Efter långa redigeringar och ändringar har äntligen sista avsnittet av filmdramat “Isflygaren” blivit klart.
Musiken förresten är Paul McCartney och “Live and let die” vilket passar bra här. Om videon är kass, så är i alla fall musiken bra!
Enjoy
Victim of the trees from mats strömberg on Vimeo.
mats
Det enda som har med flyg att göra för mig idag, var när blåmesen intog sin frukost ur min talgboll på balkongen.
Jag tog bilden genom dubbla skitiga rutor, därför är skärpan dålig. Men det syns det är en fågel.
Flygväderutsikten kommande 10 dagar något bättre. Kan bli skärmflyg på Hovs Hallar någon dag i slutet av veckan.
Eftersom man inte har lust att flyga när vädret är alltför jobbigt, ska jag ta en promenad längs Tönnersastranden till Lagaoset och tillbaka för att plåta lite.
Som sagt, några suddiga bilder och jag ska putsa mina fönster till nästa fotosession.
| Latinskt namn: |
Parus caeruleus – vilket betyder, himmelsblå mes. |
| Typiska kännetecken: |
12 cm. Huvudet är ljusblått och ansiktet till största delen vitt omgärdat av svarta band och streck. Vingarna och stjärten är mörkblå och undersidan gul, ibland med en antydan till mörk mittstrimma. Ryggen är mörkt grön. Båda könen mycket lika, men hanen har dock genomgående mörkare och klarare blå färg. Ungfåglarna har under sommaren gula kinder och ej så klara färger. |
| Finnes: |
I löv- och blandskog, trädgårdar och parker. Förekommer allmänt i de södra och mellersta delarna av landet och i viss mån även i de norra delarna av landet. |
| Äter: |
Insekter, larver och puppor. Besöker gärna fågelbord under vintern där den hackar på talg, äter oljerika frön och bröd. Vinterfödan består även av frön från björk och rönnbär m.m. |
| Läte: |
Blåmesens läten är mycket varierande. Varnar ofta för katt eller Sparvhök. Sången består av två, tre fina och utdragna toner följda av en klar drill. |
| Häckar: |
Gärna i fågelholkar, men uppsöker även lediga håligheter i träd och bergssprickor. Boet består av ull, hår och enstaka fjädrar på ett underlag av mossa och byggs endast av honan, ledsagad av hanen. |
Ovanstående hämtat från Sveriges Ornitologiska Förenings hemsida.
Undrar hur många gram talgboll det behövs för att hålla igång ett sådant litet maskineri om vintern ?
“Tack för frukosten” !
mats
Jag har skaffat en ny liten käck kompaktkamera på NetOnNet. Har bra prestanda och är enkel att använda.
Rejäl konstruktion med plåthölje i stället för plast. Dessutom är den lätt, bara 120 gram med batteri. Perfekt att ha i modellen. Den filmar video i HD.
Hittas här:
Så här ser min ut:
mats
För er som vill vidga ert vetande om aerodynamik, speciellt då hur strömningen runt en profil ser ut, så är detta lilla program mycket lärorikt. Du kan ändra alla parametrarna och vid varje förändring se vad som händer. Det är ju bra att kunna simulera något man vet kan bli aktuellt på sin modell om man ska flyga eller vill den ska flyga på visst sätt.
Men som sagt programmet mycket instruktivt och lärorikt.
Ladda ner från länken under bilden. Spara. Packa upp och installera. Sen är det bara att börja leka!
Här är sidan ni kan ladda ner programmet. Det tar ett par sekunder bara för det är litet.
http://www.allstar.fiu.edu/aero/Foilsim.htm
Kunskap är lätt att bära
mats
Hur har man mätt det månntro ?
Med tanke på hur ens eget minne beter sig, kanske man ska inrikta sig på ett liv i en vattenfylld glasskål snart….?
mats
Redan för 70 år sen kunde man bygga högpresterande segelkärror. Detta trots att man inte hade hitechmaterial att bygga av.
Ingen kevlar ingen kolfiber, ingen CAD, inga numeriskt styrda verktygsmaskiner.
Men man var hängivna sina ideér och ville föra sina projekt till fullbordan.
Materialet man byggde i då var ju plywood, linneduk, stålrör, cellulosalack och spännlack.
Trots detta, lyckades man redan på 30-talet nå glidtal på över 1:40 med Fafnir.
Detta var ju den sanna pionjärtiden och de som var med här som konstruktörer, de förde flygningen framåt med stormsteg, tack vare deras experimentlusta och förmåga att sätta sakerna i sitt sammanhang.
Vad som i Tyskland också påverkade det tempot man hade i utvecklingen av segelplan, var ju att det politiska systemet uppmuntrade konstruktörer med pengaanslag och tillgång till vindtunnlar och flygfält.
Dessa konstruktörers pionjärarbete har haft avgörande inflytande på flygning ända fram i våra dagar.
Se på B2 i USA.
Jag hittade lite bilder från forntiden, som beskriver hur planen såg ut då.
Här står Tysklands då mest kända provflygare framför sin Sperber junior i Sydamerika på 30-talet. Sperber betyder sparvhök.
Hanna Reitsch, som damen hette var en utomordentlig duktig flygare och provflög militära plan ända tills krigsslutet.
