SM i hangflyg för modell avhölls 2005 på Ålleberg, vars Västhang skulle svara för lyftet.
Hang SM hade sedan slutet av 80-talet fört en tynande tillvaro, varför ÅMFK tog ett lovvärt initiativ att dra igång tävlandet igen.
Det blev inte som 70-talet med 40-50 deltagare, utan vi var väl ca 15, som dök upp med modeller och fulla av hopp.
Att anordna ett hang-SM i inlandet är en chansning, beroende på vindarnas nyckfullhet.
Tävlingsdagen i april bjöd på västlig vind, vilket är bra, men den var ostabil i styrka och var ca 2-4 m/sek.
Bestämmelserna enligt FAI säger, man ska ha minst 3 m i medelvind, då man flyger.
Men vi deltagare var ju införstådda med att vinden kunde bli skral, så vi körde på, även om modellen studsade fram på björktopparna på Västhanget.
Tävlingen genomfördes avslappnat utan 70-talets tävlingsfanatism och alla var säkert nöjda.
Joakim Ståhl blev värdig mästare med sin “Flamingo”, vem kunde tro det ? Undertecknad blev två, därför jag gjorde bort mig och missade en vändning…, trea blev arrangörsklubbens Rolf Maier.
Här är ett litet bildspel, om vad som tilldrog sig på Ålleberg 2005.
Det är svårt att redovisa bilder från ett meeting. Man tar så många, att det sen kan vara svårt att sovra i materialet.
För detta meetinget delar jag upp det lite efter kategori. Därför blir det ett fåtal plan i varje post.
Jag börjar med P-51 Mustang och Curtis P-40 Warhawk.
Robbans Mustang fångade mitt intresse på grund av dess härliga motoljud. Det lät som en illusion av en Allison – Merlin V-12. dessutom var den inte övermotoriserad, utan den flög skalenligt. Det kan var en styggelse att se en skalamodell föreställande en WWII kärra flyga som en vass F3B modell.
Mustangen flög relativt skalenligt.
P-40 Warhawk var ett plan som bland annat användes av den frivilliga flygstyrkan “The Flying Tigres” i Kina under Andra Världskriget. Ett enligt min mening underskattat plan, som utförde sitt jobb bättre än förväntat.
Planet byggdes av Curtisfabriken i USA.
Det finns en film om de flygande tigrarna med den störste filmhjälten, John Wayne, som anföraren. Filmen kan vara värd att se, inte på grund av John Wayne utan för flygplanen och flygscenerna.
I, tror jag, den egyptiska delen av Sahara fann en polsk oljearbetare vraket av en P-40 Warhawk i fin kondition ca 2012.
Planet bärgades, då lokala invånare hade börjat slås sönder det för att komma åt metaller och säljbara souvenirer.
Här kommer okommenterade bilder av flygplanen.
Häng på låset för det kommer mycket mera från Shoot-outen på Ålleberg.
Eftersom jag ofta , flera gånger om året, besöker Falköping och Ålleberg brukar jag i alla fall en gång om året gå en vända i museet. Kolla på hemsidan då museet är öppet för allmänheten.
En stor del av vår svenska segelflyghistoria finns där utställd. De finns både luftvärdiga plan och enbart statiskt utställda.
Vilka plan där finns kan du läsa på deras hemsida, så googla !
Vid detta mitt besök kollade jag extra noga på reklamaffischerna för de evenemang som tilldrog sig på Ålleberg.
Jag tycker dessa posters är mycket tidstypiska och uttrycker väl det som var aktuellt i tiden då.
Vi går en rundtur i museet så häng med !
Jag kommenterar inte så mycket, du ser vad det är. Vill du veta mer kolla deras hemsida.
En Baby startar från bryggan på Västhanget.
Weihe
Mosway III
Anfänger kom före SG-38
FI-2 reggad på Island. Tillåten för avancerad flygning.
