Som jag lovat, här kommer en rejäl laddning bilder igen från lördagens flygaktiviteter på Ålleberg under storsegelmeetinget.
Bilderna kommer i huvudsak i kronologisk ordning, varför det kan tyckas förekomma dubbletter, men det beror på, att piloterna var flitiga med sitt flygande.
En sak jag lade märke till, var att nästan alla piloter använde telemetri
i en eller annan form för att få flite-data från modell till marken.
På lördagen kunde jag tyvärr bara stanna till kl 1600, vilket var den stund på dagen, då det enligt min bedömning var bäst termik.
Dock är jag relativt övertygad, bilderna skapar en känsla, av hur det var under IGG – Sveriges träff 2016 på lördagen.
IGG – Träffen och motor- och fordonsbyggarnas utställning och demonstrationer, det är en av försommarens höjdpunkter för den teknik- och flygintresserade.
Årets träff hade rekordartat många besökande. Parkeringsutrymmena var knökafulla. Roligt för arrangörer och positiv propaganda och information om vår hobby !
Jaha, nu kommer kommentarslösa bildraden nedan !
Som jag skrev, vill någon ha bild i fullformat, så skicka mig ett mail.
flyhigh snabel-a bahnhof punkt se
Behåll fastbindningsremmarna på ! Det kommer mycket mer.
Jag blir alltid nostalgisk, när jag ser en K8. När jag bodde i Skövde, flög jag SE-SZT, som man nu finner på Museet Ålleberg.
Finns det någon fågel jag förknippar med flygfält, så är det sånglärkan med sitt intensiva kvittrande i skyn. Visste ni, att sånglärkan håller sig på 80 m då de spelar…?
Om ni klickar på länken, kommer ni att få se bilder på Spitfires, vilka jag tycker, är de bästa jag sett.
Du ska betänka, att bilderna är tagna med en handhållen kamera….
Spitfire, som var Reginald Mitchells mästerverk och som tillsammans med
Hawker Huricane hjälpte till att hålla rent i skyarna över England under
“Battle of Britain”.
Följ denna länkenoch njut av dels fotoskickligheten och dels det faktum att vi fortfarande har 55 Spitfires, som är luftvärdiga !
Screendumpen ovan tagen från ingressen av artikeln i Daily Mail.
Jag skrev i en tidigare post om hangflygning som involverade Pär Lundqvist
och hans modell “Odenmans VM 2:a” .
Ragnar Odenman konstruerade modellen, som var en friflygande modell
och flög med den i klass A 2 på VM 1952.
Eftersom modellen kom på andra plats i sin klass, kallades den allmänt för
“VM 2:an”. Jag googlade runt lite på namnet på modellen, konstruktören och byggaren.
Ragnar Odenman föddes 1927 i Arvika och dog 1983 i Rönninge. Han blev alltså
bara 56 år.
Sin storhetstid hade Ragnar under sent 40-tal och 50-tal.
Pär byggde Ragnars modell och försåg den med radio, så han kunde
styra med sida och höjd. Modellen flyger radiostyrd, som man kan förvänta.
Den penetrerar dåligt, eftersom den är en friflygande modell . Men i lugna
vindar utan för mycket turbulens flyger den bra.
Det är dessutom en vacker modell i luften.
Här är lite bilder jag fann på nätet.
Stig Sjöstedt med sin Odenman VM 2:a
Pär Lundqvists variant av Odenmans VM 2:a.
En ganska unik bild med Ragnar på sin mc och med sin modell
i handen. Bilden från omslaget till en fransk modellflygtidskrift,
vars namn som väl kan översättas till Modell skala flyg. Men vad
är det för en motorcykel ? Kan det vara en Husqvarna eller NV ?
En likaledes sjöfartsintresserad arbetskamrat, ville åka med och
pensionärsexpressen for i lugn takt iväg till parkeringshuset vid
Stadsteatern i Helsingborg. Sedan en promenad till färjan, där vi
som pensionärer åkte tur och retur för tror jag 42 kr…
Inte behövde vi trängas ombord. Det var inte som för 20 år sedan,
då bron inte var byggd. Tiderna förändrar verkligheten och människors vanor.
Första uppgift var att rycka lite dansk valuta ur automaten och sen sätta kurs mot varvsområdet. Du kan växla vid Forex jämte järnvägsstationen eller dra pengar ur automaten runt hörnet.
De styrande har gjort väldigt fint nere vid hamnen. Det är ju tacksamt, att göra något där med tanke på Kronborgs vackra silhuett.
Man kan säga, att de gamla varvshallarna finns kvar i ombyggt skick och utgör tillsammans med sjöfartssamlingarna ett kulturellt centrum för just sjöfart och dess olika undernäringar. Vad vi omedelbart reagerade på, var arkitektens djärva ide, om hur byggnaderna skulle kunna fungera tillsammans både praktiskt och estetiskt.
Det hade allt blivit förträffligt. Sjöfartsmuseet var nerbyggt i marken… och under vattenytan. Detta hade kostat mycket pengar, naturligtvis, vilket de flesta kom från från Maersk redare, McKinney-Möller. Museet var fyllt av innovativa lösningar av överraskande art.
Vidare hade arkitekten använd befintliga anläggningar, som fanns på varvet för att skapa rymd och ljus.
Det tar ca 2 timmar att släntra igenom anläggningen, som är uppdelad i avdelningar. Fartygsmodellerna är utsökta och speciellt den stora modellen av Maersk containercarrier. Modellen är ca 6 m lång och vad den kostat att tillverka…mycket pengar vill jag lova, med tanke på det antalet mantimmar som krävts.
Vid museet finns en restaurang, som sörjer för den lekamliga spisen. Vi klämde emellertid 2 danska pölser vid Havnekiosken.
