Tiden går fort och vi hinner knappt med. Vi får leva på minnen, hur det var då.
Jag hittade denna film på en tysk sida. Så vitt jag kan bedöma är filmen producerad av Shell i England. Shell var vid denna tid ofta understödjare av olika fritidsaktiviteter som på något sätt kunde främja företaget.
Allt ser typiskt engelskt ut. Lägg märke till klädseln på modellflygarna. Hobbyn tycktes var en sak för gentlemän då…
Se också på hur en radiostyrning såg ut 1950…och jämför med i dag. Utvecklingen drivs framåt.
Adolf Galland var en av Andra Världskrigets främsta
jaktpiloter.
Han tjänstgjorde i det dåvarande Luftwaffe tills krigets slut.
Hans meritlista omfattade 104 bekräftade nedskjutna
fientliga plan. Nedskjutningarna skedde främst över
västfronten.
Han blev Tysklands yngsta general vid 30 års ålder.
Hans titel var: ”General der Jagdflieger”.
Galland hade ständiga kontroverser med Göring, om
hur man skulle utnyttja flygplanen och taktiken.
Detta ledde till, att Galland blev avskedad av den fete
riksmarskalken vid årsskiftet 1944-1945.
Galland var en person, som inte var rädd att berätta sin
personliga åsikt för överheten. Därav avskedandet från Göring.
Efter kriget arbetade Galland som konsult för olika företag i Tyskland och i utlandet.
Galland blev anställd som fackkonsult under inspelningen av den dåvarande storfilmen
”The Battle Of Britain” 1968-1969.
Adolf Gallands personliga Me-109.
Filmen spelades in i Spanien, där man använde spanska Me-109, vilka var utrustade med Merlinmotorer från RR.
Efter inspelningarna hade filmsällskapet en sammankomst vid fältet, som hette Tablada, utanför Sevilla.
Hela filmsällskapet satt i en hangar och man undrade, var Adolf Galland fanns. Han var ju sedd på plats…
Efter några minuter hördes en Me-109 starta, varmköra och taxa ut för start.
Enligt vittnesuppgifter från många flygkunniga personer följde nu den finaste uppvisning i avancerad flygning man sett.
Efter 35 minuters uppvisning, landning och intaxning till plattan hoppade fd generalen Adolf Galland ur cockpit…56 år gammal…
Betänk att det var 25 år sedan Galland senast flög en Me-109 !
Inte dåligt gjort. Men han var ett flyggeni.
Adolf Galland hade bland många utmärkelser Riddarkorset av Järnkorset med eklöv, svärd och diamanter.
Den ende i Tyskland mer dekorerad var Hans-Ulrich Rudel, som förlänades samma utmärkelser som Galland med den skillnaden, att hans eklöv på Riddarkorset var av guld. Rudel var också pilot, fast han flög Ju-87.
Andra Världskriget var slut, gränserna öppnades och frihetens vindar blåste.
Så var läget sommaren 1945, vilket måste ha inneburit en kraftig vitalisering för segelflyget i Sverige.
Under 30- och 40-talet var flygintresset mycket stort i vårt land. Vid denna tiden såg människor upp mot skyn, om ett flygplan passerade. Det var ju en ovanlighet, som bröt vardagens förmenta tristess.
Vem ser upp mot skyn idag ? Nä, inte många, då människor i dag har fullt jobb med att fippla med sina Ifånar…
1945 var engagemanget stort för olika hobbyverksamheter. Man var tvungen att var fysisk aktiv för att kunna deltaga.
I dag handlar allt om Ifåne, dator och tv. Man lever i en virtuell värld, där allt ska vara omedelbart gripbart…
Men 1945 var det annat. Då gällde verkligheten.
Segelflyget dog inte ut under kriget i Sverige. Tvärtom det var mycket aktivitet och vi byggde många nya plan både ute i klubbar och i industriell skala.
Så plan fanns det.
1945 avhölls SM på Ålleberg, som då var en ny institution administrerad av KSAK och finansierad av staten för att fånga upp flygintresset och som spinoff-effekt få piloter till flygvapnet, som då behövde mycket personal.
