort frigoliten, den ”smälte” man bort med thinner. Sen var det bara att spackla och slipa den lätta och starka kroppen.
VIngar, stabbe och fena var konventiomell balsa och plykonstruktion. Alla bärytor kläddes med siden.
Jag hade en Duett och min första modelltermikflygning klämde jag i Duetten en vårdag 1972 nere i Veinge.
Duetten var bäst som just motorseglare. Jag hade en gammal Os.19 (järnmotorn) i modellen. Den flög slow aerobatics suveränt. Eller på svenska, den flög hela tiden dynamiskt !
I samband med växande hangintresse gjordes Duetten om till en hangkärra, genom att motorn togs bort och nosen modifierades. Den flög hyfsat snabbt, men hade tyvärr för små skevroder för att klara de tighta svängarna i en hangtävling. Vidare hade modellen vingstål enligt modellen 6 mm rundstål. Det gjorde det, att vid nästan varje landning nere vid Hovs Hallar, fick man byta vingstålen. Jag vet inte hur många pinnar jag kapade till på jobbet av kompad stålaxel. Det var åtskilliga !
De följande bilderna fick jag av Pär i ett kuvert från Allt om Hobbys redaktör. Kuvertet var märkt Pär Lundqvist artikel 1973.
Så det är 40 år sen, artikeln om Duetten var införd i AoH.
Alltså kan man säga, att detta är ren och skär nostalgi.
Här kommer bilderna.:
Här är Pärs originalritning. Det tog tid att rita detta manuellt innan datorerna tog över…
Duetten i all sin glans
Här skymtar i alla fall Os.19 motorn.
Så här mycket nålar gick det åt att bygga en sprygelvinge vid denna tiden…
En bild som visar hur man differentierar oket till skevroderna innan man hade programmerbara sändare.
…sitter nu i Lennarts Cessna 182 klar för flygning.
Jag var hos Lennart för att filma hans motor, som nu är iordninggjord
och fungerar bra. Det är ju en 6-cylindrig motor i boxerform.
Den varvade innan Lennarts modifieringar 3500 varv, vilket i och för
sig räckte för att dra modellen, men Lennart visste det fanns mer att hämta.
Han gjorde nya kamaxlar som hade lämpligare tider och han övergav
inrättningen med 3 förgasare. Efter hans modifieringar varvade motorn
5500 varv (minst). Motorn har med den trebladiga snurran den är
utrustad med en statisk dragkraft på 28 kg !
Räknar man på effekten presterar motorn 25 bhp ! Inte dåligt.
Motorn är ju försedd med ett modernt tändsystem som efter lite
problem nu funkar ok. Motorn är väldigt lättstartad och Lennart
funderar på att montera in en startmotor. jag såg detta på också en Cessna 182
i Tarp och det var imponerande.
Klart Lennart är spänd inför provflygningen. Jag tror, om man ser till planet
konfiguration, vingbelastning och motor att Lennarts Cessna bör flyga som
vilken högvingad nybörjarkärra som helst. Inget talar emot det.
Vad man ska förbereda noga är landningen. Rätt fart, rätt klaff och inte
börja landa, det vill säga hålla upp för tidigt, utan låt planet glida i sin egen
plane´fart under finalen, för att vid bantröskeln öka anfallsvinkeln flyta ut och landa.
Japp, det kommer att gå bra om inget oförutsett inträffar som mekaniska
eller elektroniska fel.
Jag tog en video, när Lennart kör motorn och den ska jag bara editera,
sen lägger jag den på Vimeo.
Här lite bilder:
En snygg installation.
Den enda förgasaren som gör god tjänst.
Owe och Lennart diskuterar.
Ska bli spännande att få se den i luften.
När denna motor går på full trottel, ska man inte stoppa näsan i propellern !
Efter att ha läst igenom hans blogg, förstår jag, hur hängiven flygare han är
och hur mycket han satsat i tid och pengar på sin hobby.
Han kom med sin Bleriot XI i en speciell släpvagn, som förutom Blerioten
också hyste ett par andra modeller. Alla modellerna var som man säger ”Pieces of art”.
Hans modell av det planet Louis Bleriot flög över Engelska Kanalen med,
hade också gjort vad förlagan gjort, vilket var att flyga mellan kontinentala Europa och England.
