… kanske ny fakta för dig ?

 

 

 

 

Lite info om ingressbildens motor som är en Gnome Monosoupape.
Läs längre ner vad detta innebär.Motorn har endast en avgasventil
på toppen, som har en dubbel funktion.
Den släpper ut avgaser och släpper in luft. Bränsle tillförs via en
envägsventil in i vevhuset. Då kolven går ner går bränsle från
vevhuset upp genom en backventil i kolvtoppen till förbränningsrummet,
arbetstakten börjar och då är ventilen stängd i kolvtoppen.
Ja, i stort sett fungerar det så…

 

 

 

 

Från Wikipedia där ovanstående motors funktion beskrivs:

“In 1913 the Seguin brothers introduced the new Monosoupape (“single valve”)
series, which replaced inlet valves in the pistons by using a single valve in each
cylinder head, which doubled as inlet and exhaust valve.

The engine speed was controlled by varying the opening time and extent of
the exhaust valves using levers acting on the valve tappet rollers, a system
later abandoned due to valves burning.”

Runt de tidiga aviatörernas skinnrockar  stod det en doft
av härsken ricinolja.

Varför tror du, man smorde roterande radialmotorer med
ricinolja under 1910-1920-talet ?

Jo, vi vet ju,  att ricinolja med sin struktur är ett mycket
bra smörjmedel i och för sig. God vidhäftning vid friktions-
ytor och god förmåga att behålla sin smörjande förmåga
vid höga arbetstemperaturer.

Men det var inte därför,  man använde ricinolja på
roterande stjärnmotorer.

Nej, orsaken varför man körde med en vegetabilisk olja var,
att ricinoljan inte blandar sig med bensin.
På grund av den roterande radialmotorns  konstruktion
måste bränslet ledas genom vevhuset.

Hade man använt mineralolja skulle bensinen löst upp oljan
och spolat rent i vevhuset, varvid smörjningen upphört.

Detta var orsaken till ricinoljedoften från en roterande
stjärnmotor.

En roterande stjärnmotor har sin vevaxel bultad i flygplanets
brandskott. Propellern är bultad till vevhuset, så då motorn
roterar, rör sig  vevhus, cylindrar tillsammans med propellern.

Fördelar med detta var bland annat,  att kylningen förbättrades.

Nackdelarna var att centrifugalkraften påverkade ventilernas
funktion. För höga varvtal/för stor motor gjorde att motorn
enkelt uttryckt slutade fungera. Ventilmekanismens olika
delar klarade inte att “hålla emot” då motorn varvades upp.

En annan nackdel var motorns starka gyroskopiska verkan
på planet.
Det blev helt enkelt trögmanövrerbart , på grund av den
roterande massan i nosen

Roterande stjärnmotorer var mycket bränsleslukande och
tillika oljeslukande, varför flygplanen som använde dessa
motorer hade en operationella räckvidd, som var relativt
kort.

De största roterande stjärnmotorerna kunde producera
ca 200-230 bhp.

 

Att sammanfoga en vevaxel på ett genialt sätt.

 

 

 

Här kommer lite om den geniala sammanfogningen av en
vevaxel, vilket möjliggjorde användandet av kullager.
Systemet användes på vissa DB flygmotorer och
sedermera under en kort tid på Mercedes bilar efter kriget.

Bilden ovan visar det fina systemet. Du ser det två raderna
med “hack” där lagret ska sitta. Dessa spår var utomordentligt
noggrant frästa,  så de passade exakt ihop och höll delarna
till varandra. Alltså vevaxeln hölls på plats av de frästa jacken
och låstes av den motsatt gängade hylsan på insidan.
Bättre med kul/rullager än med glidlager.

 

Huvudvevstake och hjälpvevstake i en V-motor

 

 

Så här elegant löste de innovativa ingenjörerna
i Italien på 30-talet upphängningen av vevstakarna
på en V-motor.
Det blev dock ingen hit.