Nu vet jag,

varför man flög på bara 10-20 m höjd med DO-X över Atlanten.

Av en händelse visade man en film på 3sat (tysk kanal) som handlade om Claude Dornier och Hugo Junkers. De var ju båda konstruktörer som dels kom med nya lösningar och dels blev utstötta från nazietablissemanget.

Filmen förklarade,  varför man flög så lågt,  när man 1929 flög över Atlanten till New York.

Betänk att man för 80 år sen flög över Atlanten med ett plan,  som kunde ta 160 passagerare och 9 besättningsmän. Mekanikerna klättrade under flygningen in och ur motorhöljena på vingen!! Rena stuntmännen. Det fanns ju några motorer närmare bestämt 12 stycken …..

Nåväl man flög lågt för att spara bränsle. Om man höll sig på 10-20 meters höjd sjönk förbrukningen med ca 7%.

Vafföedepådevise ?

Jo därför man drog nytta av markeffekten.

Markeffekten,  som inte har det minsta att göra med påståendet att:

”Luften komprimeras under vingen mot marken om man flyger lågt”………………?????????

 utan har att göra med, 

 att det inducerade motståndet minskar,  då cirkulationen runt vingen inte kan ske som på högre  höjd.

Det medför att, när ett flygplan flyger nära marken, cirka 1/2 spännvidden, då förhindrar marken möjligheterna att bilda ändvirvlar  från vingarna. Vilket i realiteten betyder mindre inducerat motstånd.

 Som alla vet, så är ju det inducerade motståndet, det man måste betala för att få lyftkraft. Minskar man det man måste ”betala”,  varar bränslet längre.

Läs om Groundeffekt:

http://www.faatest.com/books/FLT/Chapter17/GroundEffect.htm

Tänk att flyga över Atlanten med denna fantastiska flygbåt 10 meter över vattenytan…………med de instrument som fanns då. Inget kursgyro, inget horisontgyro, vanlig kompass, dålig info om väder och framför allt vind och en tämligen primitiv radioutrustning.

Föreställ er,  att sitta som pilot i mörkret 10 meter över Atlanten och ratta denna koloss med hjälp av en ratt stor som ratten på en atlantångare.

Mod sakande inte dessa pionjärerna i alla fall !

Så var det med den historien.

 Intressant länk:

http://www.modellversium.de/galerie/18-flugzeuge-zivil/1374-dornier-do-x-revell.html

mats

Kolla,  en Zeppelinare !

Om du skulle råka befinna dig i södra Tyskland eller i närheten av Bodensjön, finns det tre saker som är värda att se på. Det är Zeppelinmuseét i Friedrichshafen, Dorniers flygplanmuseum vid flygplatsen Friedrichshafen och naturligtvis om man är intesserad av kungligheter slottet på Mainau i Bodensjön.

Vår avsikt var att se på Zeppelinmuseét, eftersom jag läst om det och blivit intresserad. Att hitta dit är lätt då det är bra skyltat från infarterna, men som vanligt är en navigator det bästa. Att parkera löses genom att ställa bilen i ett närliggande parkeringshus.

Zeppelinmuseét är ganska nybyggt och upplevs som väldigt fräscht och modernt. Inträde mellan 100-150  kr beroende på vad man ska se. Dyrt ? Tycker jag inte med tanke på hur välordnat och välguidat där är.

Man får en guidad tour genom byggnaden som rekommenderas, om man nu inte vill gå för sig själv.

Museét visar utvecklingen för Graf Zeppelins konstruktioner från 1900 och fram till dagens Airlifter som byggs i den gamla  hangaren.

Det tar ca 3 timmar att gå igenom.

Jag rekommenderar ett besök om man är intresserad. Det som slog mig, var den stora tekniska kunskap som krävdes för att bygga en zeppelinare. Vidare  hur mekaniskt komplicerad en Zeppelinare är och ´hur den dåtida tekniken anpassades till just zeppelinbyggandet.

Zeppelinmuseum. En 30-tals funkisbyggnad som är ombyggd och moderniserad.

