En sån här manick till var och en av oss….
Länk:
http://www.liveleak.com/view?i=264_1259443953
mats
Kategorier
Månad: november 2009
Kategorier
EN AV MINA FAVORITPROMENADVÄGAR….
…är från parkeringen vid Tönnersa Strand ner till havet.
Sen följer man stranden ca 3 km till Lagaoset, som ju alla vet
är Lagans mynning i havet. Där tar man till vänster och går vägen,
som löper parallellt med stranden fast inne i skogen ca 300 m.
När man går längs stranden, ser man alltid något, som är värt
att fotografera eller begrunda.
Inne i skogen möter du ju en helt annan miljö och biotop.
När du promenerar genom skogen, hör du havet och det låter
som ett passerande tåg som är oändligt långt.
Hela sträckan man strövar är ca 7 km.
Har ni aldrig varit där, det är värt ett besök.
Det blev några bilder oxå.
Just där skogen tar vid ,växer ofta av vinden hårt tuktade björkar,
som aldrig får chansen att utvecklas, som vi är vana att se de i inlandet.
Här pinar blåsten träden och de anpassar sig så gott det går genom att inte bli för höga.
Av någon för mig outgrundlig anledning har någon slängt
8 säckar champinjoner vid parkeringen.
Verkar för mig totalt meningslöst.
Strandskogen ser ut som en tavla av John Bauer.
(Googla John Bauer så förstår du)
Redan nu i november är knopparna stora på Rhododendronbuskarna.
Vad en sådan buske gör här mitt ute i ingenting, vet jag inte,
men troligtvis en kvarleva av en för länge sen försvunnen sommarstuga.
En väg som tycks dragen med linjal.. Det är som en paradox i linearitet
bland allt det skenbart slumpmässiga i växtligheten.
En ensam kiteåkare vid Lagaoset. Fast det blåste för lite sa han. Jaha, hålla till i Kattegatt nu….Brrrrr
Ett ilandflutet träd med krona och allt. Undrar var det kommer ifrån
och hur har det kunnat komma så långt upp?
Trädet dekorerat med gamla joggingskor i grenarna.
En snäckas skal som balanserar på toppen av sitt vindskapade sandtorn.
En ilandfluten stock med 4 stora spikar eller naglar islagna, så de bildar ett kryss.
Min fundering genast var ju: Varför och till vad?
Fast efter lite fundering undrar jag om det inte är en naturlig del av trädet?
En vilsekommen ? fältpiplärka trippade jämte mig en lång sträcka
på sina ängsliga ben, tittande på mig precis som om den ville fråga :
Var är mina fältpiplärkekompisar och vartåt ligger söder?
Jag har inget tele på kamerna, därför blev hon lite liten.
Havet eroderar kanten vid dynerna vid hård vind och lågt lufttryck.
Köp mina magiska stenar...
Detta är en “Lillguru”, det vill säga en av överguruns medhjälpare under en seans.
Jag läste just i ett par tidningar om de som driver inrättningar,
där man kan mot erläggandet av en rundlig summa,
3000 kr för en lördag-söndag, får lära sig att tala med andar.
Andra specialiteter är, att man kan köpa magiska stenar
för ett par tusen spänn styck, som enligt den själutnämnde
gurun Frank Haugen, kommer att överföra övernaturliga
krafter till ägaren.
Jaja, tron kan ju försätta berg heter det, så varför skulle
inte stenar kunna samma sak?
Deltagarna på denna clownens kurser är till 98% medelålders
kvinnor, som av en eller annan anledning vill ha andlig
vägledning av en pajas.
Jag trodde en guru såg ut så här, för han är väl riktig……?
De som nappar på detta skojeri är väl ofta människor,
som har problem, eller som söker något mål för sin tillvaro.
Denna hjälp kan de få billigare eller gratis av samhällets
eller ideella verksamheters erbjudande.
Det går väldigt bra för gurun, för han kör en Ferrari fö
r 1.3 miljoner och två Lexus för tillsammans 1.4 miljoner….
Jag trodde alltid, att en riktig guru gick klädd i ett tygskynke,
smorde in håret med koskit och endast ägde det han stod i
och en matskål……..
Min personliga åsikt om storskojare som självutnämnda
gurugossar är, att man kan inte förbjuda skojeriet, men
den så kallade behandlingen kan ju orsaka psykiska trauma
, som en riktig läkare får knyta upp.
gurugossar är, att man kan inte förbjuda skojeriet, men
den så kallade behandlingen kan ju orsaka psykiska trauma
, som en riktig läkare får knyta upp.
Hoppas tidningarnas skriveri om skojeriet får människor
att förstå ,att allt är ett stort bedrägeri och enda syftet med
den norske guruns verksamhet är att tjäna pengar.
att förstå ,att allt är ett stort bedrägeri och enda syftet med
den norske guruns verksamhet är att tjäna pengar.
Länk till en av artiklarna:
http://www.expressen.se/Nyheter/1.1793403/seans-hunger-och-svara-gratattacker
Länk till storguruns hemsida:
http://www.retreat.nu/retreat-loveexplosion1.htm
Läs på hans hemsida och förvånas.
Kategorier
ETT GOTT SKRATT FÖRLÄNGER LIVET.
Den här personen, ni kanske känner igen honom?
Han betalar 200 kronor i statlig skatt………….och han äger en fastighet med taxeringsvärdet 13.1 miljoner.
Jag äger ingen fastighet med taxeringsvärdet 13.1 miljoner, men jag betalar mer statlig skatt, än gossen som ler så belåtet.
Vad var det hans bok hette nu igen?
“Den som sätter sig i skuld är icke fri”
…….Håhåjaja.
Källa: http://www.e24.se/lifestyle/klacksparkar/artikel_1701695.e24
mats
I have added a bunch of pics, which might be of interest for those who need an idea about solving certain problems linked to the assembly of the SuperAva and the HyperAva.
If you do have any questions or if something is unclear do not hesitate to mail me.
I´ll do my best to advice you.
Pics down below in albums. Just klick and the pics pops up.
[nggallery id=41]
mats
påstår den politiska nomenklaturan i Sigtuna, eftar att ha fått en trevlig resa till Kina och turistat, spelat golf och bott på de bästa av hotell……
Det är klart, jag glömde säga det. Vem som betalade, stod för fiolerna? Det gjorde du!
Skattepengar som gått till SIDA, finansierade Sigtunaelitens trip. Med 300000 spänn.