Inträdet till museet kostar 100 kr. Men eftersom vi är pensionärer fick vi rabatt först till 90 Dkr och eftersom vi åkte med Scandlines fick vi, om vi visade biljetten, ytterligare rabatt så inträdet blev 72 Dkr, det kan man inte klaga på.
Fanns det något att klaga på ? Där var varmt i underjorden…men det
kanske det ska vara. Vidare var det inte helt självklart, hur man skulle ta sig runt bland
samlingarna. Vi efterlyste båda Ikea-modellen med streck i golvet…
Efter en promenad runt den gamla stadsdelen drogs sig de två upptäcktsresande svenska pensionärerna tillbaka till fartyget som skulle föra dem tillbaka till hemlandet…glöm inte passet eller körkortet, annars kommer du inte igenom kontrollerna.
Helsingör har mycket gamla hus kvar sen 15-1800-talet i stadskärnan, vilket gör staden vacker. Det berodde på, att man inte hade råd att riva de kulturellt intressanta husen, utan man lät de stå kvar för att så småningom kunna renoveras till det skick, de har idag.
Tänk om min hemstad Halmstad gjort likadant, då man rev vid Stora Torg vid början av 70-talet. Då hade vi haft kvar den gamla vackra bebyggelsen i stället för de groteskt fula betongbunkrarna man byggde.
Förutom Sjöfartsmuseet finns ännu ett eminent museum i Helsingör och det är Danmarks Tekniske Museum
Det är väl värt ett besök. jag har flera poster med massor med bilder därifrån på denna blogg.
Här kommer lite allmänna bilder från vår expedition “Helsingör”.
Kronborgs Slott. Låset till Öresund.
Så här ser det ut. Bättre karta på museets hemsida.
110 år gammal kran, 70 år gammal kranman…
Den djärva fronten på museet.
Besök du detta unika museum.
Ett av museifartygen.
En skonert eller en skonare ? Hmm..rår på fockmast
gaffelsegel på stormast och mesan.
Danska arkitekter har mycket mer fantasi än svenska dito.
Mitt resesällskap väntar på att föreställningen ska börja…
Om detta museum legat i Sverige….hur tror ni,
det hade gestaltat sig ? Denna bild ger i alla
fall mig en illusion av 4 master, försegel och ett
stort mesansegel…
Tänk efter…hur många öl har det druckits under överfarterna här de sista 100 åren ?
Mitt resesällskap har funnits sitt hjärtas dam i Helsingör… Han ville nästan inte åka därifrån…hon lovade att sms:a…
En vacker muralmålning i Helsingör skildrande en hamnscen från 1550-talet
För er som inte kan danska, här kan ni öva.
Gränden från 1500-talet och S-O från Sverige.
Om vi låter fantasin skena lite…om man tagit 10 bilder
från varje år gatan funnits, alltså sen 1500-talet,
på passerande människor…det hade varit något att
studera. Förändringar av människor, klädsel och
sysselsättning.
Att få lägga vantarna på en stor bunt flygtidningar från 30- och 40-talet är en ynnest, som jag inte är förunnad alltför ofta…
Jag var på besök hos en firma, som inte har det minsta anknytning till begreppet flyg, där jag på en bänk såg en stor bunt med just dessa tidningar.
Som du vet, är jag flygintresserad, men jag har aldrig samlat tidskrifter, bara böcker, där jag i mitt samlande varit mycket selektiv.
30-talet var flygets tid i Sverige och världen. Det var då utvecklingen av passagerarflyg och flygplan gick snabbt. Det var möjligt för privatpersoner att ta cert och att kunna äga ett eget plan, så också flygklubbarna blomstrade både i Sverige och utomlands.
Flyg var mycket populärt ur alla synpunkter. Flyguppvisningar drog väldiga åskådarmassor även i Sverige.
Tidskrifterna handlar om just denna pionjärtid från 1935 till 1945. Vid denna tid fanns ett flertal tidskrifter som handlar om begreppet flyg, vilka gavs ut i Sverige regelbundet. Man kan jämföra idag upplagorna för flygtidskrifterna nu och då…
Jag lade fram ett försiktigt förslag att få köpa alla tidskrifterna och ägaren svarade att han trodde de ingenting var värda. men han lovade tänka över det och jag skulle återkomma. Jag tror faktiskt jag kommer att få köpa det stora och tunga paketet. Hoppas det i alla fall.
Här är lite omslag, som jag hastigt plåtade av vid mitt besök. Nån som kommer ihåg dessa tidningarna ?
Ser ut som en märklig fastsättning av skärmpacken…?
Kolla rubrikerna till vänster…tänk om de skrivits i dag ?
Twitterstorm…
J 21. Ett ovanligt och inte speciellt utmärkande jaktplan som kom,
då jetflyget redan fanns. Byggdes om till J 21R och användes som
attackflygplan. Kommer du till Flygvapenmuseum vid Malmen,
kan du se, hur stort detta flygplan är. Problemen med planet bland
annat kylningen till motorn under taxning och tomgångskörning.
Mekarna kunde vara tvungna att spruta vatten in i kylarna till motorn
för att hålla temperaturen inom rimliga värden.
…Eric Brown, engelsk pilot och provflygare avled den 21. Februari.
Kanske den främste piloten och provflygaren hos de allierade, Eric Brown har avlidit. Med honom försvann ännu en av de skickligaste flygarna danade under 30-talet.
Vem är Eric Brown ? Vi som kallar oss moderna människor har sett honom i många flygprogram som inkallad att ge expertkommentarer.
Han gav ett mycket sympatiskt intryck med sitt stillsamma sätt och sina breda och djupa kunskaper. Han var en sann brittisk hjälte och ett föredöme.
Eric var den som provflög erövrade tyska krigsflygplan och som gav objektiva bilder av resultaten.