Hon var den som flög Focke Aegelishelikoptern i Sportpalast i Berlin 1937 tror jag det var. Hon var alltså en pionjär inom inomhusflyget.
Denna segelkärra hon står framför byggdes speciellt för henne och det var en förminskad version av originalsperbern. Inom segelflygtävlingarna tillhörde hon världseliten.
Länk till en film som visar några av planen Hanna flög:
http://www.liveleak.com/view?i=691_1233857967
Utvecklingen av segelplan på 30-talet tog sig många vägar. En av vägarna ledde till havs. Dennna Seeadler hade trots sitt utseende bra prestanda med ett glidtal på 1:30 +. Planet bogserades av en snabb notorbåt upp i luften eller vinschades upp med hjälp av en vinsch som stod på lämplig plats.
Här ovan en treplansskiss av Seeadler.
Bröderna Walther och Reimar Horten konstruerade flygande vingar med stor framgång. man samarbetade med professor Lippisch som ju också var en föregångsman inom flygande vingekonceptet.
Länk om Horten:
http://en.wikipedia.org/wiki/Horten_brothers
Kurt Lennå en av Hökaklubbens föregångsmän och förebild för många modellflygare, konstruerade i slutet av 70-talet en hangmodell, som såg ut som ovanstående grovt jämfört.
Hans modell hade en spännvidd på ca 150 cm och var formad som en skära. I roten vid kroppen var kordan sett från ovan ca 14 cm för att sen efter hand smala av mot spetsen till noll i stort sett.
Modellen såg ut, som något man ritat med en passare. Många kommenterade, att den kommer inte att flyga eftersom förståsigpåarna påstod att: “Den kan inte flyga med de spetsiga vingarna”.
Nähä, sa Kurt, la modellen på marken, tog en linjal och mätte kordan vid roten, flyttade sen linjalen parallellt med kroppen ut till spetsen. Då visade det sig naturligtvis, att kordan i spetsen var nästan lika stor där som vid roten.
Varför ? Rita en halvcirkel och komplettera denna, så den blir som ovanstående plan med en krökt bakkant. Mät sen som Kurt gjorde, så förstår ni.
Kurts modell flög, men inte speciellt bra då den var instabil i girplanet. Han hade ju inga fenor eller andra aerodynamiska anordningar, som stabiliserade modellen. Hade han satt på det, hade nog modellen flugit bättre.
Men Kurt höll på sina principer och det han trodde på.
Denna segelkärra kallades Horten 6 och hade mycket bra prestanda, vilket man nästan kan se. Glidtalet låg runt 1:40 vilket var mycket högt för sin tid.
Just det, den ser ut som en amerikansk stealthbombare, B2, fastän årtalet är 1936. >Varifrån fick amerikanarna sina uppslag om flygande vingar tror ni ?
En något tidigare version av en Horten, med något mindre sidoförhållande på vingen.
En hitech maskin 1937. En D-30 som hade 30 m spännvidd.
Ytterdelarna på vingarna kunde fällas upp eller ner, beroende på vilket som var bäst under de olika förhållandena.
En konstruktion som ser modern ut. Problemet var, att vingarna inte kunde byggas starka nog, för man hade ju ingen kevlar eller kolfiber, så balken byggdes av dural, som ju alla vet är härdat aluminium.
Dur = durable, al = aluminium.
Man byggde bara en, så vitt jag vet och den flög man vingarna av över Leipzig, tror jag det var.
Denna kärra heter Cirrus och är ett derivat av föregående. Kroppsbommen skiktlimmad plywood som är rullad.
En Austria som är ett resultat av innovativ konstruktion. Jag har beskrivit hur man byggde en modell i skala 1:2 av denna tidigare på min blogg.
Ser ut som en futuristisk fågel sammanblandad med ett bombplan från WWII.
Den har lite drag över sig runt cockpit, som påminner om Paul MacCreadys konstruktion, Gossamer Albatross, som ju var det första flygplan drivet av människokraft, som flög över Engelska Kanalen.
Länk:
http://www.museumofflight.org/gossamer-albatross-30th-anniversary
Det kommer mera sen
mats
Jag har skrivit lite grann om oldtimerflyg och haft med lite bilder. Här kommer ännu en fin bild, som skapar just den spänning av tävling och dramatik man möter på en friflygtävling med oldtimers. Detta gäller både plan och piloter.
Fotograf är Daniel Johansson, Hyltebruk som har fångat starten av en Wakefield från startbordet.
Piloten fullständigt koncentrerad på starten. Allt arbete nedlagt under byggande, hundratals timmar, ska nu bevisa att det burit frukt.
Daniel Johansson, som är en duktig fotograf, editerare både av stillbilder och videofilm har laddat upp en film om Oldtimerfriflyg och jag rekommenderar varmt att ni kollar den. Kolla och imponeras !
Oldtimerflygarna 2009 from Daniel Johanson on Vimeo.
Kolla gärna Daniels blogg på :
mats
Én mycket välflygande elseglare/segelkärra av typen Silent Dream säljes. Den är flugen ca 40 timmar och är i mycket fint skick. 6 fina servo medföljer. Sida, skev, höjd och klaff är funktionerna.
Vill du ändra om till elseglare, så bara såga av balsanosen jag satt dit och montera en elmotor.