Vad man skulle göra? Man skulle hjälpas åt att utveckla turismen. Om det blev något resultat? Nä, det bidde inte ens en tumme.
Men resenärerna hade haft trevligt enligt uppgift. Klart att det är trevligt att åka till Kina, när Nån Annan betalar.
Jag skulle vilja träffa den här Nån Annan. Han finns tydligen överallt.
Nåväl, resan för Sigtunapolitikerna bevisar för mig två saker:
Det fattas inte pengar i detta landet och vi lever i ett sagoland.
mats
Kategorier
TJÄNA PENGAR PÅ DIN DÖD…..
Det försökte anställda inom vården i en stad i norra Sverige göra.
De anställda vid ett äldreboende hade ordnat en vadslagningstävlan , som gick ut på, att man skulle pricka tidpunkten för en av de boendes död.
Ja, det är sant. Så går det till i lagomlandet Sverige. Vårdpersonal slår vad om inneboendes dödsdag.
Jag saknar egentligen ord för, vad jag känner. Man hör för det mesta ett mantra från de anställdas som säger, att de har så mycket att göra, så de hinner inte med och att de blir, som det nu heter, “utbrända”.
Utbrända, kan ju inte dessa människorna ha varit vid äldreboendet, som vadslog om en människas dödsögonblick. De har väl snarare brist på uppgifter.
Vet ni hur det fungerar på ett äldreboende? Inte. Då kan jag rekommendera ett besök. Det blir en överraskning.
Min erfarenhet genom min mors vistelse där, är inte en positiv sak. Vänta tills du ska dit själv om det behövs. Då får du se realiteterna i Sverige för de som varit med hela sitt liv och byggt landet.
Se hur de belönas!
Men det jag läste om, hur det gick till i den norrländska staden på äldreboendet, det var det mest omänskliga, förnedrande jag hört på länge inom begreppet vård.
Jag hoppas av hela mitt hjärta, att dessa anställda som ägnat sig åt vadslagningen snarast blir avskedade och att de aldrig kommer i närheten av vården mer.
Det ska bli intressant att se, vad som sker i framtiden med dessa.
Jag känner bara en sak för sådana människor: Ett förakt utan gräns
Skrivet i ilska
mats
Länk till artikeln:
http://www.expressen.se/Nyheter/1.1787727/slog-vad-om-nar-patienten-skulle-do
Kategorier
LARÖD SKÄRMFLYG
Ett hang just norr om Helsingborg
Strax norr om Helsingborg ligger Laröd. Här finns ett hang ,
som är möjligt att skärmflyga på när omständigheterna är de rätta.
I dag lördag fanns det vissa chanser, varför vi drog dit.
Vi, ett antal skärmflygare från Sveriges södra delar. Tyvärr var
vinden sned och sedan för svag. Men lite blev det fluget i alla fall.
Där är förresten vacker utsikt över Öresund mot Helsingör där vi flyger.
Laröd ligger efter Sofiero och vägen till hanget går via det lilla
köpcentrumet i Laröd ner till kanten.
Landning gör man på gräset nere vid havet.
Lite bilder blev det.
Om du skriver exempelvis “skärmflyg” i sökrutan till vänster finner du
mycket mer om paragliding.
Två herrar väntar på vind
Rasmus över tallarna vid Laröd
Ny Gradient . Det sägs den kostar 34000 spänn…. japp det kostar att ligga på topp.
Skärmflygare ska plocka kottar
Ännu ett flygförsök i den usla vinden
Anders gör ett nerflyg
Anders den trevlige ska flyga inverterat……
Kategorier
SYDVÄST VAR DET JA….
Som jag bestämde i går att jag skulle dra till Hammar och flyga skärm, det gjorde jag också.
Stack kl 0800 från Halmstad och var framme vid Hammar 1012. Strax efter mig kom Timo och efter att ha kollat vinden som var ca 8-10 m/sek beslöt vi att starta nere på det låga, som är en fortsättning på det stora hanget fast bara 25m högt.
I och med att vi kommer 50 m lägre kan man räkna med ca 2 m/sek mindre vind, vilket gör det lättare att starta.
Att starta när det är lite hård vind är inte helt enkelt för en gammal man…..
Jag startade där nere och flög upp mig på det stora hanget utan problem. Lyftet var mycket bra just då. Uppe vid starten på det höga stod några hängglidarpiloter och suktade, när jag och Timo flög. Varför inte hängglidarna flög kan jag inte förstå. En hängglidare tål mer vind än en skärm.
Efter en halvtimma i luften märkte jag en snabb försämring av lyftet och beslöt landa. Det var bara det, att jag var långt under kanten och inte bara det, jag var tvungen att landa på stranden nedanför. Sen var det bara att packa ihop skärmen och kravla sig uppför 75 m brant lutande Skånejord. Fråga inte om jag var trött när jag kom upp med mina 25 kg utrustning.
Timo den lyckosten, han hangade i bra lyft närmare Ales Stenar och jag var naturligtvis avundsjuk.
Men skit samma, på det igen. Det hade kommit ganska mycket folk och det var trångt i luften. Men allt löpte av bra. Till slut hade klimatet gjort sig påmint och jag landade efter en l å n g stund i luften.
När jag packade min skärm i säcken, lyckades jag få en bärlina insnodd i det surrningsbandet som håller ihop skärmen i säcken, med resultatet att linans hölje gick av. Jag måste byta den och tills jag får en ny, så ska jag fixa den tillfälligt.
Ankomst till Halmstad kl 1800 ganska slak i benen.
Låt mig säga om trafikmoralen på E6. Bedrövlig! Djungelns lag gäller. Äta eller ätas! Man ser aldrig en polis på denna väg som utövar sin myndighet. I vänsterfilen konstant körande fartdårar. Audi, BMW och norrmän oavsett fabrikat. I högerfilen oändliga rader med långtradare och trailerdragare.
Här några bilder. Eftersom jag är fotografen ,inga bilder på mig som vanligt.
Gustav har just landat och ska ha ner skärmen innan han seglar iväg inåt landet….
Profil av skärmflygare…..ja det var mycket motljus idag.
Start. Det syns att vinden är kraftig.
Undertecknad i under sin stolthet: Min nya Gradient Golden !
Gustavs fightingface med balaklavan.
Man sitter mycket bekvämt
Anders ripping his ass………..
