D-30 Cirrus (Austria, Elefant) 1934.

Efter första världskriget etablerades grupper vid de tyska universiteten,
vilka utvecklade, byggde och flög konstruktionerna vid de tyska nationella
tävlingarna.

Tyskland var det ledande landet, vad gäller utvecklingen av flygplanen och
sättet att flyga. Det nästan allenarådande vid 20-talet var flygning på ett hang.
Men man kom på, att man kunde flyga dynamiskt i termik och flyga lävåg,
när betingelserna var de rätta.

Det finns på nätet oändligt att läsa om dessa universitetsgrupper.

En av de dominerande grupperna var och är Flugtechnische Fachgruppe
Darmstadt.

I början av 30-talet beslöt man att konstruera och bygga en segelkärra,
som tänjde gränserna, vad gäller möjligheterna med den tidens material.
Kostnaden var inget problem. Man hade understöd av stat, privatpersoner
och företag.

Konceptet var ett flygplan med 30 m spännvidd, som hade variabel
vinkel på yttre delen av vingen.
Planet skulle byggas med den tidens hitechmaterial, alltså aluminium,
elektron (som också är en aluminiumlegering med hög styrka),
bakat plywoodlaminat.

Det som skulle ge planet överlägen prestanda, var den laminära profilen.
Den gav högt glidtal och låg sjunkhastighet även vid hög hastighet.

Den tunna vingprofilen ställde höga krav på på balken och vingens
uppbyggnad. Som balk använde man en dubbelbox i aluminium,
se bild, som bara var 20 cm hög…Vingen var troligtvis den första,
som hade en D-box i torsionsnäsan.

Utan D-boxen hade vingen varit en omöjlighet.

Då piloten fällde upp vingspetsarna, se bild nedan, kom ju planet
att få vissa likheter med de F3J modeller, som vi använder idag.
Vingspetsarna kunde fällas upp ca 10 grader och ner 2.5 grader.

Även fullskalasegelkärror av i dag har dubbelknäckta vingar…

Cockpit byggdes till absolut minimal frontal yta, allt för att minska
motståndet.
Bakkroppen var en nitad rörbom i elektron. Cirrusen hade först
dubbelfena, men efter att man fick självinducerade oscillationer,
enligt en uppgift, bytte man till enkel fena, där man hade helt
rörlig fena/sidoroder.

Man hade beräknat att glidtalet skulle ligga på 1:33/34, men det
visade sig med det reviderade höjdstyrverket att glidtalet var 1:37.6.

Detta var ett prestandatal, som kom att slås först på 60-talet av
kompositbyggda flygplan.

D-30 var inte enkel att flyga enligt en uppgift. Alla högpresterande
flygplan kräver kunskap och skicklighet av en pilot, oavsett om
det är ett militärt plan eller en vass F3F modell.

D-30 Austria slog världsrekord i tur- och returflygning under
sin första säsong.
Piloten, som hette Flinsch, flög Bremen-Lübeck-Bremen.

Men sen gick det galet. En pilot flög IFR med Austrian i moln över Lübeck.
Åskådarna såg en skärm med en pilot hängande under komma ut ur molnet,
beledsagat av ett plan som regnade ner i konfettistora bitar.
Vad som hänt ? Ingen aning men en gissning så god som vilken
annan, är att planet kommit i ett okontrollerbart flygläge,
varvid belastningsmaxima har överskridits, varför det blev ett strukturellt
brott.

Det var förresten just precis, så piloten kunde frigöra sig från planet,
då det desintegrerade i luften.

Man byggde inte fler av D-30.

Här kommer en bild, som jag tagit från den tyska tidningen ”Flugsport”,
som lades ner på hösten 1944.

Två bilder kommer från FFG Darmstadt.

Två bilder från den tyska” Handbuch der Segelflieger” utgiven 1944
av det dåvaranden tyska flygsportförbundet.

”Handbuch der Segelflieger” anses för den bästa handbok om segelflyg,
som nånsin givits ut och jag är väldigt glad, att jag fick den till skänks
av Uno Andersson i Halmstad.