FI-2
En Hütter H 17.
Byggd av Kanoverken sedermera AB Flygindustri i Halmstad 1939. Utdömd 1963/1964 i samband med man förstod, att limmet som använts
förlorade sin hållfasthet .
Hör kommer ett urval affischer som trycktes upp för
de evenemang, som ordnades på Ålleberg under åren. De är en kulturell skatt lika viktiga som flygplanen,
då de uttrycker det, som då var folks intressen i
samband med tillställningar av ovanstående art.
Som du ser står det namnet Albert Falderbaum på affischen. Här får du historien om denna skickliga och olycksdrabbade pilot.
Albert Falderbaum var en tysk aerobatikpilot, som föddes 1913
i närheten av Bonn. Han var tidigt intresserad av flyg och började flyga som 14-åring.
Då han var 15 fick han sitt cert och vid 18 klarade han sitt motorcertifikat.
19 år gammal avlade han godkänt prov för avancerad flygning med
segelflygplan.
Hans favoritplan var Bücker 133 och han uppnådde en andra plats
vid Tyska Mästerskapen i konstflyg 1937 i Dortmund. 1939 vann
han Tyska Mästerskapen i konstflyg, trots han hade blindtarmsinflammation.
Under kriget var han chef för Jg 110 i Altenburg. Sista krigsåren flög
han Me 163 Komet och Me 262 Schwalbe. Vid en flygning med en Me 262 fick han en svår ryggskada efter en
explosion i flygplanet.
Efter kriget kunde man inte flyga privat i Tyskland men Albert
förnyade sina certifikat i Schweiz och kunde fortsätta flyga
uppvisningar så småningom i Tyskland med sin BÜ 133.
Han deltog i flyguppvisningar Tyskland, Italien, Sverige,
Holland och Frankrike med sin spektakulära uppvisning i
sin Lo-100 segelkärra.
1955 skulle han ge sin uppvisning som vanligt i Düsseldorf,
vilken slutade med en krasch.
Detta hände: Som avslutning på sin uppvisning kom han på 10
meters höjd på rygg parallellt med banan i hög fart ,
för att framför publiken stiga, rolla runt och landa. Under hans ryggflygning hände följande: en av hans fastbindningsremmar
lossade i inverterat läge och snäppte upp i ansiktet på honom. Detta gjorde att han tappade uppmärksamheten på sitt inverterade
läge och han ryckte ofrivilligt till, vilket fick planets fena och
sidoroder att toucha marken. Först föll sidorodret av och fenan lade sig parallellt med stabben.
Så nu flög han inverterat med 200 knutar utan sidoroder/fena. Detta är inget önskeläge och han visste inte hur illa ställt det
var med hans LO-100. Men han lyckades stig med överskottsfarten, rollade runt
till rättvänt läge och försökte landa ett i stort sett ostyrbart plan.
Tyvärr på grund av skadorna på planet kraschade han mot
nosen på ett militärplan. Planet var i smulor i nosen, men Albert hade överlevt med
svåra inre skador. Han låg i koma i 14 dagar innan han vaknade. Att han slog
ner där han gjorde, var ett resultat av hans försök att undvika
att landa bland åskådarna.
Efter tillfrisknandet återupptog han konstflygandet med en
ny Lo-100 och sin BÜ 133. 1960 blev han trots att han flög med stålkorsett ännu en
gång Tysk Mästare i konstflyg med sin Bücker i Münster.
Albert hade nu 10000 flygtimmar och arbetade som testpilot
för den nystartade tyska flygindustrin. Den 29. September 1961 skulle han i Augsburg provflyga en
Siebel Siat 222 med avseende på det planets konstflygegenskaper. Flygplanet hamnade under utprovningen i ett okontrollerbart läge
och Albert lämnade planet för att kunna rädda sig med fallskärmen. Uthoppet gick bra och skärmen löste perfekt. Men skärmen
fångades av delar från det störtande planet och Albert drogs med
ner i marken. Han var vid medvetande efter kraschen men avled kort efter.