Ni kan läsa om det på hans blogg.
Hans Bleriot XI var byggt exakt som originalet. Enda skillnaden var motorn, som i modellen
var en V-twin. Originalet hade en 3-cylindrig Anzanimotor, som gav 25 hk.
Henk skulle flyga på kvällen med sin modell, eftersom han inte ville ha turbulens,
då han flög. En intressant sak med Blerioten, man använde inte skevroder,
utan man använde nåt som kallades ”wingwarping. På svenska kunde man väl säga
”Vingtordering”. Det vill säga, att genom att vingarna var fixerade till planet via ett
intrikat mönster av pianotråd och wires till ett spänntorn, kunde man genom att
manipulera linorna ”vrida” vingarna, så en skevroderverkan uppstod.
Efter att ha kämpat med motorn i en halvtimma, fick han slutligen igång den.
…Fast jag undrar, om han inte gjorde det för att få upp spänningen…
Därefter uppställnig och iväg…jaja iväg och iväg…den puttrade så sakteliga igång,
lyfte stjärten och lämnade terra firma.
Modellen flög, just som jag kom ihåg Michael Carlsson Thulinkopia av en Bleriot XI.
Den flög försiktigt och sakta…men under fullständig kontroll.
Efter 10 minuter i luften och med djupt imponerande åskådare på marken, sa Henk,
att nu räcker det, flög in, planerade och gjorde en skalalik landning.
Dvs, han slog av motorn strax efter sättningen, för att om han kapotterade,
skulle inte propellern skadas.
Stället är väldigt smalt, vilket gör landningar svåra i sidvind.
Förutom stillbilder tog jag en video. Som vanligt var det dåligt ljus,
men jag försökte göra det bästa av situationen.
Här kommer bilder:
Henks släpvagn, där det som synes finns andra modeller förutom hans Bleriot.
Hela härligheten, beundrad av populasen.
En mycket liten människa…hade man nog kunnat stoppa i…
För mer 100 år sen flög Louis Bleriot över kanalen i en sådan maskin.
Här kan ni se vingens spänntorn och det otal wires som stagar upp konstruktionen.
Även kroppen var uppstagad av pianotråd, så konstruktionen blev lätt och stark.
Konstruktionen av stabbe och sidoroder
Kolla vilka ytor som rör sig vid sidoroder- eller höjdroderansättning.
Upphängning och avfjädring av sporrhjul. En konstruktion av sin tid.
Bröderna Wright i USA var ju cykelmakare från början, kanske också Louis Bleriot ?
Klart att Louis Bleriot var oslagbar. Med 21 på kroppsidan.
Allt i konstruktionen har en funktion, som är noga genomtänkt. Motor i modellen en V-Twin.
Här ser ni hur fjädringen på stället fungerar med gummiamortisörer.
Då ska vi bara ha igång motorn.
Två man fick hedersuppdraget att ankra modellen.
Konstig sa Henk, den har ju alltid startat innan så lätt…
Inställningen för stabbens anfallsvinkel
Nu flyger vi !
Vad tror ni människorna på marken tänkte, när de såg detta i luften för mer 100 år sen ?
Förbiflygning för fotograferna. Fast det var nu uselt ljus.
Hade ju inte varit roligt med ett motorbortfall nu…med landning i majsfältet…
Just efter landningen.
Lite svårt att komma förbi skyltarna.
Tillbaka till hangaren efter displayen.
Här är en video jag tog när han flög. Ljuset var dåligt men håll tillgodo:
Fw 190 byggdes i ett otal versioner för olika insatser. Inte bara för jaktinsats utan även som JaBo= JaktBomb eller attackplan.
Konstruktören var ett geni som hette Kurt Tank, som konstruerade ett flertal plan under kriget. Hans bästa, som inte blev operativt i större antal var Ta 152. Detta var överlägset allt allierat propellflyg.
Under kriget ingick det i propagandan, att framhäva att det egna flygplanet hade mer hästkrafter än fiendens. Det var inte riktigt rent spel, då engelsmännen angav hk utan hjälpaggregat av de olika slag som stal power. Tyskarna angav netpower från vevaxeln med alla generatorer, pumpar, kompressor inkopplade.
Modellen var detaljrik och realistisk, så man blev stum. Den såg verkligen ut som ett riktig plan, som slitit hårt.
