…Ingvar Nilsson,
som beskriver lite av sitt modellflygande och erfarenheter.
Ingvar skriver:
Etikett: flygmekanik
…den visar på några beska sanningar,
för de som redan vet..
Ett intresssant föredrag om missupfattningar, paradoxer
och tankefällor i aerodynamikens fantastiska värld.
Luta dig bakåt och instäm eller förfäras…
Mera sevärt och mer lättförståeligt: https://youtu.be/aa2kBZAoXg0
Kategorier
HUR EN VINGE FUNGERAR
Kolla denna videon därför…
…den visar på ett instruktivt sätt, hur en vinge fungerar.
Om ni ser bakom planet, så syns det, att vingen producerar en kraftig
nedåtriktad luftström.
Vingen är en maskin, som med hjälp av Bernoullis Lag, ändrar
riktning och hastighet på passerande luft.
I och med luftströmmen vinklas nedåt, skapas enligt Newton en
uppåtriktad motkraft.
Det är därför, maskiner konstruerade och byggda av oss kan hålla
sig i luften och flyga.
Du kan se virvlar eller vortexbildningar, där det finns ett mellanrum
mellan klaffar eller skevroder.
Finns det ett mellanrum, strömmar luft från undersidan (högt tryck)
till översidan (lågt tryck) och skapar de tätare virvlarna, du kan iakttaga
på videon.
Du kan också lägga märke till, att vingspetsvirvlarna på moderna plan
till stor del har eliminerats, tack vare modern utformning av vingens
spets och användande av WingLets.
Att dessa fenomen uppstår tydligt vid landning, det beror på, att
vingen ska producera mer lyft, den måste arbeta hårdare, eftersom
hastigheten är lägre och därmed krävs mer av vingen.
Videon tål att ses flera gånger.
Lärorikt.
har jag fixat några bilder
från en av mina “Biblar” inom faktasamlingar om flygkultur.
Boken heter: “Handbok i flygning” och är utgiven 1958.
Här finns massor av nyttigt och intressant att läsa för den
flygintresserade. Inte minst får man bra förklaringar på
flygmekaniska och aerodynamiska egenskaper på ett
flygplan. De är bra för de är korrekta. Inte trots de är
60 år gammal fakta, utan tror jag, tack vare, det är 60
år gammal fakta!!
Här följer en bunta bilder som beskriver olika
företeelser på ett plan:
Ovan är ett venturi-rör. Det sitter monterat på utsidan av planet.
Luften strömmar in från vänster – komprimeras av förträngningen
-fortsätter i expansionskammaren- sen ut.
Det som händer är att hastigheten på luften ökar kraftigt,
vilket enligt Bernouilles Lag medför att trycket sjunker i
motsvarande grad. Således får man ett undertryck efter
förträngeningen. Detta undertryck kan man till exempel
utnyttja för att driva vissa flygplansinstrument, som till
exempel spade/kula.
Ett pitot-rör används för att mäta hastigheten på den
förbiströmmande luften. Man mäter det dynamiska
(fartvinden) trycket och jämför det med det statiska
trycket (lufttrycket där planet befinner sig vid mättillfället)
Resultatet blir farten genom luften. Som ni ser har
man värme i röret, så det inte ska isa igen och där
finns också dräneringshål så smältvatten och regnvatten
kan rinna ut. Fryser pitotröret eller om det finns
främmande föremål i det, kan det orsaka haverier
eftersom det är en av de viktigaste sensorerna för
flyginstrumenten.
Vingen ovan är torderad, som det heter på fint språk.
indre anfallsvinkel än vingroten. Det medför, om man
flyger på vikningsgränsen, att vingspetsen löser av,
eller tappar lyftkraften, senare än vingroten, varför
planet är kontrollerbart i lägre fart, än om vingen
inte varit torderad. Förr tiden var det egenskap
som man byggde in i sin modell under bygget.
Men eftersom nästan ingen bygger sin modell i
dag har detta med vingskränkning försvunnit.
Det märks på snaprollarna och planteringarna
i marken om inte annars.
För att få ett flygplan att flyga stabilt i längdaxeln,
förser man ofta vingarna med pilform.
Skulle man få en störning åt som på bilden åt höger,
kommer vänster vinge att exponera större area mot
den mötande fartvinden än den högra. Det skapar
mer motstånd och planet återföres till den gamla
kursen, om allt fungerar perfekt. I verkligheten får
man använda både skev- och sidoroder.
Men som sagt, det är ett hjälpmedel.
Ovan tre kulor som illustrerar begreppet Stabilitet.
Den till vänster är i stabil jämvikt, för även om
den utsätts för en störning, kommer den att återgå
till utgångsläget.
Det mittersta klotet befinner sig i instabil jämvikt.