Albert fick en gata uppkallad efter sig vid flygplatsen Kassel-Waldau.
Han blev alltså 48 år gammal, om jag räknade rätt.
Vill du läsa hela historien om hans krasch och se filmen klicka här.
Läs mera om och se fler Ållebergsbilder från förr genom att klicka här.
Om du klickar på denna länken, kommer fler bilder från Ålleberg .
…under den tidsperiod, då segelflyget i Sverige växte
upp och fick en enhetlig struktur.
Under 30- och 40-talen upplevde begreppet “Flygning”
en snabb och kraftig popularisering bland allmänheten
i hela den industrialiserade världen.
Att flyga var något som låg i tiden med dess snabba
tekniska landvinningar. Inte bara fördes allmänflyget
framåt, även modellflyget hade gyllene tider med
många utövare.
Att se något i luften som kunde flyga, det var
fortfarande för de flesta ett mirakel.
En modellflygtävling kunde samla tusentals åskådare.
Betänk att detta var en tid då man inte hade förfallit till passivitetens samhälle med ifånar,
datorer och sömngivande tv.
Man fick själv bygga sina modeller, om man
ville flyga. Det medförde att man kom in i föreningar och
kamratgäng, där man kunde få hjälp och råd.
Naturligtvis danade detta deltagarna i dessa
aktiviteter. Jag ska inte moralisera över förhållandet jämfört
med i dag…det får du själv bedöma.
Segelflyget upplevde under tiden före Andra
Världskriget en snabb expansion<
I Tyskland hade man utvecklat nya högvärdigare segelplan i de stora tyska universitetsstäderna.
Staten försåg dessa organisationerna med resurser
i form av utrustning och pengar, då man förstod,
att utbildade segelplanspiloter i dag kunde bli
militära piloter i morgon.
Organisationen av segelflyget i Sverige kunde
inte organiseras som i nazidiktaturen men statsmakterna,
läs Flygvapnet, ville ha struktur på den svenska segelflygutbildningen för att dra nytta av kunskapen
vid utbildning till militära piloter.
Detta var ett av skälen varför segelflygcentrumet
Ålleberg skapades.
Så vitt jag kunnat erfara förekom segelflygveksamhet
på Ålleberg redan 1941-1942. Men KSAK:s huvudmannaskap
trädde inte i kraft förrän 1943-1944.
Jag har tidigare skrivit om bakgrunden, så du kan sökapå min blogg, så finner du inläggen. Man organiserade utbildning av segelflygpiloter,
där Flygvapnet/staten gav utbildningsbidrag till
eleverna, för att de skulle kunna erövra sina C-Diplom och certifikat.
I Sverige startade storskalig licens- och egenproduktion
av flygplan på olika platser i Sverige.
Exempelvis AB Flygindustri i Halmstad och AB Flygplan
i Norrköping. Dessutom byggdes många flygplan från byggsatser ute i klubbarna.
Allt ovanstående ledde till en snabb spridning av
segelflyget i Sverige. Att det lyckades så väl, berodde på att man fick
resurser, man hade dynamiska ledare och man hade
gratis en bred rekryteringsbas ute i modellflygklubbarna.
En vanlig utveckling för en segelflygare varatt
först flyga modeller och sedan börja sin C-diplomutbildning. Då hade man med sig mycket kunskap och förståelse
för aerodynamik och flygmekanik.
Sedan under sent 50-tal och början av 60-talet
kom nästa stora steg inom segelflyget, då man på
grund av en Weihe som “tappade” vingarna under
IFR-flygning, dömde ut alla plan tillverkade före
en viss datum på grund av påstådda brister i Kasein-limmet.
