kommer här lite maffiga kolvmotorer
Kolvmotorn som drivkälla till moderna krigsflygplan
hade spelat ut sin roll 1944. För 1944 flög Tyskland
med Me 262 , som var en tvåmotorig jetkärra,
utrustad med två stycken Jumoturbinmotorer.
Kolvmotorn var i slutet av kriget utvecklad, s
å långt det gick, med hänsyn till omständigheterna.
Problemet var inte att få ut en massa kraft ur motorn.
Problemet var att få kraften i motorn omvandlad till
energi, som drog planet framåt.
I slutet av kriget var man tvungen att använda propellrar
med stor diameter och många blad. Detta för att kunna
hålla varvet nere på propellern.
Max varv låg på cirka 3000 varv i minuten.
Gick det fortare passerade bladspetsarna ljudvallen
och då uppstodd buffering och kavitation, som
snabbt drog ner propellerns verkningsgrad.
De två kolvmotorerna som väl var mest kända,
ar ju Rolls Royce motorn och Daimler Bendzmotorn.
Båda V-tolvor. Rolls Royce utrustad med i regel
förgasare, medan DB 600 serien hade mekanisk
bränsleinsprutning av fabrikatat Bosch.
Vilken som var bäst ? Jag vill säga de var ganska
likvärdiga, med det förbehållet, att hade DB-motorn
haft tillgång till 108-oktanig bensin, hade den
troligtvis levererat mer kraft än den engelska motorn.
DB angav motorns effekt i DIN, vilket innebar
att man mätte effekten med inkopplade hjälpaggregat.
Engelsmännen mätte enligt SAE, det vill säga utan
inkopplade tillbehör.
I slutet av kriget konstruerades på engelsk sida
komplicerade motorer i H-konfiguration och med
slidmatning. De fick aldrig nån avgörande inverkan
på luftkriget.
En kolvmotor vägde mellan 600-750 kg.
Här är några bilder på kolvmotorer:
.
Observera turbon bak till vänster.
Daimler-Benz 605.
Starteffekt 1975 hk vid 2800 varv. 42000 motorer tillverkade.
Cylindervolym 37.5 liter. Bränsle 87 oktan – upp till 100 oktan.
Man fick alltså ut ca 50 hk/liter cylindervolym.
Det är ju inte så mycket. Om man betänker att man 1965,
alltså 20 år senare fick ut ca 135-140 hk ur en Ford Anglia
stötstångsmotor på 1000 cc för Formula III bilar.
Visserligen häftigt tunad av Nova eller Hart eller andra
specialister, men ändå.
Hade man fått ut 70 hk per liter hade starteffekten varit 2650 hk.
Fast det är klart , man fick flyga med , vad som kunde tillverkas.
I och för sig, fanns inget behov av att behöva kunna trottla
en motor i större omfattning, eftersom man använde
constantspeed propellrar. Dessa ändrade anfallsvinkel
med hänsynt till belastning, så de alltid jobbade så bra
som möjligt.
En vanlig inverterad radmotor från 30-talet
som satt i De Havillands flygplan.
Denna motorn satt i Tiger Moth, och den hade 130 hk.
En häftig stjärnmotor. Jag har sett en uppskuren i England
Motorn är byggd i två plan:
Upp-Ner och Vänster-Höger, eftersom ingaserna kom in i
cylindrarna via slitsar i foder och block. Avgaserna gick ut
på samma sätt.
Undrar vad mekanikerna tänkte, när de skulle ställa
tiderna på sliderna.
Eller när piloten sa: Jag tror motorn missar på ett
tändstift, kan ni kolla ?………..Är nog enkelt att koll
letade stift till en av de Me 109, som fortfarande flyger,
hittade nånstans i västra delarna av Tyskland trälådor
med 12000 original Boschstift, just för Me 109.
Ibland ska man ha tur. Jag kan tänka man måste
lanta upp några spänn för att byta 24 stift på en
Daimler Benzmotor.
Provades i Hawker Fury och Hawker Seafury.
Dieselmotorer användes till viss del före och under
andra världskriget. Speciellt då i bombplan eller i plan
som hade lång aktionsradie.
Jämför denna mekaniska härva med en jetmotor.
Hur många rörliga delar finns i motor ovan ?
ämför det, med det rörliga antalet delar i en
jetmotor !!! Att tillverka ovanstående motor måste
ha kostat en förmögenhet.
Denna motorn användes bland annat i B-29 .
Ovanstående bild klargör på ett enkelt sätt, hur dåtidens tekniker
löste vevsaksproblemet i en stjärnmotor. Man har en huvudvevstake,
den som pekar upp, sen har man hjälpvevstakarna, vilka är resten.
Huvudvevstaken är fäst i vevaxeln och hjälpvevstakarna är fästa
på huvudvevstaken . Smart.
En vevstake på en stor stjärnmotor är mycket kraftig
för att kunna ta upp lasterna.
Sättet att koppla ihop vevaxeln uppfanns i Tyskland
och användes även på DB-600 serien V-12 motorer.
Jag undrar, om inte Mecedes hade det på vissa av sina
personbilsmotorer. Han som uppfann systemet blev
mångmiljonär genom sitt patent.
En renoverad DB ur 600-serien. Troligtvis ur 602-serien då den
är 16-cylindrig. Cylindervolym 54 liter och effekten 1320 hk.
Jag glömde skriva, att detta är en dieselmotor.
Från Wikipedia: ”The Daimler-Benz DB 602 was a German
diesel cycle aero engine designed and built in the early 1930s.
It was a liquid-cooled upright V16, and powered the two
Hindenburg class airships.[1]
Mercedesmärket på framsidan av vevhuset var ursprungligen
gjort i blå och vit emalj. Denna skylt var åtråvärd souvenir bland
de som hade med dessa motorer att göra vid skrotningen av dem.
En Rolls Royce Merlinmotor på ett museum i USA.
Rolls Royce Merlin, som den såg ut ny.
Cylindervolym 27 liter och maxeffekt 2100 hk.
Man byggde sammanlagt med licenstillverkade
150000 motorer! Priset för en ny motor 1944 var
2000 Pund. En propeller kostade 350 Pund.
Förutom Rolls Royce Merlin fanns Rolls Royce Meteor,
som bland annat användes något ombyggd i Centurionstridsvagnen.
När jag gjorde lumpen hade vi Meteormotorer i
stridsvagnarna. Härligt ljud i en V-12 motor.