Sol över Östersjön kl 1500
Mycket snören
Timos profil
Här är Timos film från dagens flygning. Gustav flyger lite aerobatiskt och undertecknad flyger som den gamla kråka han är. Min skärm är vit med blått i.
Länk film:
http://www.youtube.com/watch?v=xfE70YXJszo
mats
Kategorier
ÄNTLIGEN SYDVÄST!
Ovanstående bild visar väl ett av de första experimenten med skärmflyg. Bilden tagen under Första Världskriget och visar en ubåt, som släpar en man hängande i en skärm.
Avsikten med denna operationen, var att få upp en observatör, som kunde skaffa underrättelser för den taktiska ledningen ombord.
Under andra världskriget hade tyskarna en autogyro, (observera att det heter -gyro, inte -giro enligt uppslagsverken, men det tycker jag är konstigt, för ordet giro=¨något som går runt verkar rätt för mig också.)de kunde släpa efter sin ubåtar och som var mer kontrollbar. Någon operativ betydelse hade dessa farkoster inte, utan man får se det som utsprång från uppfinnares idéer.
Problemet med en skärm man släpar, är bristen på egenstabilitet och att man inte kan styra den, med de konstruktioner som fanns vid denna tid.
På 60-talet kom man underfund med, att om man tog upp hål i en vanlig skärm, där passerande luft och framför allt acckumulerande luft i kalotten kunde släppas ut och om man la till lite extra väv kunde, man få en viss framåtdrift under kontrollerbara former.
Framåtdriften framför allt då, när man blev bogserad. Fortfarande kunde man inte styra skärmen. Utan syftet med modifieringen var att få skärmen självstabil.
Den stora innovationen och mannen med idéen om att kunna styra sin skärm, var en amerikan vid namn Rogallo. Ett exempel på hans första skärm ses på bilden.
Han experimenterade vid Kitty Hawk, alltså på samma plats där bröderna Orville och Wilbour Wright gjorde den första motoriserade flygningen med start från marken.
Rogallo gav namn åt sin konstruktion, då den kallades “Rogallovinge”.
Alla känner väl till den, en trekantig konstruktion av tyg, lite aluminium och lite snöre….? Det Rogallo gjorde var att visa, att hans konstruktion var enkel, lätt, stabil och hade mycket goda egenskaper. Den kunde kontrolleras och flög på ett förutsägbart sätt.
De som inte var intresserade av Rogallovingar fortsatte sina experiment i annan riktning, nämligen att utveckla skärmarna, så de kunde användas för flygning.
Man visste ju vad som krävdes för att få lyft och framåtdrift, problemet var, hur man kan kombinera alla variabler till en fungerande enhet.
Man hade att ta hänsyn till lyft, framåtdrift, säkerhet och praktiska saker som hur man transporterar skärmen, var flyger man osv.
Fantastiska paragliders syddes ihop och exemplet ovan är en innovation från 70-talet. Man ser att skärmen ser ut, som en jag vet inte vad, jo nu vet jag, den ser ut som en
“Portugisisk Örlogsman” vilket är en manet som lever i södra Atlanten. Googla så får ni se! För ni ska slippa googla, här är den:
Vi ser också att antalet linor inte är överväldigande och att skärmen är enkel. Alltså ett sjok av tyg. Pilotens utrustning utan riktig sele och utan hjälm säger också, att detta är en pionjär.
En amerikan vid namn Wills förstod, att man skulle efterlikna en flygplansvinge för att få skärmen att fungera.
Hur gör man det? Jo man syr vingen som en riktig vinge med ovan- och undersida och däremellan spryglar av styv duk, som håller formen på vingen och ger den den profil, som konstruktören tänkt sig.
Det var just detta som var problemet:
Hur får man vingen/skärmen att hålla profilen?
Wills knäckte nöten. Han försåg framkanten på skärmen med luftinsläpp, där luften strömmade in och fyllde cellerna. Dessa insläpp sitter bara centralt på framkanten, så de yttre delarna av skärmen är täta.
Denna konstruktion med fartvinden som profilbevarare fungerar perfekt. Vingprofilen blir uppblåst och tack vare spryglarna, har man den önskvärda profilen skapad av övertrycket inne i vingen.
Att man kunde applicera profiler och förvänta sig att de behöll sin form, var ett gigantiskt språng framåt.
Nu kunde man säga, att man hade en fungerande vinge.
Här ser ni ett exempel på en modern skärm, där intagen för luft i framkanten tydligt syns. Man kan intuitivt förstå, att skärmen är “uppblåst” ,när man ser dess form.
Platsen är Hovs Hallar på det låga hanget.
Så här kan det se ut, när man går en kurs i skärmflyg.
Den stora frågan:
Vad är det som gör, att skärmen lyfter piloten?
Jag ska mycket enkelt förklara. Det kommer sen en noggrannare genomgång i aerodynamik och flygmekanik, som förklarar varför saker och ting inte faller till jorden.
En vinge är enkelt uttryckt en mycket effektiv luftpump. En luftpump som under rätta omständigheter pumpar och ändrar riktningen på luften.
Bakom en vinge som färdas enligt ovan med viss fart, viss anfallsvinkel och som har viss form, så bildas efter vingen en utpräglad nedåtgående luftström.
Enligt Newtons lag, så svarar mot varje kraft en annan lika stor vinkelrätt mot dess riktning.
Alltså: Har vi en nedåtriktad luftström bakom vingen med 10 enheters kraft vinkelrätt mot jorden, då kommer vingen/farkosten att tryckas uppåt med samma kraft.
Lätt som en plätt!
Precis så fungerar en skärm när man flyger.
Varför skärmen glider framåt i luften?
Av samma skäl som en bil man släpper handbromsen på i en backe:
Gravitationen eller tyngdkraften vill dra föremålet till jordens medelpunkt. Det är detta som är motorn.
mats
För er som har egen parabol kan ni se ett väldigt bra program om modellbygge på kanalen DMax.
Det handlar om bil, båt och flyg och beskriver byggandet och testandet av scratchbyggda egna konstruktioner. Som ni vet är tyskar ett noggrannt folk och det är mycket intressant att följa serien.
Man lär sig att förstå hur man kan tillverka avancerade konstruktioner i den egna hemmaverkstaden. Så är till exempel en cnc-fräs inte speciellt dyr och den kan ju utföra det datorn säger den ska göra. En sån skulle man ha!