Han sa i en intervju att det bästa plan han flugit överhuvudtaget vad gäller
flygegenskaperna var det tyska Me 163 Komet. Detta planet var ett raketdrivet
jaktplan byggt som en flygande vinge utan stabilisator.
Eric lovprisade dess flygegenskaper, men sa att det var aningen skrämmande
att flyga, på grund av raketmotorns (Walther) egensinnigheter att plötsligt
kunna explodera.
Eric var den förste i världen att landa en jetkärra på ett hangarfartyg,
vilket skedde med en Vampire.
Så även här var han han en föregångsman.
Eric Brown flög 487 olika flygplanstyper. Jag tror, att ingen kommer någonsin
att överträffa det antalet.
Vill ni veta mera om denna glänsande pilot och föredöme, kan ni klicka här .
Jag har besökt Wassekuppe och dess museum ett par gånger och jag
kommer att besöka platsen igen, för varje gång jag varit där,
har jag upptäckt nya intressanta saker.
Vid mitt senaste besök fotograferade jag av bilderna, som var anslagna på väggarna och tog stillbilder från de tv-monitorer, som körde olika slingor nonstop med olika temata.
Så det jag gjorde, var att jag tog tog bilder på bilder, så gott det lät sig göras, vilket var svårt på grund av reflexer och skuggor, men lite blev det.
Bilderna speglar en banbrytande epok av segelflygets utveckling under 1920- och 30-talet.
Denna tiden var ju pionjärernas, det var då, de stora framstegen gjordes
inom segelflyget.
Från att ha varit bundet till hangflygning för att hålla sig uppe, lärde man sig att flyga dynamiskt i termik, man lyckades nå höjder, man tidigare drömt om och planens instrumentering kompletterades med, kanske det för en segelflygare viktigaste instrumentet, variometern. All ny teknik, mer erfarenhet, bättre utbildning
gjorde att segelflygningen utvecklades språngvis.
Jag tror, de som var aktiva segelflygare vid denna tid upplevde mycket nytt och spännande. Alla nya innovationer kom att få ett avgörande inflytande både på segelflygets och även motorflygets vidare utveckling
Jag ska inte tjata om, att ett besök på Wasserkuppe är belönande , för det vet ni redan !
Nu landar här en massa bilder. Kvaliteten är som den är, jag har försökt förbättra den så gott det låter sig göras. Bilderna på Wasserkuppeväggarna presenteras
bakom skyddsplast, som naturligtvis skapar reflexer och annat, som stör.
Kommenterar gör jag, där det behövs. Vill ni ha mer info, använd något,
som heter Google ! Det är ett kraftfullt verktyg.
Världens första fullt fungerande helikopter. Flögs av Hanna Reitsch.
Hanna Reitsch
ansedd som världens skickligaste pilot och testflygare..
Segelflög tills hon dog 1979, 67 år gammal.
Hanna Reitsch flög en specialtillverkad “Sperber” (Sparvhök),
som fick tillägget “Junior,” då den var mindre i storlek än originalet.
Kolla det kraftiga repet…hade till uppgift att lösa skärmen, om hon var tvungen att hoppa. Denna tekniken stoppades, då det kunde bli dödliga utgångar efter uthoppet, om planet bröts sönder i mindre delar, vilket förhindrade att huvudskärmen drogs ut.
Hanna Reitsch i Sydamerika med sin kärra.
En liten del av vad Hanna uppnådde under sin 50-åriga flygkarriär;
1932: Uthållighetsrekord för kvinnor (5,5 timmar)
1936: Sträckflygningsrekord för kvinnor (305 km)
1937: Första kvinna att flyga över Alperna med segelplan.
1937: Första kvinna som utnämnts till flygkapten av Ernst Udet
1937: Första kvinna som flugit en helikopter. (Focke-Wulf Fw 61)Första
pilot som flög en helikopter inomhus i (Deutschlandhalle)
1937: Världsrekord i sträckflygning med helikopter.
Segrare i Tyska Riksmästerskapet i begreppet “Sträcka “.“ Sylt–Breslau
1939: Värlsmästare i segelflygning för kvinnor i flygning med angivet mål.
För hennes insats vid utprovningen av en Do-17 med installerad ballongwirekapare
fick hon Järnkorset av andra klassen på rekommendation av Ernst Udet, som var
en pilot nästan i klass med Hanna Reitsch.
1977: Tyskt rekord i flygning till angivet mål för kvinnor. 644 km
1978: Tyskt rekord för kvinnor i flygning tur och returbana 715 km.
1979: Tyskt rekord i tur och returbana segel, 801,70 km
Undrar hur det känns att flyga en “Vampyr”…
Pilotens och planets nos tycker jag har vissa likheter…Detta planet finns
bevarat i original på museet. Där kan ni få reda på, vad som finns
under nosen på planet…?
Tja…nästan 56 timmar på ett hang….
då känner han terrängen…och han fick tydligen läst sin tidning…
En reparation från 20-talet på en vinge.
En av många segelflygskolor i Tyskland under sent 20- tidigt 30-tal.
En modig ung pilot 1909
En gummirepsstart på Wasserkuppe
En av hangarerna var döpt till “Hermann Göring Halle “.. den är omdöpt nu.
I väntan på start under en tävling mitten av 30-talet Wasserkuppe.
Kranich, en mycket använd skolkärra
Otto Lillienthal utgick från storkars vingar då han konstruerade sina glidflygplan.
Otto Lillienthal på en av sina startplatser.
Otto Lillienthalgick i backen vid sin sista flygning 1896. Sa i sjuksängen just innan han dog:
“Att flyga kan kräva sina offer”.
Han hade ju så rätt.
Peter Riedel en ung föregångsman. Hamnade som jaktpilot i Luftwaffe och slutade som flygattache i Stockholm 1945.
Efter kriget affärsman i USA.
Så här går de olika startsätten till…
Så har satt man och balanserade i sin övningskärra i vinden med hjälp av roderna.