Modellen har suveräna flygegenskaper. Spännvidd 285 cm. Övrig data på modellen hittar ni här:
http://www.fvk.de/Silent%20Dream%20rot.html
Varför jag säljer, om den är så bra? Jag hinner inte med att flyga den, då jag har andra elseglare och annat nyinköpt godis i hangaren.
Pris: 1700 kr, som den är på bilden.
Det du behöver är en mottagare och acke om du ska ha den som segelmodell, annars tillkommer motor, reglage, propeller och LiPo.
Nypris: 3000, 6 servon 1800 spänn. Mig har den kostat 5000 spänn.
Bilder:
Mittdelen av vingen som är tredelad.
Vingen med klaff och skevroder
Kroppen
Modellen monterad
Här är den applicerad som elseglare, vilket är lätt att återställa den till.
Silent Dream kroppen. Modellen utrustad med vertikal antenn för optimal mottagning.
Servon till sida och höjd är monterade i stabben, vilket ger glappfria linkage och perfekta utslag.
Intresserad ? I så fall hör av dig.
mats
Här är en lite annorlunda film, som minner om en flydd sommar.
När vi flög och filmade var det väldigt varmt. Sanden var så varm, att man knappt kunde stå stilla.
Imaginary gliders…… from mats strömberg on Vimeo.
mats
Som ni märkt, har man winglets på de flesta kommersiella flygplan i dag. Varför frågar man sig? Jo, genom att öka spännvidden ökar du vingens effektivitet och därmed sänks bränslekostnaden.
Det märkliga med winglets, eller vingförlängare är, att det har ingen betydelse i stort sett, om de fortsätter i vingens plan eller om de vinklas uppåt.
Flygbolagen hade nog helst använt winglets, som förlängde spännvidden i plan med vingen, men det lät sig inte göras av ganska rustika orsaker.
Flygplatserna kunde inte ta emot flygplan med så stor spännvidd i sina flightgates. Därför fick man göra en liten kompromiss.
Flygplan som inte har kommersiella krav på sig kör vidare utan winglets. Det finns nackdelar med winglets, som jag beskriver nedan.
En av pionjärerna med winglets var försök som gjordes av Dick Rutan. Han var ju mannen som konstruerade “Voyager” det första plan som flög runt jorden utan omtankning. Paradoxalt nog bröts de stora wingletsen av vid starten, men flygningen genomfördes i alla fall trots större bränsleförbrukning.
Här följer lite bilder på spetsvirvlar och olika tekniska lösningar för att reducera dessa.
En icke photoshopad bild på vortex efter spetsarna. En god illustration.
Denna amerikanska transportkärra har winglets och flygplanet är TUNGT, men det skapar relativt sett små rotorer.
En Piper Pawnee som flyger genom artificiell rök visar strömningen.
Ännu en illustration som visar rotationsriktningen och utbredningen av ändvirvlarna. Observera att virvlarna roterar in mot översidan på vingen på grund av att där är avsevärt lägre tryck än på undersidan.
Allt är ju inte gratis när man applicerar winglets. Vad som sker med vanliga winglets vid flygning, är att de tenderar att tordera, eller på svenska de vrider vingen, så anfallsvinkeln minskar i spetsen.
Detta skapar aerodynamisk påverkan och framför allt blir det en mekanisk påverkan på vingen. För att lösa problemet använder man winglets, som ser ut ungefär som på bilden.
mats
“Jag bryr mig om de svaga i samhället,”bara jag inte behöver avstå från något.
Jag har förut skrivit om den avsuttne politikern Bengt Westerberg,
som ju var ordförande för Folkpartiet, om någon minns det partiet.
Han är ju ordförande för Röda Korset och kasserar där in i ren lön,
68500 kr i månaden. Det blir på ett år 822000 spänn.
Hur mycket tjänar du?
Men, den gode Westerberg han knäcker extra också. Han drar in
över en miljon på extraknäcken. Så inte behöver han köra en
begagnad Skoda 1986 års modell inte. Fast han gör väl som
Ruwaida i Miljöpartiet, han åker taxi för 116000 om året i stället.
Tänk efter, han gör 822000 om året för Röda Korset, men han
har ändå tid att dra in över en miljon på extraknäck…..
.Min hjärna säger, att det är nåt som inte stämmer.
Han har antagligen för lite att göra på Röda Korset eftersom han
kan jobba ihop en miljon extra vid sidan om. Hur kan man sitta
och jäsa med en lön på 68500 i månaden som ordförande för en
organisation vilken är helt finansierad på frivilliga bidrag?
En lokalvårdare tjänar ungefär 20000 i månaden. Skulle en
avdankad folkpartist vara värd nästan 4 gånger så mycket!
Aldrig i livet!
Nä, Westerberg han älskar att prata om solidaritet och svaga i
samhället och hur vi ska sörja för dessa. Men bara under en
förutsättning: Bara inte han behöver betala från det gyllene
torn han sitter i.
Lokalt har vi samma problem i Halmstad. Vet ni vem som är
landshövding? Nä, det kan jag tänka, för han är en absolut nolla
i de flesta avseenden. Hur mycket han tjänar? Å en bagatell
bara en miljon.