Här är en länk till programmet Die Modellbauer på DMax hemsida med en demovideo:
http://www.dmax.de/video/die-modellbauer-neue-folgen/
mats
Kategorier
HÅLL I HATTARNA…..
för idag onsdag fick vi ett litet intensivt lågtryck från sydväst. Som vanligt skrev kvällstidningarna som om hela landet skulle blåsa bort, men så blev det inte.
Lågtrycket med sina fronter. Det ser ut som en boxare som slår en högerkrok.
Lägsta barometertryck registrerat på Beverly Hills (Fyllinge Halmstad) var 987 hPa.
Här är en skärmdump från min väderstation, som sitter helt fritt och högt och inte påverkas av något som bestämmer vinden. Högsta vindhastighet mätt var som ni ser kl 1811 med 25.6 m/sek vilket är stormstyrka. Medelvinden när byarna var som starkast låg på 15 m/sek.
All data finns i graferna. Du kan se att centrum gick förbi omkring kl 1800 för därefter steg lufttrycket och vinden började vrida upp på väst och nordväst.
Grafen till höger:
Svart linje=Lufttrycket.
Röd linje=Vindbyar.
Blå linje=Medelvind.
Den taggiga svarta linjen under i nästa graf är vindriktningen. Kolla hur vinden vrider när centrum passerat.
mats
Kategorier
DOUGLAS HAMILTONS ÖDEN OCH ÄVENTYR
En av pionjärerna
Här ovan är fundamentet till Hamilton och Pelzners
startbrygga vid Stora Starten på Hammar.
Det är nu 90 år sen det byggdes…
Ett flygarliv i tidigt 1900-tal med en människa, som
försökte realisera sina drömmar och som nästan
lyckades.
Men jag tror ändå, Douglas Hamilton upplevde
mycket roligt.
Dock undrar jag, om han tog sig själv och världen
alltid på allvar ?
Jag har försökt finna en bra fotografisk bild av Hamilton,
men medger jag skändligen misslyckats.
Vill man veta, hur han såg ut, så var han mycket lik sin
son Ulph , som är lätt att finna.
Vad som gör honom intressant, är ju att han har
anknytning både till Ystad och till Halmstad.
Tidigt 1900-tal, under 1925-1926 bedrev han flygskola
i Halmstad.
Det skulle jag viljat sett !
Så vitt jag kunnat utröna i arkiv, så hade han sin bas
i en del av en snickerifabrik (Östra Snickerifabriken)
vilket han fick utnyttja kostnadsfritt i Halmstad.
Fabriken låg som namnet säger i den östra delen
av Halmstad.
Hans flygövningar tilldrog sig vid Östra Stranden söder
om Halmstad, där det fanns en dynkant, som kunde
producera hangvind i någon mån.
Att han hade aktiviteter på Galgberget, har jag inte
funnit belagt någonstans.
Galgberget var ju vid denna tid inte skogsbevuxet nästan
alls, så med god vilja och oändligt mod kunde väl eleverna
kastas ut, på det som var ett hang.
Men den mesta utbildningen var säkert balansering,
när det blåste och små skutt efter bil. Det skulle vara
intressant att veta, var på Galgberget han höll till?
Nån som har info om den påstådda aktiviteten ?
Nere vid Hammars Backar finns fortfarande efter 90 år
det grevliga fundamentet till hans startbrygga kvar.
Hammars Backar är alltså en klassisk plats för flyg, både fullskala-,
modell och skärmflyg.
Nedanstående fakta har jag skramlat ihop ur olika öppna källor
och eget efterforskande.
Greve Douglas Hamilton, född James Douglas Hamilton 8 juni
1892 på Lyckås gods norr om Husqvarna, död 5 december 1943,
var en svensk militär och flygpionjär och man av äventyren.
Hamilton tog studenten 1912 och blev sedan officer först i
kavalleriet, senare vid trängens reserv, där han så småningom
blev kapten.
Hamilton var ovanligt vital, spänstig och idérik. Han deltog
i svenska gymnastiktrupper vid två olympiska spel, han var
en skicklig boxare och ryttare.
Han började sin flygutbildning 1917 vid Enoch Thulins
Flygskola och erhöll sitt aviatördiplom med nr 94 samma år.
Efter flygutbildningen sökte han sig till militärflyget, men
när hans ansökan inte beviljades sökte han sig till Finland
och deltog i inbördeskriget 1918.
Han gifte sig 1919 med den danska miljonärsdottern Erna
Simonsen och flyttade flyttade tillfälligt till Köpenhamn.
Redan året därpå separerade paret och Hamilton flyttade
åter till Sverige utan fru, men med hennes förmögenhet…
Han återvände till Danmark en mörk natt för att försöka
kidnappa sin son Ulph och med motorbåt föra honom till
Sverige.
1923 for Hamilton till Wasserkuppe i Tyskland att genomgå
segelflygutbildning Hans syfte med utbildningen var att lära
sig segelflyga för att kunna deltaga i den danska tidningen
Politikens tävling om den första segelflygningen över Öresund.
Tidningen hade nämligen utlyst en rejäl dusör, för den som
först segelflög över Öresund.
På Wasserkuppe träffade han Willy Messerschmitt,
en föregångsman inom tyskt flyg och köpte av honom sitt
första segelflygplan, ett Messerschmitt S-12.
Den första flygturen efter inköpet resulterade i ett haveri
där flygkroppen och en vinge bröts sönder. Hamilton gav
inte upp, utan köpte i stället en Espenlaub 4 för den planerade
Öresundsflygningen.
Den 25 augusti 1923 skulle den planerade flygningen genomföras.
Med på färden skulle Hamilton medföra post. För detta ändamål
stämplade Postverket breven med stämpeln
“MED MOTORLÖST AEROPLAN, HÄLSINGBORG 25. 8 23”.
Tyvärr kunde inte flygningen genomföras, utan den sköts upp
ett par veckor, och posten fick korsa sundet med båt. Även det
andra försöket den 13 september 1923 från Laröd fick inställas.
Jag kan inte förstå, hur han kunde tro, att det kunde vara möjligt
korsa Öresund efter att ha startat på Larödshanget ?
Jag har skärmflugit där och du kan garanterat inte få höjd,
så du kommer ens en femtedel av sträckan…
Han gjorde flera försök och hamnade i vattnet ett flertal gånger
innan han slutligen gav upp 1932.
(Edmund Sparmann korsade Öresund den långa sträckan mellan
Köpenhamn och Malmö med en tur och returflygning samma dag
den 12 augusti 1933 i en Grunau ESG-31 ).
