Kategorier
Kategorier
I BRIST PÅ ANNAT I DAG..
…blir det fåglar..
Som sagt, inget modellflyg, men jag hade lite fågelbilder,
som jag visar. Inget märkvärdigt överhuvud taget rent fototekniskt.
Utan fastmer exempel vad man kan åstadkomma med
enkla medel
Klart jag hade önskat jag haft ett Canon 1200/5.6L USM.
Priset ?
Å en bagatell 840000 kr…men
jag får harva på med mitt Sony 50/300.
Det är inte lätt att springa igång 10-12 kg !
Jag associerar till en landande Concord här
Kärrhök, som häckar här sen minst 6-8 år varje sommar.
Herr och fru gås
“If it looks good, it flies good,” Kelly Johnson Lockheed Skunk Works.
Varför tror ni vingpennorna ser ut som de gör i vingspetsarna ?? 
Familjen grågås, som redan har ungar, storskrak och knipor
Knipan en trevlig fågel
De har problem att hitta häckningsplatser. Bygger ofta jordhålor som de häckar i.
Knölsvanen är starkt revirhävdande mot inkräktare.
Ni ser själva, den jagade individen har besvär att
få med sig halsen i de tvära svängarna...
Knölsvanen kan väga upp till 12 kg. Starkt att kunna flyga med det deplacementet.
Jo, fåglar kan spatsera på vattnet…
mats
Kategorier
DET HÄR MED TRANOR
…som jag försökte flygfotografera häromdan..
Resultatet var ju inget vidare, så jag ville visa några andra bilder.
Tranorna är en vacker fågelart…på sitt sätt.
Det vackra är ju förbundet med dess sätt att flyga och deras oöver-
träffade röstresurser.
Här lite bilder, tagna sent om aftonen med ett 300 mm zoomobjektiv
på mycket långt håll. (250 – 300 meter)
Hoppas bilderna ger er en känsla för fågelns rörelser !
Jaha säger tranan, vad vill en kråka mig ?
Tranan gav kråkan en vass blick, så den vek av…
Alltid vaksam
Trana Airways clear for take-off…..
V-2 !
Rotate !
Lite sidvind var det…
..men det går nog.
Nu ska vi bara dra in stället.
Man ser ju hur väl anpassad tranan är till flygning på vingkonfigurationen.
Tranan flög upp till ett bestånd av björkar, där andra artfränder fanns
vilka ropade ut sin högljudda glädje att få sällskap av just denna trana.
mats
Kategorier
NÄSTAN INGEN VIND MEN…
…har man en lätt och vältrimmad modell,
då kan man flyga, även om vinden är svag.
Jag har suktat efter att få flyga hang med min Spirit
på Hovs Hallar, men vädret……
Det har ju varit regn, för mycket vind och fel vind. Tills i dag.
Väderutsikterna lovade nordväst 2-4 m/sek från kl 1200 idag, varför
jag bestämde mig för att åka till HH med min suveräna Spirit.
En modell jag missat helt då den kom.
Den har utomordentligt bra egenskaper både för termik och för hangflygning.
Dess klaffar är mycket effektiva och modellen är lätt !
Nåväl jag kom till Segeltorp kl 1300 och kånkade ner till hanget med
mina prylar.
Jag mätte vinden och min mätare sa 2.5 m/sek rakt på.
Inte så mycket men det borde räcka tyckte jag.
Så på men kameran och kasta ut.
Modellen flöt majestätiskt, men man fick flyga den väl! Sen jag kommit
upp på lite höjd kunde jag släppa modellen så den hittade sitt eget läge i luften.
I nästan två timmar kunde jag njuta i det vackra vädret. Min Spirit provade
jag olika inställningar på för att kunna utnyttja och flyga den optimalt.
Vid 1600-tiden dog vinden helt. Men som vanligt då jag var på väg hem,
visade det sig, att det blåste minst 5 m/sek NV i Båstad…
Detta är inget ovanligt vid denna tiden av året. Speciellt när det råder
kraftig instrålning som idag.
Man kan ju säga, jag hade tur, för jag prickade just de timmar det fanns vind.
Men sista vändorna då studsade jag längs kanten…
Jag plåtade mig mig själv med min GoPro, som satt på en stolpe vid hanget.
Här kommer lite bilder:
Jaha, då är det dags…
Hoppas allt funkar, för jag har klätt om vingarna och hängt om roder och klaffar…
Point of no return
Jo den flög precis lika bra som förut.
Bulan på nosen är Mobiuskameran.
Jag minns vad Pär Lundqvist skrev i Radioflygboken 1974…
“Lågflygning på hang, en spännande upplevelse”!
Att använda en sele till radion är bekvämt, om selen är väl utformad och det är Graupners.
Påsarna på marken innehåller bland annat en dyna, som jag sitter på, när jag flyger.
Landningsbild 1.
Landningsbild 2.
Landningsbild 3.
Nästa landning bild 1.
Bild 2.
Knäar piloten ?
Det är ju inte helt superlätt att komma ner snyggt.
Men har man varit och flugit här sen 1973, så är det lugna puckar !
Piloten ser uppgiven ut……men det är väntan på mer vind.
Det börjar spira nu…
Klart man ser lite sur ut när vinden lagt av och klockan bara är 1550.
Men så ser man en liten blomma och humöret stiger.
Piloten har bestämt sig:
Packa ihop och åk hem !
Nu är det snart den 24 april. Då träffas hangflygarna nere i Ystad och deltar i Ålleberg Modellflygklubbs årliga
Hangträff.
mats
Kategorier
SOLAR IMPULSE
En utmaning….!
Se på videon och se vad man kan åstadkomma om man är hängiven.
Här är en video om deras flygning till Marocko.
Googla “Solar Impulse” och läs om deras projekt att flyga runt vårt klot utan mellanlandning.
mats
Kategorier
DET GÄLLER ATT VARA OM SIG OCH…
…kring sig, när man köper batterier till kameror.
Jag behövde två reservbatterier till mina GoProkameror
Det finns inget värre, än om batteriet lägger av,
då man är ute och ska fotografera.
Det är milt sagt snopet.
I min bil kan jag ladda, men det tar ju nästan 2 timmar att ladda fullt.
Så jag ville ha en enklare lösning med extra batterier.
Det var ju till att kolla på nätet och priserna varierar.
Från 260-595 spänn hos svenska återförsäljare.
Då är det billigare batteriet bara på 1000 mA.
E-Bay blev nästa stopp där jag googlade till det på batterier.
Där fanns oändligt.
Jag hittade detta och kolla bilden:
Du får 2 (två) batterier med 1600 mA kapacitet. Dessutom en mobil laddare
man kan ha i bilen.
Hade jag köpt original GoPro hade batterierna kostat mig 1100 spänn
och laddaren minst 300.
Var jag handlade ? Var tror ni ?
1 veckas leveranstid och fraktfritt.
Priset ? 16 pund = 185 kr.
Kategorier
FLYG SOM FLYG
Kan man inte plåta plan, kan man plåta fjäderklädda flygare…
Naturligtvis var jag ute och flög i dag torsdag. Det var så gott som ingen vind,
men jag chansade på att det skulle blir nordligt på Hovs Hallar i alla fall.
Jag körde om Tjärby hanget, men det blåste i nacken.
De enda som flög var gladorna, som flög termik.
Jag kollad vår vindmätare på Hovs Hallar och den indikerade ingen vind….
Vädret klarnade ju upp, så jag vände min bil mot öster i stället och
for upp till en plats öster om Halmstad för att flyga termik med Avan.
Där var det knallfint termikväder och jag fick 1.5 timma i luften.
Jag har visat så mycket flygbilder härifrån, så idag blir det inga.