Motorn var en radialmotor med okänd cylindervolym. Spännvidd ca 3 meter.
Piloten flög modellen med suverän kontroll och utan minsta tvekan. Han tog ut det mesta han kunde, då han flög och visade modellens fina egenskaper. Flygmönstret var mycket likt fullskalaplanet.
Inte bara var mönstret likt, ljudet från motorn var också skalenligt.
Jag vill utnämna denna Fw 190 till meetingets finaste modell rent subjektivt.
Här kommer bilder:
Kolla landställsbenens vinkel. Klaffen var en elektriskt opererad klyvklaff.
Här ligger hans två fälltankar, också skalenliga.
Här skymtar vingbalken. Kolla alla nitar.
Propellern är sliten i framkanten, vilket påverkade prestandan. Man försökte skydda
propellerframkanten med olika plastmaterial. Propellern fräst ur massiv aluminiumlegering.
Närbild på fälltanken som rymde 300 liter flygbränsle.
Klart rulla ut och ställa upp för start.
Piloten på väg att sitta upp.
De vita cylindrarna runt höger stövel är signalraketer, som användes för friendandfoe
identifiering och i nödläge.
Närbild avgasrör och kylluftutsläpp.
Klaff och ställ.
Ser ni bromsledningen till hjulbromsen…? Däcken ? Jo det är Continental.
”This is a mean machine” !
Koll av motor innan start. Motorn gick som en dröm. ..och ljudet..!
Förbiflygning
Bland trädtopparna.
Landning. Brett stabilt ställ. Gjorde planet lätthanterligt vid start och landning.
Förbiflygning
De allierade kallade planet ”ButcherBird” vilket man kan förstå.
Vackert plan i all sin otäckhet.
Det var inget frökenflyg, det kan jag tala om.
190:an smyger över skogskanten.
Just efter insängningen på finalen.
Planet i rätt läge på finalen.
Fast piloten har faktiskt gömt sig eller…?
Huvudställ och sporrhjul utfällda.
Efter passage av bantröskel höjer piloten nosen…
…nä, han ska inte landa…
…kanske det blir…
…en Touch-And-Go….
Sakta förbiflygning med klaff ute.
Har piloten hoppat ?
Cyklisten fick väl hjärtklappning…?
Tänk att se detta i backspegeln om man flög en Spitfire…
Final
Han är lägre än du tror !
I bantrösklen vid majsfältet.
Flyt ut !
…och sättning. Man kanske skulle tycka att det borde vara en trepunktslandning, men Fw190
för det har ju inte hänt så mycket nytt, vad gäller flyg.
En tragisk olycka i USA där pilot och wingwalkern omkom. Video hittar ni på YouTube.ser det,
för låg fart, tveksamheter i manövreringen i inverterat läge och feledömning av piloten. Men som sagt
, det är mina slutsatser av vad jag såg på videon.
Den stora flyguppvisningen i Paris på Le Borguet har hållits med deltagare av alla stora tillverkare.
Dock inga från USA som visade deras militära plan……..
Ryssarna visade sin SU-35 och ok, det kan mycket. Men att flyga ett plan olastat med min
bränsle för en 8 minuters display, det är en sak. Att flyga med full vapen- och bränslelast är nåt annat.
Här kan ni se flygplanet.
För egen del har jag flugit hang och mycket termik. Mina hangmodeller går som på räls och trots de har nästan 10 år på nacken, tror jag mig kunna matcha de modernaste kärrorna utan att ta i för mycket. Jag tänker på min Arrow. En härlig modell, som har oanad kapacitet och som rätt flugen är hypersnabb under rätt omständigheter.
Termik flyger vi på ett nytt ställe som på alla sätt är bättre än på klubbfältet, då det bland annat är mindre känsligt för sjöbris och det är lättare att flyga där för oss åldringar som har krämpor, vilket gör det svårt att flyga på klubbfältet på grund av bestämmelser och regler som säger du måste stå på viss plats när du flyger. För mig med min skadade halskotpelare och mitt hjärta är det omöjligt.
Jag flyger aldrig 10-15 minuter när jag flyger. Jag flyger kanske 2-3 timmar och då klarar jag inte att stå upp. Såärdetmeddet !