En av våra mest kända kvinnliga politiker i kommunen som
också ofta muttrar om de svaga i samhället, man kunde ju tro
hon bor på Andersberg. Nänä hon bor på politikernas egen
Broadway i Halmstad, på Vallgatan i ett kulturhus.
Trodde ni nåt annat?
Prata, det kostar inget. Det som räknas, det är ens handlingar!
Termik är en böjningsform av det latinska ordet för värme-termo.
Vi känner till begreppet termometer, som betyder värmemätare.
Suffixet -meter är ju också latin och betyder enkelt översatt mätare.
Andra exempel är ju voltmeter, amperemeter och så vidare.
Således, termik betecknar något, som har en högre
temperatur än omgivningen.
Det är just det, som är grundförutsättningen för att termiska
vertikal rörelser eller konvektion, ska kunna uppträda.
Konvektion är ju också ett latinskt ord, vars grundbetydelse
kan delas i två delar;
Kon, eller egentligen con, betyder med och vektion betyder
en riktad rörelse. Tänk på ordet vektor som ju är en riktad
kraft eller rörelse.
Ja, vi ska inte bli för akademiska men dessa två begreppen
termik och konvektion hänger samman och är av
avgörande betydelse för oss som flyger och håller
oss uppe med hjälp av termiken och konvektionen.
Denna lilla artikel är en allmänt hållen beskrivning utan
bilder och skisser, som på ett enkelt sätt vill beskriva, hur
, när och var termik uppstår.
Som jag skrev förut, är en förutsättning för termik, att
vi har en skillnad i temperatur mellan olika luftmassor.
Hur uppstår denna skillnaden? När solen lyser på markens
yta tar denna upp eller absorberar värmestrålningen.
Värmet lagras i översta delen av marken. Beroende på
vilken typ av yta vi har, om det är grus, gräs, asfalt eller
sjö och hav, kommer värmet att lagras olika.
Värmen som tillförs havet kommer i första hand att
påskynda avdunstningen av vattenånga och i andra
hand att värma vattnet.
En grusplan som är mörk absorberar snabbare värmen
och kommer så småningom att fungera som ett element,
som strålar ut värme.
När vår grusplan har strålat ut tillräcklig mycket värme
till den ovanpå liggande luftmassan, har temperaturen
i luftmassan stigit , så den skiljer sig från omgivande
luftmassor med kanske 3-5 grader.
När skillnaden är så stor, blir den uppvärmda luftmassan
labil, den vill stiga uppåt.
Vad gör då att en bubbla med luft plötsligt lossar från
marken och stiger? Ja, det kan vara en vindpust, som
kommer och stöter till eller rubbar blåsan. Den kan
behöva lite starthjälp för att komma igång. Om vi har
svaga vindar, kan den marknära luftmassan glida över en
uppvärmd yta, värmen överförs som till största delen
strålningsvärme och liten del som kontaktvärme och
om då den över marken sakta glidande bubblan träffar
några hus, en trädridå eller ett annat hinder, får vi en
turbulent utlösning av termikblåsan. Det finns flera
andra sätt som en blåsa kan lossa på, men för våra
förhållanden är dessa två de viktigaste.
Kom ihåg att vår blåsa befinner sig nu på väg uppåt
genom luft, som är relativt sett kallare än blåsan.
Termikblåsan är just när den lämnat marken lös i
konturerna och relativt svag.
Då blåsan stiger, kommer temperaturskillnaden
att öka, för vi vet, att temperaturen i normalatmosfär
sjunker med ca 0.7-1.0 grader/100 meter.
Efter hand som blåsan stiger, får dess horisontella
utbredning fastare konturer och man kan, när man
cirklar i en blåsa märka, att stiget är bättre eller sämre,
beroende på, var man flyger.
Nu fortsätter ju inte en termikblåsa hur högt som
helst. När den når den nivå, då den stigande luftens
fuktighet kondenseras utmärks detta, genom att vi
kan se Cumulusmoln eller vackertvädersmoln bildas.
Det är det stora bulliga sommarmolnen, som växer
upp och faller ihop.
På vilken höjd den stigande luftens fuktighet
kondenseras, beror på flera faktorer.
Det hänger på fuktighet, temperatur, omgivande
luft och hur labilt skiktat det är och om vi har inversion.
Normalt sett hos oss på västkusten ligger molnbasen med
Cumulusmoln under tidig sommar runt 1400 – 2500 meter.
Inne i landet, där vi inte har sjöbris, kan molnbasen
ligga avsevärt högre. Från min fullskalasegelflygtid
minns jag molnbaser i maj på 3000 meter i Västergötland.
I Utah USA kan du ha molnbaser på 20000 fot.
Om det råder något, som heter inversion, på låt oss
säga 1200 meter, kan inte termiken komma högre.
Det vill säga luftmassan kan inte nå sin kondensationsnivå,
där det bildas moln av fuktigheten.
En inversion är ett lager med luft, där temperaturen
stiger med höjden i stället för att avta med höjden.
Om vi åker med vår termikblåsa glatt stigande med
3 m/sek, så märker vi, när vi närmar oss inversionsskiktet,
att stiget försvinner. Vi kommer inte högre, hur vi än gnetar.