Däremot när jag åkte hem, såg jag lite tranor och trots mitt vanliga objektiv,
fick jag lite bilder på dessa imponerande fåglar.
Så här kommer några bilder:
Gladan på Tjärby
Denna tranan var ganska orädd eller i alla fall mindre varsk.
Fast denna lyfte just då jag stannade.
Deras varnings- eller varskoningsläte hörs väldigt långt i den stilla luften i dag.
…fick jag uppleva i lördags….
Vädret först: Det blåste västlig vind ca 4 m/sek, vilket innebar,
att det är rakt på för hanget vid Tjärby Kyrka.
Solen skymtade fram under perioder, vilket borde borga
för termiska förhållanden.
Nåväl, ihopmontering av modell, utställning av min stol
och iväg. Jag hade bytt propeller till en snurra med mindre
stigning, som borde ge bättre stig utan att knäcka reglaget.
Det var precis, som jag beräknat. Modellen klättrade
bättre. Nu är det inget självändamål för mig att ha en modell,
som kan stiga rakt upp. För då hade jag skaffat en F5J kärra
eller en vanlig motorkärra.
Mina elseglare har precis så mycket motor, som krävs för
att nå min utgångshöjd inom rimlig tid. Varför bränna
acken i jojo-flygning ?
Det är ju termik, jag vill flyga.
Ok, på 75 m stängde jag motorn, då jag hörde på varion,
att det hissade bra. Det kunde ju vara så, att jag låg i en
blåsa redan.
Mycket riktigt så hade jag ett bra stig och jag klättrade till XXX meter.
Jag ville inte gå högre, då dimmolnen rullade in med oregelbundna
intervall.
Således satte jag mig tillrätta för att njuta av min modell i skyn.
Då…hör jag något, som knakar i skogen bakom hanget.
Jag kollade och fick uppfattningen, att någon människa kunde
vara i en sorts nöd och kunde behöva hjälp av något slag.
Varför trodde jag det ? Jo, personen betedde sig mycket
märkligt och oberäkneligt.
Jag tyckte personen var utrustad med kryckor.
Bäst att landa tänkte jag, om varelsen behöver hjälp. Så 2 x 90
och landning, vilket i och för sig skar i hjärtat, eftersom
konditionerna var så bra.
Jag spanade mot skogen och en märklig figur lösgjorde
sig pratande med sig själv ur grönskan och uppenbarade sig
för mig på ett märkligt och orationellt sätt.
Jag kunde inte se, om det var en man eller kvinna.
Så småningom, efter en gång som en berusad blind myras
kom en kvinna fram till mig.
Hon hade en röd kofta som gick till knäna och under huvan
till koftan bar kvinnan en stickad mössa modell Ingemar Stenmark
1980 neddragen till ögonbrynen.
I midjan hade hon, en som jag tyckte, en gammal militärlivrem
åtdragen utanpå koftan.
På benen hade hon ett par Fjällrävenbyxor ungefär 8 nummer
för stora. För att bli av med överflödigt tyg i byxbenen hade
hon knutit upp det överflödiga tyget med persiennsnöre,,,
På fötterna hade hon sandaler från troligtvis sent 40-tal
utan strumpor och som kronan på verket hade hon två antika
skidstavar i bambu med enorma kringlor nedtill.
Är väl det, som kallas stavgång…klädseln fulländades med
stickade vantar där fingrarna var avklippta.
Jag uppskattade åldern till att ligga i intervallet (30,100(.
Det skulle vara klammer i stället för paranteser.
Definitionsmängden är ju ett öppet intervall åt höger.
Ansiktet var, utan att jag säger det är fult på nåt sätt, mest likt
ett gammalt förtorkat vinteräpple.
Så nu vet ni, hur varelsen ser ut, som står framför mig och
mönstrar mig och min modell noggrant och kritiskt.
Jag tänkte, att jag får väl säga nåt i alla fall för att inte verka
osocial, så jag klämde till med: “Nu kommer nog våren”…
Det blev ingen respons från denna kvinnornas Ahasverus,
utan hon såg med sträng och uppfordrande blick på min modell
och min radio.
Efter nån minut gjorde hon sitt första uttalande..
“Jag har flygmaskiner som är datormaskinstyrda, som flyger
och spionerar på mig hemma”..”jag blir fotograferad genom
fönstren”.
Ja, men sa jag, denna flygapparaten spionerar inte, den bara
flyger.
Sen var det, som att öppna en dammlucka. Orden forsade ur
kvinnan och jag fick en noggrann redogörelse, hur någon
spionerade på hennes förehavande, med något man kan kalla
en drönare.
Jag frågade, varför hon trodde, hon var övervakad och svaret var,
att någon ville kontrollera, att hon inte var otrogen…
Hmm, tänkte jag, här är väl nåt, som inte i ligger i rätt fack kanske…
Under tiden jag tog Avan till min bil, egentligen för att montera
min GoPro, men det ville jag inte, eftersom kvinnan hävdade
hon varit utsatt för övervakning, så jag simulerade underhåll på
planet i hopp om, att hon skulle fortsätta sin irrande promenad.
Men icke, hon pratade på utan hejd. Jag fick hennes livs historia
två gånger, tror jag.
Till slut sa jag, att nu ska jag flyga och då måste jag vara lite
oartig, för jag är tvungen vara uppmärksam på min model
och inte nåt annat.
Under hela vår diskussion gick damen omkring under ett
ständigt stegande och mätande med de groteskt stora
bambustavarna, samtidigt som hon hela tiden mumlade och
småskällde.
Ska jag likna kvinnan vid något, så blir det den galna
“Kattkvinnan” i “The Simpson´s Family”, som terroriserar
sin omgivning.
Jag tog min modell och innan jag gick ut till hanget, sa jag,
att det stod ett rådjur borta vid åkern förut, om hon ville se på det.
Kvinnan svalde mitt bete och irrade iväg riktning det fiktiva rådjuret.
Ja ni ser själva, det händer alltid det oväntade, då man är ute och
modellflyger.
Man möter människor av alla sorter.
Den risken löper man aldrig i den virtuella världen.
Flygandet då, hur gick det slutligen ?
Jag fick 1.5 timma i luften, sen började det regna lite och dimman kom.
Jag fick dock flyga ihop med 3 glador i en blåsa.
Det är inte det sämsta !
Fast det var konstigt, att hon blev övervakad, för att hon
inte skulle vara otrogen…. hon hade flera gånger sagt,
att hon var ogift!
Kategorier
VILKEN UPPLÖSNING PÅ SKÄRMEN ?
för att kunna se på min blogg med behållning?
Det är så att min blogg är skapad för skärmupplösningen 1920 x 1080
Har du mindre upplösning, händer det konstigheter med redigeringen av bloggen.
Det blir omkastningar och texterna förskjuts, vilket gör, att det blir svåröverskådligt.
Som sagt, bloggen är gjord för upplösningen 1920 x 1080. Då blir den, som jag tänkt mig.
Dessutom är den gjord för helskärmsläge. Alltså ingen sidomeny modell IE eller Firefox.
Det finns ett enkelt sätt att ändra upplösningen på din skärm:
Tryck Ctrl +rulla på hjulet på musen.
Då kan du ändra upp eller ner
tills det ser ok ut.
mats
Kategorier
OMVÄXLING FÖRNÖJER…..
…när man har hållit på länge med en sak…
…vilket i mitt fall har varit ett intensivt termikflygande de sista 10 dagarna.
Jag längtade efter lite annat segelflyg och det som återstår för mig är hangflygning.
Min bil, är ju alltid, så gott som, laddad med modeller.
Således även i dag var den lastad med tre segelmodeller. En termikkärra, en hangmodell
och en allroundmodell för segel.