Nosdelen av en Zeppelinare modell ”Hindenburg” som användes till att förtöja luftskeppet vid sin förtöjningsmast vid avlämning och hämtning av passagerare och gods. När det var förtöjt i nosen kunde det fritt svänga med vinden och därmed undvika strukturella skador.

En del av luftskeppets ”Hindenburgs” spantsystem som är återuppbyggt. Man ser  hur komplicerat det är. Bara tänk på all manuell hållfasthetsberäkning som ligger bakom konstruktionen.

De olika färg- och impregneringslagren, som las på duken av bomullsväv av högsta kvalitet.

En motorgondol som fiskats upp från ett havererat luftskepp som låg på botten i Bodensjön.

Motorn i gondolen. En Maybach från deras fabrik som var lokaliserad till Friedrichshafen just för att bygga motorer till zeppelinare.

En 16-cylindrig V-motor till zeppelinframdrivning.

Motorn tillverkad av Mercedes-Bendz. Gav ca 1100 hk.

En motor från tidigt 1900-tal för framdrivning av Zeppelinare.

6-cylindrig zeppelinmotor omkring 1920.

En variometer från ett havererat luftskepp. Variometern mäter hur mycket man stiger eller sjunker i m/sekund.

Klocka och hastighetsmätare från zeppelinare typ ”Hindenburg”.

Sändaredelen till radioutrustningen på en Zeppelinare.

Hur allt hänger ihop.

Så här ser zeppelinarna ut som produceras idag. Inget vätgas i höljet utan helium, som är en icke brännbar ädelgas. Att hindenburg tog fyr och brann upp på 40 sekunder, berodde på att Tyskland genom amerikanska handelsembargo inte fick köpa helium från USA, som var det enda landet som producerade denna gas i tillräckligt stora kvantiteter.

Klockan från Zeppelinaren ”Hindenburg”, som brann upp vid Lakehurst i USA vid landningsförsöket.

Masteruret och en av slavklockorna från luftskeppet Graf Zeppelin.

Graf Zeppelin. Likadant som Hindenburg

Graf Zeppelin 1938. Förstördes under kriget.

Spantkonstruktionen.

En Maybach V-12 dieselmotor. Gav 550 hk vid 1600 varv. Från den gondolen man fiskat upp ur Bodensjön.

Ratten från ”Hindenburg” som förolyckades.

Entre till museét.

Länk till Zeppelinmuseét:

 http://www.zeppelin-museum.de/home_en.html

mats

…här är en knippa bilder på modeller.

Jag har valt att inte beskära, utan jag lät bilderna innehålla flera modeller
för översiktens skull. På själva museet finns hundratals modeller att se på.
Den överväldigande delen i nyskick, utom de historiska modellerna som
man låtit vara i originalskicket.

Förutom flygplan finns där  hundratals modellmotorer som beskriver
utvecklingen av förbränningsmotorn för modellflyget.

När man gick runt och kollade tänkte i alla fall jag, hur många timmars
arbete och tänkande ligger bakom konstruerandet och byggandet av all
a dessa plan och tillbehör ?

Här är lite bilder:

En häftigt stor modell av en Ka-6E. Undertill till vänster en SG-38.

Ett tidigt glidflygplan i modell. Se den märkliga spakuppsättningen. Hur kunde man hålla reda på allt ?

En modell från tidigt 30-tal, där man löst problemet med tyngdpunkten genom pilformade vingar.

En ”Reiher” med mer än 6 m spänvidd. Den finaste modellen på Wasserkuppe.

Planet hade autentiskt fungerande instrumentering !

”Reiher”, byggt enligt dåtidens koncept med knäckta vingar. Ett vackert plan.

Här är byggaren till ”Reiher”.

Här kan ni kolla en film med en ”Reiher”:

http://www.clipwings.com/index.php?command=show_video&video_id=843

Hoovercraft, Dc-3 och tidig elseglare.

Allting går med elektricitet….

En Klemm-25. Inget superbygge, men det duger.

