Denna video fann jag på Youtube och den är filmad på ett förtjänstfullt sätt av signaturen ”PADDY PATRONE”, som ju har Copyrighten på materialet.
Stillbilderna har jag klippt ur videon.
Videon är väl värd att se, då den visar mycket av Drakens egenskaper.
Håll tillgodo ! 
Takeoff
Flygplan 56, en J 35J Draken stod klargjord och uppställd
framför 1.Div, Johan Röd på F 10.
Efter preflightkontroller och motorstart rullades
startaggregatet bort och jag kunde, efter att ha begärt taxi
, köra ut till banänden för att starta väster.
Efter som checklistan var klar och alla roder kollats under
taxi kunde jag när jag stod i banänden dra på full motor
och ebk och hålla planet på kurs. Noshjulsstyrningen sitter
till höger och är en kantig ratt. När hastigheten är över 200
km/timmen kan du använda sidoroder.
Eftersom jag inte behövde radarn, sköt jag fram solskyddet
över instrumentbrädan.
Motorljudet hördes inte jättestarkt i kabinen, som är
mycket liten.
Rakt fram på instrumentbrädan ser jag till vänster
höjdmätaren, sedan fartmätaren till vänster upp till
850 km/tim, till höger därom en Machmätare
för hastigheter över 850. I mitten radarskärmen och
upp till vänster det kanske viktigaste instrumentet för
en Drakenpilot, anfallsvinkeln.
När farten passerar 300 lättar jag försiktigt, drar in
stället och stiger i en svag högersväng ut över Skälderviken.
Farten 800, höjd 1200m. Efter uttrimning minskar jag
höjden till 50 m och flyger mellan Hallands Väderö och
Torekov, svänger höger
och passerar Hovs Hallar med 60 graders bankning.
Då märkte jag första gången hur snabbt lastfaktorn ökade
och varningssystemets diskreta tutande i örat, sa jag
skulle minska belastningen, då det annars kan bli
grey-eller blackout.
Sen in mot Laholmsbukten och i höjd med Båstad tänder
jag full ebk och stiger i en halvroll till 4000 m ut över
södra Kattegatt, vilket gick i ett nafs, där jag flyger
ett avancerat flygprogram. Looping, roll,
Immelman, gungor och flygning med höga alfa.
Jag kunde inte låta bli att flyga förbi Tylösandsstranden
på 100 m höjd och mitt för hotellet tända full EBK,
svänga ut mot havet med hög lastfaktor för att sen stiga
till 6000 m igen.
Hoppas de badande hörde mig…Då du flyger, använder
du trimmen som finns på ovansidan på spaken för att
flyga. Det är enklast.
Vidare testade jag vad som händer med farten då
jag flyger med en lastfaktor på 7-8 G i en sväng.
Jo farten sjunker mycket snabbt.
Flyger du med för hög belastning får du en varningssignal
i hörlurarna.
Flyger du på låg höjd fort med för hög anfallsvinkel
händer otrevligheter.
Draken ”tål” ca 22 grader alfa. Mer än det och du
är inbjuden till en superstall, vilket är en bra ersättning
för berg-och dalbana…
Tiden går fort, då man har roligt och efter att ha
kollat bränslemätaren, som sa jag hade knappt 25%
bränsle kvar,var det dags att planera landningen.
Jag kontaktade ATC i Halmstad och begärde att få
göra en Straight in Approach, vilket beviljades,
då inga andra plan var i luften.
Ja, jag måste medge, jag var svett i högerhanden
och hjärnan jobbade med att hålla koll på instrumenten,
så värdena låg innanför strecken.
Eftersom jag begärt att få landa direkt utan trafikvarv,
hade jag tid på mig att få till rätt hastighet, höjd
och attityd och sjunkhastighet.
Det var ju god sikt och på dagen, varför jag kunde
göra en hel VFR-landning.
Det gjorde allt enklare. Inget behov att landa med
Anita eller Barbro, vilket är elektroniska system som
ger info till piloten.
När banan i Halmstad dök upp och växte fram,
var det dags att se till, att få ihop hastighet och höjd.
Jag justerade flyghastigheten till rätt planefart,
så jag höll strax över 300 km/timman.
Samtidigt kunde jag, genom att lyfta nosen lite ,
öka sjunkhastigheten då luftmotståndet ökade.
Motorn är ju ett mycket viktigt medel, då man
landar en J35J.
Man balanserar planet med luftmotståndet och
dragkraften.
Jag tyckte, jag hade dålig sikt genom huven,
då man flöt ut över banan med nosen högt…
å andra sidan flyger jag inte J 35 varje vecka…
Bantröskeln passerade jag med 320 med ökande
motorpådrag och det såg bra ut inför sättning.