De sista dagarna har det varit stadig nordlig vind på Hovs Hallar, trots vinden i Halmstad
varit allt från ost till nordost. Min kurs med bilen blev mot Hovs Hallar.
När jag kommit en bit söderöver, fick jag infallet att köra till mitt flygställe för termik,
när jag ändå hade vägarna förbi.
Jag monterade min Ava, tog ut min stol och klockan 1200 var jag i luften.
Det var torrtermik och jag misstänkte, att kanske sjöbrisen kommit. Men det var det inte,
för termiken var stark, som de sista gångerna jag varit här.
Att stå på ett fält och flyga med en elseglare, där det råder sjöbris, det är för mig meningslöst.
Att fara upp, stå mot vinden och stånga under kontinuerligt sjunk, upp och ner hela
tiden , det är ju fjärran från segelflyg för mig i alla fall.
Efter en timma i termiken drog jag broms, landade och demonterade modellen.
Lastade min bil och vidare mot HH.
Jag var väl medveten om, att lyftet på HH blir bara bättre, ju senare på dagen det är,
så därför var det ingen brådska.
Nåväl, med lite bävan kom jag till parkeringen vid värdshuset, jag gick upp en bit och
kollade vinden….den låg rakt på på det höga hanget.
Så försedd med Spiriten och övriga tillbehör, knatade jag upp för att kunna starta.
Gräset på Hovs Hallar platån var översållad med vitsippor. Härligt att se!
Nåväl, jag monterade Spiriten, gjorde en preflightcheck med radio och roder.
Allt funkade och iväg över kanten åkte kärran.
Lyftet var magnifikt. Trots vinden var bara ca 2-3 m/sek lyfte det mycket bra.
Det var helt laminärt strömning. Inga kytt utan det var, som att flyga i filmjölk…
Modellen som sådan flyger utomordentligt bra och är en fröjd att ha i luften.
Jag har skev, sida, höj, och klaff. Klaffen suverän vid landning, då jag kan fälla
den 90 grader ner.
Ånyo fick jag känslan, när jag satt på min vanliga plats och flög med vältrimmad
modell under perfekta förhållanden, att man är ju privilegierad, när man kan
utöva sin hobby så här !
1530 landade jag mitt framför min fötter. Tack vare klaffen vill jag erkänna.
EN sådan härlig dag på Hovet väger upp det mesta !
Jag försökte fotografera med min Sony, då jag flög, men det är inte lätt.
Här kommer lite pics i alla fall. Jag tog inga bilder, när jag flög termik,
för det har jag haft så många på bloggen redan.
Min Great Planes Spirit Elite.
Modellen blir inte stor med normalobjektiv…
Spirit rekommenderar jag varmt, både för den rutinerade flygaren
och den som har lärt sig grunderna i segelflygning med en modell.
Modellen har mycket goda egenskaper. Den finns så vitt jag vet
inte att få tag i Sverige, men den finns i England.
Jag köpte en till med glasfiberkropp. Min nuvarande är ju en
byggsats. Så att jag skaffar en till är mitt bevis att jag tycker mycket
om modellen.
Om någon skulle vara intresserad av en Spirit kan han eller hon
maila mig så ska jag ge adressen.
…att ta med sina termikmodeller ut för att flyga…
…i det makalöst fina väder som rådde i dag tisdag.
Det var hyfsat varmt, även om natten varit kall med frost. I ett högtrycksbetonat läge
gör en molnfri himmel, att all värme från marken strålar ut uppåt under natten, så marktemperaturen
blir därför låg.
Dock solen värmer ganska snabbt redan nu i början av april, så jag förväntade mig bra
väder för termikflygning.
På förmiddagen var det stabilt skiktat med dålig termik, men vid 1100-tiden kom
torrtermiken igång och gjorde flygningen njutbar.
Redan klockan 1200 började det blomma Cumulus och molnbasen var ganska hög.
Detta lovade gott för dagens övningar med min Ava.
Molnbasen låg på 770 meter, vilket jag märkte då modellen gick in tunna slöjor där.
Jag har ju höjdmätare och vario i mina modeller, som hela tiden håller mig uppdaterad.
Jag flög termik i mer än 2 timmar och det var inga svårigheter att hålla sig uppe.
Man lär sig på platsen, där man flyger, ganska snabbt hur karaktären är på dels
frekvensen med vilken blåsorna släpper, dels hur de är utformade, samt hur stark
termiken är.
Där jag flög i dag, släppte blåsorna ungefär var 10 minut. Nu räknar jag inte småblåsor
utan bara de riktigt rejäla. Medelstiget låg på ca 3 m/sek. Som alltid är ju termiken starkast
på tidig vår.
Så jag fick flyga, filma och fotografera. Fast fotograferingen med min systemkamera sket sig,
då jag glömt ladda ett tomt batteri.
Synd, för jag skulle ha kameran hos Pär för att kunna fotografera hans bygge av en Breguet,
efter hand som det fortskrider.
Det löste jag genom att använda min GoPro, som var inställd på stillbild.
Nackdelen med den kameran är, att den är automatisk och är det dåligt ljus som i Pärs
källare, blir det problem, genom att kameran väljer för lång exponeringstid, så bilderna
kan bli suddiga. Men det fick gå.
Efter mitt flygande och fotograferande kunde jag åka hem nöjd i alla avseenden.
Nöjd efter att ha fått uppleva en dags härlig termikflygning med en fin modell.
Det är ju detta man drömt om under vintern.
Det jag drömt om, försöker jag på
alla sätt genomföra i verkligheten. Jag sitter inte bara och pratar om det.
Här kommer lite bilder om ditt och datt:
Klockan 1200 mot norr. Absolut ingen vind vid marknivå.
På 250 m kanske 1-2 m/sek östlig vind.
Avan tar igen sig där hon landade.
Sen ställde jag kosan hem till Pär för att se hur
hans bygge av Bregueten fortskrider.
Kroppen börjar man kunna se formen på nu.
Bilderna tagna med min GoPro, som har svårt att
hantera det dåliga ljuset.
Som tidigare påpekats, så är det mycket finsnickeri…
Men byggaren har mycket energi, vilja och uthållighet.
Det krävs till allt man vill göra, om man ska bli tagen på allvar.
När man vill ha en kropp rak med denna byggteknik med
spant, longeronger och andra förband, är det en gyllene regel,
att man ska fixera kroppen. Gör man inte det, kommer kroppen
att sluta som en korkskruv.
Om du fått 10 kronor i timman, för den tid du suttit i din
verkstad Pär under alla år, då hade du kunnat bjuda
mig på en resa till Amerika minst…
Kroppen kommer att bli lätt och stark.
Clas Olsonklämmor funkar bra.
Sen tycker jag att Pär skulle skaffat en riktig stol….
Pär Lundqvists patenterade lövsågningsmaskin.
Under bordet en kaninpick med ett kraftigt lövsågsblad isatt.
I bladets övre fäste en bra fjäder som är spänd till ett kvast-
skaft. Skaftet sitter sen fäst i taket.
Denna konstruktionen gör att lövsågsbladet hela
tiden hålls sträckt, vilket är en förutsättning för
att man ska kunna såga rakt längs en linje.
Här håller Pär sitt “barn” i famnen för uppvisning.
Det kan nog bli bra.
Man kan redan nu ana linjerna på kroppen.
Pär slipar lätthålen i spanten.
Pärs lövsågningsapparatur.
Modellens ritning.
Indragbart ställ…javisst.
Ställmekaniken.
Stjärtpartiet.
Profilspryglar till stabbfästet.
Det ska bli spännande när bygget avancerat lite längre så man kan
skapa sig en bild av det färdiga resultatet.
mats
Kategorier
DANMARKS TEKNISKA MUSEUM DEL V
Här är den troligtvis det sista av redovisningen
från en resa till Helsingör.