Länk:

 http://sv.wikipedia.org/wiki/Hanns_Klemm

Två representanter från senare delen av 30-talet som stora modeller.

Motorkärran, ett biplan är en Fieseler F2 Tiger, som konstruerades
av Gerhard Fieseler inför VM i konstflyg 1934.

Håll kollen på det närmsta svartvita planet. Det kommer att
dyka upp sen i fullskala från Friedrichshafen.

Främst en Westland Lysander. Engelskt plan som användes för bland
annat sambandsflyg  och till landsättning och hämtning av agenter i
ockuperade Europa.

Länk:

http://sv.wikipedia.org/wiki/Westland_Lysander

Till höger en De Havilland Tiger Moth.

 I bakgrunden en  flygande vinge för hangflyg från sent 60-tal tidigt 70-tal.

Allt behöver inte vara kolfiber och kevlar. Går bra med
japonpapper, balsa och spännlack/zaponlack också.

Ett sätt att få upp segelmodeller av ej alltför stor spännvidd:
Piggybacking. (Betyder att åka snålskjuts)

I bakgrunden en liten del av motorsamlingarna.

En fungerande modell av en trecylindrig Anzano stjärnmotor.

Ånyo, en Minimoa.

Länk till flygfilm:

http://www.youtube.com/watch?v=XUFxKNui8rc

Segelmodeller med en Ka-6 främst.

Länk:

 http://en.wikipedia.org/wiki/Schleicher_Ka_6

Diverse plan.

Det är svårt att forma plywood på mer än ett håll. Alltså att dubbelkröka
är nästan omöjligt, därför ser plan vars kropp är klädda med ply ut
som lapptäcken.

Om man inte tänker så mycket på det estetiska, bygger man en låda i stället som ovanstående.

Linkontrollerade modeller som ju var det enklare sättet att
kontrollera sin modell, om man inte hade radiostyrning.

Till vänster en modell med en Dynajet liknande motor.
Samma typ av motor som satt i V-1. Alltså en puls-jet-motor.
För ett helsikes liv och flyger fort.

Planet ner till höger en TR-modell,  som ska flyga visst antal
varv så fort som möjligt inklusive tankningar. Jag garanterar
att motorn tar på första flippen ! Tankningsnippeln sitter monterad
på fingret på meken och tanken fylls medan han startar motorn.
Allt för att spara tid.

En linkärra som jag tycker är snygg. ”Boogie Woogie”.
Ni kan se att modellens sidoroder är riktat åt höger för att
förhindra att modellen skär inåt i cirkeln vid flygning.

En tävlingsmodell för konstflyg i linkontroll. Gå in på Youtube
och kolla filmer och ni kommer att få se flygning som ni inte
trodde var möjlig !

Länk film:

http://www.youtube.com/watch?v=9XWlDCkNcyM

 Modellen utrustad med klaff för att möjliggöra det omöjliga !

Mera linkontroll i skala.

Skalamodeller linkontroll.

Me 262 Schwalbe som linskalakärra.

Olika klasser inom friflyget.

Modellflygets krona: Friflyget

Mera friflyg

Mycket har hänt inom teknikutvecklingen…

…för modellflygarna de sista 30 åren. På museét finns teknikhistorien
dokumenterad och förevisad på ett förtjänstfullt och instruktivt sätt.

När det gäller radiostyrning spännner det från de första hembyggena
utrustade med rör. Man hade det i stället för transistorer, då transistorn
uppfanns 1948. När man använde elektronrör i sändare och mottagare
ställde det speciella krav. Ett rör måste ha både anodspänning och
glödström. Det betydde man fick ha 24-90 volts minibatterier med i
modellen. Vad vägde ett sånt batteri ? Men man kunde styra sina
modeller trots alla tekniska svårigheter.

I och med transistorn och IC-kretsens framväxt blev allt om inte
enklare, så mer tillgängligt för gemene man.  På de första
anläggningarna var utslagen i stort sett allt eller inget.
Så för att flyga rakt fram fick man ”dutta” på knappen för
exempelvis sidoroder. Modellerna vid denna tiden var ju byggda
så de var väldigt stabila i luften.