För att ni ska få nåt intressant att se på kommer här en fin video från The Old Warden Aerodrome där The Shuttleworth Collection finns med sina fina plan. Jag har varit där flera gånger och jag rekommenderar ett besök om ni är intresserade av flygkultur.
Strandskatorna har synpunkter på min flygning, när jag plåtade ute i Oceanhamnen.
…så de sa de skulle visa hur det egentligen ska gå till….
…skratt- och fiskmåsarna skulle inte vara sämre…
Pär Lundqvists segelmodel från 1952 i luften. All eventuell symbolik är tillfällig…..
…här strålar ett himmelskt ljus på Pärs kärra…
Hökafältet Midsommarafton kl 1200. Hotande höga moln, men det blev inget av det.
Ett par stänk kom och de inväntades under tak.
En humla pollinerar………
Vad detta är för växt ? Ingen aning, för jag hade inte med Linnés Flora, så jag kunde inte
examinera den.
Detta är Blåeld fotograferad i hamnen i Halmstad. Dök upp här efter att ett fartyg lossat kalksten från
Gotland. Växer i hamnen där det är torrt och grusigt. Till exempel vid järnvägsspår.
När man sitter här och suktar och längtar efter varmt och soligt väder, kan man ju gräva i bildarkiv och återuppleva lite av de händelser, man upplevde, just när det var varmt och fint.
En av dessa var veteransegelflygdagen på Ålleberg, när man flög med plan som var 60-70 år gamla.
Det var en massiv upplevelse och framför allt var det roligt, att träffa gamla segelflygkompisar. Jag märkte, att bästa sättet att känna igen en kompis efter många år är att lyssna på rösten ……..för vi blir ju alla äldre utan undantag…vilket väl är demokratiskt.
2013 antar jag det blir en Veteransegelflygets Dag igen och då sk ni passa på att åka dit, om ni är sanna flygentusiaster.
Här har jag skramlat ihop lite bilder från sommarens Veteransegelflygdagen.
Be my guest !
Startbryggan på Västhanget. Uppbyggd för ett par år sen.
Vy från Västhanget mot Falköping/Mösseberg.
Hastighetsmätare på Tiger Moth. Enklare kan det inte bli.
En Kranich startar.
Hjulen fortfarande fast i kroppen. De släpps sedan av piloten.
Nu är hjuldollyn släppt.
En Slingsby för Dk-skolning. Tillverkad i England, vilket man nästan kan ana…
Flyger man cab, gäller det att hålla i kepsen.
Snyggt
Instrumenbrädan i Slingsbyn.
Instrumenten i DFS Olympia. Höjdmätare, variometer, kompass och ovan hastighetsmätare.
TakeOff med Slingsbyn.
Slingsbyn ser nästan ut som en flygbåt eller….
En J-3 Cub på finalen.
J-3 Cub flygs från baksits om man är ensam.
Världens äldsta luftvärdiga Tiger Moth. Hur gammal? Ja den är tillverkad 1933-1934…
Mothen på finalen.
Babyn flyger snart bort från sin skugga.
Kranich rules the sky.
Olympian konstruerad sent 30-tal för att vara enhetsflygplan vid olympiska spelen 1940.
Lennart på väg ut till sin synnerligen välutrustade maskinverkstad.
Som jag tidigare skrivit, har ju Lennart Persson inskaffat en sällsynt motor,
som är ett One-Offbygge. Det är en Sawo-motor med 6 cylindrar i boxerform.
Direkt länk till artikeln: https://hangflygning.se/?p=16302
En motor med bra vridmoment som orkar snurra en stor propeller.
Emellertid var inte Lennart nöjd med delar av motorns prestanda,
varför han förändrade den till förhoppningsvis bättre presterande.
Problemet var, att motorn varvade upp till toppvarv för att efter 5
sekunder ramla 4-500 varv. Lennart lokaliserade felet till insugningssidan
av motorn.
På motorn sitter originalt en förgasare för alla 6 cylindrarna, som försörjs
via ett insugningsrör med en distans av polyamid. I insugningsmuffen
finns det 3 Reedventiler, som öppnar när gas/luftblandningen ska sugas
in i motorn. Dessa ventiler hade tungor av metall, som var skadade i kanten
och som antagligen tappat sin spänst. Om vad en Reedventil är, kan ni
läsa om här:
Nu har Lennart skaffat triangelformade Reed-ventiler, eller pyramidventiler,
som har bättre kvalitet, än de som satt i motorn.
