Kategori: Flyghistoria

Notiser av flyghistoriskt intresse

Kategorier
Flyghistoria

Embraer EMB 312 Tucano

 

Så här kan det gå,  om man ryggspinner med en Tucano….

 

 

 

Precis så här såg planet ut

 

Tucano är ett lätt attackplan utvecklat i slutet av 70-talet. Det tillverkas i Brasilien av dess relativt stora flygindustri. Tucano är i princip en  kopia på P-51 Mustang vad gäller vingar och kontrollytor. Motorn är en turboprop med kraft så det räcker till.

Ovanstående är en advanced trainer för basic pilotutbildning.

Jag såg den på Farnborough i mitten av 80-talet och fick en uppvisning av en brasiliansk pilot som var makalös. Speakern på Farnborough, som väl sett det mesta sa spontant “Så kan man inte flyga ” ….. Kanske det värsta jag sett i uppvisningsväg.

  

Hade jag haft ett par hundra mille på banken hade jag köpt en Tucano.

Här är en link till en liten film från cockpit i en Tucano där eleven ska lära sig ryggspin. Lägg märke till hastighetsangivelsen till vänster på HUD:en.

Att gå ur en ryggspin, trots att nosen är brant är inte helt enkelt, när marken kommer emot en ! Lyssna på eleven vad han säger till instruktören och kolla fartmätaren till vänster när instruktören gör en recovery. TAS mer än 320 knop !!

Hoppaas inte eleven ätit ärtor till lunch.

 

Att gå ur en ryggspin sker på samma sätt som en rättvänd spin, men man får tänka på att spakrörelserna bli vissa delar omvända.

Så här lärde jag mig på F3A-tiden: Throttle-tomgång, skevroder neutrala, höjdroder via neutral till höjd, sidoroder motsatt rotationsriktningen och har du av någon orsak klaff ute så drar man in den.

När du stannat din rotation engagerar du åter skev och neutraliserar sidoroder för att sen flyga level igen.

De flesta plan byggda för fritidspiloter går ur en spin utan att man behöver vidtaga speciella åtgärder. Man neutraliserar sina roder så brukar det ordna sig.

På högpresterande och avancerade plan är ju spin en självunderhållande rörelse som kräver åtgärder för att gå ur.

Försök aldrig häva en spin med motsatt skev. Det gör saker och ting bara värre för då ökar du anfallsvinkeln på den vingen som redana är avlöst och överstegrad och spinnen blir värre.

Om du tror, att du “spinner” och du går  ur med skeven så spinner du inte.

Du flyger en störtspiral.

Här är länken till filmen: 

http://www.liveleak.com/view?i=690_1280450761

 

Här kan ni läsa om Tucano.

http://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_312_Tucano

 

Tucano är en indianstam med eget språk i Amazonasområdet i Brasilien.

 

mats

 

 

 

 

 

Kategorier
Flyghistoria Nostalgoteket

PIPER CUB OCH BLUE PHOENIX

 

eller vad som hände när,

 

 

Francis stol ramlade ihop, när han satte sig.

Eftersom det var så fint flygväder lovade jag att hjälpa Francis med hans Blue Phoenix. Första flygningen gick bra, men vid andra acken hände en bisarr sak. När jag kastat iväg modellen och trimmat den kom Francis för att sätta sig i stolen där han brukar sitta när han flyger. Han sitter på grund av att han har vissa neurologiska besvär.

När han satte sig i stolen splittrades den i bitar med ett brak. Jag undrade ju om det var jordbävning och ägnade mig åt Francis på väg mot jorden. Jag var självklart rädd han skulle skada sig av det vassa plastsplittret. # sekunder senare kom jag på att modellen var i luften samtidigt. Problemet var att den var på väg mot marken. Jag fick nästan gräva upp den. Skador ? Sure baby, visst blev det skador. Jag tog hem modellen och ska laga den så han kan flyga i morgon igen.

För mig var det första gången en trädgårdsstol sänker en modell.

Bernhard har en liten käck Cub som vi varit spända på att se i luften och efter vissa besvär kom den upp. Den var svårstartad som alla taildraggers utan hjul, då stjärten släpade direkt på marken på en liten plastklack. Klart det inte går att kontrollera modellen på marken då. En fullständigt hjärndöd konstruktion.

Bernhard flög den bra och gjorde några landningar som gick fint.

Owe flög med sin U-Can-Do-3D kärra. Ett bra övningsflygplan.

Här är bilddokument som visar vad som tilldrog sig:

 

Owe fixar bränslesystemet.

Bernhards lilla Cub av något slag…L4 ??

 

Undrar vad gummibandet har för uppgift ? Tänk om man hade motsvarande på en fullskalaCub…..

Varför förser inte fabrikanterna modellen med ett litet sporrhjul i gummi? Det hade underlättat starten betydligt.

“Upp ska du antingen du vill eller ej” säger Bernhard.

 

Bernhard flyger sin Cub.

 

Cuben cruising.

Owe har ställt upp för en idolbild med sin  U-Can-Do-3D.

 

Os .90 4st mer än nog kraft.