Nästa stora steg var ju när proportionalradion kom.
Detta var ju den stora revolutionära förändringen, för nu
kunde man flyga sin modell som ett ”riktigt” plan med
anpassade utslag.

Så småningom tillkom fler och fler finesser, nödiga och
onödiga. Sändarna började se ut som igelkottar med alla
spakar och reglage. Nya modulationssätt introducerades
. Det ena efter det andra med fantasifulla namn fast de flesta
hade samma funktionalitet.

Det som händer idag är att 2.4 Ghz kommer och det har
sina fördelar genom att utrustning är något intelligent,
så man behöver inte tänka på frekvensklämmor,  då ens
utrustning väljer en ledig frekvens och kan själv skifta frekvens,
om kanalen skulle bli tagen av någon annan. Mottagare och
sändare kommunicerar kontinuerligt med varandra.

Som jag skrivit tidigare var problemet att fotografera, då utrustning
låg i glasskåp med dålig belysning. Det blev en massa reflexer
och ofokuserat, men jag tar med det i alla fall för att du ska få en
känsla för hur det ser ut där.

Detta är världens första serietillverkade modellplan som drevs med solceller.
Alltså solcellerna, placerade på vingens ovansida drev en elmotor som drog planet.

Här är ett annat plan drivet av solceller.

Så här såg styrutrustningen ut på 50-60-talet.

Slutet av 60-talet och början av 70-talet. De olika fabrikaten försökte särskilja sina produkter genom färgen.

Vem minns inte Futabas brunbeiga färger…?

På dessa antennerna sitter det en förlängningsspole som
förlänger antennen elektriskt, så den ska arbeta effektivare.

Fabrikat som för länge sen gått hädan.

På sent 50-tal och tidigt 60-tal såg sändarna ut som en kamera.
Servona, eller kanske riktigare då, rodermaskinerna vägde väl
upp emot 100 gram.

Minns ni Robberadion i bakgrunden. Som ju alla visste,  var Futaba,
som den tyska firman Robbe klistrade sin dekal på och sålde som ett
eget märke.

Ja, jag glömde säga, att de nästan fördubblade priset också,
så dekalen måste varit dyr i tillverkning.

Eftersom vi är i Tyskland ännu mera Robbe.

Multiplex, ett av de tyska flaggskeppen. Det är 30 år sen ovanstående såldes
, men de ser förvånansvärt moderna ut i layouten.

Multiplexlådor.

Undrar hur många sådana som såldes på grund av apelsinfärgen ?

Kolla spakarna………och de smidiga servona ! Det blåa till vänster är knappceller
, som vi köpte hos ELFA för dyra pengar. Jag minns de hette DEAK-DKZ.
Laddare ? Fanns inte att köpa. Man köpte en ringledningstrafo och lite
komponenter så man fick ut två spänningar för sändaren och mottagarens acke
. Jag minns min första laddare, den hade jag byggt in i en smörask…..

Den mest spridda radion i dag bland tävlingsflygare och flitiga söndagsflygare i Tyskland.

Varioprop, ett märke som hade gott rykte, fast den var dyr. Tillverkades i Tyskland.

Kolla Variophonsändaren i bakgrunden. Den ser ut som en gammaldags transistorradio
och man förväntar sig nästan att höra signaturmelodin till ”Det ska vi fira” tona ut i rummet.

Servoexempel tidigt 60-tal.

Kolla sladdarna i mitten…….ingen dålig härva det blir av det.

Elektroniken för servona var förr så stor och skrymmande, att man förvarade den
i särskilda moduler vid mottagaren, för att inte servolådan skulle bli stor som en skokartong.

State of the art 1962.

Hade man inga transistorer, då byggde man med miniatyrrör.
Ovanstående är en del av en sändare byggd i gamla östtyskland.