Den avslutande delen av berättelsen bjuder på diverse bilder och en del,
som har lite specifikt intresse, när man tar reda på historien bakom.
Objekten som redovisas, har sin bakgrund i 50- och 60-talen. En del är
svenska, annars är det mesta USA-tillverkat.
Vi ska veta, att detta museum är jämfört med RAF-museet i Hendon (Colindale)
och Flygvapenmuseum på Malmen ett litet museum.
Men läser man på nätet , så verkar det som om, man ska bygga ett nytt museum
i Helsingör som blir modernt och större. Då åker vi dit igen.
Jag vet inte, om jag påpekat det, men ljuset inne i lokalerna är dåligt, men inte så dåligt
att det inte går att fotografera utan blixt.
Så åker ni dit, så ta med kameran. Om man får använda blixt vet jag inte.
På de engelska museerna får man inte plåta med blixt. Inte heller sist när jag
var på Deutsches Museum i Muenchen fick man använda blixt.
Ok, nog gaggat så här kommer det bilder:
En ritning av en Blohm & Voss BV 138 flygbåt
Här är en film med rysk kommentar över den engelska
men det är ju filmen som är viktig…
BV 138 hittades vid bottenundersökningar för Öresundsbron. Det är det enda
existerande exemplaret av typen idag
Utrustat med 3 dieselmotorer och en märklig vingbalk som syns ovanför kroppen.
Jag fick reda på att i balken hade man tankar för dieselbränslet.
Länk att läsa:
http://en.wikipedia.org/wiki/Blohm_%26_Voss_BV_138
Cockpiten på BV 138.
Planet kallades av de tyska piloterna för:
“Den flygande träskon”
Här en modell som visar hur flygbåten kunde sett ut.
Observera startraketerna under vingarna, som assisterade
vid takeoff med maxlast eller i bleke.
Ett segelplan konstruerat av den Polytekniska högskolan i Danmark.
Vi är i Danmarkoch här är flaggan vit och röd.
Stabben på F-84 ser ut, som något vilket suttit
på en propellerkärra från 1935.
Republic Thunderjet F-84
F-84
Länk för att läsa:
http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_F-84_Thunderjet
Lockheed T-33 Shooting StarLänk att läsa:
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_T-33
Man kan se det är en produkt av sent 40-tal.
Flög för första gången 1948
Användes i Korea
En Gruanu Baby som ser riktigt fin ut.
Konstruerades på 30-talet i Tyskland och blev mycket spritt genom licenstillverkning
i andra länder. I Sverige tillverkades över 100 exemplar.
Hela konstruktionskonceptet ser man att det är 40-tal.
En av de avgörande skillnaderna mellan propellerplan
och jetplan var, att jetkärrorna hade mycket lägre ställ.
De senaste propellerplanen, exempelvis Corsairen hade så stora propellrar,
att det var problem med markfrigången. Man var tvungen att ha stora
snurror, för att få ut energin ur de starka motorerna och för att undvika
att propellerspetsarna passerade Mach 1, då verkningsgraden sjönk drastiskt
på grund av kavitation.
T-33 fighting face.
65 år gammal konstruktion…jag skulle gärna flyga den !
Ni ser att nosställsgaffeln är rejäla don.
Vingkonfigurationen ger ett högt Re-tal, vilket alla flygare vet vikten av.
Med den dayglowmärkningen har den väl synts ordentligt.
Nosen på en Starfighter eller F-104
Planet konstruerades av Clarence “Kelly” Johnson. Ett geni som arbetade
vid något som kallades Skunk Works vid Lockheed.
Vill ni vet mer om F-104 och till exempel gränsskiktskontrollen på vingarna
med hjälp av små hål där man sög luft för att strömningen skulle vara laminär,
så kan ni klicka på länken:
http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=113
Detta var den sista stolen många piloter satt i, då F-104 hade
många haverier.
Instrument från vänster:
Accelerometer, Utetemperatur, Machmeter, Höjdmätare, Radarscoope,
Kula och Spade, Rate of Climb, Horisontgyro, Varvräknare, Oljetryck
Motorutloppstemperatur, Ögonlocksinställning, Bränsletryck/flöde,
Bränslemätare 1, Bränslemätare 2, Horisontgyro.
Inte var det mycket instrument…och det är ju bra.
Det som fattas är scoopet till radarn. Annars är det de vanliga instrumenten.
En Sud-Aviation Caravelle.
Kolla det stadiga stället. Nästan som på en Yak-12.
Detta var ju en av de plan som tog turisterna till sydliga länder.
Det är skillnad på cockpit då och nu.
Man har blandat teknik från perioden.
Ultralätt hembygge.
Kanske nåt för modellflygaren ?
Gyrokoptrar eller heter det autogiro…?
Konstruerade av Vincent Seremets
Kolla videon:
Drakens cockpit
SAS Caravellen Ulf Viking.
4 x 20 mm akan i nosen
Spaningsversionen av 35 Draken.
Under två fälltankar för bränsle.
Dykbroms
Undrar vad man mäter med detta pitotrör ?
Jo, jag vet, man mäter det dynamiska trycket, men jag har svårt
att tänka mig, det skulle vara planets hastighetsmätare
med dess placering just i luftintaget till jetmotorn…?
Ännu ett glidflygplan, får man väl kalla det.
Vy mot entre och café.
Avisningsgummi på vingframkanten.
“Rubber boots på vingarna , Man tar luften från jetmotorn och blåser upp
en “ballong” på vingframkanten som spränger bort isen.
De plan som inte har rubber boots har oftast pneumatisk, alltså
man tar luft från motorn och leder den ut i vingframkanten utan att blåsa upp något.
Men det är även för att öka slagsegheten
( alltså tåla mer stötar tex om en birdstrike skulle uppstå) “
En Dakota eller DC-3.
Här har konstruktören insett vikten av att ha täta roder, för att förhindra
att luft strömmar från undersidan upp till översidan, vilket
orsakar turbulens och sämre roderverkan.
DC-3 har en mycket enkel klaff som heter klyvklaff.
Viktigt med en DC-3 vid landningen är att man snabbt
får ner stjärten i marken.
Motorkåporna med öppna kylklaffar.
Vid körning på marken har man klaffarna öppna, medan
man vid normal flygning har de stängda.
Kylklaffarna kan var styrda manuellt eller med termostat.
Höjdroderlås på en Dc-3.
Det var detta lås man glömde ta bort före start med den Dc-3 som skulle flyga
prins Gustav Adolf från Köpenhamn till Stockholm på slutet av 40-talet.
Vid denna tid fanns ingen obligatorisk checklista för piloterna prestart.
Hade man haft det hade man märkt vid kontrollen:
“Samtliga roder fria, fulla roderrörelser”
att låset satt på plats.
Framför Dc-3 en avskalad De Havilland Tiger Moth.
Så här är en Jodelvinge uppbyggd.
Balken är en lådbalk, som ger bra styrka.
Det är annat än de balkar av 10 mm massiv rundstav, som en
modellflygkonstruktör tyckte, var en god idé på slutet av 70-talet.
Jag vill inte avslöja hans namn.
En lite dimmig bild av cockpit på Draken.
En Draken i spaningsversionen.
Men varför har danskarna målat sina kärror i denna hemska blanka färg…?
Efter museibesök och inmundigande av lunch inväntade vi skeppet, som skulle föra oss till Sverige igen.
Ja, detta var en liten ytlig redovisning, av vad du finner i Danmarks Tekniska Museum i Helsingör.