Firman i Tyskland som servar SAWO-motorerna rekommenderar,
att man ersätter metalltungorna med kolfibertungor, vilka man klipper
från ett kolfiberark.
För att få de nya ventilerna att sitta på motorn, gjorde Lennart ny
insugningsmuff med plats för 3 ventiler. Det ska vara en ventil för varje
förgasare. I hans ombyggnad ingår också , att han ska ha 3 förgasare i
stället för en.
All denna ombyggnad för att få bättre gång och bättre effekt.
Det finns ju bara två sätt att öka effekten på förbränningsmotor och det är:
1. Öka gashastigheten,
2. Minska friktionen.
Det ska bli spännande att få se och höra resultatet av modifieringen.
Här kommer bilder, som beskriver ombyggnaden:
En liten del av Lennarts verkstad.
Motorn med provmonterad insugningsplatta och två hållare för de nya Reed-ventilerna.
Motorn från sidan med avtagna ventilkåpor visande ventilmekanismen
Toppen på motorns vevhus där insugningen ska sitta.
Motorn från ovansidan, där man kan se kamaxeln vars rörelser via stötstängerna överförs till ventilerna.
Här ser man ovansidan av vevhuset där förgasare, reedventiler och insugningsmanifolden ska sitta.
Den gamla manifolden med Reed-ventilerna.
Alla de gamla detaljerna på insugningssidan: Från höger; Förgasare med fäste,
mellanstycke i polyamid och aluminiummanifolden som ligger mot vevhuset.
Den gamla förgasaren med sitt fäste.
Undersidan av den nya manifolden för förgasarna och fladderventilerna.
Ovansidan av manifolden. Ojämnt slipat ? Det ska det vara, för man vill ha en turbulent strömning.
Den nya Reed-ventilen och dess hållare i plast.
Dessa ventiler är enkla i sin konstruktion men funktionen är mycket bra.
Från annan vinkel.
En suddig närbild p ventilen. 4 tungor som bara öppnar åt ett håll. Annars kan en Reed-ventil öppna
antingen för över- eller undertryck.
Här i Lennarts motor ska Reedventilerna förhindra att bränsle/luftblandningen trycks tillbaka.
Ventilen monterad i sin hållare.
Ventilens undersida.
Insugningsplattan med en förgasare monterad till vänster,
i nästa uttag bara Reed-ventilen och i sista hålen inget.
Principen
Sen blir det till att ställa in alla förgasarna så de arbetar likadant Lennart………
Här ser ni den gamla Reedventilen nummer 1. Den är skadad i spetsen och har tappat spänsten.
Ventil 2 med samma problem.
Ventil 3, dock icke lika skadad. Varför skadorna är olika tål att fundera på……
Här ligger Lennarts boxersexa i väntan på ytterligare två förgasare från USA.
Här kommer de sista bilderna, jag redovisar efter min
expedition till Linköping.
Nu har jag flyttat mitt bohag och har kommit något så när i ordning, så igen kan jag ladda upp lite bilder. När jag var i Linköping tog jag ju en rejäl bunta bilder och jag kommer att redovisa de sista här nu. Det betyde r ju inte att bilderna ärt slut, utan det kommer att dyka upp fler lite längre fram.
Bilderna ansluter till mitt förra blogginlägg om museet och börjar där jag slutade då.
Håll tillgodo !
Tp 47 Catalina. Känd från episoden…då Sovjetunionen sköt ner vår Dc-3:a över Östersjön.
2 st 14-cylindriga Twin Wasp R-1830-92 stjärnmotorer på vardera 1 200 hk drog Catalinan genom luften.
Catalinan flög första gången 1936 och det finns exemplar som flyger än.
En kraftig uppbyggnad på det infällbara huvudstället. Vid landning på vatten
fälldes vingspetsarna ner och tjänstgjorde som pontoner för planet på vatten.
J29 Flygande Tunnan.
Ett flygplan som vi lyckades bygga, efter att vi hade myglat
till oss aerodynamikdata från det tyska flygprogrammet just
efter kriget. En mycket lyckad konstruktion uppbyggd på vår
tillgång till Goblinmotorn från England.