När man flyger just i gränsskiktet mellan den vanliga
luften och inversionsskiktet, känner man små turbulenta
stötar i flygplanet. När man termikflyger och blåsan inte
kondenserar och inte bildar moln, kallas det att man
flyger torrtermik.
Torrtermiken kan vara lika stark som molntermiken,
men problemet är ju, man kan inte se var termiken finns!
Har du molntermik är det ju i princip bara att gå under
ett Cumulusmoln och stiga in i hissen. Att flyga torrtermik
är chansartat och man få i sådana fall lita på sin intuition
och erfarenhet av de lokala väderförhållandena.
Nåväl, om vi har kurvat upp oss till molnbasen
med en modell eller fullskalakärra , så märker man
en välvning under molnet , där den stigande luften
går in i de flesta fall.
Går man på rakkurs , efter att man nått basen,
kommer man att flyga in i sjunket.
Stiger du med 5 m/sek, så kommer du att sjunka
med i princip lika mycket, när du avlägsnar
dig från centrum. Det brukar man lösa, genom att
man ökar hastigheten markant, för att kunna ta sig
igenom sjunket så fort som möjligt.
En HyperAVA som svävar. Det är väl en bra karakteristik på modellen….
När du flyger en modell i en termikblåsa , som nyss släppt,
måste man vara beredd att korrigera, så man ligger i centrum
av blåsan, för att utnyttja stiget på bästa sätt.
Korrigeringen ska vara planlagd och genomföras utan
tvekan eller mjäkighet.
Hur man korrigerar i en blåsa , kan man inte generellt
säga, för varje pilot har sin, som han tycker bästa metoden.
Flyger du din modell på 100 m höjd utan termik, brukar
jag trimma modellen till lägsta sjunkhastighet och flyga
den just på vikningsgränsen. Om jag flyger in i en blåsa
med vänster vinge, då händer följande:
Om vingen går in i stigande luft, kommer luften att
tvinga vingen uppåt och öka anfallsvinkeln. Flyger du
då just på vikningsgränsen, kommer din modell
att vika sig , eftersom anfallsvinkeln på den lyftande
vingen ökat av den stigande luften.
Det är just det, som är finessen. Modellen kommer
att vika sig in i termikblåsan. Man kan säga, att modellen
ramlar in i blåsan.
När du stabiliserat din modell och flugit ett varv,
har du sett var lyftet finns och du kan korrigera, så du
centrerar din modell till det starkaste lyftet. Detta är ett
sätt att upptäcka termiken.
Ligger du i en bra termikblåsa sommartid med din
modell, kommer du att bli förvånad, hur snabbt din
modell stiger. Att ha ett stig med 5 m/sek är inget
ovanligt. Det betyder, att du på en minut klättrat 300 meter!
Har man en sådan stark blåsa, gäller det att ha en
planläggning eller strategi, hur du ska avbryta och när.
Om jag flyger en stor modell, 3.5-4.0 m spännvidd
brukar jag hänga med upp till x00 meter. Då är modellen
fortfarande sebar utan svårighet. En Blue Phoenix utan
bromsar tar jag aldrig högre än x50 meter.
När du nått din högsta höjd, är det dags att ta sig ner.
Det finns två sätt:
Du kan flyga ner planet genom att hålla dig i luft,
som inte sjunker eller som bara stiger lite. Genom
att trycka upp farten, kommer du att förlora din höjd
så småningom.
Det andra och enklaste sättet är att aktivera de
aerodynamiska bromsarna på modellen.
Bromsar är enkelt uttryckt en klaff, som exponeras
mot den förbiflygande luften och som dels bromsar
och dels genom turbulensbildning bakom klaffen
stör den laminära strömningen på ovansidan av vingen.
Så har du bromsar, så ut med de och ställ modellen
på nosen, så kommer du säkert ner.
Ett tredje sätt, som jag använder till min Blue Phoenix
är att göra en störtspiral.
Det vill säga full sida och full höjd samtidigt. Detta gör
att du förlorar din höjd snabbt utan att överskrida
den hastighet vid vilken strukturella skador uppstår
på modellen. Man måste testa detta på lägre höjd,
så man ser, att man inte flyger för fort.
Med en bra modell är inte problemet att komma upp.
Problemet är att komma ner.
När termiken är kraftig och du drar all broms du har,
kan det hända, att du stiger i alla fall.
Då måste du kombinera alla sätten du kan, för att
reducera höjden. Till exempel att använda full broms
och störtspiral. Då bruka man kunna komma ner säkert.
Detta var lite om termikflygning. Den stora frågan
för en modellflygare är ju, hur man hittar termiken.
Som jag skrev innan, är det ju inte stor mening att
leta termik över en vattenyta.
Vi vet ju alla vad Laholmsbuktenväder är på sommaren.
Det är, när vi har en molnfri himmel över havet
, men inne över land, ca 8 km in från kusten har vi
de härligaste vackertvädersmolnen.
Då är det bättre att leta efter termiken över åkrar,
grustag eller i lä av ett hinder, som kan lösa ut blåsan.
Vi har vissa reella bevis för termik.
Om en blåsa släpper i närheten av fältet brukar man
märka att vinden markant minskar eller markant
växlar riktning. Nästa steg kan vara, att man ser
svalorna kommer och jagar de insekter, som följer med
termiken uppåt. Svalor som jagar insekter, är en säker
indikation på termik. När svalorna flyger, kommer
strax därefter vitfågel.