Har du några frågor så kan du maila mig.
mats
Kategorier
SOLIGT SEGELFLYG SOM SAGT
Solsken och svag vind, kan man önska sig mer…
…om man är modellflygare och i synnerhet segelflygare ?
Jag kan det inte. Nästan i alla fall. Det skulle vara att tempen skulle legat runt 25 grader i så fall…
I både fredag. lördag och söndags var jag ute och termikflög med mina Avor.
Att flyga med mina Avor är nästan en sinnlig njutning, eftersom de flyger så ofantligt bra !
Men att de flyger bra är inget man får gratis. Jag menar inte i pengar, utan man måste lära
sig flyga Wladimirs modeller för att kunna utnyttja deras kapaciteter till fullo.
Jag har flugit mina Avor flera hundra timmar, så jag här lärt mig att hantera modellerna.
Två av dagarna var jag en bra bit från kusten, för att inte drabbas av sjöbrisen. Varför sjöbris inte
är önskvärt, om man flyger termik ?
Jo, för när den kalla luften från havet sugs in över land, kryper den fram under den varma landluften.
Det betyder, att kalluften ligger som ett kallt lock över marken och omöjliggör termik.
Kall luft är ju tyngre än varm, så det är därför, det beter sig, som jag beskriver det.
Både fredagen och lördagen bjöd på fint termikväder. I synnerhet fredagen var fin.
Jag fick nästan 3 timmar i luften ihop med ormvråkar och glador. Samtidigt drog ganska stora
sträck med tranor norrut. När tranorna flyger från A till B, flyger de i perfekt V-formation. Alla
fåglarna håller sina positioner mycket noga. Men, när det hittar termik, då bryter den totala anarkin UT
hos fåglarna. Man kan försiktigt säga, att var och en av tranorna flyger på sitt sätt utan någon som helst
koordinering med de medflygande kompisarna. Men det sitter i deras gener, så inga kollisioner eller andra
tillbud inträffar.
I dag söndag med nästan ingen vind, drog jag till en av mina favoritplatser, Tjärbyhanget. Den lilla vind
som fanns, cirka 1 m/sekund kom från väst, vilket innebar, att det låg på rakt på kanten.
Fram med modellen, kollade riktigt noga anslutningar både vid drivacke och servon, så allt var ok.
Sen ut med min bekväma campingstol på hangkanten och ut med modellen.
Trots den mycket svaga vinden kunde jag flyta med Avan på kanten, men eftersom jag ville ta
termik utan att behöva gneta en halvtimma, använde jag motorn upp till 100 meter.
Då jag stängt motorn under de förhållanden som rådde, torrtermik och nästan ingen vind,
var det till att flyga runt och spana efter tecken på stigande luft.
Nästan direkt kände jag varm luft strömma över kanten på hanget och jag styrde modellen in bakom
hanget en bit, för att se om blåsan låg där. Efter lite letande hade jag mallat in mig i blåsan och……
sen var det bara att åka upp till lagom höjd.
Flyger jag termik, vill jag hålla mig mellan 150 – 300 meter. Det är bekvämast.
Ibland, som i idag, klättrar jag upp till 6 – 700 meter, för att till exempel som nu, att jag skulle
kunna få lite fina bilder från den höjden.
Jag startade 1223 med Avan och jag landade 2 minuter i 1500 ! Det är 2.5 timma termikflyg.
Väl hemma såg jag vid laddning av acken i Avan, att jag med motorkörningen förbrukat 766 mA totalt.
Jag har redovisat så många flygbilder från dessa platser, så det blir lite blandade bilder nu.
Följ med mig upp i det blå och förstå att jag nästan känner mig nästan privilegierad
att få modellflyga under dessa omständigheter!
Ganska sammanbiten på Tjärby i söndags.
Här kör jag så färgen glider av eller…
Jag har jagat ifatt Avans skugga just innan landningen.
Finalen
Har ni sett bocken på hanget förut ?
Piloten efter en stunds flygning.
Tycker ni han ser krum ut, beror det på att han har en
allvarlig skada på halskotpelaren, som gör det omöjligt
för honom att stå och flyga mer än 10 minuter.
SÅEDEMEDE !
Hur många mantimmar att gräva upp stenen – forsla hit den- resa den,
allt för 1000 år sen…
Dessa stensättningar är från yngre järnålder-bronsålder. Allt skulle
mått väl av en restaurering, för nu är det förfallet.
Dags för dagens landning vid Tjärby.
mats
Ett omfattande bygge som kräver
förberedelser och noggrann planering .
BREGUET 901
När Pär berättade, han skulle bygga en modell av det franska segelflygplanet Breguet 901,
blev jag först aningen förvånad. Jag tänkte, att det finns väl nåt modernare, han kan bygga..
Breguet 901 konstruerades på 50-talet och var under en följd av år en då framgångsrik tävlingskärra.
Om fullskalaplanets historia kan du läsa lite om här:
http://en.wikipedia.org/wiki/Br%C3%A9guet_Br_901_Mouette
Då jag träffade Pär och började flyga ihop med honom, vilket var 1972, hemskt vad
tiden går fort, då hade han gott om hembyggda modeller. En av dessa var en Breguet.
Den flög bra, men eftersom vi tävlade i F3F, så var i alla fall jag helt inriktad på
modeller, som hade agilitet och snabbhet som kännemärke. Hur planet såg ut var
likgiltigt, bara det var snabbt.
Pär tyckte hans Brequet var både snygg och snabb. Ifrån denna hans modell tror
jag intresset för planet alltid har legat latent hos Pär . Varför då?
Jo, hade hade så bra upplevelser med denna kärran, att det satte stora avtryck
i hans minne.
Alltså beslöt han att bygga en ny Breguet, som skulle byggas upp enligt originalet.
Det innebar, balsa, plywood och furulister.
När Pär tog tag i projektet, var han tvungen att få tag i ritningar. Det fanns ritningar
för modeller, men det visade sig, att de var oriktiga och fyllde inte Pärs krav på exakthet.
Han fick kontakt med en person i Frankrike, som hade tillgång till planets
originalritningar. Pär köpte det och de kom på en CD.
Nu började det stora jobbet. Det var att omarbeta originalritningen till modellritningen.
Innan allt detta gjordes, fick han tänka igenom de olika konstruktionsdetaljerna och
teoretiskt testa de i huvudet. Det var oerhört mycket arbete att förbereda och gå igenom,
i stort sett var detalj i planet, hur det skulle lösas praktiskt.
När dessa huvuddragen var genomtänkta, kunde han göra sin ritning. Vilket program
han använde, vet jag inte men, det var ett professionellt program, som gjorde ritningen
så han kunde lägga den på en CD och sen gå till ett tryckeri, vilket kunde trycka ut hans
fullskalaritning för modellen.
Spännvidden blir, om jag fattade rätt, något över 3.5 meter.
Alltså låt mig slå fast, att detta är ett jätteprojekt, därför det är mycket arbetskrävande
Det kräver många meter lövsågande och annat sågande för att få till alla plywooddetaljer.
Hur lång tid det tar, att få modellen träfärdig..? Jag vet inte, men med normala arbets-
dagar kan det väl ta 3 månader eller nåt sånt.
Häromdan var jag hos Pär och dokumenterade hans påbörjade arbete. Min avsikt,
om Pär säger Ok är att översiktligt följa bygget och redovisa det på bloggen.
Han har många nya och spännande lösningar på mekaniska problem som måste klaras ut.
Ok, här kommer de första bilderna med lite kommentarer. Pärs källare var lite mörk,
när jag fotograferade, men det får duga:
Här har Pär börjat med kroppen. Centralkonturen av kroppen är här tillverkad
av laminerade lister. Det är alltså mittdelen av kroppen.
Som vanligt bygger han på ritningen, som skyddas av Gladpack.