Lennart Ståhlfors såg till, efter tuffa förhandlingar
med statsmakterna, att KSAK med statligt stöd kunde
köpa in moderna Bergfalke från Tyskland för att skola med.
Sen har utvecklingen rullat på både allmänt och på Ålleberg. Har du aldrig varit på Ålleberg, rekommenderar jag
ett besök i slutet av Maj. Upplev flygning, flygplan,
museum och den vackra naturen.
Nu kommer del två av mitt bildinlägg om Ålleberg
och KSAK:s segelflyganläggning där.
Nästan alla bilder från Digitalt Museum.
Flyg med upp !
En vy över ett nyanlagt Ållebergscentrum för segelflyg. Vi ser restaurangen och hangaren.
En söndag på Ålleberg drog alltid folk från bygden och andra segelflygintresserade. En Moth bogserar upp en Baby.
Slit och släp…när Sg-38 ska upp till starten. Man hade en vinsch
som underlättade arbetet.
En Baby på finalen
En kraftig skada vid en utelandning på torsionsnäsan. Skulle väl kallas D-boxen idag…planet en Olympia tillverkat vid Kanoverken Halmstad. Sedermera kallat AB Flygindustri.
Reparation/svetsning av krokig kropp i stålrörskonstruktion på verkstaden Ålleberg.
En fin bild på hur en Baby togs upp till starten efter en landning nere på slätten.
Jag skulle verkligen velat varit med vid denna tiden !
Skolchefen, Yngve Norrvi, instruerar en besökande iransk kunglighet av något slag på Ålleberg. .
En Kranich i släpet efter en De Havilland Tiger Moth.
En Grunau-9 också benämnd Anfänger. (Nybörjare)
En blank Baby i regnet med en förväntansfull pilot i cockpit.
Skevroder…javisst…och rejäla dessutom.
Tänk att möta detta ekipage i dag ? Bil och vagn under en tävling ca 1948.
Grabbar med energi och hängivenhet för sin sport.
Förläggningen för elever på Ålleberg. Ser likadant ut i dag 2017 i stort sett.
En Olympia gummirepsstartar från startbryggan vid Västhanget. Bryggan riven, återuppbyggd men eftersom den byggdes i vanligt virke är den åter riven och uppeldad?
I väntan på start. Golfbyxor, nedkavlade knästrumpor och grova kängor. Standarutrustning för en pilot 1947
Startbryggan vid Västhanget på Ålleberg. Med vindstrut och en rutig flagga som indikerar att flygledare finns på plats. En Baby kanar på Västhanget
i sned vind.
Varför flygplanen hade måsvingekonfiguration ? För att öka markfrigången och minska risken för skador vid utelandningar.
En skada på en stabbe diskuteras av ett gäng med toppluvor, som det hette då.
En Anfänger bogseras utrustad med hjul. Kolla pilotens utrustning, men framför allt bilen med sin tjusiga sufflett och bilens ekerhjul. Mannen i overall… har han en åskledare på mössan ?
Ålleberg ? Skarpnäck ?
“Sträck” !
Ålleberg ?
En Baby Falken med en beteckning som man i dag
kanske associerar till något annat… Ålleberg ?
Kranich med lärare i baksits.
Det bästa till sist. Modellflygare. Kolla de andlöst iakttagande små åskådarna ! Visst var modellflyg en sensation vid denna tid.
Förresten, när är en modell stor nog att kallas “storseglare” ?
jag vet inte, för allt är ju relativt eller… Har jag en 5 m modell och du
kommer med en modell med 10 m spännvidd, är min då en storseglare ?
Eller blir min en “Lillseglare” i jämförelsen…spelar ingen roll, för
huvudsaken modellerna flyger bra.
Allvarligt talat, så vet jag inte, då en segelmodell går från “Seglare” till “Storseglare”. Fast jag vet, vad en storseglare på havet är. Robin Knox-Johnston är en storseglare, som varande den förste att
singlehanded runda alla kapen. Ja, han heter nu egentligen Sir Robin ,
eftersom han fick titeln sig förlänad av ER II.