Francis förbereder sin Blue Phoenix innan den famösa händelsen med stolen som ramlade ihop.

mats

Kategorier
Flyghistoria

TAYLOR CUB

 

Hur Taylor Brothers Aircraft Corp.

blev till Piper Aviation.

 

 

 

 

 

 

Inge Ahlin från Sala skickade lite bilder som visade
hans nya Taylor Cub, blev jag intresserad av dess
utveckling och vad som styrde utvecklingen
till den plats där den hamnade.

Under 20-30-talen var det många, som ville
konstruera och tillverka ett flygplan, som
Average Joe kunde köpa och hålla i luften.
Många försökte, men det stora problemet man
stötte på var motorvalet. Det fanns helt enkelt
inga lämpliga motorer i den storlek man önskade.

Det man ville ha var ju en enkel och robust motor,
som gav50-75 hk. De motorer som fanns på
marknaden var avsevärt större och avsedda
för kommersiella passagerarbolag eller så
fanns det surplus från kriget. De senare var
ofta olämpliga ur många synpunkter då,
de var framtagna under brådska och tillverkade
för att hålla inte 10-20 år utan en kortare tid.
Den motor som fanns i Amerika tillgänglig för
lättare flygplan, var en motor av fabrikatet Kinner.
Den gav 90 hk och var relativt pålitlig.
Problemet var, att den var väldigt dyr och därmed
hade den brutit mot en av målsättningarna,
man hade satt upp för ett varjemans flygplan.
En av männen som konstruerade lätta plan
enligt ovan, var Clarence Gilbert Taylor.
Han bildade ett företag ihop med sin bror Gordon,
som hette The Taylor Brothers Aircraft Corp
och de höll till i New York.

Första planet man konstruerade hette Chummy
hade en 9-cylindrig stjärnotor på 90 hk,
som inte var pålitlig. Vid en demonstrationsflygning
för en kund kraschade Gordon flygplanet och slog
ihjäl sig. Clarence hittade nya finansiärer och
flyttade sin fabrik och började seriproducera
“Chummy” flygplanet som då utrustades med en Kinnermotor.

Bröderna Taylors första plan “Chummy”.
Byggdes i två ex varav det ena havererade och slog ihjäl en av bröderna.

Man tillverkade 10 stycken, men med börskraschen
på Wall Street 1929 försvann alla möjlighter att
driva projektet vidare.
Räddningen för Taylor var att ett oljeföretag,
som ägdes av Ralph LLoyd och Thomas Piper.
Dessa steg in och finansierade verksamheten.

Detta var första gången namnet Piper dyker
upp i världen av flygplan. Efter diverse
ekonomiska turer och konkurser återuppstod
företaget 1930.
Det ägdes då av Bill Piper.

Så här såg deras första logo ut. En björnunge=Cub.

Det första planet Taylor konstruerade var E-2 Cub.
Man kan säga, att detta var UrCuben, som ju
gav ideér till de senare utvecklingarna av Cubarna.
Motorn var en 9-cylindrig stjärnmotor,
som gav ca 40 hk och provflygaren av planet
hade bara lovord för planets egenskaper och
motorn. Taylor hade nu nått ett av sina mål,
nämnligen att konstruera en enkel maskin,
som var enkel att flyga och underhålla.

OriginalTaylorCuben med en 9-cylindrig Salmsonmotor.


E 2 som var den första serieproducerade Cuben..

Instrumentering i en E-2. Att säga att den var spartansk är ju inte att överdriva.

I början av 30-talet kom ett annat genombrott för Taylor.
Continental satte på marknaden sin nya A-40
4-cylindriga boxermotor.
Den gav ca 35 hk vid 2500 varv och utgjorde en
idealisk kraftkälla för lätta enkla plan..


Continentalmotorn som gjorde allt möjligt för konstruktörerna.

Dessa första serieproducerade Cubar kostade
1325 dollars. Företaget sålde enkelt sin Cub
med den nya motorn och allt jobbade framåt.
Då kom det problem med Continentalmotorn.
Den hade kullager som skar. Felet rättades av
Continentalfabriken och ordningen återställdes
.1935 märkte man , att E-2 Cuben närmade sig
sitt slut i produktionen och man var tvungen
att komma med något nytt.

En av de anställd ingenjörena,
som hette Jamonuneau, fick i uppgift att
modernisera modell E-2. Under tiden ingenjör J
konstruerade om E-2, så åkte Taylor in på
sjukhus och kunde inte övervaka konstruktionen
med sin chefsingenjör.

När Taylor kom tillbaka, visade det sig,
t J inte bara hade konstruerat om och förbättra
t E-2 Cuben, han hade konstruerat ett helt
nytt flygplan. Detta blev för mycket för Taylor,
som kände sig förbisprungen.

Emellertid sa Bill Piper till Taylor att antingen
accepterar du, eller sticker härifrån.
Piper kunde säga så eftersom det var
han som var huvudägare och huvudfinansiär
i företaget och han hade insett Jamouneaus
tekniska förtjänster.
Taylor hade bara att dra iväg och han
flyttade till Ohio, där han öppnade Taylorfabriken.
Den nya Cuben som J konstruerades,
hette J-2 Silver Cub.