Under denna period utgavs nästan ett oändligt antal flygtidningar, med mer eller mindre långvarig utgivning. De flesta var av typen ”Hon dansade en sommar ”…
Bilderna har jag tagit ur tidskrifter som sedan mer än 75 år varit avsomnade och därmed är upphovsrätten enligt svensk lagstiftning upphävd.
Hoppas bilderna ger en bild av material, entusiasm under detta SM och ”Örebrotävlingen” 1945 !
Du kan kolla detta, om du vill se på modernt segelflyg:
som beskriver lite av sitt modellflygande och erfarenheter.
Ingvar skriver:
Snygga foton -som alltid! Ja, Mats är en verklig entusiast och kan massor om luftens mystiska rörelser.
Jag är relativ nybörjare inom friflyg och först för
några år sedan, fick jag lärt mig, hur man känner termik i startlinan på en segelmodell.
De modeller som är konstruerade för 70 år sedan “söker termiken”. Hur detta går till, har jag aldrig fattat, men för c:a 15 år sedan kom en av mina radioassisterade motormodeller med konstruktionsår
1935 ungefär, in i en termikblåsa och radio-assist betyder, att man inte kan styra så mycket utan mer få modellen att flyga
hemåt igen, men den fastnade i en blåsa och flög högre och högre och drev bortåt med vinden.
Den har en elmotor så jag försökte flyga ur blåsan med full fart på motorn och fulla roderutslag, men den kom inte ur…
till sist syntes den inte.
Senare samma dag kom ett ungt par med modellen.
Den hade dom hittat under en solitärfura på ett stort kalhygge 4,5 km längre bort och fattat, att det nog var vi som hyste modellens ägare…
Ja det var en tävling i Flugebyn. En tävling som kallas 4+4.
Man flyger max 4 minuter med motor, därefter skall man glidflyga så nära 4 minuter som möjligt och landa inom en cirkel med 15 meters radie om jag minns rätt.
Det var detta, som fick in mig på friflyget, ja redan de gamla egyptierna höll på med modellflyg och då “handkastglidare”.
Ja termik… den modell som jag syns med i bildserien, när jag handkastglider (testar så den är i trim) den är från tidigt 1950-tal
och heter Viking och är konstruerad av en Ragnar Odenman.
Tävlingsklassen heter S-int, alltså Segelplan internationell klass.
Klassen finns kvar men heter idag F1A och tävlar man med färdigköpta grejer om man skall vinna VM.
Men dessa modeller är inte lika godmodiga som de 70 år äldre “Sintorna”.
Så – en modell i klass S-int startas med 100 meter lina.
Min drar startlinan uppåt med bortemot vad ett enliters mjölkpaket väger när den hittat termik. Innan den hittar termik, så får man
springa mot vinden för att hålla linan sträckt, annars kan linan koppla ur.
När jag känner att jag har stabilt drag i linan, kopplar jag ur och tidtagaren startar sin klocka och brukar behöva en kikare för att följa modellen.
Idag flyger vi normalt bara 120 sekunder för att få en MAX.
Max poäng per flygning är då 120 poäng. Modellen har ett ur, med en arm som släpper från uret, när inställd tid har gått, sedan urkopplingen av linan.
Vi säger att vi fusar. FUSE – ja det är något som brinner av.
En elektrisk smältsäkring heter ju Fuse på engelska.
Istället för klocka kan man använda bomullssnöre som indränkts med salpeter och sedan fått torka. Den blir som en långsamtbrinnande stubintråd.
För att få modellen att gå ur termikblåsan, fusar man.
Med detta menas oftast, att man låter stabilisatorn fällas upp upp
30-40 grader och då blir det obalans i modellen, eftersom även stabilisatorn på dessa friflygande modeller oftast har en vingprofil
som ger lyftkraft. Ja så börjar den komma ner.
Istället för ett snöre till timern från stabilisatorns bakkant kan man ha två pianotrådar längst bak, en i stabben och en i bakkroppen
så båda sticker rakt bakåt med 7-8 mm avstånd.
Då sätter man en bit fusesnöre mellan ett gummiband, som håller stabbens bakkant på plats. När glöden i snöret når gummibandet,
brinner det av och stabben fälls upp.