Stora segelmodeller tycker jag utstrålar en inbyggd “mäktighet” genom
sitt sätt att röra sig i luften. En stor modell har ett mera skalalikt rörelsesätt,
om du jämför med en liten modell. Det är fysikens lagar…
En modell med 1.5 m spännvidd beter sig med nödvändighet nervösare
och livligare i luften, med tanke på hur turbulensen påverkar modellen.
En storseglare skrider mera fram i lufthavet.
Jag ser inte ner på små modeller, men de kräver sin man, för att kunna
flygas skalenligt.
På Ålleberg brukar man ha ett IGG-möte varje år, i regel kombinerat med motorbyggarnas träff.
Det är alltid en högtidsstund att få komma dit och gå omkring och suga åt
sig alla intrycken och sukta och drömma efter modeller man ser… En riktigt stor storseglare är dyr. Jag talade med en en pilot, vad en
storseglare med 8 m spännvidd kostade inklusive allt, radio, telemetri,
servo och annat…. ca 100000 kr…
Gränsen uppåt kan man inte definiera, för det finns ingen gräns.
Fast att flyga en segelmodell för 100000 kr kräver en del. Jag tänker på
en sådan sak som radion. Den måste vara 100% pålitlig. Jag skrev radion,
men borde kanske skrivit de elektroniska kommunikationssystemen,
eftersom allt idag är integrerat till en enhet.
De som flyger stora och dyra modeller verkar vara mera känsliga för trender inom rc än vad söndagsflygarna är. De är villigare att byta rc-anläggning.
Ja, bara en lite reflexion från min sida…
Detta har jag sett, då jag besöker meetings i Tyskland varje år och
märker trenderna. Trenden har varit tilltagande sen 2.4 gHz kom på
marknaden.
Förr i tiden körde de flesta tyskar med Graupner MC-24 Gold Edition då
frekvensen var 35 mHz. Man körde med samma invanda grejor år efter år.
Det var stabilt och fungerade. Själv flög jag Futaba på 35 mHz i nästan 30 år
utan ett enda problem. Sändaren , Guld-Futaban, var den sändare, som
hade den absolut bästa spakmekanik, jag upplevt.
På 2.4 gHz har man använt mycket Futaba, Multiplex och de nya Graupner
för 2.4 gHz. Stabilt är det minsta man kan säga om 2.4 gHz. Med det menar jag, att
sättet att överföra info mellan enheterna i rc-systemet ändras titt och tätt.
Det medför att delarna från de “gamla” systemen inte är kompatibla med
de nya. I dag måste man ha samma fabrikat på alla delarna, annars funkar
det inte. Bra för fabrikanten, för han kommer att tvinga konsumenten att
hålla sig till hans fabrikat, men dyrt för konsumenten. Det kostar pengar att uppdatera sig i dag, om du ska köpa 10-15 rx..
På så sätt var det lättare förr.
Sista året var den starkaste trenden, att många piloter i Tarp,
hade gått över till och använde Yeti rc-anläggningar med tillbehör..
Jag undrar varför och vad blir det nästa år?
Taranis ? Eller bara för att Taranis kan lika mycket, eller mer än de “fina”
märkena till 1/5 av priset, så kan det ju helt enkelt, inte var nåt att ha eller ?
Tänk om vi haft kvar 35 mHz fast med 2.4 ghz möjligheter ? Det tror jag,
hade varit smaskens. 35 mHz har för modellflygare definitivt bättre
vågutbredning.
Nåväl, var och en styr, med det han själv vill. Jag har aldrig haft
någon storseglare, utan det största jag har nu , är ett par 4 m lättseglare.
Fast jag flyger lika gärna med min trogna Blue Phoenix. Den sviker mig
aldrig och har utomordentliga kvaliteter i en sällsynt lyckad kombination.