Men vad man än tänker om ovanstående utrustning och man kanske drar
på munnen åt den, så är faktum,  att piloterna  med utrustning,
kan vi säga från 1965,  flög precis lika bra och med i  stort sett samma
precision som sker idag.

Tänker man efter,  hur ett roder beter sig i luften, förstår man att
tuggandet om perfekta servo som centrerar perfekt och som har exakt
linearitet,  det är just som jag skrev,  ett testuggande.

 För uppe i luften kommer motorns och propellerns vibrationer att
”skaka” det trögaste servo till sitt mittläge.

För att övertyga mig själv,  filmade jag en modells höjdroder med en
ombord 8-mm filmkamera, som hade det trögaste och uslaste
Os-servo jag nånsin sett. Det centrerade utan problem.

Egentligen det som gjorde,  att tekniken tog ett stort steg fram 1974,
var Futabas utvecklande av sin servoförstärkare, som gav en ny inriktning
för tillverkarna. Det var som att komma från en T-Ford till en Rolls-Royce.

Mycket av dagens försäljningsargument är at man framhåller risken
för störningar och man måste köpa 2.4 Ghz prylar. På 90-talet gällde att
ha mest knappar, switchar, pottar och lysdioder på sändarna för att vara värst.

Nu tror jag tillverkarna ser mera på användarvänligheten och
funktionaliteten förhoppningsvis.

I samlingarna av modellplan,
hittade jag en storartad  samling
av friflygande gummimotormodeller.

Det makalösa med samlingen var,  att planen var byggda
av duvfjädrar och halmstrån. Naturligtvis tillkommer
gummi för motorn.

Modellerna var så estetiskt tilltalande, så man hänförde
det till skulpturer av en modernistisk konstnär.
Jag tänkte närmast på Max Valter Svanberg.

Alla modellerna var flygande och de flög enligt faktarutorna
länge och bra. Vikterna låg mellan 1.5 till 4 .0 gram.

Problemet för mig som ville fotografera var,  att planen
stod i glasskåp med dålig belysning. Blixt omöjligt och
massor av reflexer. Jag gjorde så gott det gick.

Friflygande monoplan. Vikt ca 2 gram.

Som första planet.

Märkvärdig konstruktion som flyger i högervarv.
Byggd av 26 duvfjädrar.Kropp av halmstrå
. Gummimotor. Vikt 3.25 gram.

Triplane av duvfjädrar.

Den elegantaste flygande tupp jag sett.

Modell som används som bogserplan för att dra upp segelmodell !!!!!

Ännu en vacker fågel.

Monoplan.

En glad fågel, gummimotoriserad.

Ett biplan. Fågelfjädrar, halmstrå, gummimotor och hjul av balsa.

Här är några bilder från samlingarna på Wasserkuppe.

Anläggningen med fullskalaplan väldigt fin och instruktiv. Välordnat och nytt.

 Inträde ca 70 kr om jag minns rätt. Då kommer du åt både fullskala och modellflygutställningen.

 Det tar 3 timmar att gå igenom allt,  om man ser sig om lite noggrannare. Det är ju detaljer, som i många fall är intressanta.

Man har också mycket originaldokument och ritningar uppsatta, som ger en förståelse för hur man tänkte för att lösa aerodynamiska och flygmekaniska problem vid denna tiden. Där vi nu använder datorer och mjukvara, använde man då komplicerade mekaniska mätinstrument och manuellt beräknande.

Jag visar ett antal bilder här på bloggen och skickar med upp ett album,  som ligger i slutet och är klickbart.

Så njut och beundra konstruktioner mellan 1920.2010 inom fullskalasegelflyget!

Först släpper vi emellertid bromsskärmen, när vi ska landa kort.

Skärmen sitter monterad i stabben/kroppen och frigöres med ett handtag i cockpit vilket medför att landningssträckan väsentligt förkortas. Skärmen kan också användas som en stabilisering om man hamnat i ett okontrollerbart läge under IFR-flygning.

Ett skolflygplan från östtyskland med piloterna i tandem. Ungefär 1963.