Mycket haverier till en början vid landningar. Beroende på
att piloterna inte använde sidoroder för att häva Yaw.
J34 Hawker Hunter. Enligt många det bäst flygande jetflygplanet.
Kan ses i luften på de flesta flyguppvisningarna.
Två representanter för det Kalla Kriget: J 34 och luftvärnsroboten Bloodhound.
Jag minns de batterier som stod uppställda nere vid F10 för att kunna försvara
anläggningen.
Mig 15, vad den nu ska göra på ett svenskt museum..?
Mig veterligt har aldrig Mig 15 ingått i det svenska
flygvapnet ?
J 29 det första svenska jetplanet med efterbrännkammare.
Jag säger som chefskonstruktören på Lockheed Skunkworks,
Kelly Jonson sa: If it looks good, it flies good!
Inget tjafs, bara ett väl fungerande flygplan. Hade en bedrövlig statistik mot amerikanska F86 i Korea, beroende på att amerikanarna hade radarsikte till sina kanoner och träffade.
Men rejäla akan hade man . 2 23mm och en 37 mm kanon.
Här kommer bilderna från den stora utställningssalen och bilder från den
modernare delen med jetflygplan.
Bilderna är bara en liten del, av de massor jag tog, men jag vill inte trötta
betraktaren. Som jag flera gånger påpekat, är det marigt att plåta med
dåligt ljus, men jag gjorde, så gott jag kunnat.
Information om museet hittar ni på deras hemsida. Filmer hittar n,
om ni googlar på YouTube. Risken är, att ni fastnar och glömmer tid och rum…..
Här kommer bilder med mer eller mindre sansade kommentarer av mig:
Mockup av B-18. Trots det är en fuskkärra ser den verklig och realistisk ut.
Den något slitna cockpiten på en J35 Draken. Ganska trång.
En del instrument verkar ditsatta efter hand och där de fick plats.
Högra delen av pilotens arbetsplats med väljarvred för radio, navigation och akteröver trimmarna. Det stora vredet…..kan det vara noshjulsstyrningen ? Säkert vet nån !
Jet- eller rättare sagt reaavdelningen med här j28 Vampire och J29 Flygande Tunnan.
En A-32 Lansen från F6 Karlsborg. Här såg jag på en flygdag på slutet av 60-talet 8 divisioner A-32
utföra ett simulerat anfall på fältet.
Det var vid samma uppvisning en rote J-35 vid en brant upptagning på låg höjd med
tillhörande sväng under hög belastning drabbades av bekymmer. Ett av planen sjönk
igenom vid upptagningen och försvann bakom en skogskant. Hur lågt han var ? Ja hur
hög är en granskog. Man hörde bara motorns ebkmullrande bakom skogen och man
tänkte, måtte inte ljudet tystna. Han kom upp från detta läget, troligtvis ganska svett
och avbröt displayen och flög till Malmen och landade. Jag satt i en MFI och
lyssnade på radiotrafiken mellan ettan och tvåan. Den bekräftade att piloten var just
på kanten mellan flyga vidare och haveri.
Den är imponerande….Viggen
Man ser att tiden gått om man kollar målning och nationalitetsmärkningen.
En av J-35 Drakenversionerna. Ett plan som gör intryck på betraktaren vid uppvsiningarna.
För ett par år sen var det omskrivet i internationell press att Mig-29 och Su-31 kunde göra
något som kallades ”Cobran”, vilket var en rörelse i loopingplanet som kan beskrivas som
en kraftig pitchup med tillhörande inbromsning.
Denna rörelse utförde man med Draken redan på 60-talet ! men man skröt inte…..
En cockpit som konstruerats för att nå så hög fart som möjligt, kanske på bekostnad
av pilotens sikt. En frisiktshuv hade väl varit bättre, men argumentet mot det är ju
vad som händer med piloten vid en rundslagning.
J 33 DH Venom. Samma företag i England som tillverkade Tiger Moth..
Här kommer en fortsättning på min lilla rundvandring i Flygvapenmuseum i Malmslätt i Linköping.
Bilderna kommer i den ordning man ser objekten vid en motsols promenad. Det betyder att samma plan kan komma att dyka upp flera gånger.
Som jag påpekat är ljuset mycket dämpat, på grund av att man vill skydda de utställda föremålen mot blekning och samtidigt skapa en viss känsla hos den besökande.