Här ligger spanten, som är laminerade av Divinycell och plywood.
Detta är en bråkdel av vad som behöver sågas ut.
Jag redovisar i nästa post Pärs patenterade såg…
Eftersom han är en noggrann person använder han ett lod, så att
allt kommer på rätt plats. Det gäller att vara noggrann, annars blir
problemen oöverstigliga efter hand.
Eftersom detta är vingfastsättningen är kraven stora att allt blir rätt.
Således använder han vattenpasset oxå.
Några av spanten som är nysågade och som inväntar finjustering.
I och med att han bygger spant och annat laminerat, blir konstruktionen lätt och stark.
En treplansritning på flygplanet
Detta var en föraning, vad som kommer att redovisas från Pärs bygge av sin Breguet 901.
Det kommer mera med utförliga beskrivningar och fler bilder, så häng med !
mats
Kategorier
DANMARKS TEKNISKA MUSEUM DEL IV
…som kommer att handla mycket om den danske
luftfartspionjären Jacob Ellehammer.
Varje land har ju sin hjälte inom aviatiken. Om vi håller oss till våra trakter
har vi André med sin ballong, Kalle Cederström och Enoch Thulin.
I Danmark har man Jacob Ellehammer.
Så skriver man om honom på en översatt dansk sida :
“Jacob Ellehammer född Jacob Christian Hansen Ellehammer 14 juni 1871
i Bakkebølle död 20 maj 1946, var en dansk urmakare, uppfinnare, finmekaniker och flygpionjär.
Ellehammer arbetade med att utveckla lätta typer av bensinmotorer till motorcyklar,
men runt 1903 började han experimentera med en lätt motor till flygplan.
Hans första flygplan blev klart 1905, men provflygningen skedde först 1906.
De flygförsöken skedde utan pilot. Flygplanet var då förankrat i en påle och
styrdes med linor från marken, så flygningen kunde endast ske i cirklar.
Senare under året byggdes flygplanet om med en starkare motor och ytterligare
ett vingpar monterades på flygkroppen.
Den 12 september 1906 genomförde den då 35-årige Ellehammer den
första riktiga motorflygningen i Europa.
Flygningen genomfördes genom att flygplanet lättade, steg i höjd till ca 50 cm,
flög framåt och tog markkontakt efter 42 meter.
Huruvida det är den första flygningen i Europa är omtvistat,
eftersom fransmannen Adér gjorde ett liknande flygskutt i slutet av 1890-talet
Totalt fick Ellehammer 400 patent. Danska postverket utgav 1956 ett frimärke
vid 50-årsminnet av Ellehammers lyckade flygning”
“In 1903–1904 Jacob Ellehammer used his experience constructing motorcycles
to build the world’s first air-cooled radial engine, a three-cylinder engine
which he used as the basis for a more powerful five-cylinder model in 1907.
This was installed in his triplane and made a number of short free-flight hops”
Sen kommer det också lite bilder på modellplan och motorer.
Håll tillgodo.
Denna bild visar i stort
radialmotorns funktion..
Ventiler, vevaxel, vevstakar, kolvar, här ser ni hur det rör sig.
Ser ni att tändföljden är varannan cylinder och att kamdrevet roterar
motsols vevaxeln? Det är därför en radialmotor alltid har ojämnt
antal cylindrar. Kamdreven är uppdelade i två. Ett för insug, ett för avgas.
På varje drev finns två nockar En genial motorkonstruktion.
Ja, vad säger man, när man ser denna konstruktion…?
Jag undrar, då man studerar mekaniken lite närmare,
hur mycket problemlösningar det måste ligga bakom detta. 
Det är trots allt en helikopter…konstruerad av Jacob Elllehammer.
Så här byggdes flygplan i Danmark omkring 1905.
Kolla konstruktionen på propellern…2 rör och lite segelduk.
En replika av en Ellehammer koaxialhelikopter.
Man kan se, att Jacob sysslat med cyklar, precis som bröderna Wright i USA,
på det sätt han konstruerade sina maskiner.
Kan undra om man försökt flyga detta mekaniska mästerverk…?
Två motroterande propellrar.
Då slapp man ju problemet med att behöva ha en stjärtrotor.
Detta är alltså en produkt, som konstruerades för mer än hundra år sen
med de maskiner och hjälpmedel, som fanns då.
En radialmotor på 9 hk och som klarade 1000 v/min byggd av Ellehammer.
Ännu en helikopterkonstruktion.
Kolla propellern. Verkningsgrad ???
Man undrar ju varför han använde en så dåligt utformad propeller…
Jag tror det berodde på tidsbrist.
Det flygplan som hävdas att det lyfte från marken.
Denna konstruktion fick efter inledande försök en extra vinge.
Två vingar måste ju bli dubbelt så bra eller …?
Kolla cykelstyret.
Men var placerade han sina fötter ?
Ser ni den käcka startveven i fronten ? Från styret går det 2 wires.
Kanske han använde dessa till att tordera vingarna för att få en
funktion i rollplanet ?
Planet försett med en mockupmotor.
Flygplanet tycks ha höjdroder, men hur kontrollerade han det
i rollplanet ?
Lutande han sig bakom cykelstyret ?
Ännu ett djärvt utkast. Man ser att aviatikens föregångsmän
var mycket inspirerade av fåglarnas sätt att se ut.
Ser man den på lilla “fenan,” förstår man, att den
laterala balansen inte var över sig. 
Infällbara vingar….kanske för användning på hangarfartyg….
nä, det är nog för att spara utrymme.
Man kan ju se, att aluminium är en tidigt använd metall för användning
inom flygmotortillverkningen.
Vevhuset är ju gjutet i aluminium.
Detta planet visar att Ellehammer valt ett större sidoförhållande på vingen.
Ser ni läderremmen som över ett spännhjul driver propellern.
Mässingskonen är bränsletank. Ellehammer hade ju förståelse
för aerodynamik och skadligt motstånd.
Detta är en båt, som man undrar vad den har med flyg att göra?
Jo det var Ellehammer som konstruerade båten.
Båtarna användes på Tivoli i Köpenhamn och detta ända fram
till i alla fall början av 50-talet.
Jag har personligen varit befälhavare på en slik farkost.
Vad jag kommer ihåg var, att den gick så sakta.
Båten drevs av komprimerad luft.
Jacob Ellehammer byggde naturligtvis sin egen bil. Utrustad med en hembyggd radialmotor.
Kopplingen ser jag var den sitter, men hade han ingen växellåda ?
Det finns en mindre modellflygavdelning på museet.
Till höger i alla fall en Bergfalke och till vänster tror jag en Nobler.
En Ryan av välkänt utseende.
Hade jag bestämt, hade jag gallrat lite bland planen.
Alltså behållit de bästa och tagit bort de raddiga modellerna.
En Aloutte och en Walrus.
Detta är i stort vad som finns.
Tvåcylindrig boxermotor av fabrikat Rolls Royce.
Ett tändstift på var cylinder men i gengäld två avgasrör…
En BMW radialmotor som fanns bland det tyskarna lämnade efter sig i Danmark.
BMW 132 K.
Bra länk:
http://www.luftarchiv.de/index.htm?/motoren/bmw.htm
Här är en likadan motor som är renoverad. Motorn användes i bland annat Focke-Wulf Condor 200.
Jag blev lite nyfiken på, hur noga man var med märkningen av tillbehör
till motorerna under kriget. Ni ser själva…” Ordnung muss sein” gällde alltid.
Alla uppgifter, som behövs står noggrant angivet på fabriksplåten.
Här kommer en ganska unik film:
Del V är på gång, so stay firm !
mats
Kategorier
DANMARKS TEKNISKA MUSEUM DEL III
Här följer den tredje delen av min reseberättelse från museet.