Edmund Sparmann konstruerade ett övningsjaktplan för svenska
flygvapnet, som kom att kallas “Sparmann-jagaren”.
En av mina goda vänner, nu framlidne Arne Olveng, byggde 1982
en skalamodell av Sparmannjagaren försedd med en 40 fyrtaktsmotor.
Undertecknad hade nöjet att flyga den på en flyguppvisning på F14
och den flög som man kunde förvänta. Hela tiden passa den,
använda sidoroder i svängen för att balansera nosen i horisonten.
Annars inga märkvärdigheter.
Bengt-Olof Jönsson fick sedermera den fina modellen och har inget
hänt hänger den väl fortfarande i hans tak.
Sparmannjagaren
Motor: DH Gipsy Major (120-130 hk) Samma motor som satt i DH Tiger Moth
En 4-cylindrig inverterad radmotor som byggdes i 10000-tals exemplar.
Besättning: 1
Längd: 6,18 m
Spännvidd: 8,00 m
Höjd: 2,00 m
Max startvikt: 625 kg
Toppfart: 250 km/h
Beväpning: –
Antal i tjänst: 10
Reg. nr: 811-820
Förband: F 1, F 2, F 3, F 5, F 8, F 12, F 13
Grunau ESG-31 som Edmund Sparmann flög tur och retur Malmö-Köpenhamn med 1933.
1925 startade Hamilton tillsammans med Willy Pelzner en civil
flygskola i Halmstad men inför vintern ville man flytta verksamheten
till Göteborg.
Hösten 1926 flyttade man slutligen till Hammars Backar
öster om Ystad, där man kunde organisera verksamheten samt
bygga hangar och en verkstadslokal, där man kunde nyproducera
och reparera flygplan.
1934 köpte han segelflygplanet Grüne Post och med hjälp av
Antonius Raab genomförde han en flygbogsering från Riga till
Jönköping, med mellanlandningar i Reval, Helsingfors och
Stockholm. Vid bogseringen användes en 100 meter lång lina
samt en telefonledning mellan Raab och Hamilton.
På etappen mellan Stockholm och Helsingfors drabbades
man av dimma och dålig sikt över Ålands Hav och Hamilton
tvingades att koppla loss sitt flygplan och landa i en havreåker
på Ljusterö medan Raab fortsatte till Barkaby. Någon dag
senare fortsatte bogseringen till Jönköping.
Efter hemkomsten köpte han även bogserflygplanet ett
BFW U 12 Flamingo som fick den civila registreringen SE-ADY.
Efter en arvstvist 1933 efter fadern James Hamiltons död
förklarades Hamilton omyndig och som förmyndare utsågs
hans farbror Adolf Hamilton. Trots att han fick ett arv på
600 000 kronor levde han ständigt på ruinens brant.
För att komma ifrån arvsbråket reste han till Spanien för
att deltaga i det Spanska Inbördeskriget på Francos sida.
Han arbetade under en period som icke ackrediterad konsul
Sevilla innan han återvände till Sverige via Tyskland,
där han deltog som frivillig på östfronten.
Vid hemkomsten hade han svåra sårskador i ryggen och på
väg mellan Malmö och Karolinska sjukhuset i Stockholm i
en järnlunga för sina skador, avled han den 5 december 1943.
Douglas Hamilton hade en son, som hette Ulph, som också
deltog i andra världskriget på Tysklands sida som frivillig.
Denne Ulph hade en son, som förekom i ett tv program för
nåt år sen, där Ulphs son hävdade just, att att han var Ulphs
son och därmed berättigad till vissa saker. Det handlade
inte om pengar, utan om att han ville ha visshet om sin fader.
Jag tror programmet finns på SVT Play.
Willy Pelzner , Hamiltons kompanjon var född 1 juni 1900
i Nürnberg död 23 juli 1977 och var en tysk flygplanskonstruktör
och flygpionjär.
Under tonåren byggde och konstruerade Pelzner modellflygplan
med sådan framgång, att han fick leverera flygplan till en
lokal sportaffär i hemstaden. Han slog världsrekord för
modellflygplan och var instruktör i den lokala flygskolan.
1918 tvingades han att avlägga nödexamen för att kunna
kallas ut i Första Världskriget.
När freden kom, studerade han fysik, kemi och matematik
vid Erlangens universitet. Med bidrag från Nordbayersche
Luftsportverbund kunde han bygga en dubbeldäckad
hängglidare i full skala.
Ett av Pelzners glidflygplan, som han flög med på Wasserkuppe
och vann två viktiga tävlingar.
I taket på muséet i Wasserkuppe, ligger vid Fulda i södra Tyskland,
där hänger en av Pelzners hängglidare .
1920 ställde ha upp i flygtävlingar vid Wasserkuppe med sin
glidare och vann Fokkerpriset och Rumplerpriset.
Pelzner lärde känna Douglas Hamilton sommaren 1923
och de båda flygarna fann varandra. De utarbetade planer
för Hamiltons Öresundsflygning senare under året, och
Pelzner följde med till Helsingborg för att preparera flygplanet.
Bland annat tätade han flygplanskroppen så att det skulle
tåla en vattenlandning.
På försommaren 1925 återvände Pelzner till Sverige med
sin egenkonstruerade flygande vinge samt en Pelzner
Simplex Sitzgleiter, som skulle bli skolflygplan i Pelzner
och Hamiltons civila flygskola.
Skolan startades i Halmstad och för de första flygningarna
byggdes lokalt en Pelzner P 1, som var en dubbeldäckad
hängglidare med variabel vingyta på 12-16 m2. Senare kom
den att ersättas av en Pelzner P 2 sittglidare. Utöver P 1 och
P 2 användes även Hamiltons Espenlaub II samt ett
midgevingat Monosegelplan Pelzner P 4 som byggts i
Halmstad under året.
Skolan flyttade 1926 från Halmstad till Glemmingebro
en bit från Ystad.
Flygutbildningen skedde vid Hammars Backar strax
öster om Ystad, där Pelzner var förste flyglärare.
De hade sin bas i byn Glemmingebro, där jag under mina
vistelser vid Ystad för att flyga hang med skärm eller modell
har bott under ett 20-tal år på Österlens Gästhärbärge.
Naturligtvis nyfiken på var Pelnzer och Hamilton höll till
frågade jag runt bland de boende, om de visste var de
hade hållt till. Jag fick inga säkra svar, men jag tror det var,
märkligt nog i en fastighet, som ligger granne med mitt
boende.