Alltså – vill man veta något om luftens egenheter, så är Mats en mästare att förklara på ett begripligt språk för oss nybörjare…
Me-163 Komet var ett, låt oss kalla det jaktflygplan, som användes för att bekämpa i första hand amerikanska B-17 under deras daganfall mot Tyskland.
Konstruerat på professor Lippitschs erfarenheter med flygande vingar och driven av en Walther raketmotor, kunde planet nå nästan 1000 km/tim.
Planet hade ingen avgörande betydelse för luftkrigets utgång, men jag undrar vad B-17 besättningarna tänkte då de såg en Komet blixtra förbi ?
Den världsberömde engelske provflygaren
Eric ”Winkle” Brown plovflög en ”Komet” i Maj 1945
och enligt hans utsago i dokumentären
ansåg han att flygegenskaperna var utomordentliga med
mycket fin roderharmoni.
Det enda han var nervös för var, att planet skulle
explodera på grund motorn, som kunde flyga i luften
på grund av de farliga instabila ämnen som gav
dragkraften.
Jag fick några bilder av Håkan Oscarsson på hans nybyggda
vintage-modell.
En Grunau Baby som konstruerades i början av 30-talet och
som byggdes i mer än 30000 exemplar. Grunau Baby
byggdes av Schneider FlugzeugBau i Tyskland.
Schneider byggde även, det som i Sverige kom att kallas SG-38, vilket var ett enkelt skol/glidflygplan för nybörjare.
Många tolkar SG-38 som en förkortning av ”Schulgleiter-38”.
Det är fel. SG betyder Schneider i Grunau.
Här lite fakta från Håkan:
”Det är en ARF från Pichler. Jag har gjort motorkonverteringen. Har flugit den bara 4 ggr.i år. Har inte riktigt flugit in den vad
gäller tyngdpunkt och sådant.
Det är mera en kul nostalgisk grej. Man kan väl kalla den en ”Mecanical flying cow”.
Men en rolig sådan”.
Att man förser en segelmodell med en elmotor i nosen är för att det ska bli enkelt att få höjd, så man kan fånga termikblåsorna och stiga.
Elmotorn har gjort det enkelt att segelflyga jämfört med den tid, då man drog gummirep med lina eller använde vinsch.
Håkan är en välmeriterad SM-vinnare som kom från i stort ingenstans och tog hem Svenska Mästerskapet i F3F
på mitten av 70-talet.
Det blir spännande att se, hur hans Baby utvecklar sig,
efter han fått flyga in sig på den och fått den trimmad.
Vi är i dag vana vid, att modellerna ska vara byggda av kolfiber, kevlar och andra sofistikerade material.
Vi ska laserskära balsan, 3D-printa andra detaljer och helst låta kineserna bygga modellerna för oss.
Enkelt eller ?
Men så finns det hängivna modellflygare, som gör tvärtom.
De bygger sin modeller på konventionellt sätt med väl beprövat material och metoder.
Alltså inget färdigbyggt. Att bygga enligt detta sättet, trots det saknar de moderna materialen är också synnerligen HI-Tech.
Det kräver nämligen, att man kan omsätta sina idéer om en modell till verkligheten, vilket kräver hantverksskicklighet och kunskap. Troligtvis mera, för att kunna bygga en sådan modell då den kräver mer personlig färdighet och erfarenhet, än att montera en modell som är ARF, som de kallas.
Pär Lundqvist ska ha respekt för sitt sätt att bedriva modellflyg, som står i bjärt kontrast till trenden i dag med färdigbyggt.
Han är en experimenterande modellflygare, som prövar och testar sin idéer, för han ska få just de egenskaper, han vill ha på sina modeller.
Att klä med siden…hur många kan det i dag ?
Här är en friflygande modell som Pär modifierat med RC bestående av sido- och höjdroder.
Visst, det går att finna modeller, som flyger effektivare ifrån Kina, men det vore inte lika roligt !
Det ska ju vara roligt och belönande att flyga sin egenhändigt byggda modell. Då känner modellflygaren han åstadkommit något !
För mer än än 110 år sedan flög bröderna Wright med
sina egenhändigt konstruerade och byggda plan.
Den officiella sanningen tycks vara, de var de första,
som startade med en motordriven farkost från marken och lyckades utföra en flygning…
Jag är personligen inte helt övertygad om detta,
utan jag vill framhålla Gustave Whiteheads,
(Weisskopfs) flygningar.