Flygplanet påpassligt döpt till ”Läromästaren”

Blandad kompott.

Ett par intressanta saker här. På planet närmast både hjul och skida. Mellan hjulet och skidan fästet för vinschlinan vid start med vinsch.

Vid vänster vingspets ”Minimoa”, ett av de mest kända segelplanen nånsin. Slog många rekord på 30-talet bland annat i USA, NJ.

En fullskala Minimoa i luften.

I bakgrunden en Bergfalke I. Byggd ungefär 1955-1957 av Scheibe FlugzugBau.

I förgrunden ett skolflygplan som påminner om en gammal stadsbuss eller en spårvagn i formen. Vad typen heter är jag osäker på. Kan det vara en Slingsby…?

En skolkärra från 30-talet som är grundöversedd och sponsorns namn på kroppen.

Margarete, en plywoodlåda från sent 20-tal för skolning.

Strömlinjeform och kartongform.

Tidstypiskt var också den höga placeringen av vingsadeln. I dag sitter vingarna närmare centrum,  beroende på att dagens material ger mycket större valfrihet för konstruktören.

För den som undrar, så går det till så här i själva verket….

SG-38. Schulgleiter 38.

Byggdes på licens ute i flygklubbarna och på de svenska flygförbanden för att användas i grundutbildningen.

Tänk er själva , att efter endast ha stått och balanserat på marken i vinden och skuttat efter en bil, så kastades eleven ut på hanget och skulle klara sig själv i stort sett.

Vad som fanns var en plåtmegafon som instruktören fick skrika instruktioner i till eleven. Om man trillade ner ?

Visst det hände ofta, men mest utan större materiell- eller personskada. Jag har faktiskt flugit en SG så att säga lite svart. Det är väl preskiberat nu…..

Prestandamässigt räckte ett vinschdrag til att i stort sett göra en 360 graders sväng, in på medvindslinjen, baslinjen och final.

Liten kuriosanotis: Vid inspelning av den svenska filmen ”Örnungar” från tidigt 40-tal var Alice Babs med och hon genomgick A-diplomutbildning på SG-38 på Ålleberg. Filmen visas då och då på SVT. Kan laddas ner på lämplig torrentsida. (tror jag)…

Ett mycket vanligt plan vid utbildning av piloter från slutet av 30-talet fram till ca 1959.

Vad som hände 1959?

En svensk pilot flög moln med en Weihe, kom i okontrollerbart läge, drog av vingarna och steg ur och räddade sig med fallskärmen.

Han sa vid utfrågningen efteråt: ”Vingarna lossade”. Han var ju tvungen att säga nåt och detta medförde för haveriutredningen att de drog slutsatsen att Kaseinlimmet som använts för att limma balkar och annat i vingen hade gett upp sin förmåga att hålla ihop bitarna.

Beslutet gjorde det,  att vi Sverige i alla fall var tvungna att förnya vårt flygplanbestånd till modernare plan. Allt gammalt skit blev skrotat och nya plan inköptes med hjälp av kraftiga statliga bidrag.

Så kontentan av den svenske pilotens agerande var,  att han fixade en radikal modernisering av den svenska segelplansparken.

Ovanstående data gäller kärran på bild undertill. Glidtalet är som för min skärm………..

Lägsta tillåtna hastighet…..38 km/timmen.

Redan i slutet av 60-talet byggdes högpresterande kärror med dubbelknäckta vingar. Precis som våra F3B-modeller.

I bakgrunden en ”Minimoa” och i förgrunden en Kranich (tranan). Kranich var det dominerande skolplanet mellan 1938-1959. Stabilt och välflygande.

Såg ut som ett bombplan från andra världskriget. Var försett med ett ställ som skulle släppas efter lättning. Ibland glömdes det och släpptes från 500 m i stället.

 Jag vet, att han som lärde mig flyga släppte stället rakt igenom taket på ett hönshus utanför Skövde.

Kanske en något brutal väckning för de värpande hönorna…

Kranich II nyrenoverad till absolut nyskick.