Flygplanet har något av dragen, som om det hade varit i en tecknad serie med Kalle Anka……..
Ett snyggt plåtslagerarbete i alla fall J 9, Republic – Seversky
Ett lite fulsnyggt plan ganska kompakt.
Där bagagerummet finns monterades en spaningskamera.
En snygg och klurig installation.
Fieseler Storch. Sambandsplan med oöverträffade STOL-egenskaper. Planet har fällt vingarna för att det ska vara lättare att härbärgera.
Det har förutom framkantklaff, stora bakkantklaffar och även
skevrodren fälls ner vid max klaff. Jag har sett Storken vid uppvisningar
i Tyskland och den har otroliga flygegenskaper vad gäller start, landning och att kunna flyga sakta.
Här kan du se ställets konstruktion och förankring. Stället har mycket lång fjädringsväg.
Här syns den utfällda framkantklaffen. Dess funktion är vid hög anfallsvinkel länka in luft till vingens ovansida och därigenom tillföra energi, som på grund av den ökade hastigheten på luften över vingen sänker trycket, enligt Bernouilles Lag, som i sin tur ger mer lyftkraft. I regel fälls klaffen ut automatiskt när hastigheten sjunker och anfallsvinkeln ökar. Det har man löst genom att ha klaffen fjäderbelastad.
Motorn på en Fieseler Storch. Den fanns i olika versioner. Här sitter en Argus V-8. Den fanns med olika motorer. Förutom Argusmotorn fanns den med Fafnir radialmotor. Läs om motorn: http://en.wikipedia.org/wiki/Argus_As_10
Man ser att piloten hade mycket god sikt. Inte bara runt om, utan även nedåt.
Såvitt jag förstod är detta tankmätaren till ena vingtanken.
Film från 1938:
Denn imponerande stabben på en B-3, Junkers 86. Ett fåtal av dessa planen var i luften
vid tyskarnas invasion av Norge och Danmark. Tur att vi inte anfölls…..B-3:orna hade blivit
nedskjutna som blinda höns, då våra jakt- flygplan hade alldeles för dåliga prestanda
gentemot Me-109 och Me-110.
Eftersom jag är så fruktansvärt ålderstigen, så kommer jag mycket väl ihåg B3:ans typiska motorljud och dess bild i skyn. Den flög kan man säga majestätiskt. B3 fanns som transportplan vid F14, där jag bodde just jämte och man såg den ofta. Jag känner gamla mekar från F14 som berättat vådliga historier om transportflygningar med B-3……
:
En mycket vacker dubbeldäckare. Man kan nästan se, att det är en italiensk formgivning.
En J 11. Fiat 322. Falco Ett nödköp vi var tvungna att göra för att i någon mån stärka vårt försvar.
Vi fick köpa det ingen annan ville ha. Planet var dock omtyckt av piloterna för dess egenskaper.
Det krävdes stabila ställ för att klara elevernas landningar.
Snygg stabbe
Det skulle synas väl.
B 4 Hawker Hart
Hawker Hart var avsett som störtbombplan.
Spanaren/kspskyttens beväpning. Är det en 8 mm ksp ? Eller 7.92mm…..
1 × Rolls-Royce Kestrel IB V-12 motor 510 hästar.
Än en gång, hur lång tid tar det att bygga en sådan motor ?
Till exempel att svetsa och forma avgassamlaren ?
En Caproni i Sverige B 16, S 16 och Tp 16
Alla känner ju till flygplanens öde i Sverige. De hade en sällsynt förmåga att trilla ned. Planet var byggt som spaningsplan, men skulle andvändas som bombplan i Sverige. Balkbrott på vingarna inträffade och man var tvungen att bygga om vingarna på grund av bland annat fuktskador. De flesta haverierna var motorbrandsrelaterade.
En gammal mek jag kände sa att på en del motorer stod angivet vid oljepåfyllningen:
Solo ricino
. Vi använde väl under kriget inte alltför högkvalitativ mineralolja. Kan det ha varit
därför motorerna skar och slängde ut kolvar och stakar genom vevhusväggen ?
Ja jag vet inte och har inga bevis. Tyvärr har vi inga Caproni bevarade, utan
entusiasterna bygger en mockup med de delar man har och nytillverkar.