Planet var lagrad på en pivå i tyngdpunkten, vilket gjorde att man vid tillräcklig vind
kunde “torrflyga” Då jag tog mitt segelcert, 1968 satt vi i Bergfalken och balanserade den på
hjulet, vilket funkade bra om det blåste 5-7 sekundmeter. Det var vår segelflygsimulator…
Robert Schwede, sitt namn till trots, svensk var han inte.. !
Vid ett hang i Riesengebirge med en Grunau-9 “Anfänger”.
Tänk, om man dykt upp med en “AVA PRO” på hanget…?
Vad tror ni man hade trott ? En alien ?
Ett märkligt flygplan. Ser ut som ett bombplan från 1933. En kopia på planet är under byggnad på museet Wasserkuppe.
Dennagrabben ser ju nöjd ut…med lagerkrans och allt.
Hans-Werner Grosse som flög till Biarriz från Lübeck. 1470 km !
Han är nu 93 år gammal och segelflyger fortfarande.
Ett av 30-talets bäst presterande plan “Fafnir”
i startögonblicket med gummirep på Wasserkuppe.
Det gäller att vara innovativ och fantasirik.
Vingarna knäckta, då man ville ha vingarna så långt från
marken som möjligt, för att kunna undvika landningsskador.
Detta plan hade trots flottörer ett högt glidtal.
Modellflyg 1915
Modellplan från 1910
Nu vet ni vad som gäller vid modellflygning:
Hatt, kostym, vita skjorta och slips…
Darmstadt var en av universitetsstäderna som hade en egen grupp med syfte att konstruera och flyga med egna konstruktioner.
Wasserkuppes nestor och inspiratör, Oskar Ursinus.
Det finns ett fantastiskt fint museum, av många, i England som visar statiskt och vid uppvisningar sina samlingar i aktion.
Ett av dessa museum är något som heter The Shuttleworth Collection, vilken ligger utanför Biggleswade i Bedfordshire en bit från Luton norr om London.
Uppvisningen är av högsta klass, men den har en anstrykning av lite avslappnad
aktivititet. Det är alltså inte så strikt organiserat utan det är lite mjukare i
sin framtoning. Men planen flygs precis som åskådaren förväntar sig och ingen
blir besviken.
Jag har varit där 5 gånger och tröttnar aldrig.
Hur man kommer dit ? Flyg till London och ha bokat en bil hos Avis i Sverige, som är disponibel i England för resan till uppvisningen. Du måste ha bil för att ta dig dit.
Två andra museum värda att besöka är Duxford med sitt RAF-museum och museet för 8th Air Force från USA, som var förlagt där under kriget.
Vidare RAF museet i Hendon i London. Glöm inte stiga av vid stationen innan Hendon. Där ni ska stiga av heter stationen Colindale, annars får ni en promenad på en timma.
Här kommer lite info om Shuttleworth Collection och en fin video !
…så starkt att man måste hitta den igen, eller i alla fall få tag i en likadan.
Så var det för mig och modellen är en hangmodell som heter “Gillette”.
Det var inte världens snabbaste modell, men en av världens vackraste.
Den såldes av FVK, då jag köpte den för 8 år sen. Sen flög jag med den i ett år och i ett obetänkt ögonblick , sålde jag den till Kalle från Kvänum.
Jag kollade FVK:s hemsida och naturligtvis var Giletten borttagen. Men jag gav inte upp utan ringde till Brian, ägaren till FVK och frågade. Han sa, efter lite övertalning, att han skulle tala med legotillverkaren i Tjeckien och be honom tillverka några nya. Fint tänkte jag.
Men tyvärr, efter en vecka mailade han och sa, att formen till kroppen hade gått sönder. Så där försvann den chansen.
Spaning hade jag på europeiska säljsajter, men inget napp.
Men så tänkte jag att, Kalle, han kanske har kvar min gamla…. Så jag ringde och det visade sig, att han hade kvar min modell. Den var smälld en gång, så kroppen hade gått av bakom vingen och lite andra krosskador fanns på kroppen. Vingarna sa Kalle, att de var hela.
Således passade jag på att åka upp till Kalle för att hämta modellen.
Kalle bodde på landsbygden på en avstyckad gård. Det var inte helt lätt för en utombys att hitta dit, men med lite vägledning av en lokalt boende gick det bra.
Det visade sig, att Kalle bodde på en gammal gård, som var byggd 1858. Tillhörande åker- och skogsarealer hade han sålt för ett par år sen.
Hans intresse förutom modellflyg är gamla bilar, som han renoverar.
Aktuellt när jag var där, var en Auto Union 1000 S.
Vi gick in i hans modellflygverkstad och den var full. Här fanns det mesta bevarat efter 40 års modellflygande. Många av modellerna var bekanta, eftersom jag själv byggt likadana. Kärt återseende var Wiiks Salto, en populär hangmodell sen 70-talet.
På bänken låg min Gillette ungefär i det skicket, man kan förvänta sig.
Hemkommen besiktigade jag modellen och beslöt att helrenovera.
Just nu är kroppen våtslipad och spacklad första gången. Vingarna har jag tagit bort servon från, då de skall strippas på klädsel, spacklas och slipas och sen kläs om med ny Oracover.
Samtidigt ska jag montera in nya skevroderservo av bra kvalitet,
eftersom skevroderservona är utsatta för mycket påfrestningar,
då man landar och skevrodret kan slå i marken.
Efter det blir Gilletten som ny igen.
Jag tog lite bilder uppe i Västergötland.
Kalle i sprutoverall framför sitt hus.
Till gården hör denna drängstugan. Byggd liksom det övriga 1858
Till gården tillhörigt magasin, som är byggd i typisk västgötsk stil.
På Kalles gräsmatta en runsten
Med ovanstående text.