Jag ska undersöka närmare och då,om jag är säker,
dokumentera med bilder.
Detta är en nytagen bild av mig våren 2019 av den möjliga platsen i Glemmingebro
för Hamilston och Pelzners verksamhet för snart 100 år sedan.
Att deras verksamhet förekom här, var för mig en komplett
överraskning. Vetskap om det, fick jag från en liten notis i en
sedan länge avsomnad flygtidning från 1943.
Här konstruerade och byggde han sitt första motorflygplan
Pelzner P 70. Flygplanet var högvingat och vingen kunde vid
marktransport vridas 90 grader för att underlätta transporter
efter bil på vanliga vägar. Spännvidden var 10,4 meter och
flygplanet var utrustat med en 2-cylindrig motorcykelmotor
på 16 hkr.
24 januari 1928 kommer Nils Söderberg för att utföra
luftfartsverkets flygprov.
Eftersom frigången mellan vingen och sittbrunnen var
mycket begränsad kunde inte Söderberg komma in i
flygplanet utan att vingen först monterades bort,
vid ett eventuellt haveri skulle han ha suttit fast.
Den tekniska besiktningen och godkännandet gjordes 27
februari 1928 av Henry Kellsson.
Under 1929 konstruerade Pelzner och Hamilton flygplanet
P 158 H II som står för Pelzner 158 och Hamilton 2.
Flygplanet var ett monoplan med vingen monterad på en
kort gondol som var fäst på flygkroppens ovansida.
Som motor valdes en Douglas motorcykelmotor på 16 hkr,
spännvidden var 9,5 meter, vingytan 14 m2 och med en
tomvikt på 110 kg.
Under 1930 beslutade sig Pelzner och Hamilton att gå
skilda vägar, och Pelzner drev skolan vidare ensam.
Han konstruerade och byggde flygplanet Göken,
som var ett högvingat motorflygplan med en öppen
svetsad rörkonstruktion som flygkropp.
Han inleder även ett samarbete med Lennart Hemminger
och de bildar tillsammans Flygtekniska Försöksinstitutet Aeolus
där de skulle konstruera och utprova nya flygplan inför
flygutställningen ILIS i Stockholm 1931.
Första konstruktionen blev TP 171 en liten dubbeldäckare
försedd med en tvåtakts Hirth-motor på 24 hkr.
Vingarna byggdes av faner på träbalkar medan flygkroppen
bestod av en svetsad stålrörskonstruktion.
Fram till 1935 hade han hunnit konstruera 227 glid- och
segelflygplan och tre motorflygplan.
1935 sålde Pelzner sina tillgångar i Sverige till Hamilton och
återvände till Tyskland, där han tillfälligt arbetade som
flygbesiktningsman.
Han sökte in till den Flygtekniska anstalten i Adlershof och
fick efter studierna arbete som teknisk chef vid en flygfabrik
i Neubieberg.
1938 blev han inkallad i Luftwaffe som Flieger-Hauptingeniör
och blev teknisk chef för Luftwaffes Luftflotte 3 i München.
Han förflyttades 1939 till samma tjänst i Wiesbaden och från
1940 i Norge som teknisk rådgivare till chefen för de tyska
luftstridskrafterna i Nordnorge och Nordfinland.
1942 placerades han som stabsingenjör och referent till
chefen för truppteknik i Berlin.
Efter krigsslutet arbetade han tillsammans med Wolf Hirth i
Nabern-Teck för att lösa problematiken med den flygande
vingen Efter pensionen 1962 bedrev han forskning och
konstruktionsarbete med muskeldrivna flygplan.
Då jag besökte Wasserkuppe och flög min modell,
så heter platsen där vi flög “Pelzner Hang”, vilket visar
hans erkännande som en flygpionjär.
Jag kommer tillbaka med kompletterande fakta, vad rör
Hamiltons aktivitet i Halmstad. Ska se om jag kan finna
något i arkiv hos lokaltidning och andra källor.
Douglas Hamilton var inte en ledsen man. Han var en
idéernas, hugskottens och äventyrens man, vilket man kan
förstå, då man läser nedanstående tidningsnotiser…fast
kanske den gode greven balanserande på en lagens knivsegg…
Ebon Strandin, dåtidens kändis.
Du ser han var en mångfacetterad individ.
När jag åker ner till vår hangträff i maj 2020, ska jag gräva mera
i Hamiltons och Pelzners aktiviteter i Glemmingebro.
Det finns antagligen någon hembygdsförening eller liknande,
som kan sitta på fakta och berättelser. Jag återkommer i
ärendet, när jag har något att redovisa och det presenteras
här som en uppdatering.
Kategorier
I SOMRAS FÖR INTE SÅ LÄNGE SEN
Några bilder som kan framkalla behagliga minnen från i somras från Höka, på olika hang och andra platser där vi flyger.
Inte konstigt man går och längtar till den tiden på året, då vädret gör allt mycket lättare.
Bilderna kommer huller om buller, men ni får stå ut.
När man är förste man på fältet klockan 0800, då ser det ut så här i den låga morgonsolen.
K-strimma ? efter Unos ducted-fan modell.
Min Arrow häckade i år nere på Tönnersa Strand, men jag vet inte om hon fixade kläckningen….
Francis, han tar hela världen i famn, även om hans Blue Phoenix just vid detta tillfället fått sig en näsbränna.
Här nedan ett litet galleri med fler bilder. Om ni vill avbryta i galleriet, dubbelklicka på bilden.
[nggallery id=39]
mats
Jag har ju länge letat efter en kamera med HD-kvalitet och som filmar till minneskort. Detta är nästan en förutsättning, när man amatörmässigt videofilmar från modellen.
En kamera med hårddisk eller skiva får på grund av vibrationer och turbulens skrivfel och så blir allt sabbat. Med ett minneskort får man bort allt som snurrar.
Det ska bli spännande att se, hur den fungerar. Priset kan man inte klaga på i alla fall.
Rapport kommer sen.
Här hittar du den:
De har mycket annat intressant också. Frakten hit tar 3-4 dagar med UPS.