Bara för denna “Maagen 3” är så fint byggd, även om det är en nybyggd replika, så får den översta platsen.
Om jag inte sagt det så är detta ett danskkonstruerat flygplan. Maagen, stavas på modern danska
Mågen och det betyder “Fiskmåsen”.
Denna delen visar objekten som är något
nyare än de jag hittills visat upp.
Jag har varit på många museum, både
i Sverige och i Europa och USA.
Helsingörmuseet är inte det som innehåller
flest objekt eller har finast lokal, men det
finns en dansk trivsel och gemyt som man
upplever, då man går runt och upptäcker.
Alltså det är väl värt att besöka.
I caféet kan ni köpa väldigt god äppelkaka
om suget efter kaffe och kaka blir starkt.
Personalen är mycket hjälpsam.
Nåväl, nog pratat för nu blir det bilder !
En helikopter från tidigt 50-tal Sikorsky S-55C
Ser ni den stora kolvmotorn i nosen ?
En Pratt & Whitney 550 hk R-1340-40.
En av världens mest byggda motorer, som
i olika versioner satt i otaliga flygplan,
bland annat DC-3.
Man kan förstå vilket tekniskt framsteg det var,
när man började använda turbiner i stället.
Då blev det dubbel effekt och halva vikten.
Inte bara det, man kunde införa autothrottle,
så piloten slapp sitta och vrida på gashandtaget.
En Fairchild PT-26B Cornell 179
Ett övningsplan för jaktpiloter.
Beteckning PT betyder Pursuite Trainer.
Fairchilds egen motorkonstruktion drog planet
genom luften.
Ranger L-440 hette den och den producerade
200 hk från sina 6 i rad hängande cylindrar.
En produkt av 40-talet.
Om jag läst rätt har detta planet tillhört det Norska Flygvapnet.
Ett robust plan med kraftigt ställ för att tåla
elevernas dåliga landningar.
Ett klassiskt plan. En Gloster Meteor
Direkt när jag ser detta plan, slår mig tanken
hur långt före inom aerodynamiken tyskarna
låg med sin Me-262.
Detta ser ut som något från 30-talet, medan Me-262 ser ut som nåt från 60-talet.
Så stor tycker jag skillnaden är.
Meteoren var det första operationella jetplanet som
de allierade hade.
Det användes bland annat till att skjuta ner V-1
när de kom flygande mot England.
För många år sen arbetade jag på en plats norr om Gotland och
jag flög ofta från F13 G till fastlandet i tjänsten.
På flygplatsen kom då och då en Meteor, som
tankade och som flög som dragare av pilmål för
luftvärnet, då de sköt.
Det märkliga var att piloten, som var en äldre herre,
hade en flygutrustning; som slog det mesta.
Han hade garbardinbyxor och en gammal urtvättad
nylonskjorta, som nästan var gul och på fötterna
sandaler…
På huvudet hade han ingen hjälm utan en
en gång gul reklamkeps, som det stod
“Agrol Smörjoljor” på, på framsidan.
När han taxade in fällde han alltid huven,
så han kunde taxa som i en cabriolet.
4 x 20 mm automatkanoner och plats för kamera.
Motorerna i Meteoren var två stycken Rolls Royce
turbojetmotorer, som vardera hade en statisk
dragkraft på ca 800 kp för var motor.
Ovanstående är en sådan motor.
Om ni ser noga efter, ser ni att detta är en radialmotor,
där man ser hur vevstakarna är kopplade till
vevaxeln.
Alltså en huvudvevstake där hjälpvevstakarna är fästa.
Detta kräver robusta doningar, vilket ni ser
på denna bilden.
Bilden visar hur stötstängerna är försedda med
ett hjul, som löper fjäderbelastat i kamaxelspåret.
Enkelt och bra på en radialmotor.
Här en närbild av mekaniken.
Nu blir det lite knepigare.
Detta är propelleromställningen på en radialmotor.
Varför har man omställning ? Jo, man vill kunna
utnytja motorns kraft optimalt under alla
delar av flygningen.
När man startar har man lite stigning och när
nått marschhöjden eller tidigare, ställer man
om till stor stigning.
Man kan enkelt säga att liten stigning
ger bra acceleration,
medan stor stigning ger hög toppfart.
En av världens bästa motorkonstruktioner.
En de Havilland Gipsy Major I.
En inverterad 4-cylindrig radmotor som
ger ca 100-130 hk beroende på ålder.
Det finns sådana motorer tllverkade
1935 som fortfarande flyger !
Man byggde ca 16000 motorer…
Inte dåligt nästan 80 år…
En Jodel D-112.
Ofta hembyggda och försedda med motor från 65-90 hk.
En B-17 tillverkad av SAAB.
Danmark hade under kriget bestämt
sig för att köpa ett antal B-17 från Sverige.
Men det blev inte av, tack vare bindningen
till de allierade och sedan till Nato.
Vill ni vet mer om B-17 så rekommendera
jag att ni googlar på B-17.
Detta speciella planet hade ägts av Svensk Flygtjänst
som använde det för målbogsering vid luftvärns-
övningar.
Planet var då gulmålat. Senare målades planet om då det skänktes
till detta museum.
Det ser verkligen robust ut och fyllde en viktig
uppgift i det svenska neutralitetsförsvaret.
Motor en Pratt & Whitney Twin Wasp
på 1065 hk
Avgasrör och bombluckan
Ser ut som motocrosshjul..
..men man opererade ofta från gräsfält
och då behövdes rejäla don.
Bombluckan
Man fick inte in mycket.
Landställsmekanismen
Jag hörde en gammal pilot berätta att han skulle landa på F8 Säve
då ena stället inte gick ut.
Han ville inte landa på ett hjul, med tanke på risken för groundloop,
utan han flög lågt över Radarkullen på Säve först en gång för att kolla
och sen andra gången flög han på kullen och slog av det landställsben,
som som hade fällts ut och som han inte kunde fälla in. Sen kunde
han buklanda.
Om ni har varit på Säve, så vet ni hur radarkullen
ligger och som gjorde ställkapningen möjlig.
En närbild på mekanismen.
SAAB 17 var ett bra plan, men tyvärr var det nästan omodernt
redan då det kom på förband, för runt hörnet
väntade jetrevolutionen.
En svensk registrerad KZ_III.
Här kan ni läsa allt ni behöver om planet:
http://www.veteranflyklubben.dk/da/kz-veteran-fly/kz-flyregister.aspx
Kz IV
http://en.wikipedia.org/wiki/SAI_KZ_IV
Framkantklaff
Balansmassa för skevroder.
Kolla skevroderlinkaget och hur rodret rör sig.
När rodret går upp, fälls framkanten av skevrodret
ner och kommer att verka som en broms.
Varför?
Jo, för då motverkar man skevroderbromsen från
den andra sidans nedfällda roder.
Smidigt.
Motorerna på KZ IV var två stycken
Gipsy Major på 145 hk vardera.
Flygplanet användes som flygambulans.
Pär Lundkvist byggde en skalamodell av detta plan.
Tyvärr har jag aldrig sett det i luften.
En de Havilland Tiger Moth.
Vingen till KZ II var i stort en kopia från Fieseler Storchs vinge.
Det vill säga STOL-egenskaper.
Detta relativt stora plan med 2 x 145 hk….?
I dag hade man satt i tv 6-cylindriga Continentalmotorer
på var 300 hk skulle jag tro. Eller två små turbopropmotorer.
En danskmärkt SAAB 17, som aldrig
flugit i Danska Flygvapnet.
Den typiska vingen på en KZ III.
Med klaff och skevroder och framkantsklaff.