Kalles bilverkstad
Det senaste renoveringsobjektet, en Auto Union 1000 Special.
En av mina kompisar hade en släkting, som ägde en nästan ny likadan bil,
vilken vi fick låna på lördagskvällar. Vi var omåttligt stolta, just för det var
en Auto Union 1000 Special och inte en vesen DKW, som såg likadan ut
fast med mindre hästkrafter. Undrar vad designern tänkte, som ritade bilen ?
Jag glömmer aldrig ljudet från 2-taktaren…eller rökmolnet efter bilen.
Del av Kalles verkstad. Han hade allt !
En av pärlorna en Dodge 1959. Till vänster karossen av en …
Kalle i sin modellflygverkstad, som är full av 40 års flygande.
Ja, ni ser att här fattas varken prylar eller jobb...
Vid bänken fann jag ett par vingar till en hangkärra, som tillhört Pär Lundqvist. Jag kände både igen vingarna och hans regnummer hos SMFF 6064. Bilderna på vingarna skickade jag till Pär och han blev nog överraskad att han skulle återse de efter 35 år…vingarna byggda på Divynicellkärna och klädda med 0.4 mm ply. Kalle skulle ha vingarna till en hangmodell.
Enligt Kalle en upprenoverad Wilga efter en krasch.
Används som bogserkärra.
En J35 Draken som väntar på att få en microturbin inmonterad.
En gammal goding, en Salto.
I taket en elektrifierad Hansa Brandenburg.
Stående framför hyllorna en snart färdig PA 18.
Överallt modeller. Den gula kroppen en Salto ursprungligen
ägd av Roffe Maier på tidigt 70-tal. I fint skick.
I taket en av mina favoriter en “Arrow” från Valenta där den kallas Fredy.
En riktigt stor storseglare från 30-talets Tyskland. Jag tror det är en “Reiher”.
Innanmätet i en Salto. Det var besvärligt att limma spant i kroppen då den var impregnerad med härdare, som man var tvungen att tvätta bort med aceton NOGA, innan man skulle ha minsta chans att få en limning att hålla.
Så här kommer min Gillette att se ut om en vecka igen !
Just nu i södra Sverige har det kommit årets första snöskvätt.
Ca 5 cm vid västkusten, men tidningarna i kvällstidningsträsket har ju redan utropat på sina förstasidor och löpsedlar:
Snökaos Snöoväder Trafikkaos……..jag menar, vilken verklighet lever de som är rubriksättare i ? Eller ska jag säga, i vilken artificiell värld svävar dagens journalister i ?
Nu är det 3 grader varmt och förhoppningsvis försvinner resten av snön under dagen.
Men…om allt är som kvällstidningarna säger, då kan det ju vara en lisa för själen att snegla tillbaka till sommaren och låta de goda upplevelserna bli levande igen.
För det gör, att tiden fram till sommaren blir aningen lättare att stå ut med.
Att åka till IGG:s meeting på Ålleberg är en av årets upplevelsehöjdpunkter. Dels får du se mycket fina modeller, du träffar positiva människor och du får uppleva den vackra naturen på ett av Västergötlands platåberg.
Samtidigt kan du flyga med din segelkärra. Alla gånger jag varit där har träffen varit gynnad av fint termikväder. Hoppas det blir så även 2016.
Vi ses då och här kommer lite bilder från tidigare träffar utan kommentarer,
för ni ser vad det är eller …
Jag har beskrivit i ett antal inlägg Flygindustris AB verksamhet i Halmstad under krigsåren, i samband med att jag hade lyckan att få träffa Kurt Persson, som varit montör på Flygindustri AB.
Verksamheten upphörde i Halmstad årsskiftet 1944-1945, för att då flytta verksamheten till Malmö och byta namn till Kockum Flygindustri.
Intressant vore att få reda på, vad lokalerna idag ser ut som.
För, jo, de ligger kvar på samma plats fortfarande efter 76 år.
Lokalerna övertogs, om jag förstått det rätt, 1947 av Widengrens konfektion och man var verksam till 1966.
Efter konfektionen flyttat till Polen och konkurser flyttade Byggskolan dit. Byggskolan utbildade byggnadsarbetare för att kunna möta branschens krav
Läs framför allt HFAB:s krav på utbildad personal för nybyggnationer, under det som kallades “Miljonprogrammet”.
Då jag besökte platsen häromdagen, var det inrymt konstgallerier och verkstäder för konstnärer.
I östra delen av området var en ny tillbyggnad från 50-talet, som nu härbärgerar en loppmarknad.
Eftersom jag inte varit vid lokalerna sen 1956…ville jag se om jag kunde ta lite bilder och dokumentera platsen, som under slutet av 30-talet och till mitten av 40-talet stod för en stor del av segelplansproduktionen i Sverige .
Jag kunde bitvis fotografera miljöerna inomhus och fick sakkunnig guidning av Anders Nilsson.
Fortfarande kunde man se, att lokalerna hade hyst en tillverkningsindustri genom takstrukturer och fönsterplaceringar.
Bilderna omfattar dels inomhusbilder och lite lite flygbilder från området, som någon mån beskriver spåren efter den industriepok, då västkusten i Sverige blev det som i Californien USA var Lockheed och McDonald –Douglas. Fast kanske i mindre…skala.
Vill ni läsa om industrihistorien Flygindustri AB Halmstad, så sök på det begreppet i sökrutan till vänster på första sidan på bloggen.
Häng med mig på en nostalgisk resa !
..och det blir mycket bilder…som vanligt.
Gallerierna i före detta Flygindustris Ab:s lokaler 2015.
Tillbyggnad.
Jag tror nog, att Kurt Persson känner igen sin gamla arbetsplats.
På väggen växer en klängväxt av penslar…undrar hur det ser ut då penslarna blommar ?
Sydvästra gaveln.