Taylor E-2 Färgen var röd och silver.

 

En Taylor Cub. Cublogon sitter på fenan.

 

Toppen av en Franklinmotor.

 

Inte direkt någon rikhaltig instrumentering. Hittar ni hastighetsmätaren ?

 

Den sitter här på vingstöttan och är en vindmätare
som jag vet såldes hos Claes Olson här.
Det enkla är det bästa.

 

Planskiss E-2 Cub

E-2 Cub

Taylor J-2 Cub från ovan.

Taylor J-2 Cub

Piper J-3 Cub


Piper J-3 Cub

Piper J-4E Cub Coupe

Piper J-4E Cub Coupe

En lyxigare Cub Coupe.

 

Lite prestanda med de olika motoralternativen för Cuben.

Walter Jaeouneau stannade som konstruktionschef
och därför döptes planet efter honom.
Bokstaven “J” i namnet står för Jamoeouneau.
Det vet väl de flesta inte skulle jag tro.

Man tillverkade mer än 200 J-2 Cubar,
tills man fick en eldsvåda, som brände ner
hela fabriken med alla ritningar , jiggar och fixturer.

1937 hade man flyttat och byggt en ny fabrik
i Lock Haven. Fabriken hade varit ett spinneri
och var stora lokaler som efter ombyggnad
passade flygplanstillverkningen väl.
I slutet av 1937 hade det tillverkats 300
Taylor Cubar och 358 Piper Cubar.
Sent 1937 introducerades J-3 Cuben.
En variant hette J-3 Cub SPort som var
utrustad med en Lycoming 65 hk motor.

Lycomingmotorn

I slutet av 30-talet steg produktionen och
efterfrågan kraftigt på Pipers Cubar och
man byggde en fabrik i Canada för att
möta efterfrågan.

Att lära sig flyga en Cub tog i genomsnitt 8 timmar !
Populärt i USA var ju de Barnstormers,
som åkte runt landet och hade flyguppvisningar
med Cubarna. De hade en annan version en
J-3 Clipped WIng Cub som hade mer aerobatiska
egenskaper med sin mindre spännvidd.
Här är några exempel på hur man flög:

Det gällde att ha fantasi för att vara en crowdpleaser !

1940 kom nästa version av Cub vilket var J-4.
Man kan säga, att detta var den första moderna
Cuben. Utrustad med en Lycoming 65 hk motor
var den en omedelbar success.
Den Amerikanska armen köpte ett stort antal
för observation och sambandsflyg.

En armeCub.

I Lock Haven byggde man under kriget
5569 J-4 Cubar i olika utvecklingsversioner.
L-4 som en av de militär J-4 versionerna
hette flögs även från hangarfartygsdäck
under operationerna i Nordafrika.

Inte så vanligt en Cub startar från ett hangarfartyg.

Efter krigets slut fortsatte man att utveckla
J-4 Cub med metallpropeller, hjulbromsar,
värme och ljuddämpare installerades.
Vidare gjordes den attraktivare utvändigt
med fler målningsalternativ. Efter modifieringen
kallades Cuben PA-12, vilket betyder
Piper Aviation och att det är den 12. modellen.

En Cub utrustad med skidor

En Continental A-40 motor

Till oss i Sverige tog ju Albin Ahrenberg in
amerikanska armesurpluscubar från USA.
Jag kommer inte ihåg priset, men de var billiga.
Det var dessa Cubar, som satte vingar på de
suktande svenska blivande piloterna i den
civila sektorn.

En Continental 65 hk motor som ju bland annat
satt i AhrenbergCubarna som han tog in efter kriget.

En Cub Coupe, där pilot och passagerare satt jämte varandra.

Så har var styrspaksarrangemanget i en Cub Coupe.

Taylor fortsatte att producera sina Taylorplan
till ca 1947, då fabriken lades ner.
Piper Aviation känner vi som kanske världens
största producent av privatplan.
Många av Pipers modeller är döpta efter
amerikanska indianstammar.

En glad dam med sin Taylor Cub på skidor.
I världen flyger fortfarande ett stort antal
Taylor Cubar fortfarande trots de är 75 år gamla !
De vårdas ömt och googlar ni på nätet kan ni hitta
obegränsat om Taylor Cub där. Inge Ahlin i Sala har
byggt en TaylorCub som han skickade några bilder på. Jag väntar på
resultat av provflygningen och lite bilder.

Här är de bilder jag fått:

Inges Taylor Cub.

Vet ni vad avgasrören är gjorda av ????
Nä det kan ni aldrig gissa !” De är gjorda av makaroner.

Denna färgsättning på Taylorcuben var standard. Silver och rött.

Utvecklingen av Cuben i sammandrag är att
Bröderna Taylor konstruerade den första
Urcuben E-2. Sen fick de dåliga affärer och
Bill Piper gick in i företaget. Under Taylors
sjukhusvistelse konstruerade chefsingenjören
Jamonuneau den nya Cuben. Taylor blev sur
och fick av majoritetsägarna order att acceptera
eller försvinn. Han stack och bildade ett nytt
företag som fanns till 1947 producerande
Taylorplan. Efter diverse turer, konkurser
och ägarbyten är det nu en man som heter
Ingram som driver resterna av företage
t mer eller mindre framgångsrikt.