Problemet har varit, att jag har fått min dator uppgraderad med ny fin hårdvara. Alla vet ju hur lång tid det tar att få ordning på en nyformaterad dator. Ändå hade jag sparat så mycket jag kunde på backupdiskar.
Nu har jag i alla fall fått någotsånär ordning på mina 25000 bilder.
Här kommer ett sjok nya bilder från Malmslätt och de avhandlar perioden under andra världskriget för det Svenska Flygvapnet.
Det var ju under denna period SAAB fick förmågan att konstruera och producera inhemskt flyg.
Men håll tillgodo. Bilderna är det viktigaste tycker jag, men jag lägger en och annan subjektiv kommentar,
J-21:ans cockpit. Jag tycker piloten hade inte så bra sikt,
han kunde ha fått med bättre utformad huv.
J21. En ovanlig konfiguration med skjutande propeller. Positivt var
att man inte hade en stor propeller i nosen, utan man fick valfrihet med vapenplaceringen.
Nackdelar bland annat var att motorn lätt överhettade vid markkörning, vilket mekarna fick
avhjälpa genom att spruta vatten i kylluftintagen.
Kylluftintagen i framkanten på vingen.
Planet ser lite märkligt ut med sina höga ställ. Vårt första plan med katapultstol. Utan utskjutbar stol riskerade flygföraren att bli skivad i bitar av propellern. Står man bakom planet, så ser man hur stor propellern är. Motorn var en DB 605
tror jag. 1475-1600 hk.
Ett plan från Skaraborgs Flyflottilj i Karslborg.
Man hade snyggare dekaler vid denna tid. I dag är alla plan grå med små nationalitetsmärken.
Motorn i regel en Twin Wasp på 1065 hk. Toppfart ca 400 km/timman. Samma motor satt i Dc-3.
J-21 imponerande akterparti med den STORA propellern. Flygplanet är större än man tror. Står man under stabben känner man sig liten.
Stället med sina kåpor, som funkade som dykbromsar vid störtbombfällning.
Här får man en god uppfattning hur mekaniken till stället fungerar.
Trumbromsar…….
Utrymmet för bomber
man förstår det är arbetstidskrävande att få ihop en B-17 när man ser uppbyggnaden. Under planet en RDF-antenn. En radiopejlantenn för att kunna fastställa sitt läge,
Här är själva verket..att svetsa ihop avgassamlaren är ett jobb som kräver sin man.
En flamdämpare på avgasröret. Detta för att inte blända piloten eller röja sitt eget läge.
Kolla svetsfogarna ! Vem gör det idag med gas och pinne….?
J-22, en svensk konstruktion som gick från idé till förbandstjänst på rekordtid. Ganska lik en FW-190, som ju ritades av Kurt Tank, den främste tyske konstrktören. Svaga punkten med J.22 var motorn. Vi hade behövt mer power för att göra planet rättvisa. .
En J-22 hemhörande på F3. Kylklaffarna till motorn är öppna, vilket man hade, då man taxade på marken. I regel var kylklaffarna styrda av termostat, men jag tror……man hade mekanisk,
reglering av kylklaffarna på J-22.
Ganska spinkigt ställ……..varför man hade spinkig ställ var att man ville skapa en vinge som konstruktionsmässigt kunde klara så stor belastning som möjligt. Har man då ett kraftigt ställ kommer det att stjäla utrymme i vingen.
Därför minimerade man ställen till minst möjliga.
Lite av ställets mekaniska konstruktion.
Avgasutsläpp och intag till oljekylaren.
Undrar hur det kändes att ratta en sådan här kärra ?
P-51 Mustang placerad på F16.
Ett mycket bra plan, fast jag gilar inte polerat aluminium..
På Mustangen hade man försänkta nitar. Allt för att minska motståndet och maximer prestandan.
Jag undra hur många nitar det finns på en Mustang…?
Framifrån är den imponerande.
Man förstår det behövs en stor propeller för att kunna överföra motorns kraft till dragkraft.
Plåtslagarna kunde sitt jobb. En gammal mek berättade för mig att Spitfire var inte lika väl byggd som Mustangen. Spitfiren hade mycket spackel enligt hans uppgifter.
Duetten i all sin glans
_Mercury.jpg)