Jag tro, r jag har en av Kurts bilder av personal, som sitter under fönsterna
och tar igen sig mellan kropparna
….alltså flygplanskropparna.
Undrar om den stora skorstenen satt originalt på byggnaden Kurt ?
Valvet i förgrunden är troligtvis byggt senare, men strävan i bakgrunden kan nog de som var med vid denna tiden identifiera platsen på.
Takbalkarna borde var lätt igenkännbara. Från del av en hangar ?
Som sagt, besök gärna galleriet. Här finns båda sorters konst…
Undra hur många flygplan som byggts på detta slitna golv ?
Man har monterat akustikskydd i taken,
för att miljön skulle vara dräglig
i slamret från väverimaskinerna…
Gallerierna lever under rivningshotets damoklessvärd..vilket inte konsten behöver i Halmstad.
Snarare en Alexander den Store som löser den Gordiska Knuten med ett svärdshugg !
Stämmer just precis: Hangar nummer II.
Är detta karriärstegen för konstnärer ?
Även om kommunen äger fastigheten, behöver det ju inte med automatik betyda, att man inte underhåller byggnaderna.
Loppornas marknad ?
Eller beskrivning av att en explosion inträffat här, eftersom det tydligen knallat i City ?
Loppmarknader, en mycket vanligt fenomen i det postindustriella samhället.
Som en bekräftelse på att det just är postindustriellt..
Symptomatiskt…vem vet…
Här kan du köpa världens smalaste husvagn…
Husvagn byggd för trängseltrafik…
Flygindustri AB:s före detta portar mot fältet.
Har jag faktafel, får ni gärna knäppa mig på näsan, så ska jag, om ni kan vidimera era påståenden, genast korrigera mina falskeliga uppgifter.
En Kranich (trana) med ett utseende som ett bombplan från 1935…vi har en luftvärdig Kranich på museet på Ålleberg.
Som jag skrev i ett tidigare inlägg:
1944 på hösten påbörjades flytten till Malmö. Så våren 1945 var AB Kockums Flygindustri etablerat under ledning av Frans Henrik Kockum.
Platsen var Bulltoftafältet och som vd tjänstgjorde Stig Sundblad.
Produktion rullade på bra och man gjorde allmänna jobb på alla sorters plan, vilket ni kommer att se på bilderna.
Kurt Persson flyttade alltså med till Malmö och arbetade där till ca 1950.
AB Kockums Flygindustri blev sålt till Förenade Bil och blev 1952 ombildat till MFI, Malmö Flygindustri.”
Vid Bulltoftafältet disponerades bättre lokaler och fältet var bättre.
Alltså man fick mer resurser till förfogande.
Hur många av arbetsstyrkan som flyttade med till Malmö vet jag inte, men jag ska höra efter om Kurt kan tala om det.
Man byggde fortsatt segelplan och man byggde färdigt en första serie av den militära lastglidaren Fi-3.
Dessutom var man ett serviceföretag för allt civilflyg och utförde ombyggnader, modifieringar och underhåll kontinuerligt.
Efter kriget kom det in många flygplan till Sverige, ofta som militärt överskott. Alla dessa plan skapade arbete för AB Kockums Flygindustri.
Efter ombildning till MFI vitaliserades företaget med de egna konstruktionerna MFI-15 och MFI 17.
MFI-15 känt för att vara det plan som von Rosen använde för “matbombning” i utbrytarstaten Biafra under svältkatastrofen där.
Sedermera beväpnades planen med raketer och användes för att angripa regeringssidans flygfält och underhållssystem.
Här kommer bilder Kurt Persson har tagit vid sin verksamhet i Malmö, vilka beskriver arbetet på många olika typer av flygplan och historiska bilder från Köpenhamn 1945.
Startades med en Inertiastart. Det vill säga man stoppade in en vev just bakom motorn, vevade upp ett svänghjul till hög hastighet, som sedan kopplades in till motorn,
drog runt den så den startade.
Ett enkelt sätt att starta en motor utan batteri eller Coffmanstarter.
Här fortsätter jag redovisa, vad Kurt Persson berättade om
AB Flygindustris verksamhet i Halmstad.
Alla bilder har att göra med Kurt Persson, eftersom han är
centralgestalten i min berättelse om AB Flygindustri.
Fabriken var placerad i sydvästra hörnet, av det som kallades Civila Flygfältet på Söder i Halmstad.
Det var ju en naturlig placering, då flygplansbygge krävde ett
fält för utprovning av flygplanen.
Vid samma plats på fältet hade Halmstad Flygklubb sin hangar.
Kurt berättade, att 30-40 personer arbetade där som montörer. Montör, det innebar, man skulle kunna utföra alla arbeten i stort sett, som krävdes vid byggandet av segelplan.
Vissa specialkunskaper fordrades, till exempel vid svetsarbeten, då man var tvungen att inneha licens, vilket bevisade, att man hade kunskap och erfarenhet att gassvetsa med lod av olika sorter.
All svetsning vid Flygindustri i Halmstad utfördes med acetylen,
syrgas och olika lod och flussmedel.
För mig, då jag lyssnar till Kurts berättelse, verkar inte personalomsättning ha varit hög. Man var ett väl samarbetande team.
Materialet som flygplanen byggdes av var helt hemmaproducerat.
Det krävdes trä av olika arter och dimensioner, plywood av olika kvaliteter, bomullsduk/linneduk att klä med, lim och olika lacker, wire, pianotråd, instrument samt stålrör av god kvalitet.
Allt ovanstående var anskaffningsbart i Sverige. Man ska betänka,att det var krig och att vi därmed var avskurna från mycket material utifrån andra länder.
Min personliga åsikt är, att man var hängiven sitt arbete och stolt över det.
Stolt, för detta med flyg var spetsteknologi då och det betraktades som något, som låg i framkanten på den tekniska utvecklingen. Ungefär som rymdfart i dag…man kände sig lite som föregångsmän.