Det gamla företaget bytte namn till Piper Aviation
och planen som Jamonuneau konstruerade
fick tillägget “J”.

Sen är ju allt historia.

 

Kategorier
Flyghistoria

SOLAR IMPULSE UPDATE

 

Nu har man landat !

 

 

Solar Impuls landade i förmiddags kl 0901 efter en genomförd 24 timmars flygning, som enligt deras hemsida avlöpte utan problem.

 

 

 

 

Det är ju inte ett litet plan jämfört med  den stora Airbus 380.

Har man tappat en motor………elller plåtat i rätt ögonblick ?

Landningen

Ingen direkt lyxig cockpit att sitta i, men det gäller ju som med allt som flyger att vikt buren måste betalas med mer lyftkraft, vilket kräver mer energi. Så är det.

 

Man ska ju veta att detta inte är ett projekt hopspikat i källaren, utan man har använt den absoluta spetsteknologin inom alla de ämnesområden som är berörda, när man bygger ett plan som ska klarade krav man ställt upp.

Deras mål är ju att navigera runt jorden som de första i ett plan drivet med solkraft.

 

mats

Kategorier
Flyghistoria

SOLAR IMPULSE

 

 

ska försöka flyga med enbart sol- och batterikraft i 24

 

timmar i sträck.

 

I dag startade Picards projekt Solar Impulse från en schweizisk flygplats, för att med solceller dels kunna få energi så han kan flyga under dygnets ljusa timma och dels ladda batterierna så han kan hålla sig i luften under nattens mörker. Under nattflygningen kommer han att sjunka sakta för att spara batterierna och sen under dagen hoppas på sol så han återfår kraften.

Sist jag läste om planet,  hade det flugit i 8 timmar och allt gick enligt plan.

Slutmålet är ju att flyga runt jorden med enbart solkraft. Här kommer några bilder:

Vacker plan…? Njae, det ser ut som ett bombplan från 1934.

Om ni tycker vingens sidoförhållande inte är speciellt stort, beror det på att man ville ha så mycket yta som möjligt att fästa solcellerna på. På detta sättet löste man också strukturella problem i vingkonstruktionen.

Tjusigt ställ. Ser ut som en sorts stork

Planets plats

4-motorigt = större effektivitet per hk.

Länk till deras hemsida

http://www.solarimpulse.com/

mats

Kategorier
Flyghistoria Modellflyg teknik

IGG STORSEGELTRÄFF ÅLLEBERG DEL III.

 

 

 

 

 

 

Har ni varit på Segelflygmuseet på Ålleberg ?

 

 

 

 

Nähä, men det är värt en resa. Under förutsättning man är intresserad av flygkultur.

Ållebergs historia började på 40-talet,  när man grundade ett segelflygcentrum
med utbildning inom de olika ämnena,  som är knutna till  begreppet segelflyg.

Den verkliga starten var 1944,  då skolan drog igång efter omfattande arbeten.
Anläggningen betalades till stor del av staten, eller kan man säga flygvapnet,
då flygvapnet såg sponsringen av segelflygutbildningen,  som ett sätt att ge
kommande militärpiloter grundläggande flygutbildning.

Bidrag för utbildning av segelflygpiloter hängde kvar lång tid och jag minns,
när jag tog mitt segelcert 1968 att det utgick statsbidrag.

Ålleberg hade en verklig storhetstid under 40-50-talet med olika tillställningar
och flygdagar. Det var vid denna tid,   det inte fanns tv, datorer eller mobiltelefoner,
utan ville man få en upplevelse,  då fick man pallra sig iväg till  evenemanget.
På söndagar kunde det vara stora åskådarmassor,  som såg på,  när kärrorna
åkte fram och tillbaka på till exempel västhanget.

Allting förändrades så även Ålleberg. Det gamla sättet att utbilda med
glidflygplan modell SG-38, Grunau Baby, Olympia föll bort,  när flygbogseringen
tog över.

Tänk själv att sitta som elev på en SG-38 på startbryggan, beredd att
skjutas ut i,  om inte det okända så i alla fall för piloten något helt nytt.
Haverier var,  enligt de som var med på den tiden,  legio.

Men eftersom planen var byggda i trä och duk, var det bara att laska och
limma och sen på det igen.

Utvecklingen medförde,  att de uthuggningar som fanns på Ost- och
Västhanget slyade igen. Startbryggorna revs,  eftersom det inte användes.

 Ålleberg blev en modern utbildningsenhet under befäl av den dynamiske
Lennart Ståhlfors, kallad Stålis. Många är väl de flygare,  som hittat på
nåt man inte fick,  som stått framför Stålis och fått sig en avhyvling.

Fråga mig…….

Senare chef på Ålleberg blev Anders Blom, en flygkompis från Skövde
med gedigna kunskaper.

På sent 90-tal fanns det krafter,  som ansåg man borde restaurera
Västhanget och återuppbygga startbryggan. Detta skedde och i början
av 2000-talet stod den i all sin glans igen vid Västhanget.
Anders Blom gjorde den första gummirepsstarten där på ca 50 år !

