Jag passerade Hovs Hallar på 50 m höjd och med 800 km/timman.
Takeoff
Flygplan 56, en J 35J Draken stod klargjord och uppställd
framför 1.Div, Johan Röd på F 10.
Efter preflightkontroller och motorstart rullades
startaggregatet bort och jag kunde, efter att ha begärt taxi
, köra ut till banänden för att starta väster.
Efter som checklistan var klar och alla roder kollats under
taxi kunde jag när jag stod i banänden dra på full motor
och ebk och hålla planet på kurs. Noshjulsstyrningen sitter
till höger och är en kantig ratt. När hastigheten är över 200
km/timmen kan du använda sidoroder.
Eftersom jag inte behövde radarn, sköt jag fram solskyddet
över instrumentbrädan.
Motorljudet hördes inte jättestarkt i kabinen, som är
mycket liten.
Rakt fram på instrumentbrädan ser jag till vänster
höjdmätaren, sedan fartmätaren till vänster upp till
850 km/tim, till höger därom en Machmätare
för hastigheter över 850. I mitten radarskärmen och
upp till vänster det kanske viktigaste instrumentet för
en Drakenpilot, anfallsvinkeln.
När farten passerar 300 lättar jag försiktigt, drar in
stället och stiger i en svag högersväng ut över Skälderviken.
Farten 800, höjd 1200m. Efter uttrimning minskar jag
höjden till 50 m och flyger mellan Hallands Väderö och
Torekov, svänger höger
och passerar Hovs Hallar med 60 graders bankning.
Då märkte jag första gången hur snabbt lastfaktorn ökade
och varningssystemets diskreta tutande i örat, sa jag
skulle minska belastningen, då det annars kan bli
grey-eller blackout.
Sen in mot Laholmsbukten och i höjd med Båstad tänder
jag full ebk och stiger i en halvroll till 4000 m ut över
södra Kattegatt, vilket gick i ett nafs, där jag flyger
ett avancerat flygprogram. Looping, roll,
Immelman, gungor och flygning med höga alfa.
Jag kunde inte låta bli att flyga förbi Tylösandsstranden
på 100 m höjd och mitt för hotellet tända full EBK,
svänga ut mot havet med hög lastfaktor för att sen stiga
till 6000 m igen.
Hoppas de badande hörde mig…Då du flyger, använder
du trimmen som finns på ovansidan på spaken för att
flyga. Det är enklast.
Vidare testade jag vad som händer med farten då
jag flyger med en lastfaktor på 7-8 G i en sväng.
Jo farten sjunker mycket snabbt.
Flyger du med för hög belastning får du en varningssignal
i hörlurarna.
Flyger du på låg höjd fort med för hög anfallsvinkel
händer otrevligheter.
Draken “tål” ca 22 grader alfa. Mer än det och du
är inbjuden till en superstall, vilket är en bra ersättning
för berg-och dalbana…
Tiden går fort, då man har roligt och efter att ha
kollat bränslemätaren, som sa jag hade knappt 25%
bränsle kvar,var det dags att planera landningen.
Jag kontaktade ATC i Halmstad och begärde att få
göra en Straight in Approach, vilket beviljades,
då inga andra plan var i luften.
Ja, jag måste medge, jag var svett i högerhanden
och hjärnan jobbade med att hålla koll på instrumenten,
så värdena låg innanför strecken.
Eftersom jag begärt att få landa direkt utan trafikvarv,
hade jag tid på mig att få till rätt hastighet, höjd
och attityd och sjunkhastighet.
Det var ju god sikt och på dagen, varför jag kunde
göra en hel VFR-landning.
Det gjorde allt enklare. Inget behov att landa med
Anita eller Barbro, vilket är elektroniska system som
ger info till piloten.
När banan i Halmstad dök upp och växte fram,
var det dags att se till, att få ihop hastighet och höjd.
Jag justerade flyghastigheten till rätt planefart,
så jag höll strax över 300 km/timman.
Samtidigt kunde jag, genom att lyfta nosen lite ,
öka sjunkhastigheten då luftmotståndet ökade.
Motorn är ju ett mycket viktigt medel, då man
landar en J35J.
Man balanserar planet med luftmotståndet och
dragkraften.
Jag tyckte, jag hade dålig sikt genom huven,
då man flöt ut över banan med nosen högt…
å andra sidan flyger jag inte J 35 varje vecka…
Bantröskeln passerade jag med 320 med ökande
motorpådrag och det såg bra ut inför sättning.