För mig spelar det ingen roll, vad jag flyger, eller hur det ser ut,
bara det flyger bra !
Det är funktionen, som är viktigast för mig. Sen må det vara stort
eller smått.
Jo, en storseglare har ytterligare en fördel …den syns bra i skyn !
Sista året har jag haft problem med min syn, svårt att fokusera,
ljuskänslig osv och det visade sig, att jag har grå starr.
Ska opereras på inom en vecka från nu. Sen kan jag flyga Blue Phoenix
på 800 m höjd utan problem…!
Lite bilder på fina segelmodeller från Ålleberg, och IGG-meetinget
där samt från Tarp i Tyskland.
Hoppa in i baksits, knäpp fastbindningsremmarna, ta på kepsen
och häng med !
Turnaroundtiden för bogserkärrorna var mycket kort.
Wilga, polsk stol-kärra, perfekt för bogsering.
Jamen, storseglare är ståtliga !
ASK-21 in för en perfekt sättning.
Duo Discus
När jag såg bokstäverna på fenan, “zu“, startade det omedelbart
den avdelningen i min hjärna, som har hand om de prepositioner, vilka
på tyska styr dativ. Jo jag kommer ihåg alla, trots jag lärde det för 60 år sen.
Två bokstäver hämtar, nästan utan att jag kan värja mig, fram hela listan med
prepositioner. Precis som en betingad reflex. Jag kände mig som en av Pavlovs
hundar efteråt, då min hjärna tyst hade rabblat upp propositionerna.
Jo, man kunde lära ut redan 1955.
Hangaren som IGG disponerar under sin träff.
Till vänster hangaren där motorbyggarna håller till.
Dimona motorseglare
Mekaniken för en infällbar elmotor på en segelmodell.
Start. Tänk vad elen gjort det mesta enkelt .
Take-off
Motorn på väg in i kroppen.
För att vi ska komma ner på marken igen…en friflygande OT-modell,
där kroppen är utskuren ur ett solitt stycke lind ! Mästerverket utfört
av Markku Tähkäpää, en virtuos modellbyggare !
En av de i Tarp som bygger, så det blir som ett konstverk !
En Reiher III…byggd i balsa, plywood och furu.
Klädd med siden.
…som här bogseras upp..
..och den flög mycket bra, det jag kunde bedöma från marken..
En Fox lägger sin rökspår.
Utsikten mot Falköping/ Mösseberg från Västhanget.
Den här bilden blir svår att upprepa, ty platsen jag fotograferade från, startbryggan, den är riven och uppeldad…
En av mina Blå Fenixar…i färdigställning
en dag på Platån, då det var 0.5 m/sek vind.
Men det gick att flyga i alla fall, bara man tog motorn
till hjälp i starten, så jag kom upp 10 m över kanten.
…jag har byggt tre stycken…och jag har samtliga kvar i flygbart skick.
Blue Phoenix svävar över fä och hav…
HippieKristoffer flyger glad i hågen…en mycket duktig skärmflygare,
som flyger sin skärm, som vore det en lek.Men det ligger mycket erfarenhet
och kunskap bakom hans avslappnade sätt att behärska sin skärm.
Dessa bilder är de, som så att säga blev över, men som jag trots det vill publicera.
De kommer i stort sett i total oordning, men det får mina besökare stå ut med…
Alla som flög under lördagen, tror jag, att jag fotograferade. Troligtvis flög fler, då termiken kom igång ordentligt på eftermiddagen, men jag hade inte möjlighet att stanna längre än till 1600.
Men det blir fler tillfällen.
Förutom dessa bilderna kommer i ännu en post om botanik och växtlighet på Ålleberg i anslutning till banan. Växtligheten är riklig i arterna och är du på rätt plats, får man möjligheter att se orkidéer och en del andra arter typiska för biotopen.