Nu var jag fokusera på att ligga rätt i förhållande
till banan, ha rätt nosläge och rätt hastighet för
att få en bra och säker landning.
Anfallsvinkel vid landning 10 grader och just innan
sättning hade jag 90% motor för att balansera.
En meter innan huvudstället tog mark i ca 290 km/timman,
löste jag bromsskärmen drog ner motorn för att minska
rullsträckan. Flygplanen rullade med hög nos, för jag
gjorde ju en ADB-landning, för att hjälpa hjulbromsarna.
Efter ca 750 m på banan stod jag still, kunde svänga
av för att taxa in , släppte bromsskärmen och körde
in till min anvisade uppställningplats
framför kompaniet på F 14 där jag kuperade motorn
öppnade huven, fick en stege av markpersonalen
lossade fastbindningsremmarna och steg ur.
Ja, pojkar så gjorde jag…..
Om det var på riktigt ?
Nä, tyvärr, men jag flög passet i en fin flygsimulator på Ängelholms Flygmuseum.
Passa på och kör ett pass, om ni är där. En äldre gentleman som stod bakom mig,
när jag flög sa, att på ett sätt är det lättare att flyga ett ”riktigt” plan än ett plan i
denna simulatorn…..han var en gammal veteran på Draken, så han visste, vad han pratade om.
Här kommer lite fler bilder från mitt besök på museet:
En Goblinmotor
Länk:
http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Goblin
En Vampire från De Havilland England
En Vampire från F5, dit det kom efter att ursprungligen funnits hos Schweiziska Flygvapnet.
Ledskenor som styr upp luften till radialkompressorn i motorn.
Skevroder, trimroder och klaff Vampire
Bromsskärm J 35J
Användes för att förkorta rullsträckan vid landning
och kunde i nödfall användas vid SuperStall,
som inte kunde hävas med normala åtgärder.
Hemligheten med Drakens förmåga att kunna flyga både fort och sakta, vingens utformning.
.
Draken hade många goda egenskaper, men den
hade också negativa egenskaper.
Det som kallades rodermomentbegränsning innebar,
att hydraulsystemet inte orkade manövrera roderna
på grund av för stora aerodynamiska krafter.
Krävde många piloters liv innan man blev uppmärksam
på problemet.
Löstes genom att man aktiverade de övre luftbromsarna.
Uno Andersson, erfaren Drakenpilot sa att då luftbromsarna
var aktiverade kunde, man dra ytterligare 1 G.
Man kunde se då detta aktiverades, på till exempel
flygdagar, då piloten drog aningen för mycket.
planet blev då ”oroligt” i svängarna.
Jag glömmer aldrig en uppvisning på F14 Halmstad
1984, då i alla fall den piloten flög med belastning
som hette duga !
Han gjorde också en looping och kom ur den ca
30 m över marken.
Jag trodde aldrig han skulle klara det .
Ett annat problem med Draken var Super-stall
. En superstall skiljer sig från en vanlig G-stall genom
att Super-Stallen är ett stabilt läge.
Superstallen tog många piloters liv, innan man
genom riktad utbildning lärde sig bemästra problemet.
Det fanns en tredje nackdel som heter Rodervinkelbegränsning.
Detta uppstod, om man i överljudsfart flög med större lastfaktor
än 3-5 g i vissa fartintervall.
Begränsningen innebar att stötvågorna
på vingen skuggade roderna. Gick ju ganska enkelt att lösa
om man sänkte farten.
I övrigt kan sägas att J 35 var ett mycket mycket
bra flygplan.
Tänk på att det blev framtaget med räknesticka och
mekaniska räknemaskiner…
”Plattorna” framför roderytan är massabalanser för att
balansera ut rodret inget annat.
J 35 J
J 35 J fighting face
Cockpit på Draken är trång…
Instrumentpanel J 29 B.
Inte mycket….
Från upp till vänster: G-mätare, flyghastighet, horisontgyro, kompass, kronometer,
variometer, höjdmätare, bränsletryck, tror jag, libelle med spade, varvräknare,
bränsle, motortemp utlopp, motyortemp kalla delen.
Tidig Drakenpanel.
Draken version ”F”.
Hej, det är jag som är Draken !
En Rolls-Roycemotor bärgad från ett i Kattegatt störtat engelskt bombplan.
Den sista flygningen med Viggen från 1. Divisionen F 10, Johan Röd.
Planet målat rött och försett med divisionens märke.
Att det fanns en flygflottilj i Ängelholm, som hette
Kunglig Skånska Flygflottiljen, även kallad F 10,
det var inget nyhet för oss som fyllt 25…
Jag och mina flygkamrater som flyger hang på Hovs Hallar
har suttit på hangkanten många gånger väntande på vind
och då kunnat se speciellt J35J öva jaktstrid på låg höjd
över havet.