Måsar och trutar går in i blåsan och kurvar upp sig.
rovfåglar är bra på att lokalisera termik och man kan
genom att studera dessa lära sig en hel del. Man kan
se, hur de korrigerar i blåsan och framför allt om du
ser en ormvråk som lämnar en blåsa, då är det inte lönt
att gå dit och försöka.
Har du en högvärdig modell och du kurvar i en blåsa
ihop med en ormvråk, så kommer du att stiga ifrån
den, om du flyger bra.
Att konstatera, att nu sticker blåsan, är ett resultat
av synbara tecken , men framför allt ett resultat av
träning och erfarenhet.
Ska du bli en duktig termikflygare , är det enda
som gäller att flyga mycket termik.
Teknikens utveckling har givit oss fina instrument,
som underlättar för oss att flyga i termiken. Jag tänker
då på variometrar och höjdmätare.
Dessa är ingen nödvändighet, för är du rutinerad,
flyger du lika bra termik med eller utan vario. Men
flyger du med vario kan du , när modellen är långt bort,
ta den minsta termikblåsa. Du kan ta en blåsa, där det
stiger med en dm/sek. Det gör du aldrig utan vario!
Dessutom ger instrumentering en extradimension
till ditt flygande. Speciellt om du flugit fullskalasegelflyg
tidigare uppskattas flyginstrument.
Personligen har jag ett par stycken Picolario från
Thommys ModelBau i Tyskland. De har aldrig krånglat
och kan mycket mer, än vad du kan tänka dig använda
de till.
Till min Blue Phoenix har jag en telemetriutrustning
från EagleTree i USA.
Det är mera som en instrumentbräda med de flesta
parametrarna inlagda inklusive en GPS:
Men vem kan stå och titta på en instrumentbräda i
solsken när man har modellen på xxx meter?
Jag föredrar Picolarion. EagleTreeutrustningen har
turligtvis också audioinformation från varion.
Termikflygning för människan upptäcktes ganska sent.
Det var på slutet av 20-talet vid tävlingarna på Wasserkuppe,
som piloterna vid flygningar mellan de olika hangen
ibland märkte , att de steg utan att ha anslutning till hangen.
Man förstod då, att det var en annan företeelse, som lyfte
planet. Det var ju molntermiken.
Bara på ett par år slog den dynamiska flygningen igenom
och massor med nya segelflygrekord sattes. Innan detta
kom gick all skolning och alla tävlingar på hang.
Så termikflygningen förde segelflygningen framåt med
jättekliv.
Hangflygningen har ju fått en renässans tack vare
skärmflyget och hängflyget.
Men för fullskalasegelflyget är numera hangflygning
helt överspelat.
Ja, detta var en liten orientering om termik och
termikflygning med modell.
Hoppas det gett något till de, som inte vetat förut.
Prova på med en enkel modell, du ångrar dig inte.
Det är inte enkelt, men varför ska allt var så lätt?
Ni har säkert sett, när jag flyger eller när någon annan
flyger termik. Visst är det rogivande. Man kan sitta och
njuta åt sitt eget flygande på ett avslappnat sätt.
Men ändå är man alert för att reagera på förändringar
i väder eller på modell. Att flyga termik med en välflygande
segelmodell är en av de grenar av modellflyget jag
finner mest meningsfyllt.
Varje gång jag går ut för att termikflyga har jag alltid
ett mål med min flygning. Det kan vara vad som helst,
till exempel prova olika tyngdpunkter, olika utslag eller
vad som helst som hör till flygningen.
Jag går aldrig ut och flyger förutsättningslöst. Det enda
sättet att öka sin skicklighet är att träna planmässigt.
Tro mig! För jag har mer än 500 timmar på mina Avor
(jag för loggbok över all min flygning)
och jag upptäcker nya saker varje gång jag är ute och flyger!
Har ni också gått på nonsenpratet på bland annat Discovery Science, att när ett plan landar, flyter det på en komprimerad luftkudde och därför glider det längre…??????
Jaha, för det är, just vad jag skrev, nonsensprat, prat i nattmössan.
Varför skulle luften komprimeras under en vinge vid landning ?
Så här är det:
Som alla flygare vet, pågår en cirkulation runt en vinge,
när den färdas genom luft eller annat medium med viss anfallsvinkel.
Det vill säga luft transporteras från undersidans övertryck till
ovansidans undertryck, vilket är naturligt, eftersom naturen strävar efter jämvikt.
Strömningen sker över vingspetsen och med hänsyn tagen till
att vingen rör sig framåt och luften strömmar nerifrån och upp, kommer det att uppstå en virvel, som roterar in mot spetsen.
Denna virvel är det inducerade motståndet eller det motstånd
du får betala för att skapa lyftkraft.
Utan Inducerat motstånd-Ingen lyftkraft.
Om du nu går in för landning och börjar flyta ut över banan
, märker man att “vingarna bär bättre”.
Detta är ett resultat av markeffekten.
Markeffekten är när det inducerade motståndets spetsvirvlar minskar, därför det finns dåligt med fysisk plats för virveln, när du flyger med vingen nära marken.