Det återgår inte till utgångsläget
efter en störning.
Det tredje klotet är i indifferent jämvikt, vilket betyder
att det hamnar i samma jämviktsläge efter en störning fast på
annan plats.
Ovanstående är fundamental kunskap, när man
talar om stabilitet hos ett flygplan.
För den som aldrig sett en propeller i sektioner så visar
ovanstående bild hur det ser ut.Ju längre ut från centrum
du kommer, desto mindre anfallsvinkel. I spetsen har
man i stort sett noll i alfa. Varför har man det så
Jo man vill ha ett jämnt drag om möjligt från centrum
ut till periferin.
Så här ser det ut, när du flyger med för stor anfallsvinkel ,
eller om du flyger för sakta. Strömningen på översidan
som ska var laminär har blivit det den inte ska vara,
turbulent, vilket medför, att lyftkraften försvinner,
planet viker sig eller går i spin.
Lite luftmotståndskoefficienter vid olika kroppar.
Det kommer mera och då om motorer.
Snygga foton -som alltid!
Ja, Mats är en verklig entusiast och kan massor om luftens mystiska rörelser.
Jag är relativ nybörjare inom friflyg och först för
några år sedan, fick jag lärt mig, hur man känner termik i startlinan på en segelmodell.
De modeller som är konstruerade för 70 år sedan “söker termiken”.
Hur detta går till, har jag aldrig fattat, men för c:a 15 år sedan kom en av mina radioassisterade motormodeller med konstruktionsår
1935 ungefär, in i en termikblåsa och radio-assist betyder, att man inte kan styra så mycket utan mer få modellen att flyga
hemåt igen, men den fastnade i en blåsa och flög högre och högre och drev bortåt med vinden.
Den har en elmotor så jag försökte flyga ur blåsan med full fart på motorn och fulla roderutslag, men den kom inte ur…
till sist syntes den inte.
Senare samma dag kom ett ungt par med modellen.
Den hade dom hittat under en solitärfura på ett stort kalhygge 4,5 km längre bort och fattat, att det nog var vi som hyste modellens ägare…
Ja det var en tävling i Flugebyn. En tävling som kallas 4+4.
Man flyger max 4 minuter med motor, därefter skall man glidflyga så nära 4 minuter som möjligt och landa inom en cirkel med 15 meters radie om jag minns rätt.
Det var detta, som fick in mig på friflyget, ja redan de gamla egyptierna höll på med modellflyg och då “handkastglidare”.
Ja termik… den modell som jag syns med i bildserien, när jag handkastglider (testar så den är i trim) den är från tidigt 1950-tal
och heter Viking och är konstruerad av en Ragnar Odenman.
Tävlingsklassen heter S-int, alltså Segelplan internationell klass.
Klassen finns kvar men heter idag F1A och tävlar man med färdigköpta grejer om man skall vinna VM.
Men dessa modeller är inte lika godmodiga som de 70 år äldre “Sintorna”.
Så – en modell i klass S-int startas med 100 meter lina.
Min drar startlinan uppåt med bortemot vad ett enliters mjölkpaket väger när den hittat termik. Innan den hittar termik, så får man
springa mot vinden för att hålla linan sträckt, annars kan linan koppla ur.
När jag känner att jag har stabilt drag i linan, kopplar jag ur och tidtagaren startar sin klocka och brukar behöva en kikare för att följa modellen.
Idag flyger vi normalt bara 120 sekunder för att få en MAX.
Max poäng per flygning är då 120 poäng.
Modellen har ett ur, med en arm som släpper från uret, när inställd tid har gått, sedan urkopplingen av linan.
Vi säger att vi fusar. FUSE – ja det är något som brinner av.
En elektrisk smältsäkring heter ju Fuse på engelska.
Istället för klocka kan man använda bomullssnöre som indränkts med salpeter och sedan fått torka. Den blir som en långsamtbrinnande stubintråd.
För att få modellen att gå ur termikblåsan, fusar man.
Med detta menas oftast, att man låter stabilisatorn fällas upp upp
30-40 grader och då blir det obalans i modellen, eftersom även stabilisatorn på dessa friflygande modeller oftast har en vingprofil
som ger lyftkraft. Ja så börjar den komma ner.
Istället för ett snöre till timern från stabilisatorns bakkant kan man ha två pianotrådar längst bak, en i stabben och en i bakkroppen
så båda sticker rakt bakåt med 7-8 mm avstånd.
Då sätter man en bit fusesnöre mellan ett gummiband, som håller stabbens bakkant på plats. När glöden i snöret når gummibandet,
brinner det av och stabben fälls upp.
Alltså – vill man veta något om luftens egenheter, så är Mats en mästare att förklara på ett begripligt språk för oss nybörjare…
Ingvar Nilsson