En flygande vinge konstruerad av Horthen.

Som texten säger, en prototyp från 1965. Det är 45 år sen……..

Planet på bilden ovan är en Ka-6. Fanns i ett otal versioner. I min flygklubb hade vi en Ka-6Cr som var byggd speciellt för VM i segelflyg i början av 60-talet. Man kan säga att detta var slutuvecklingen av träflygplanen. Man kunde inte driva det längre med trämaterialet. Glidtal ca 1:35 och en hyfsad flugen polar.

Ka-6 flög jag många timmar. Den sista versionen hette Ka-6E och den flög jag oxå.

Flygande vingar av Horthen och Lippitsch. Konstruerade på 30-talet, men ser väldigt moderna ut.

Jag träffade en assistent till professor Lippitsch nere i Lunds Sporthall under ett inomhus 24 timmars flytgmeeting. En gammal farbror som kunde vika en papperslapp till en högpresterande flygande vinge och som vägde av med ett gem eller en tändsticka. Pappersvingen flög över hela planen enkelt.

 Undrar vem som har den kunskapen idag ?

En ”Vampyr” omkring 1925. Ett på sin tid bra plan. Ja för att flyga hang med.

Flera av planen i samlingen flygs det med vid speciella tillfällen.

”Ente”, (ankan) var en canard som var raketdriven ! Jag skulle aldrig satt mig i den!

Fler bilder på den finns nere i ”Galleri”

Rhönbussard, en 30-tals högpresterande segelkärra. Namnet på sidan? ”Hesselberg”

Ännu ett plywoodmästerverk från tidigt 30-tal. Som en polerad finrumskommod. Mycket vackert plan.

Jag tror att detta planet var en av prototyperna som spetsade på att bli antagen som enhetsmodell för de olympiska spelen. Avsikten var att segelflyg skulle ingå i de olympiska spelen i Helsingfors 1940, men som alla vet kom annat emellan.

Meise betyder tätting eller tita.

Planet som utsågs till enhetsmodell av olympiska kommitten var just Olympia Meise.

Här kan ni läsa om det: http://en.wikipedia.org/wiki/DFS_Olympia_Meise

Här ser man ett pitotrör, som anvädes när man ville ha det dynamiska trycket för att mäta hastighet och få referenser för andra instrument.

Kolla huvens konstruktion. Hur mycket arbete ligger det bakom en sådan huv månntro ??

Detta är en Weihe, kärrhöken, som var den främsta tävlingskärran från 1940-1960.

Min favoritkärra när det gäller estetiken.

Läs om Weihe: http://sv.wikipedia.org/wiki/DFS_Weihe

Galleri:

[nggallery id=58]

mats

…från den tiden det begav sig.

Jag fick några diversebilder på piloter och annat,
som jag lägger här. Allt för att skapa en känsla för hur det var förr.

Tänk på att vid denna tid fanns inte tv, mobiltelefoner,
datorer Iphones och allt vad nutidens människor är
slavar under.

Man levde väl på den tiden, i stället för att som nu,
att man måste en massa saker.

En av de tyska flygpionjärerna, Otto Lilienthals, skisser av en storks layout
och dess rörelser. Allt undersökt för att han skulle få kunskap om begreppet att flyga.

Pass eller passerkort för en deltagare i en segelflygtävling
på Wasserkuppe 1920. Ordning och reda redan då.

Oskar Ursinus, segelflygets främste konstruktör, inspiratör och innovatör
. Länk för att läsa mer: http://en.wikipedia.org/wiki/Oskar_Ursinus

Han vann. Inte konstigt, han flög ju i slips….

En nylandad hjälte med tidstypisk utrustning efter några timmar i luften.

Resultat från 30-talet. I dag flyger man 10 gånger
så långt med 200 km/timman i snitt. Utan motor….

30-tals läroböcker.

Flygskola med en föregångare  till SG-38. En Anfänger…

Principen för gummireps-, bil- och vinschstart. 

Så här funkar det på ett hang.