Fabriken i Halmstad var igång till årsskiftet 44-45, då det blev bestämt, verksamheten skulle flyttas till Malmö/Bulltofta.
1945 drogs det igång i Malmö och dit hade bland annat Kurt Persson följde med. Kurt arbetade där tills ungefär 1950.
En del bilder har jag visat förut och det beror på, att vissa bilder är kopplade till flera ämnen, men det får ni stå ut med.
Det kommer ett inlägg till, som hänger ihop med detta om
fabrikationen i Halmstad.
Förresten, om någon skulle ha bilder eller historia från
denna epok inom flyget i Halmstad, skulle jag gärna
vilja ta del av det, så vi kan delge fler flygintresserade av vår
gemensamma flygkulturella historia.
Min mejladress och telefonnummer finner ni under “Welcome” längst upp till vänster på första sidan på min blogg.
Häng med !
Arbetsstyrkan AB Flygindustri Halmstad.
Flygfoto av Civila Flygfältet ca 1941
En Weihevinge under byggnad.
Det är Björn Andreassons BA-4 som står jämte .
Glada gossar Kurt, Nisse A, Nisse J och Blacki.
En nytillverkad Weihe.
Weihe betyder kärrhök på tyska.
Treplansritning “Weihe”
Ett glidflygplan av typen SG-38. SG-38 betyder Schneide Grunau – 38, inte Schulgleiter 38. Luftig cockpit i alla fall……samt sponsor från Tempo.
Undrar vilket Re-tal vingen hade månntro?
Om man säger vingens korda 145 cm och flyghastigheten 60 km/timman,
då blir Re-Talet: 68459 x 16.7 x 1.45 = 1.657.773, vilket inte är så pjåkigt.
När jag ser konstruktionen, får jag associationer till transportplanet “Hercules”
i dagens flygvapen. Se på kroppens uppbyggnad, fenan,
ställets konfiguration, cockpit och urlastningen.
Detta flygplan byggdes i 7 exemplar och visade sig ha överlägset
bättre egenskaper jämfört med utländska konstruktioner. Efter ett haveri då ett plan fick vingbrott och totalhavererade, krävande
två liv, som berodde på en felaktigt utförd svetsning och ett rent
konstruktions/hållfasthetsfel, skrotades de resterande lastseglarna.
Cockpit för pilot och andrepilot. Kroppen uppbyggd av svetsade stålrör.
Vy bakåt i kroppen på Fi-3. Man ser uppbyggnaden med spant och longeronger.
Linorna är till höjdroder, sidoroder och höjdrodertrim.
Kroppen i stålrör till Fi-3.
Allt svetsad med gas och lod. Ingen Mig eller Tig här inte.
Ser ut att vara en ganska spartansk instrumentering.
Det finns vad som krävs.
Laget monterar den egenbyggda Fi-1 på SM i segelflyg vid Ålleberg 1944.
Här har kärran landat i en havreåker och i stressen observerade piloten inte gärdsgården.
Resultatet blev detta. Piloten oskadad tack vare den starka stålrörskroppen som tog upp energin vid smällen.
Tur att piloten inte fick benfrakturer.
Man kan se hur långt cockpit var demolerad med ledning av styrspakens läge.
Här har Sven Rågwall Halmstad,
som ännu är aktiv friflygare av OT-modeller,
byggt en skalamodell av en Fi-1 i slutet av 40-talet.
Tänk om någon kom klädd på detta sättet till en modellflygtävling i dag…?
Jag menar trenchcoat, hatt och snyggt arrangerad halsduk.
Kanske han har gummibottiner oxå…man ser att tiden går och modet växlar…
men modellflyget finns kvar och består.
Björn Andreassons BA-4 tillverkad vid AB Flygindustri Halmstad
BA-4
Kurt till höger ?
En BA-4 jag minns från början av 70-talet, var Simonssons då nybyggda maskin. Flög bra och den hade rejäl motor i, som kunde dra runt den.
Björn Andreasson vid sin BA-4.
Den sista versionen av motorn som BA-4:an flugits med hade 180 bhp. Den första skulle ha cirka 25, men troligtvis hade den mindre än 20 bhp !
Jaha, detta är en Weihevinge som färdigställs utomhus.
Hütter var egentligen det första licenstillverkade planet vid först Kano-Verken, sedermera AB Flygindustri.
I bakgrunden Galgberget och den stora byggnaden är Brunnsåkerskolan.
En Grunau-9 även kallad Anfänger (Nybörjare) med “Ägg” tillverkad vid Flygindustri Halmstad.
SG-38 med ägg. Man anbringade en inklädnad för piloten, så han skulle vänja sig en täckt cockpit innan han flög exempelvis Baby.
Egentligen har ju Weihen ett ganska enormt sidoroder eller …
fast det är klart, med dåtidens vingprofiler blev det rejäl
skevroderbroms, om inte skevroderna var rejält diffade.
Som jag skrev, det kommer en artikel till om Flygindustris verksamhet i Halmstad, så häng med !
Denna artikel uppdaterar jag kontinuerligt under resans gång,
om jag får tag i nytt adekvat material, så häng på låset !
Allt material på denna blogg, hangflygning.se är skyddat enligt Lagen om Upphovsrätt. (C)
Swedish Air Force Historical Flight i grupp på F 7.
Att se en J29 flyga med så hög lastfaktor, att kroppen nästan skrynklar sig på ovansidan, det är en upplevelse.
Eller hör Viggen stiga upp i en gunga med full EBK…
Här kommer några bilder och kvaliteten är vad den är av tidigare förklarade orsaker, avstånd och motsol.
En J28 Vampire som hade det segt i värmen att lätta.
Men till sist kom den upp.
En omisskännlig profil.