Skärmflygare, hängflygare och modellflygare har fortsatt att hålla
beväxningen nere på hanget,  så det ska gå att utnyttja för dessas
hobbies.

Vidare finns på Västhanget en startbrygga för hängglidare.

Museet är en skapelse sent 90-tal och tidigt 2000-tal. Där har man
samlat historiskt intressanta flygplan,  som har anknytning till svenskt
segelflyg och Ållebergs historia. År ni på Ålleberg,  ska ni naturligtvis
besöka museet. Det kostar 35 spänn,  så det är inte dyrt.

En av de som var med och byggde upp museet,  var Yngve Lindgren,
en slöjdlärare från Tidaholm,  som segelflög i Skövde,  de åren jag
bodde där. Han är still going strong.

I anslutning till Västhanget ligger en restaurant,  som sörjer för
kroppens spis.

Naturen  på Ålleberg är vacker. I skogen bakom hangaren är det
nästan en tropisk växtlighet och många olika fågelarter finns där.
Uppe på Ålleberg finns ett kärr märkvärdigt nog.

Utsikten från Ålleberg är vidunderlig ut över Västergötlands platta kulturbygd
De olika Västgötabergen sticker upp som tjocka pelare här och var och
bryter det platta landskapet. 

Varför det finns Västgötaberg,  beror på att toppen av till exempel Ålleberg,
är belagd med hårda bergarter,  som inte så lätt eroderar,  till skillnad från
den övriga berggrunden,  som är sedimentära bergarter som kalk- och sandsten.
Så där hårda bergarter finns,  där står bergen kvar som minnesmärken,
om hur det såg ut för  evigheter sen.

Här är lite diversebilder från natur och museum med kommentarer.

En vinjett av IGG-Meetinget 2010 Ålleberg 

Som jag tidigare skrivit, krävs det rejäla transportdon, om man ska ha med sig stora grejor !

En modell av en Viggen från tidigt 60-tal. Gummimotordriven och kallad “Fågel Blå”.

Har man ingen husbil med däremot en stor mc,
så löser man övernattningsproblemet så här elegant. 

Del av mossen på Ålleberg 

Segelflygmuseet Ålleberg, där en pilot glömde bromsa och  flög in i gaveln…..

En Slingsby skolkärra för dk. Ser ut som den kommer från ………just det, England.

Ållebergs ärrade Grunau Baby.

Här kan man se resultatet av små malörer på torsionsnäsan. Den är laskad och lagad åtskilliga gånger.

Olika höjdstyrverk

Interiör från museet.

Babyvingen. 


Denna bilden illustrerar begreppet skränkning eller tordering av en vinge.
Den rödvita vingen i ovankanten är väldigt tydligt skränkt, vilket innebär,
att man har mindre anfallsvinkel i spetsen, så om man flyger nära vikningsgränsen
ska den laminära strömningen hållas kvar längre i spetsen än längre in på vingen
. Om den laminära strömningen runt vingen försvinner i spetsen går den
omvandlingen snabbt in mot vingroten. En skränkning hjälper till att hålla kvar
strömningen där den ska vara.

Kolla så ser ni att vingen är vriden uppåt i spetsen och det inkluderar skevrodret.

Något som modellflygare ska tänka på idag. Till exempel en enkel modell som
Blue Phoenix får mycket bättre egenskaper i termikkurvning om man skränker
ytteröronen 5-7 mm.

Därför om ni av någon anledning flyger nära eller under stallgränsen och ska landa
använd sidoroder för använder ni skevroder i ett gränsläge och era skevroder är
dåligt differentierade kommer ett nerfällt skevroder att markant öka vingens
anfallsvinkel och en vikning över den vingen kan ske plötsligt.

Ett vackert plan som var högpresterande på sin tid, vilket var sent 30-tal och 40-talet. i Sverige flögs den tills 1959.

En Weihe eller  på svenska kärrhök.

Data

Om man vill flyga cab tar man denna kärran…

Babyfalken

Hur en Bergfalkekropp är uppbyggd med rör för att uppnå max styrka och min vikt.
Gjorde man en groundloop med en Bergfalke kunde kroppen krökas.

 I Skövde hade vi en Bergfalke SE-TAZ som hade en något krokig kropp,
vilket medförde att det stod planets bok noterat av tror jag “Klevas” på
Ålleberg att “Planet går att få i en spinliknande rörelse”.
Det var den enda Bergfalken man kunde få i en sån rörelse av den versionen tror jag !

SG-38. Härligt att flyga en sån !

Undrar hur många svettiga fötter som trampat sidoroder i detta pedalstället ?

En Fi-1, som byggdes av FlygIndustri i Halmstad på 40-talets mitt.
Var tillåten för avancerad flygning.

Detta plan har varit på Island, därav registreringen TF-SOR

Främre delen av en Anfänger, som var ett glidflygplan av enklare modell än SG-38.

Just det, Anfänger vilket betyder nybörjare på tyska. Passande namn. 

En nostalgisk affisch från sent 50-tal . Kolla texten om  J 29: ” Lika snabb som ljudet”!