Nu var jag fokusera på att ligga rätt i förhållande
till banan, ha rätt nosläge och rätt hastighet för
att få en bra och säker landning.
Anfallsvinkel vid landning 10 grader och just innan
sättning hade jag 90% motor för att balansera.
En meter innan huvudstället tog mark i ca 290 km/timman,
löste jag bromsskärmen drog ner motorn för att minska
rullsträckan. Flygplanen rullade med hög nos, för jag
gjorde ju en ADB-landning, för att hjälpa hjulbromsarna.
Efter ca 750 m på banan stod jag still, kunde svänga
av för att taxa in , släppte bromsskärmen och körde
in till min anvisade uppställningplats
framför kompaniet på F 14 där jag kuperade motorn
öppnade huven, fick en stege av markpersonalen
lossade fastbindningsremmarna och steg ur.
Ja, pojkar så gjorde jag…..
Om det var på riktigt ?
Nä, tyvärr, men jag flög passet i en fin flygsimulator på Ängelholms Flygmuseum.
Passa på och kör ett pass, om ni är där. En äldre gentleman som stod bakom mig,
när jag flög sa, att på ett sätt är det lättare att flyga ett “riktigt” plan än ett plan i
denna simulatorn…..han var en gammal veteran på Draken, så han visste, vad han pratade om.
Här kommer lite fler bilder från mitt besök på museet:
En Goblinmotor
Länk:
http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Goblin
En Vampire från De Havilland England
En Vampire från F5, dit det kom efter att ursprungligen funnits hos Schweiziska Flygvapnet.
Ledskenor som styr upp luften till radialkompressorn i motorn.
Skevroder, trimroder och klaff Vampire
Bromsskärm J 35J
Användes för att förkorta rullsträckan vid landning
och kunde i nödfall användas vid SuperStall,
som inte kunde hävas med normala åtgärder.
Hemligheten med Drakens förmåga att kunna flyga både fort och sakta, vingens utformning.
.
Draken hade många goda egenskaper, men den
hade också negativa egenskaper.
Det som kallades rodermomentbegränsning innebar,
att hydraulsystemet inte orkade manövrera roderna
på grund av för stora aerodynamiska krafter.
Krävde många piloters liv innan man blev uppmärksam
på problemet.
Löstes genom att man aktiverade de övre luftbromsarna.
Uno Andersson, erfaren Drakenpilot sa att då luftbromsarna
var aktiverade kunde, man dra ytterligare 1 G.
Man kunde se då detta aktiverades, på till exempel
flygdagar, då piloten drog aningen för mycket.
planet blev då “oroligt” i svängarna.
Jag glömmer aldrig en uppvisning på F14 Halmstad
1984, då i alla fall den piloten flög med belastning
som hette duga !
Han gjorde också en looping och kom ur den ca
30 m över marken.
Jag trodde aldrig han skulle klara det .
Ett annat problem med Draken var Super-stall
. En superstall skiljer sig från en vanlig G-stall genom
att Super-Stallen är ett stabilt läge.
Superstallen tog många piloters liv, innan man
genom riktad utbildning lärde sig bemästra problemet.
Det fanns en tredje nackdel som heter Rodervinkelbegränsning.
Detta uppstod, om man i överljudsfart flög med större lastfaktor
än 3-5 g i vissa fartintervall.
Begränsningen innebar att stötvågorna
på vingen skuggade roderna. Gick ju ganska enkelt att lösa
om man sänkte farten.
I övrigt kan sägas att J 35 var ett mycket mycket
bra flygplan.
Tänk på att det blev framtaget med räknesticka och
mekaniska räknemaskiner…
“Plattorna” framför roderytan är massabalanser för att
balansera ut rodret inget annat.
J 35 J
J 35 J fighting face
Cockpit på Draken är trång…
Instrumentpanel J 29 B.
Inte mycket….
Från upp till vänster: G-mätare, flyghastighet, horisontgyro, kompass, kronometer,
variometer, höjdmätare, bränsletryck, tror jag, libelle med spade, varvräknare,
bränsle, motortemp utlopp, motyortemp kalla delen.
Tidig Drakenpanel.
Draken version “F”.
Hej, det är jag som är Draken !
En Rolls-Roycemotor bärgad från ett i Kattegatt störtat engelskt bombplan.