Vi minns också när F 10 innan jul gjorde sin så kallade
”Julgransflygning” över de omkringliggande städerna.
Det var en elegant formationsflygning av tror jag två
divisioner Draken, som flög lugnt på ca 500 m höjd i
form av en gran och illustrerade julgransljusen med
tända landningsstrålkastare.
Likaså minns vi, som var där, flyguppvisningarna på F 10.
Då var det 50-60000 åskådare som kom.
Men allt det är slut.
Har vi något flygvapen kvar ? 6 divisioner Gripen…..om
man inte fattas för mycket reservdelar förstås.
Tur man är engagerad i Modellflygvapnet nu !
Nåväl, i söndags åkte jag ner till Ängelholm, vädret var
ju inte superbra för modellflyg, så det passade fint.
Ska ni köra dit och ni kommer norrifrån på E22/E6
kör till vattentornet och där höger.
Ni kan också svänga av vid Hjärnarp, köra mot Torekov
och ta vänster mot Barkåkra.
Fortsätt vägen och ni kommer till gamla F 10 infart
och flottiljvakt. Sen följer ni de små skyltarna.
När ni ser museet, som har ett ställ robot 68 Bristol
loodhound utanför, sväng höger och parkera.
Nu är ni framme. Inträde 60 spänn, men ta med 120
så kan flyga simulatorn.
Som med de flesta museum drivs det av idealister,
vilket betyder att budgeten är tight.
Mitt intryck av museet är, att det är mycket välordnat
och att det beskriver just det,
man vill ha reda på. Alltså vilka plantyper F10 har använt,
trustning och historiska skeenden.
Allt är proffsigt arrangerat. Montrarna är inte överlastade
, utan man kan smälta synintrycken. Intressant var att
lyssna till jaktstridsledarens arbete.
Har man ett museum och man vill ha besökare, då gäller
den gamla sanningen:
Syns du inte finns du inte ”!
Så det gäller för de, som håller i det att vara aktiva.
Deras hemsida gjorde ingen människa glad, så där skulle
de behöva en person med friska ideér.
Man har ju i museet en J 22, vilket alla vet var ett
svenskkonstruerat jaktplan från 40-talet, som är i bra skick.
Jag frågade en initierad: När ska ni flyga ? Han sa,
antagligen lite på skoj, att det hade gått nu, men vi saknar
medel att genomföra vissa kontroller.
Men om man har ett flygplan i så gott skick, varför ställer
man det inte på plattan och i alla fall motorkör nån gång
varje helg ?
Det tror jag skulle dra folk.
En annan sak som skulle öka besöksfrekvensen, hade
varit om de ansvariga hade kunnat ha ”Värdar”, alltså
före detta piloter , tekniker som kunde svara
på frågor och finnas tillgängliga under öppettid.
Folk som kommer är mycket intresserade att höra
något om den tid, som varit, från de som varit med.
Jag kommer med 2 poster till om museet så håll ut !
Att fotografera är inte lätt i lokalerna , då det är mörkt.
Men jag satte min systemkamera på auto, så fick
den själv bestämma, när blixt skulle användas.
Man ska tänka på att då den tar utan blixt och det
är dåligt ljus, blir det långa exponeringstider och då
ska man se till, att kameran hålls stadigt för att få
så skarpa bilder som möjligt.
Lite kommenterade bilder:
Ja, ni ser själva, vädret i Halmstad vid 1400-tiden…
En radialmotor konstruerad och byggd av Enoch Thulins verkstäder.
Ventilmekanismen. En stötstång styr både insug och avgas.
Vipparm kullagrad. Tillverkningsår ? Kanske runt 1914-1915…
Motorn var en kopia av en fransk motor. Läs hela storyn här:
http://sv.wikipedia.org/wiki/Thulin_Typ_B
http://sv.wikipedia.org/wiki/FFVS_J_22
Rejält avgasrör.
Landstället var väl en akilleshäl på J 22. Man ville ha landningsstället så fysiskt litet som möjligt.
Detta för att man inte skulle inkräkta på utrymmet i vingen.
Man var tvungen att ha ett visst utrymme för att få plats med en stark vingbalk.
Därför blev stället som det blev. Jämför också med Me-109.
Pratt & Whitney STWC-3 producerande 1065 bhp.
Bokstaven ”K” på landställsbenet torde betyda: ”Röd Kalle” från Första Divisionen F 10
Man kan föreställa sig, hur arbetskrävande det är att bygga ett krigsflygplan.
En på sitt sätt snygg modell av en Me-109 hängande i taket.
Planet byggt i inhemskt material…
Brandskottet skulle hålla mycket.
En tidstypisk fena och sidoroder.
Översikt 1.
Översikt 2.
En bild för heraldikerentusiaisterna.