Hängglidarna ställer upp för att bli uppbogserade för att kunna flyga termik.

En av min medresande Timo, skärmflygare som jag,
från Kågeröd , drömmer om att skärmflyga på Ålleberg.

En SuperCub på finalen med bogserlinan efter sig. 

Avslutningsbilden från Ålleberg med utsikt mot Mösseberg och Falköping.

 

 

Kategorier
Flyghistoria

IGG

 

I DAG LÖRDAG, ÄR VI PÅ ÅLLEBERG,

 

 FÖR ATT KOLLA STORSEGLARE

 

 OCH HEMBYGGDA MODELLMOTORER

 

I DET VACKRA VÄDRET.

 

mats

Kategorier
Flyghistoria

UPPDATERING OM CLAUDE DORNIER

 

Nu vet jag,

 

 

varför man flög på bara 10-20 m höjd med DO-X över Atlanten.

Av en händelse visade man en film på 3sat (tysk kanal) som handlade om Claude Dornier och Hugo Junkers. De var ju båda konstruktörer som dels kom med nya lösningar och dels blev utstötta från nazietablissemanget.

Filmen förklarade,  varför man flög så lågt,  när man 1929 flög över Atlanten till New York.

Betänk att man för 80 år sen flög över Atlanten med ett plan,  som kunde ta 160 passagerare och 9 besättningsmän. Mekanikerna klättrade under flygningen in och ur motorhöljena på vingen!! Rena stuntmännen. Det fanns ju några motorer närmare bestämt 12 stycken …..

Nåväl man flög lågt för att spara bränsle. Om man höll sig på 10-20 meters höjd sjönk förbrukningen med ca 7%.

Vafföedepådevise ?

Jo därför man drog nytta av markeffekten.

Markeffekten,  som inte har det minsta att göra med påståendet att:

“Luften komprimeras under vingen mot marken om man flyger lågt”………………?????????

 utan har att göra med, 

 att det inducerade motståndet minskar,  då cirkulationen runt vingen inte kan ske som på högre  höjd.

Det medför att, när ett flygplan flyger nära marken, cirka 1/2 spännvidden, då förhindrar marken möjligheterna att bilda ändvirvlar  från vingarna. Vilket i realiteten betyder mindre inducerat motstånd.

 Som alla vet, så är ju det inducerade motståndet, det man måste betala för att få lyftkraft. Minskar man det man måste “betala”,  varar bränslet längre.

Läs om Groundeffekt:

http://www.faatest.com/books/FLT/Chapter17/GroundEffect.htm

Tänk att flyga över Atlanten med denna fantastiska flygbåt 10 meter över vattenytan…………med de instrument som fanns då. Inget kursgyro, inget horisontgyro, vanlig kompass, dålig info om väder och framför allt vind och en tämligen primitiv radioutrustning.

Föreställ er,  att sitta som pilot i mörkret 10 meter över Atlanten och ratta denna koloss med hjälp av en ratt stor som ratten på en atlantångare.

Mod sakande inte dessa pionjärerna i alla fall !

Så var det med den historien.

 Intressant länk:

http://www.modellversium.de/galerie/18-flugzeuge-zivil/1374-dornier-do-x-revell.html

mats

Kategorier
Flyghistoria

CLAUDE DORNIER

Claude Dornier, en konstruktör 

 

 som gick sina  egna vägar.

  

 

 

 

 

 

 

Under vår resa söderut  och efter besöket på Zeppelinmuseum i Friedrichshafen,
körde vi till Dorniermuseum, som ligger vid flygplatsen i Friedrichshafen. 

Claude Dornier var en av 1900-talets mest vägvinnande konstruktörer,
som stod för nytänkande och utveckling.

Han föddes i Kempten, som ligger i Bayern i södra Tyskland.

 Före kriget konstruerade han en mängd flygplan och då främst flygbåtar
. Han kom ihop sig med Tysklands dåvarande ledning och var mer eller
mindre satt på undantag.

Efter kriget återupptog han och hans son verksamheten dels i Sydamerika
och dels i Spanien. Sedermera återvände företaget till Tyskland,
där man nu arbetar inom aerotechbranschen.

Löser man en kombibiljett vid  Zeppelinmuseum kommer man in billigare
på Dorniermuseum. så det lönar sig. Att hitta till museét är enkelt,
då man bara kör efter anvisningarna mot flygplatsen.

Anläggningen är nybyggd och modern och förutom utställningar finns det
också restaurant och en butik, där man kan köpa böcker och annat,
som har anknytning till Dorniers plan.

Allt är precis som Zeppelinmuseum mycket välordnat och överallt finns
det guider,  man kan fråga.

 Att man har så bra service, beror väl på att inträdet är rätt högt och därmed
har man råd att ge den service,  som de besökande önskar.
Det finns ju inget värre, än ett nergånget museum med icke välhållna
utställningsobjekt.

Det tar ca 2 timmar att gå igenom anläggningen och det inkluderar
utomhusutställningen.

Länk till Dorniermuseum:

http://www.dorniermuseum.de/en/dornier/claude-dornier.html

Här kommer en packe bilder. Även här svårt att plåta på grund av uselt
ljus och föremål i glasmontrar.