- Primary Functions: Digital HD Video Camera
- Color: Black and Silver
- Screen: 3.0 inch flipout TFT LCD
- Storage:
– External Memory = up to 8GB with SD Card (support for SDHC Mode 6) - Max. Resolution: 8 Megapixel (interpolation)
- Image Sensor: 5 Megapixel CMOS
- EIS Option (Electronic Anti-shake): YES
- PC interface: USB 2.0
- Built-in Microphone: YES
- Built-in Speaker: YES
- Languages: English, German, Italian, French, Spanish, Turkish, Portuguese, Dutch, Japanese, Russian, Korean, Arabic, Chinese (traditional), Chinese (simplified)
- Dimensions: 130mm x 58mm x 66mm (L x W x H)
- Power supply: 1700mAh rechargeable li-ion battery
- Battery Type: NP-120 style (easily to find Fuji type)
- Manufacturer Ref: RV230D6V75X3
- Catalog Ref: Digital Video Camcorder, Hi-Def Picture Recorder, Still and Video digital camera
- Image Capture:
– Lens: Wide – F/3.2, f=6.26mm; TELE: F/6.8, f=30.75mm
– Imaging sensor: 1/2.5″ CMOS 5 Mega Pixel
– Zoom: 5x Optical, 4x Digital
– Focus range:
Normal: 45cm ~ Infinity
Macro: 5cm ~ 45cm
– Shutter: 1~1/8000 Sec
– Exposure: EV in 0.5 steps (+2 to -2)
– TV OUT Format: NTSC / PAL
– Banding: 50Hz / 60Hz - Camera
– Capture Format: JPEG
– Resolution: 3 MP, 5 MP (native), 8 MP with interpolation
– Strobe Flash: OFF / ON / Auto
– Additional settings: Self Timer, White balance, Color effects, Night Mode - Video Camera
– Capture Format: .MOV H264
– Resolution: 1440 x 1080 (1080P HD), 1280 x 720 (720p HD), 848 x 480 (WVGA), 320 x 240 (QVGA)
– Frame Rate: 1080P (30FPS), 720P (60FPS), WVGA (60FPS), QVGA (30FPS)
– LED Light: ON/OFF
– EIS: ON/OFF
– Additional settings: White balance, Effects, Stabilizer, Night Mode
Multimedia:
mats
Här är lite flygbilder från Höka
som inte passar in i nån särskild kategori, utan som ligger
i mitt ganska omfattande bildarkiv under rubriken “Diverse”.
Jag la upp några.
Nu vet ni alla fall, hur Pilkingtons skorsten ser ut där uppe
i toppen. Det har ju pratats om webkamera.
Sätt en här uppe riktad mot fältet.
Nog finns det någon ,som har känningar inne på Pilkington.
Kör kameran trådlöst till stugan och vidare ut därifrån.
Strömförsörj kameran med en billig solcell. Hela anordninge
n kan man nog få för 1500 spänn max.
Två medlemmar plåtade uppifrån stående i depån.
Det tydliga resultatet av märgelupptagning för jordbruket. Märgel = kalkhaltig lera.
“Pilkington är ett miljömedvetet företag”…..Jaha och vad kommer ur skorstenen?
Vår stora investering 2009, en 20 ” container. Skall enligt ryktet byggas in
under 2010 så den kommer att ingå i en enhet med vårt garage. Ska bli spännande att se.
Härligt att bo vid havet och ha en horisont. I Schleswig-Holstein i norra Tyskland,
just när du kört av färjan sitter det en skylt på höger sida som påpekar just detta med horisonten:
Schleswig-Holstein, Land der Horizonte! Så vi kan väl säga samma sak: Halland, horisonternas län.
Två ärr i åkern. Granatnedslag? Nja, snarare en jordbrukare
som grävt upp märgel på sent 1800-tal eller tidigt 1900-tal.
[nggallery id=38]
I detta avsnittet ska jag presentera begreppen
turbulens, bergvindar, dalvindar,
anabatiska och katabatiska vindar.
Turbulens är enkelt uttryckt virvlar i en luftmassa. Turbulensen kan
vara stationär eller rörlig. Vidare kan turbulensen vara likformad och
den kan vara helt slumpmässig.
Stationär turbulens, alltså turbulens man med säkerhet vet finns,
om vissa betingelser är uppfyllda är till exempel bakom ett större hinder.
Flyger du som vi gör nära havet och vi med stor sannolikhet har
västliga och sydvästliga vindar, då kan du räkna med att du har
turbulens bakom björkdungen på andra sidan järnvägen.
Denna turbulens fortsätter sen i mindre virvlar på vår sida av järnvägen.
Samma stationära turbulens har du vid ett hang till exempel vid
Hovs Hallar eller vid dynkanten på Tönnersa Badstrand.
Där bildas en kantrotor som roterar medsols. Flyger du bakom kanten,
är det stor risk, du fastnar i rotorn och åker i backen.
Vid Hovs Hallar är kant- eller topprotorn väldigt stark, vilket man
märker, om man flyger igenom den.
Det hörs ofta ett dunsaktigt ljud och modellen kastas iväg ett par
meter mycket okontrollerat.
Har vi en stationär rotor orsakar den i sin tur mindre rotorer efter hindret,
så länge som energin i turbulensen räcker till. Det är alltså inte så,
att det finns en rotor punkt slut och sen en fin laminär vind.
Efter exempelvis topprotorn uppstår mindre rotorer och turbulens
i ett vad gäller styrkan och storleken logaritmiskt mönster.
Hur vet jag, det att det är så? Jo genom 37 års hangflygning
har det givit erfarenhet, så jag kan påstå det!
Ni känner ju säkert till historien om fjärilen i Amazonas, som genom
sina vingslag förändrade vädret på norra halvklotet.
Det är samma sak med turbulensen. Allt är beroende av allt
inom meteorologin.
Turbulens orsakar turbulens. Till skillnad mot den relativt
stationära turbulensen vid en plats med samma vindstyrka
och stationära hinder är den , som jag kallar dynamiska turbulensen,
ett resultat av småturbulenser, orsakade av vindskift, småhinder
och temperaturskillnader.
Slutkläm:
Turbulens vid ett hinder vid en kust med jämna laminära frontala
vindar kan man förutsätta finns. Den har i stort sett samma
karaktär alltid om betingelserna är likformiga.
Dynamisk turbulens uppträder mera slumpmässigt och orsakas
av flera oberoende faktorer och är svår att förutsäga utbredning
och styrka på.
När vinden blåser från Kattegatt in mot ett hinder exempelvis
Hovs Hallar är vinden laminär. Det vill säga den är jämn,
parallell utan virvlar.
Laminat=flera lager parallellt.
Det är den absolut bästa vinden för flygaktivitet på alla sätt, nästan.