Allt detta för att skapa lyftkraft under svåra
start- och landningsomständigheter.
En rejäl ljuddämpare som dämpade ljudet från
en Blackburn Cirrus Minor II, som gav 100 hk.
Här är en film från 1946, där KZ III finns med i slutet.
Just den KZ som finns här på muséet.
En Polliwagen som är en hembyggd kärra och
konstruerad av Joseph Alvarez.
Planet är ett tvåsitsigt plan och motorn är en
turboladdad VW-motor som ger 78 hk.
Maxfart 322 km/timman och räckvidd 1600 km.
Kategorier
OCH NU BLIR DET NATUR IGEN…
…från en välkänd plats.
Bäcken rinner ut i Lagan. Undrar om öringen går upp i bäcken och leker…
Flygning blev det inte i dag. Tyckte vädret var veset.
I stället gick vi en promenad vid Lagaoset.
Där var ju inget speciellt att se just idag,
men meningen med en promenad är ju
också att få lite luft och motion.
Två frusna öringfiskare gav just upp,
då vi kom förbi.
De var stelfrusna och besvikna utan fångst.
Men hur som helst, så tog jag lite bilder.
En flock av storskarv har funnit en fristad på en osannolik sandrevel
Man ser att vattenytans läge förändras ständigt.
Nu när vi var där, var det högtrycksbetonat och
ostlig vind, vilket gjorde att det var lågvatten.
Någon har plockat en albukett…
En plasteka för den händige som det står i annonserna.
Ett spetsnäst strandodjur med kraftig halskrage.
Jag såg först inte vad detta var, men…
…såg jag det var en ganska glad gosse och har han inte glimten i ögat?
Han stödjer sin långa näsa i marken i alla fulla fall…
Kan man säga, att hans nästipp är bipolär …
Den sällsynta klumpstocken låg och drönade.
Den första strandpiparen jag sett här i år.
Jag kan inte säga om det är större eller mindre…men det kan säkert nog annan…
mats
Kategorier
TERMIKFLYG
……våren är den bästa tiden för termikflygning…
….därför då är termiken tätt förekommande
beroende på, att om det är labilt skiktat och solsken,
så släpper blåsorna på löpande band.
Termiken så tidigt som nu, är inte optimal,
eftersom solen fortfarande står relativt lågt.
Därmed värms inte marken upp så starkt.
En annan nackdel nu tidigt på vårkanten
är, att molnbasen inte ligger högt.
Jag vet exakt hur högt den låg klockan 1200:
Den låg på 440 meter. Annars under sommaren
ligger den normalt på 1200 upp till ca 2400m
om allt är perfekt.
I dag var det 2 m/sek väst och det innebar,
att det var goda utsikter för flygning med
en termikkärra på Tjärbyhanget.
Som jag beskrivit tidigare, är detta hanget
mycket bra att ligga och glida på och sam-
tidigt spana efter blåsor, som kommer och
löser ut mot kanten.
Sen är det bara att åka med. När du plockat
tillräcklig höjd, avancerar du mot vinden,
för att vinna terräng i lovart.
Det var precis, som jag gjorde idag.
Som jag sa, så låg molnbasen lågt, vilket betydde ,
jag kunde gå högre än 400 m.
Spelade ingen roll för med en högpresterande
modell som en Ava, har man mycket gratis
redan med modellen, om man kan flyga den !
Att sitta i sin stol i lä med sol och med modellen
i en blåsa och hörande variometern pipa på
och få informationen om höjden var 10. sekund
då telemetrin säger, att på 10 sekunder stiger jag
med 30 meter, mer kan jag inte begära.
Jag startade kl 1000 och jag packade ihop 1315.
Det blev nästan tre timmar i termiken !
Här kommer dagens bildskörd. Jag ska oxå
lägga upp en video, som filmar sido- och höjdroder
då jag flyger.
Första start 1000
Min fina Ava på väg upp i en blåsa.
Inte lätt att fotografera och flyga samtidigt.
Sikta med höger öga genom sökaren, titta med vänster öga
på modellen, låt hjärnan kopiera ihop till en bild
och tryck på avtryckaren när kameran mätt avståndet.
Samtidigt ska du styra din modell….med vänster hand.
Har du provat ?
Inte helt lätt, men med träning så löser det sig!
Min utrustning för ett par timmars termikflyg.
En bra modell, en HyperAva.
En bra radio att styra med.
En mottagare för telemetri, alltså vario, höjdmätare, och spänning, som Picolarion fixar.
En bekväm stol att sitta i. Jo man får sitta i stol här och flyga och vi får sitta var
vi vill, när vi flyger, för avsikten med vår hobby är att den ska vara lätttillgänglig
för alla även för sådana, som har kroppsliga skavanker.
Dessutom ska man ha roligt, då man utövar sin hobby.
Japp, radio, Mobiuskameran och min mottagare.
Avan cruising
Just innan landningen på det jämna gräset.
mats
Jag fick en länk till nedanstående video…
…som gjorde mig mållös nästan.
Det som finns på videon, är ett bevis på symbiosen
mellan datorer och maskiner.
Jag tror, vi står inför en radikal förändring av
vårt sätt att visualisera lösningar på tekniska/
logistiska problem.
Detta är bara början, var säker.
I videon talas mycket om “ALGORITMER”.
Då frågar man ju sig, vad en algoritm är.
Förenklat, så är en algoritm en noggrant skriven
trappstegsinstruktion, som utgående från ett angivet
startläge, för objektet till ett angivet slutläge, som liksom
startläget är noga definierat.
Alltså ännu enklare: Man kan säga, det är ett datorprogram.
Som är byggt på ren matematik.
I programmet berättar mannen, att processorn i helikoptern
utför beräkningarna på 50 millisekunder.
Det betyder att den kan beräkna 20 gånger i sekunden…
Se på filmen och tänk efter.
Kategorier
INTE BARA FLYGMASKINER…
…utan det är så, att våren börjar landa hos oss.
Förra året, kommer ni ihåg?
Då kom nästan sommaren direkt utan vår.
Nu verkar det, som våren kommer, som den borde.
Sakta smygande, för att sedan öka farten.
Jag var ute och red en sväng i dag på förmiddagen i skogen
och fåglarna som till exempel bofinkar och koltrastar
var verkligen aktiva.
Man blir glad, när man hör det glada kvittret.
Här är ett par bilder, som väl får illustrera årstiden.
Bilderna tagna med en liten kompaktkamera.
Det höstsådda har kommit upp bra redan. Gröngrön färg signalerar växtkraft.
Goda representanter för våren är ju strandskatan.
Här ser ni herr och fru, som kanske letar en bra
bo-häckningsplats.
Strandskatan är skygg och talar om det med sitt
mycket intensiva varningsrop, som inte kan misstas.
Nä, nu går vi sa de båda…
Har ni sett en strandskata promenera ?
Jag har bara sett springande sådana.
Här kan man tala om, att benen går
som blixtrande trumpinnar.
Jag var vid Oceanhamnen för
att kolla om det fanns någon
kärrhök kommen än.
Men det enda jag såg i det bleka
eftermiddagsljuset var ett ensamt
träd framför den täta vassen.
En annan våranländ fågel.
Tofsvipan.
Som med sitt uppmanande skrikande
inte heller kan misstas för nåt annat.
Har ni sett fjäderdräktens vackra färger ?
Tre saker kan man fundera på:
Varför har den en tofs?
Varför har den så stort öga?
Varför flyger den så irrationellt och tumlande,
innan häckningen är klar, medan den innan
flyttningen på hösten flyger mera kontrollerat ?
Fjäderdräkten grönskimrande.
Mycket speciell fågel.
Som sagt så är bilderna tagna med en kompaktkamera utan större zoommöjlighet.
mats