 

Detta är en förfrågan om pris för en flygbåt från den norske
polarforskaren Roald Amundsen till Dornier. Priset 500000 dollar.

En ödets ironi att Amundsen senare strök med i en olycka med
en flygbåt när han letade efter en annan vilsekommen forskare på Grönland.

Länk om Amundsen:

http://sv.wikipedia.org/wiki/Roald_Amundsen

Flygdagboken för en pilot 1929 under flygningar i Norden.
Kolla flygtiderna mellan Göteborg och Oslo …….det gick inte så fort då.

Ja, så såg det ut på sent 20-tal.

Do-X

Länk: http://sv.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_X

Något märklig konstruktion.

Man undrar ju om det är en ångbåt eller ett flygplan.

Det behövdes rejäla rattar för att manövrera roderna på den tiden.
Det fanns inga servo eller fly-by-wiresystem då. Vad man gjorde,
var att man balanserade roderna både statiskt och dynamiskt för
att minska roderkrafterna.

Ett bombplan för det nyuppsatta tyska Luftwaffe på tidigt 30-tal.
Friska fläktar för besättningen i alla fall.

Dorniers logo.

En del av instrumentbrädan från en Dornier 335 Pfeil.
Från ovan, klockor, varvräknare, temperatur, ingastryck,
och bränslemätare. Längst ner ett “V” och ett “H”.
Betyder “Vorne ” och “Hinten” vilket i sin tur betyder
främre och bakre och det avser naturligtvis motorerna
eftersom det fanns en DB fram och en bak.

Dornier 335 “Der Pfeil”.

Läs här: http://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335

En flygbåt som byggdes i ett antal ex. Brukar förekomma vid flyguppvisningar
i Tyskland. Ser nästan ut som en av flygbåtarna han konstruerade 1937.
Enda skillnaden är att detta planet har turbopropmotorer.

Ett av de få typerna av bombplan Dorniers fabrik klämde fram under och före kriget.

En väldigt välbyggd modell

En jakt/attackkärra som användes av Nato under 20 år. Typen ? Googla.

Sambandsflygplan och SAR-plan.

En 70-talskonstruktion med utmärkta nästan STOL-egenskaper.

Några bilder på en helmetallmodell i monter. Kunde köpas för ett par tusen spänn.

Snyggt gjort i alla fall.

12 V-12 motorer.

Det blir 12 x 12 x 2 = 288 (tvåhundraåttioåtta) tändstift att byta vid översyn…………

Jo den kunde flyga, men den kom aldrig högre än 100-200 meter.
Tänk att flyga över Atlanten under de premisserna !

En UAV från slutet 90-talet.

DO-31 VTOL

Länk:http://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_31

Det var nog roligare att åka med en sån här kärra än en Airbus……Helt nybyggd replika.

Kolla muttern vid propellercentrum. Användes att anbringa starten
på enligt modell “modellplanselstart”. Man hade en bil med
en axel på taket som passade i muttern och sen drog man igång.

Kylaren till kylvätskan och namnet på flygplanet är inte dåligt . “Silverräven”.

Länk: http://www.histaviation.com/Dornier_Merkur.html

Slaglängd så det räcker i alla fall på BMWmotorn.

Korrugerad plåt varför det? Enkelt att bygga med och
korrugeringen gav styvhet och styrka åt konstruktionen.

Ett sätt att lösa STOLproblemet. Tilta motorn.

STOL-egenskaper tack vare: Starka motorer, powervectoring,
framkantklaff, stora vanliga klaffar och en kraftigt bärande
profil samt stora roderytor.

En övningsjet från 60-talet.

Do-31 motor. En Bristol Pegasus av samma typ som sitter i Harrier och Concorde.
Det starkaste som finns. Observera munstyckena som avlänkar kraften nedåt
så planet kan lyfta vertikalt.

 

DO-31

En konstruktion före sin tid.

 

 

 

  

  

Kategorier
Flyghistoria

ZEPPELINMUSEÉT VID FRIEDRICHSHAFEN

 

Kolla,  en Zeppelinare !

 

  

Om du skulle råka befinna dig i södra Tyskland eller i närheten av Bodensjön, finns det tre saker som är värda att se på. Det är Zeppelinmuseét i Friedrichshafen, Dorniers flygplanmuseum vid flygplatsen Friedrichshafen och naturligtvis om man är intesserad av kungligheter slottet på Mainau i Bodensjön.

Vår avsikt var att se på Zeppelinmuseét, eftersom jag läst om det och blivit intresserad. Att hitta dit är lätt då det är bra skyltat från infarterna, men som vanligt är en navigator det bästa. Att parkera löses genom att ställa bilen i ett närliggande parkeringshus.

Zeppelinmuseét är ganska nybyggt och upplevs som väldigt fräscht och modernt. Inträde mellan 100-150  kr beroende på vad man ska se. Dyrt ? Tycker jag inte med tanke på hur välordnat och välguidat där är.

Man får en guidad tour genom byggnaden som rekommenderas, om man nu inte vill gå för sig själv.