Vi vet ju att lyftkraftsmotståndet är det största motståndet och
minskar det med 50%, ökar vingens “bärförmåga” signifikant.
Alltså, minskade spetsvirvlar – ökad lyftkraft.
Vad som också har del i markeffekten är att strömningen runt
vingen ändras på grund av närheten till marken. Detta gäller
både “Uppåtströmning” och “Nedåtströmning”.
Vingen flyger effektivare nära marken och därmed glider den
längre.
Slutklämmen är alltså:
Markeffekten beror på att spetsvirvlarna i vingspetsarna minskar.
Detta ökar vingens verkningsgrad eller effektivitet.
Glöm all gallimatias om att luften trycks ihop blablabla.
Ovan ser ni virveln eller en vortex, som bildas som ett resultat av lyftkraftsskapandet.
Denna virvel kan inte breda ut sig, när man flyger nära marken.
Som ni ser, ändras strömningen runt vingen nära marken.
I enlighet med vad jag sa innan, minskar motståndet från
spetsvirvlarna genom närheten till marken och därmed
behöver inte vingen jobba så hårt med att producera lyft.
Därför kan ni se att strömningen har planat ut till en del
på den nedre bilden.
Ovanstående rader sammanfattar begreppet markeffekt.
Varför och hur och vad är resultatet.
Jag skickade ett mail till Discovery Europe, där jag
påpekade detta och andra faktafel.
Om jag fick svar ? Det får man regelmässigt inte.
Men tro inte på all faktainformation på Discoverys
olika kanaler. Vad sägs om följande översättningar
från engelska till svenska:
Drag (motstånd) översattes med Drag…..
Rocket Propelled Grenades , översattes med Propellerdrivna raketer
, fantastiskt med propellerdrivna raketer!
Från ett tyskt program översatte man Kurbelwelle – Vevaxel med Kulvåg!
Man har fullständigt hjärndöda översättare med ingen faktakunskap.
De borde skaffat fackredaktörer, som kunde granskat de vanvettiga översättningarna.
Ordförande för ICCP, som kommitten heter, är en herre vid namn Dr Rajendra Pachauri.
Nu visar det sig, att som doktorn säger:
” Vi hade fått fel information”.
Jaha, tänker man då, när fick kommitten denna informationen, att allt var fel ?
Vad som var fel ? Det mesta. Urvalet hade ingen validitet och slutsatserna var galna. Man hade räknat fel på 300 år. Men eftersom det statistiska urvalet inte var ok var även deras “rätta” utfall felaktigt.
Jo det fick man 8 veckor innan Köpenhamnsmötet! Men man hade enligt doktorn igen:
“Inte haft tid att rätta till det”………man hann alltså inte rätta till ett sådant generalfel på 8 veckor…
Då jag läser sådant, får jag en tanke ungefär som de tankar jag har om den så kallade svininfluensan.
Tänk om det inte är sant ? Tänk om de som kallar sig experter har andra motiv än omsorg om vår hälsa eller vårt väder ?
Ja fältet är fritt för gissningar.
Den gode doktorn , som inte han ändra felaktigheterna på åtta veckor, sitter fortfarande kvar som ordförande för ICCP med lön i flermiljonklassen.
Vem som betalar hans lön ?
Det gör alla skattebetalare, som bor i länder vilka betalar bidrag till FN. Det betyder på svenska att du hjälper till att hålla doktorn under armarna.
Detta är en av glaciärerna som skulle vara bort 2035 enligt doktorns experter.
Så här glad är doktorn när han kan prata nonsens för 2.3 miljoner i årslön!
Eller är han kanske så glad, för han vunnit 21 spänn på lotto ?
Jo, naturligtvis sitter han kvar på sin befattning. Vad trodde du ?
Han har sagt, han har sina uppdragsgivares fulla förtroende.
Han är en medlem i det nya frälset.
Det utmärks av omoral, hög lön och inget ansvar.
Känner ni till någon annan som skulle passa in på denna beskrivning ??
Mitt förtroende för doktorn ?
Gissa !
Läs mera om den gode doktorn från Indien:
mats
där kan det omöjliga hända. Som väl alla vet, har en polismästare, Göran Lindberg häktats för våldtäkt och våldtäkt på minderårig. Våldtäkterna har skett upprepade gånger.
Vad jag funder på, är ju kulturen hos höga chefer i vårt land. Borde dessa inte ha en broms i och med de har en befattning inom polisväsendet, som hindrar, att man beter sig befängt och olagligt? Eller tror de höga cheferna, att de är onåbara, eller ett sorts frälse för sig själv?
Hur många fler finns det, som beter sig, som Göran Lindberg egentligen?
Göran Lindberg kallades “Kapten Klänning” efter Robert Gustavssons rollfigur hos Killinggänget.
Lindberg arbetade, som han uttryckte det själv med “genus- och könsfrågor”.
Jaja, kön var han intresserad av i allafullaflall!!!
Här är två bilder på Göran Lindberg . Ni får välja vilken som helst, som ni tror är mest representativ!
Han kommer att hamna på en anstalt bland andra grovt kriminella. Det blir säkert ingen semester. Tänk att vara före detta polismästare och bära öknamnet Kapten Klänning och sitta inne…..
mats
Ännu ett flygplan ur Sten Perssons välfyllda hangarer.