Men som sagt, här kommer de sista bilderna på meeting och utställning.
Hoppas jag lyckades presentera storseglare och annat för er på ett bra sätt !
För jag vill göra positiv reklam för vår härliga hobby MODELLFLYG !
Benny Kjellgrens Curare. Jag tyckte han sa, den var från 1978!
Numera går ju allt med elektricitet…
…så även denna CURARE.
Åskådarna såg ju, att Benny är en rutinerad och meriterad F3A pilot.
Egentligen finns det inget, som är så svårt att fotografera som en F3A kärra…
…har man inga referenser till marken eller annat, gäller det att få flyt i presentationen…
Ibland flög Benny med så mycket belastning, att färgen inte hängde med…
Curaren hade en innovation, klaff kombinerat med aerodynamisk broms.
CURARE var en toppkärra på sin tid, vilken var konstruerad av
Hanno Prettner i Österrike. Han blev världsmästare 1977 med modellen.
Slutet av 70-talet skulle F3A-modellerna har negativ V-form på stabben, för att ?
Bennys modell var som ny trots en ålder på nästan 40 år !
Här kan ni se hur klaffen är hängd vid vingen.
Stället på väg ut
Utflytning och sättning.
Som ni ser, så förutom klaffverkan går klaffen genom sin upphängning upp på översidan
av vingen för att bromsa. Undrar hur turbulensen från bromsen påverkade stabbe och fena ?
En trotjänare inom segelflyget. Bergfalke.
Denna lastmaskin var en av de mest välbyggda modeller jag sett inom sitt fack.
Världens mest framgångsrika stridsvagn, M1 A Abrams från USA. Så vitt jag vet, är ingen Abrams utslagen i en duellstrid med andra MBT. Dess kanon är världens bästa. En tysk kanon som också sitter i Leoparden.
Ett fint bygge av en tysk Pz V, Panther. Vars konstruktörer
var starkt påverkade av den ryska T-34 med sitt sluttande pansar
både på torn och front. Dels för att deflektera pansarbrytande projektiler
dels för att öka skyddet för besättningen genom att penetreringsdjupet
av pansaret ökade, genom att det var vinklat.
Cat 988 en maskin med bra drivlina men med förarmiljö och
statusinformation från 50-talet. Jämför med motsvarande
Volvo-BM lastare och se skillnaden.
Dessa A 35D Volvodumpers finner man över hela jordklotet, där man satsar på kvalitet.
Tidigt på lördagen.
Benny drar ut sin fina DuoDiscus.
Innehållet i en kärra från 50-talet.
Platsen för IGG-Träffen 2016
Denna Ka6 råkade ut för ett haveri på finalen.
En vacker modell. Är det en Ka6 Cr ?
Kenneths pilot håller radion i famnen.
Ka6 E, en modell under utvecklingen av Ka6. Jag flög sådana på 70-talet i fullskala.
Take-off. Ni ser det var kyligt tidigt på förmiddagen…
Flygplanet användes i utbildningen av lastseglarpiloter för US Army Air Force.
Baby och Bergfalke II.
Grunau Baby, där några tyska byggsatser monterades i Halmstad vid AB Flygindustri.
Ett stort antal, 95 plan byggdes i Norrköping vid AB Flygplan, som fabriken hette.
En Berfalke i balsautförande var till salu för ett lågt pris i hangaren.
Som sagt ett otal gånger, Minimoa världens vackraste segelkärra, enligt min åsikt.
Här kommer nästa sjok med bilder. Ni har säkert sett bilder
på dessa modeller i mina tidigare poster, men eftersom de
som flög, blev förevigade kommer de med igen, fast i andra vinklar
och positioner.
Det är ett litet dilemma att plåt modellplan. Jag vill i regel alltid
ha en referens, till exempel marken, en byggnad eller ett annat
föremål, så betraktaren kan knyta an till. Kan åskådaren se något markbundet är det lättare att förstå
avstånd vinklar och sammanhang.