Googla hans namn och läs.
Men det är så med ”Gamla sanningar”…de får inte
officiellt ifrågasättas.
Hur som helst, så är denna film intressant, då den visar
problemen för de tidiga aviatörerna.
Man hade flygplan med dålig kontroll och man hade
motorer med dåligt kraft/viktförhållande.
Här startar en av bröderna Wright med hjälp av en vikt,
som drar iväg planet längs en träskena.
Det är just precis, han klarar att lyfta med en passagerare
till höger om sig. Flygningen är på gränsen till vikning första minuten.
Jag skulle velat se strömningen runt vingen under första
delen av flygningen !
Men överstegrat eller ej, detta var den första demon
med en militär som passagerare i USA och det fick
en avgörande betydelse, då kongressen skulle allokera
pengar och andra resurser , för skapandet av flygförband
i det amerikanska försvaret.
Lite lustigt med en DK-kärra med sidodörrar… Men det var nog enda lösningen.
Här kommer de klippta bilderna ur videon:
Täta roderspalter ?
Undrar hur luften från undersidan, som strömmar
över höjdrodret påverkar harmonin… Där blir säkert ett högt, turbulent gränsskikt över roderytan.
Å andra sidan slipper du separationsbubblan.
Segelflygets centrum i Sverige, Ålleberg utanför Falköping firade sitt 80-årsjubileum i helgen.
Låt mig säga, om du vill läsa om Ålleberg så skriv ”Ålleberg”
i sökrutan upp till höger på min blogg.
Där finns mycket.
Tyvärr var vädergudarna mot arrangörerna med nederbörd och 8/8 Cu.
Jag åkte dit på söndagen eftersom jag är flygintresserad.
Det regnade inte i alla fall och någon termik fanns det,
även om vi hade 6/8 Cu och relativt frisk vind från syd.
Vi som var där behövde inte trängas…Lite svårt för mig att förstå, att inte fler dök upp.
Men jag fick en förklaring av en styrelseledamöterna i Veteransegelflyget; På 10 år har antalet aktiva segelflygare gått från 6000 till 1300…
Siffror som talar. Hur man ska kunna vända trenden ?
Ja, jag tror de som är engagerade har prövat, det som går.
Människor i dag, som för det mesta lever i en virtuell värld, de får sina upplevelser på nätet.
Att behöva ge sig ut och genomföra något fysiskt är inte
lockande för denna kategorin.
Vi som varit flygintresserade sedan 10-årsåldern, om vi hör ett flygplan, då ser vi uppåt.
Det gör inte dagens ungdom, för de tycker, att ett flygplan är inget konstigt. Vi åldringar, vi är fortfarande fascinerade av just begreppet
”Flyga”, som ju är det stora, nästan övernaturliga, för oss.
Under 30, 40, 50, och 60-talet fanns inte den virtuella
världen. Det var därför en segel- eller modellflygtävling
kunde samla 6000 åskådare, som var ett avbrott i den
grå vardagen.
Hur man kan få tillbaka intresserade ?
Tja, bra fråga. Det måste bli lätt tillgängligt, enkelt att utöva
och man måste kunna se målet för verksamheten. Gör inte
pilotutbildning och flygandet till ett skråaktigt koncept.
Starta, flyg och landa i verkligheten.
Alla ideella föreningar har det svårt i dag. Vi lever inte på 50-talet längre.
Hela världen finns tillgänglig i dator och ifånen.
Nåväl, vi som vi som var där, upplevde det som bjöds. Gamla flygplan, nya flygplan, ett fint museum och möjlighet att delta i den sociala flyggemenskapen.
Jag kommer gärna tillbaka !
Här kommer lite pics på modernare material. Under dessa finner du ett bildspel med det äldre materialet.
”Jump into the seat and buckle up” !
DG-1000S
BA-6
I turbulens kan det vara svårt att landa en PA-18…
Japp, så går det till att landa.
”Nu vill jag flyga ”Anfängern” så hit med min skärm !
09-11 ankomst veteranmotorplan.
11-13 Pröva på starter.
Sedan bogsering med världens äldsta flygande Moth
av Grunau Baby.
Vinschstart Vasama.
Moderna segelplan.