Vinden på vårt fält är, om den kommer från havet, laminär
om man kommer upp en bit. Närmast marken är den turbulent
just i gränsskiktet, men upp x antal meter blir den laminär.
Det märker ni, när ni startar och det blåser.
Första 25 metrarna upp hoppar och galopperar planet,
men sen lugnar allt ner sig. Turbulensen möter du ju sen igen
, då du ska landa.
Jag är övertygad om, att turbulens bakom häcken mot
Trönnninge, turbulens bakom alarna vid vägen och turbulens
bakom järnvägen är orsak till flera haverier.
Långt fler haverier än med så kallad radiostörning.
Därför:
Om var och en av oss sågar ner två träd om året, vore
turbulensproblemet borta på 4 år……..
Här kommer lite princip skisser på olika turbulenser
och hur de uppstår.
För ingen ska undra, bilderna hittade jag på nätet.
Här är ett mjukt hinder med anblåsande laminär (parallell) luft.
Luften förbliver laminär även efter passage av toppen om det
inte finns en dal bakom toppen. Detta är ju det idealiska hangflygningscenariot.
Här är ett annat exempel. Sluttningen är lite brantare med en knick
just i kanten. En liten topprotor bildas.
Man kan jämför detta exempel med en vinge, som man flyger
nästan överstegrad, alltså med för mycket anfallsvinkel.
Där uppstår också virvlar på ovansidan och lyftkraften kommer
att försvinna om anfallsvinkel ökas ännu mer. Luften kan inte
strömma laminärt längre då.
Detta är ett exempel, som kunde vara taget från Hovs Hallar.
En brant vägg som skapar förutsättning för en frontrotor.
Den uppstår då luften har svårt att “hitta upp” för kanten.
Det bildas en rotor och framför den strömmar luften uppåt
mot kanten på ett mera laminärt sätt. Denna uppströmmande
luft underhåller och tillför energi till frontrotorn.
Jag flög in i en sådan med skärmen på Hovs Hallar och det
medförde ett omedelbart kraftigt inslag i min skärm.
Det vill säga att framkanten veks in och skärmen slutade flyga.
Jag åkte mot moder jord, men tack vare skärmens goda egenskaper,
slog den ut efter 30-40 meter så jag kunde landa säkert. Puhhh!
Är läsidan på ett hinder mjuk och fin blir även läluften laminär.
Det är ju enkelt att förstå.
Men har man en knick i lä eller ett tillräckligt stort hinder
uppstår en lärotor. Denna rotor kan vara mycket kraftig.
På Hovs Hallar är den så kraftig, när det blåser 5 m/sek
och uppåt, att det kräver sin man att landa en högvärdig
modell utan skador.Kommer du in i rotorn, vilket du gör,
när du ska landa, då gäller det att använda alla roder på rätt sätt.
När termikblåsor släpper, uppstår som ni ser turbulens.
Varm och kall luft slåss och turbulens uppstår
Det märker man, när man segelflyger, att innan man
kommit in i blåsan är det “kyttigt”. Inget stort problem
men det finns där.
Nu kommer det lite om hur vindarna blåser in och ur
en dal och upp och nerför bergssidor.
På dagen skiner solen på bergssidorna och marken.
Bergssidorna står vinklade, ena sidan, mot solen och
kan ta upp mer energi. Luften värms upp ovanför
bergssidan och stiger. Denna luft ska ersättas och
det sker genom att svalare luft utanför dalen sugs in.
Det fungerar som en pump likt sjöbrisen.
På natten strömmar luften över kanten och glider nerför berget.
Och strömmar sen ut ur dalen
Så här strömmar luften på dagen. Uppför bergssidorna.
Ett exempel på detta fenomen nära oss är Sinarpsdalen
nere vid Båstad. Ni vet säkert var den ligger. In till vänster
när man kommit in i Båstad går den riktning Grevie.
Jag har flugit där hundratals timmar och varit förundrad
över det fina lyftet. Det är som en fläkt, som hela tiden
producerar stigande luft.
På natten när utstrålningen är stark svalnar luften
och rinner nerför bergssidorna. Denna nedåtströmning
kan i alpområdet vara mycket stark.
Fru Anna Anka, en svensk dam boende i Hollywood och gift med en amerikansk schlagersångare, har skrivit kontrakt med kvalitetskanalen TV3 om att göra en serie program. Med tanke på vad damen gjort tidigare kan vi förvänta oss något alldeles extra eller……..
Kajsa Anka
Anna Anka
Jag skrev ut namnen, så ni inte förväxlar damerna. De heter ju båda Anka i efternamn, men är de nära släkt eller….?
Alltså jag kan inte bärga mig! Här gäller det att ladda dvd inspelaren och spara dessa odödliga verk för eftervärlden. Det kommer att bli en kulturskatt som framtida generationer kommmer att kommentera med:
“Tänk så fina program man gjorde på den tiden. Då visste man var kvalitet var”!
Kvack!
mats
Kim-Jung-Il
En härlig kille med
glimten i ögat…wearing
high heel sneekers!
Han går kanske i strumpbyxor oxå?
….men nu läser jag i tidningen att jag har blivit slagen ordentligt.
Jag vet en som har 6 egna tågsätt. Varje sätt utrustat med två lok och i vagnarna all tänkbar utrustning.
Inte nog med att personen har 6 egna tågsätt. Han har 19 egna stationer, där bara hans tåg gör uppehåll.
Inga dåliga grejor och jag förstå ju att komma och skryta med att man hade ett Märklinlok med tre vagnar, placerar mig bland förlorarnas skara obönhörligt.
Vem som äger ovanstående ? Jo vem om inte den store ledaren Kim Jung Il i Nordkorea.
Den stackaren vågar inte flyga, så därför har han försett sig med lite rullande utrustning. Jaja, folket dör av svält men denna arvfurste har 6 egna tågsätt, när han transporterar sig.
Världen är osannolik. Men, ska ni läsa något osannolikt, ska ni läsa vad Kim Jung Ils svenska papegojor skriver på deras sida:
http://www.svenskkoreanska.se/dw/doku.php
Läs gärna deras förtryckta frågor och svar.
mats
PS
Vet ni om att Herr Kim Jung Il har lika höga klackar på sina pjuck, som en strippa på en krog jämte Reeperbahn i Hamburg. Varför han har det? Han är extremt kortväxt.
Vid officiella fotograferingar står den lille mannen på en pall…..eller så photoshoppar man honom, så han får osannolikt lång ben.