Nu gäller det ju storseglare och det ställer mer krav.
Ögat tycker det är tjusigt att se en stor seglare majestätiskt kurva
i termiken på 400 meters höjd. Men hur ska betraktaren veta att höjden är 400 m ? Tar jag en bild rakt upp och ner på en modell
på 400 m blir den liten, även om du har zoomat så mycket det går.
Dessa bilder ger inte så mycket, därför har jag tagit mycket bilder
relativt nära marken eller då modellen hänger i släpet, för då kan
man anknyta till något känt objekt i modellens närhet.
Så att fotografera storseglare är inte alltid så lätt…men roligt.
Som jag lovat, här kommer en rejäl laddning bilder igen från lördagens flygaktiviteter på Ålleberg under storsegelmeetinget.
Bilderna kommer i huvudsak i kronologisk ordning, varför det kan tyckas förekomma dubbletter, men det beror på, att piloterna var flitiga med sitt flygande.
En sak jag lade märke till, var att nästan alla piloter använde telemetri
i en eller annan form för att få flite-data från modell till marken.
På lördagen kunde jag tyvärr bara stanna till kl 1600, vilket var den stund på dagen, då det enligt min bedömning var bäst termik.
Dock är jag relativt övertygad, bilderna skapar en känsla, av hur det var under IGG – Sveriges träff 2016 på lördagen.
IGG – Träffen och motor- och fordonsbyggarnas utställning och demonstrationer, det är en av försommarens höjdpunkter för den teknik- och flygintresserade.
Årets träff hade rekordartat många besökande. Parkeringsutrymmena var knökafulla. Roligt för arrangörer och positiv propaganda och information om vår hobby !
Jaha, nu kommer kommentarslösa bildraden nedan !
Som jag skrev, vill någon ha bild i fullformat, så skicka mig ett mail.
flyhigh snabel-a bahnhof punkt se
Behåll fastbindningsremmarna på ! Det kommer mycket mer.
Jag blir alltid nostalgisk, när jag ser en K8. När jag bodde i Skövde, flög jag SE-SZT, som man nu finner på Museet Ålleberg.
Finns det någon fågel jag förknippar med flygfält, så är det sånglärkan med sitt intensiva kvittrande i skyn. Visste ni, att sånglärkan håller sig på 80 m då de spelar…?
Jag har lovat presentera ett urval, av alla de bilder jag tog på lördagen, vilket inte är lätt. Det är svårt att välja bort bilder…
I och för sig, kunde jag lagt upp 1000 bilder på Dropbox, men det får bli ett urval på min blygsamma blogg. Bilder är det som intresserar modellflygare mest, det vet jag, av den feedback jag fått genom åren.
Mitt fotograferande har skett med mina Sonykameror. En kamera med normalobjektiv och en med 300 mm zoom. Slutartiderna mellan 1/2000 dels sekund och 1/4000 dels sekund. Alla bilderna är editerade, vad gäller beskärning och andra modifieringar.
Bilderna kommer i tidsordning. Det betyder, att samma modell kan dyka upp flera gånger, då de aktiva flög flera starter. Således kan det upplevas, att det är dubbletter, men det är fotograferat vid olika tillfällen.
Alla som flög flitigt i lördags, de blev också mycket fotograferade. Jag kommenterar inte bilderna, om det inte finns särskild anledning. Detta beroende på, att jag inte har namnkännedom om alla piloter eller modeller och jag är övertygad om, att de som besöker min blogg, vet mycket mer än jag om ovanstående.
Om någon vill ha bilder i fullt format, så kan ni maila mig. En bild går att skicka via mail, eftersom bilderna är stora, 5-10 Mb. Vill ni ha flera, så går det att lösa med en Cd-skiva.
Så jag säger håll tillgodo med bilderna, hoppas ni tycker om , vad jag presterat…