Stora skalamodeller av radiostyrda segelflygplan.
Utställningar. Spaka själv.
Söndag 11. Juli
Föredrag i hangaren av Robert Danewid.
Spaka själv och utställningar.
Segelflygmuseet är öppet under dagarna.
Restauranten på berget är öppen.
Vill du veta mera om verksamheten på Ålleberg så skriv ”Ålleberg”,
i sökrutan upp till höger på min blogg. Du finner då det mesta.
Snygga foton -som alltid!
Ja, Mats är en verklig entusiast och kan massor om luftens mystiska rörelser.
Jag är relativ nybörjare inom friflyg och först för
några år sedan, fick jag lärt mig, hur man känner termik i startlinan på en segelmodell.
De modeller som är konstruerade för 70 år sedan “söker termiken”.
Hur detta går till, har jag aldrig fattat, men för c:a 15 år sedan kom en av mina radioassisterade motormodeller med konstruktionsår
1935 ungefär, in i en termikblåsa och radio-assist betyder, att man inte kan styra så mycket utan mer få modellen att flyga
hemåt igen, men den fastnade i en blåsa och flög högre och högre och drev bortåt med vinden.
Den har en elmotor så jag försökte flyga ur blåsan med full fart på motorn och fulla roderutslag, men den kom inte ur…
till sist syntes den inte.
Senare samma dag kom ett ungt par med modellen.
Den hade dom hittat under en solitärfura på ett stort kalhygge 4,5 km längre bort och fattat, att det nog var vi som hyste modellens ägare…
Ja det var en tävling i Flugebyn. En tävling som kallas 4+4.
Man flyger max 4 minuter med motor, därefter skall man glidflyga så nära 4 minuter som möjligt och landa inom en cirkel med 15 meters radie om jag minns rätt.
Det var detta, som fick in mig på friflyget, ja redan de gamla egyptierna höll på med modellflyg och då “handkastglidare”.
Ja termik… den modell som jag syns med i bildserien, när jag handkastglider (testar så den är i trim) den är från tidigt 1950-tal
och heter Viking och är konstruerad av en Ragnar Odenman.
Tävlingsklassen heter S-int, alltså Segelplan internationell klass.
Klassen finns kvar men heter idag F1A och tävlar man med färdigköpta grejer om man skall vinna VM.
Men dessa modeller är inte lika godmodiga som de 70 år äldre “Sintorna”.
Så – en modell i klass S-int startas med 100 meter lina.
Min drar startlinan uppåt med bortemot vad ett enliters mjölkpaket väger när den hittat termik. Innan den hittar termik, så får man
springa mot vinden för att hålla linan sträckt, annars kan linan koppla ur.
När jag känner att jag har stabilt drag i linan, kopplar jag ur och tidtagaren startar sin klocka och brukar behöva en kikare för att följa modellen.
Idag flyger vi normalt bara 120 sekunder för att få en MAX.
Max poäng per flygning är då 120 poäng.
Modellen har ett ur, med en arm som släpper från uret, när inställd tid har gått, sedan urkopplingen av linan.
Vi säger att vi fusar. FUSE – ja det är något som brinner av.
En elektrisk smältsäkring heter ju Fuse på engelska.
Istället för klocka kan man använda bomullssnöre som indränkts med salpeter och sedan fått torka. Den blir som en långsamtbrinnande stubintråd.
För att få modellen att gå ur termikblåsan, fusar man.
Med detta menas oftast, att man låter stabilisatorn fällas upp upp
30-40 grader och då blir det obalans i modellen, eftersom även stabilisatorn på dessa friflygande modeller oftast har en vingprofil
som ger lyftkraft. Ja så börjar den komma ner.
Istället för ett snöre till timern från stabilisatorns bakkant kan man ha två pianotrådar längst bak, en i stabben och en i bakkroppen
så båda sticker rakt bakåt med 7-8 mm avstånd.
Då sätter man en bit fusesnöre mellan ett gummiband, som håller stabbens bakkant på plats. När glöden i snöret når gummibandet,
brinner det av och stabben fälls upp.
Alltså – vill man veta något om luftens egenheter, så är Mats en mästare att förklara på ett begripligt språk för oss nybörjare…
Ingvar Nilsson