J 34 Hawker Hunter
Passering av ATC-tornet
J 34 är lik A 32 Lansen…
…men J 34 har annan vingkonfiguration
En bild rätt in i motljuset.
Hawker Hunter landar med ADB-bromsning.
En av mina favoriter…
Fpl 37 Viggen
Att se Viggen är fortfarande imponerande.
Undrar hur den hävdar sig gentemot Gripen ?
USA fick väl kalla fötter och de natoländer, bland annat Norge
som redan beställt F-35 JSF…
F 16 som flög första gången 1975 besegrade F 35 i luftstrid.
Pris F 35: ca en miljard…
Gripen pris: Ungefär halva priset gentemot F 35, alltså 500 miljoner.
Viggens motor ryker inte lika mycket nu som då den kom slutet av 60-talet.
Sakta förbiflygning med kraftiga rollrörelser med full kontroll.
Ett plan som inte hade lika bra egenskaper under hög lastfaktor var det sovjetiska SU-15, som öster om Gotland försökte hänga på en svensk Viggen.
SU-15 gick i vattnet, då den vek sig under hög svängbelastning.
Touch and go på hangartaket
Ett osannolikt plan, J 29 Flygande Tunnan.
En produkt som var resultatet av skickliga svenska ingenjörer, jetmotor från England och med aerodynamikdata från Tysklands konstruktion av Me- 262.
Ni se själva, att piloten belastar mycket. K-strimmor från vingspetsarna.
Den som flyger efter en Draken ser detta, då den flyger med tänd EBK.
J 35 Drakens första flygning skedde 25 Oktober 1955. Alltså 60 år sedan !
Flygvapnet hade ju förlagt sin huvuduppvisning på flottiljen.
Vis av erfarenheten startade vi tidigt färden för att i möjligaste mån slippa de värsta bilköerna. Vi vet sedan länge, att de största publika evenemangen i Sverige är just flygdagar.
Med i bilen hade vi med tanke på det förväntade vädret, solskydd, parasoll, stolar och mycket vatten.
För att göra det kort, så satt vi i kö i 2 timmar. Allt med början ca 5 km från infarten till Skaraborgs Flygflottilj. Det gick mycket sakta, vilket berodde på vägarbeten. Men i sådana lägen är det bara att koppla av…det tar den tid det tar, man kan inte påverka det.
Under tiden vi sakta gled framåt, kunde vi se förmiddagsprogrammet från bilen, så allt var inte förlorat.
Alltnog, kl 1200 var vi framme och huvudprogrammet började kl 1300.
Från parkering till åskådarplats var det 400 meter.
Vi hittade en plats på en liten höjd, där det växte träd, som gav skugga. Platsen var perfekt. Men den låg ca 4-500 m från banan.
Problemet med F7 då det gäller fotografering, är att man har solen rakt emot sig, då man ser ut mot den plats, där uppvisningen pågick.
Det gör det mycket svårt att fotografera. Men det är inget, som man kan påverka, så det är lika för alla.
Att sitta där vi var var utmärkt, då vi hade skugga från träden. Det var mycket varmt, säkert upp mot 30 grader, vilket dock inte hindrade, att vi var ca 50000 åskådare där.
Jag kommer att redovisa flygdagen i ett antal avsnitt uppdelat efter flygplantyp.
Här kommer bara lite snapshots från dagen.
Ja, så här är det vid tillfart till flygdagar. Men det är bara att simma lugnt..
Kl 1200 lördag F7. Utsikten från kullen vi satt på.
Rakt framför oss den statiska utställningen.
Hercules fäller förnödenheter.
Sk 60, SAAB 105, ett 50 år gammalt flygplan gjorde en fin uppvisning.
J 28 Vampire från Swedish Airforce Historical Flight .
Ni ser här, hur besvärligt motljuset är.
J 34 Hawker Hunter
Flygplanen som deltog i uppvisningen
En tjeckisk L-159 Alca i hastigheten kan den misstas för en Starfighter kanske…
…så är träffen som hålls i samband IGG:s meeting på Ålleberg ett måste.
Årets motorträff var mager med hänsyn till antalet deltagare.
Men trots det hade det kommit med nya utställare, vars alster jag inte sett förut på Ålleberg.
När man inser vilken planering, energi och ihärdighet det krävs för att åstadkomma dessa tekniska mästerverk förutom naturligtvis all den kunskap som krävs för att behärska material och maskiner, då blir åskådaren djupt imponerad !
Jag tröttnar aldrig att se på deras motorer, då man upptäcker mer och mer och man börjar förstå allt som krävs för att åstadkomma det de gjort.
Jag ska redovisa lite bilder som säger mycket mer än mina ord !
…in i minsta detalj…och allt fungerar som på originalet.
Som bilden säger V8 200 cc.
Kamremmar och fläktremmar.
En ångmaskin som väl skulle suttit på en hjulångare som Mississippi Queen …
En imponerande 14-cylindrig dubbelstjärna
När han kör motorn…man måste lyssna då den går så tyst och välbalanserat.
Undrar vad den skulle kosta ?
En modell av en Wright Wirlwind 9 cylindrig radialmotor.
Till höger vevaxel till en 6-cylindrig motor och en kamaxel.
Tänk efter hur mycket arbete som krävs för att göra vevaxeln…!
En OS-förgasare har smugit sig med.
En modell av en Gipsy Major-motor som ska sitta inverterad i en Moth.
Start av en V-twin
Dessa bilderna talar för sig själva…
Kanske man kunde köpt en V-Twin….
Jag har aldrig flugit med en Merlinmotor,
men jag har haft en Meteorunder gaspedalen,
då jag gjorde värnplikten på strv 101,
som hade en RR Meteor på 650 hk.
En klassisk motor . Men DB 602 var bättre.
Kolla start- och manöverpulten..inget slarv här inte.