“Jetexmåsen”, en friflygande konstruktion av Sigurd Isacsson från tidigt 50-tal och driven av den då förhärskande motorn, som imiterade jetmotorn, Jetex. Motorn placerad ovanpå kroppen som synes. Modellen mycket välflygande.
Kolla Sigurd Isacssons varumärke på fenan, örnen. Det är en logo, som vi som friflög på 50-talet kommer ihåg.
Jetexmotorn finns kvar, men tyvärr inte konstruktören, som tog med sig hemligheten hur han komponerade bränslet till motorn i graven.
Många försökte, men som det heter, de stångade sina pannor blodiga i försöken att åstadkomma något som fungerade.
Dock finns nu en motorersättare från Tjeckien, som jag skrivit tidigare om.
Den motorn heter Rapier. Googla så hittar ni den. Rapier betyder värja eller ett smalt svärd med dubbla eggar.
mats
Någon mer än jag, som längtar efter våren ?
Kan tänka det. Jag tycker, detta väder med snö och minus 8.3 grader nu kl 0900 fredag är tålamodsprövande.
Det blir väl inget flygande de närmaste dagarna med hänsyn till väderutsikterna. Det får jag ta igen till våren.
Ser man ut genom balkongfönstret är det grått och dystert. Men man står ut.
Tråkig utsikt nu från min balkong. Grått och dystert.
Så här frustrerad känner jag mig, när jag inte kan komma ut och flyga.
Talgoxen brydde sig inte om vädret, han flög ändå, upp till mina talgbollar.
Se på tv på dan……skojar du ?
Sitta framför datorn…….bara så länge som det tar att uppdatera min blogg.
Så nu blir det att gå ut i modellflygplansfabriken och sätta fart på listhyvel och cellulosalackpenseln , så modellerna är fit for fight inför säsongen.
mats
tills han var djupfryst.
Den ende som fick luftat skärmen i dag var Timo som fick en tur i sned och hård vind på Hovs Hallar.
Lycklig människa!
En annan satt hemma och suktade med ögoninflammation.
Men det kommer fler chanser.
Timos hund, Gandalf spanar efter högtflygande husse…….i somras.
Å Timo spanar upp i sin skärm.
mats
var dessa två kråkor. Kråkor är ett av mina favoritdjur bland fåglarna. Listiga och födgeni.
Sen ett par bilder från skogsmarken öster Halmstad.
Även vinter kan ju vara vacker…tills människan kommer.
En kråka som just lättat.
Kolla spetsfjädrarna på vingarna. Reducerar virveln, som uppstår på grund av det inducerade motståndet.
Det vill säga det motstånd som skapas av lyftkraftsalstringen.
Naturen är bättre än modellflygarna i detta avseendet.
Undrar vad kråkan har för Re-Tal ????
Re-Talet = 68 x hastigheten i m/sek x kordan i mm.
Hastigheten ca 55 km/tim, kordan ca 160 mm ger följande Re-Tal: 68 x 15 x 160 =
163200.
Håller den ena kråkan den andra i stjärtpennorna ? Eller är det tandemkråkor ?
Två vaksamma kråkor håller koll på fotografens bil.
Vinterbilder kan vara vackra, men ett kalhygge, det kan inte snön spackla bort. Det är lika fult ändå.
Här har två vildsvin tagit en spatsertur över vägen. Jag gick och kollade och i spåret fanns lite av täckhåren från en gris på ett ställe.
Stora Skärsjön, där tredje klassens människor eldat upp bordet och bänkarna, så ingen kan sitta och beundra naturen längre. Det enda som återstår är brända stubbar.
Inga böljande sädesfält men svepande kullar ändå.
mats
Jag läste just testresultatet av Staufenbiels “Epsilon” i Aufwind och den fick mycket bra kritik.
Modellen är en konventionell elseglare med 3.5 m spännvidd, med kropp av glasfiber och vingarna byggda på konventionellt sätt i balsa. Detta gör, tillsammans med ett noggrannt val av material, modellen lätt, vilket skapar goda möjligheter att få ut bra egenskaper.
Modellen levereras med motor, fällbar propeller och 60 Amp reglage och priset är 359 Euro, vilket är ca 3800 kr. Det finns en lyxversion, som kostar 200 kr mer. Läs på deras hemsida under länken nedan.
Du får då en modell som går snabbt att montera, som är lätt och flyger termik bra. Finns det nackdelar ? Tja alla plan är kompromisser och Epsilons goda termikegenskaper har erhållits på bekostnad att flyga fort mellan blåsorna. Man kan flyga fort men det kostar höjd, beroende på att profilen generar mycket lyftkraft.
Personligen ska jag köpa en Epsilon, därför den har goda egenskaper för både nybörjare och mera erfarna flygare. Dessutom är priset överkomligt.
Den har skev, höjd, sida , klaff och motorreglage.
Vill nån veta, hur man enklast handlar hos Staufenbiel , kan ni kontakta mig. Staufenbiel har en affär i Luebeck.
Här några bilder och en länk till en video.
Några närbilder
Vad som kommer i lådan.
Testflygning
Länk till Staufenbiel:
Länk till video:
http://www.airmix.de/modellbau-221600-epsilon-von-dymond.html
mats