Mer bilder från Malmslätt
och vårt Flygvapenmuseum.
Eftersom jag tog ett tusental bilder, när jag besökte museet, har jag ju lite
som jag kan publicera. Jag resonerar som så, att bättre 10 för många bilder,
än att att missa en….
Bilderna försöker jag presentera i den ordning, man möter objekten i
lokalerna. Som jag sa i förra inlägget, är objekten väldigt pedagogiskt
visade med massor av information. Man har bemödade sig, att visa kvalitet
i stället för kvantitet och det är enligt min uppfattning det bästa sättet.
Skulle jag önskat något, så hade det varit större plats för det utställda,
men vi ska nog var nöjda, med hur det är.
Vi kan vara stolta över denna samling av tidsdokument från vårt svenska
flygvapen.
Ok, här kommer bilder med och utan kommentarer. Vill ni läsa om planen
så gå in på museets hemsida. Där finns all fakta, som behövs och bakgrunder.
Räcker inte det så googla !.
En Tummelisa, Ö1.
http://sv.wikipedia.org/wiki/FVM/CVM_Tummelisa
Flygplan från denna epok krävde mycken hantverksskicklighet att framställa,
för de var ju handgjorda. Motorerna var ju ofta stjärnmotorer eller radialmotorer.
Varför det heter stjärnmotor är ju uppenbart, när man ser, hur motorn är konfigurerad.
Som en stjärna. Dessa stjärnor kan man lägga på varandra så två 7-cylindriga stjärn-
motorer, blir en dubbelstjärna med 14 cylindrar. För att lösa kylproblemen hade man ofta
i början roterande motorer. Medd det menas att vevaxeln är fast förenad med flygplanet
och propellern sitter fastsatt i vevhuset. I och med attmotorn roterade med det använda
varvtalet, ca 1200-2200 rpm, så kom cylindrarna att få rätt arbetstemperatur. En bra lösning
med en nackdel: Motorn som roterade , blev ju som ett stort och tungt gyro, som påverkade planet
och gav det vissa dåliga egenskaper. Det uppstod en tröghet . Ett gyro strävar ju alltid att behålla
sitt ursprungsläge. Det vi känner om gyro är ju just, att det återför något och bibehåller det i sitt
ursprungsläge. Stjärnmotorer är på grund av sin konstruktion alltid försedda med ojämnt antal
cylindrar. Skälet till detta är, att i en stjärnmotor har man en huvudvevstake, som sitter monterad
på vevaxeln. På huvudvevstaken sitter sedan de andra vevstakarena, som kallas hjälpvevstakarna,
monterade. Stjärnmotorn tänder “efter hand” på varvet med varannan cylinder överhoppad.
Kamaxeln är ju en nockförsedd skiva i vevhuset där stötstängerna och lyftarna glider och överför
den rörelse som kamaxelns nockar skapar. Enkelt och genialt.
Princip 5-cylindrig stjärna.
Ni ser att huvudvevstaken är monterad på vevaxeln
och hjälpvevstakarna är fästa på huvudvevstaken.
Fjädringen i stället bestod av gummiarmortisörer. Inget lätt plan att landa i sidvind. Vingarna var utrustade med rottingbågar som skyddade vingarna vid tendens till groundloop
eller liknande tillbud.
Mikael Carlson tillverkade en replika av planet och är kända efter många uppvisningar.
Mikael är och var en duktig modellflygare bland annat.
Nieuport
Kan det var en höjdmätare på ratten……och det som ser ut som en ringklocka
Ånyo ser man hantverket på planen från denna tid. Se på kylaren….
Som synes finns det inga skevroder på planet. I stället vreds eller
torderades, som det heter, planets vingar. Krävde ett sinnrikt system av wires,
Ett tidstypiskt ställ med hjul, gummiarmotisörer och medar. Medar hade man inte för snöns
skull, utan fastmer för att förhindra att planet slog runt framåt. Det hette på dåtidens flygar-
språk att capotera.
Svarvade och frästa stålcylindrar. Kolla ledningarna till stiften från magneterna !
Se på den fantastiska uppbyggnaden av detta ställ ! Ser ni fjädringen ? Jag vet vad jag
omedelbart kommer att tänka på: Min mormors mangel ! Den hade en nästan exakt likadan fjäder, som
man kunde spänna åt med ett vred, för att man skulle få press på de båda trärullarna som skötte
om själva manglandet.
SK5 Heinkel
Mycket plywood, hamrat aluminium och rörkrökar i glödgad koppar.
Undrar hur säkert det var med bränsletanken där den sitter placerad…?
Ovanpå vingen kylaren.
Rörläggare hade mycket att stå i………
Läs här om detta flygplanet: http://www.flyghistoria.org/tullinge.htm#Projekt_Sk_5_och_Sk_14
En rak 6:a. Undrar hur den lät när den gick…..och undrar
hur länge motorn gick mellan ventiljusteringarna ?
En Phönixjagare. Phönix 122 DIII
Länk: http://sv.wikipedia.org/wiki/J_1_-_Ph%C3%B6nix_122_DIII
Här kör man med raka rör…..
Här finns det ingen HUD ! eller digital instrumentering.
“LillDraken”, som var en mindre version av Draken, som användes vid flygprov.
Här körde man inte med försänkta nitar. Utan det såg ut som
en getingsvärm hade satt sina gaddar i plåten och orsakade bulorna.
Undrar vad provflygaren tänkte , när han förde fram trottelspaken till full power vid första starten ?
En Gripen……..ganska sliten.
En SAAB B-18. Det enda vi har kvar av flera hundra.
Lite originaldelar och lite nybyggt som mockup.
Bombfällarens glasveranda
Här är den ena av Daimler-Benzmotorerna. Licenstillverkade i Sverige. Motorernas
beteckning var Daimler-Benz 605B.
Läs här om B-18:
http://www.avrosys.nu/aircraft/bomb/158-b18/158B18.htm
Motocrossdäck…….? Krävdes då man ofta opererade från gräsfält.
Kolla känslan för detaljer, stänkskärmen.
DB-605B utvecklade 1475 hk. Bränsleinsprutning och teknologiska mästerverk.
Kroppen på B-18 försedd med dåvarande nationalitetsmärkning och förbandstillhörigheten F14 Halmstad.
Jag bodde 1000 m från F14 och jag minns fortfarande hur det lät
när mekarna varmkörde motorerna på divisionernas flygplanmånga gånger om dan.
Jag minns också hur mycket haverier det fanns.
Att vi inte har en enda komplett B-18 kan man tycka är en skandal.
Men det var så att dåvarande flygvapenchefen Nordenskiöld ville ha
väck allt gammalt och in med det nya : Rea. Det hette så på den tiden,
alltså inte jetplan utan reaplan, som är en förkortning av reaktionsmotorflygplan……
Kanske hade Nordenskiöld rätt, men han kunde sparat något……..
Det kommer mera bilder so stay tuned.
57 mm akan för B-18T.