Museét visar utvecklingen för Graf Zeppelins konstruktioner från 1900 och fram till dagens Airlifter som byggs i den gamla  hangaren.

Det tar ca 3 timmar att gå igenom.

Jag rekommenderar ett besök om man är intresserad. Det som slog mig, var den stora tekniska kunskap som krävdes för att bygga en zeppelinare. Vidare  hur mekaniskt komplicerad en Zeppelinare är och ´hur den dåtida tekniken anpassades till just zeppelinbyggandet.

Zeppelinmuseum. En 30-tals funkisbyggnad som är ombyggd och moderniserad.

Nosdelen av en Zeppelinare modell “Hindenburg” som användes till att förtöja luftskeppet vid sin förtöjningsmast vid avlämning och hämtning av passagerare och gods. När det var förtöjt i nosen kunde det fritt svänga med vinden och därmed undvika strukturella skador.

En del av luftskeppets “Hindenburgs” spantsystem som är återuppbyggt. Man ser  hur komplicerat det är. Bara tänk på all manuell hållfasthetsberäkning som ligger bakom konstruktionen.

De olika färg- och impregneringslagren, som las på duken av bomullsväv av högsta kvalitet.

En motorgondol som fiskats upp från ett havererat luftskepp som låg på botten i Bodensjön.

Motorn i gondolen. En Maybach från deras fabrik som var lokaliserad till Friedrichshafen just för att bygga motorer till zeppelinare.

En 16-cylindrig V-motor till zeppelinframdrivning.

Motorn tillverkad av Mercedes-Bendz. Gav ca 1100 hk.

En motor från tidigt 1900-tal för framdrivning av Zeppelinare.

6-cylindrig zeppelinmotor omkring 1920.

En variometer från ett havererat luftskepp. Variometern mäter hur mycket man stiger eller sjunker i m/sekund.

Klocka och hastighetsmätare från zeppelinare typ “Hindenburg”.

Sändaredelen till radioutrustningen på en Zeppelinare.

Hur allt hänger ihop.

Så här ser zeppelinarna ut som produceras idag. Inget vätgas i höljet utan helium, som är en icke brännbar ädelgas. Att hindenburg tog fyr och brann upp på 40 sekunder, berodde på att Tyskland genom amerikanska handelsembargo inte fick köpa helium från USA, som var det enda landet som producerade denna gas i tillräckligt stora kvantiteter.

 

 

Klockan från Zeppelinaren “Hindenburg”, som brann upp vid Lakehurst i USA vid landningsförsöket.

Masteruret och en av slavklockorna från luftskeppet Graf Zeppelin.

Graf Zeppelin. Likadant som Hindenburg

Graf Zeppelin 1938. Förstördes under kriget.

Spantkonstruktionen.

En Maybach V-12 dieselmotor. Gav 550 hk vid 1600 varv. Från den gondolen man fiskat upp ur Bodensjön.

 

Ratten från “Hindenburg” som förolyckades.

  

Entre till museét.

 

Länk till Zeppelinmuseét:

 http://www.zeppelin-museum.de/home_en.html

mats

Kategorier
Flyghistoria

INSTRUMENT OCH UTRUSTNING FRÅN WASSERKUPPE

 

Man behöver vissa grundläggande instrument, när man 

segelflyger och speciellt om man flyger IFR.

 

 

 

(IFR betyder Instrument Flight Rules eller på svenska om man
flyger utan markreferenser till exempel i mörker, dimma, moln
eller eljest när sikten är skymd, som det stod i BCl,  i alla fall när
jag tog mitt cert).

Utan referenser är du helt hänvisad till dina instrument,
för du kan inte avgöra vad som är upp eller ner när du flyger i moln.

Vidare behöver man grundinstrumenten, när man flyger termik.
Variometer, höjdmätare och hastighetsmätare.

För att ta sig upp i termiken hade man redan på 30-talet små motorer,
som kunde användas om man inte hade termikanslutning och ville ha höjd.

Här nere kommer några bilder på instrument, utrustning och motorer.

  

En relativt modern instrumentering från slutet av 90-talet.

Från 30-talet. Långt från datorerna. Men det brydde man sig inte om,
man flög bara. Till vänster hastighetsmätare till höger höjdmätare.

Av instrumenten är variometern intressant, då det var en av de första,
som fungerade bra och som ni ser i texten hjälpte piloten att nå bra resultat.
Variometern mäter förändringen i det statiska trycket, när man stiger eller sjunker.

Olika hastighetsmätare. De flesta graderade till ca 100 km/timmen.
I dag går väl de flesta till 350-400 km/timmen.

Hjälpmotor använd i Bergfalke IV. Således hyfsat modern. 22 hk.

En annan 60-tals konstruktion efter professor Wankels princip.
Undrar hur lättstartad den var med magnapullsnöret ?

En motor från 1935 med 18.5 hk.

Folding propeller.

3 cylindrig 2-takts  inlinemotor. 3 seperata vevhus/cylindrar och tre tändspolar.

En skolkärra apterad för höjdflygning med instrumentering, syrgas,
eluppvärmd overall för piloten och extra radioutrustning.

Hur högt man kom ? Jag vet inte exakta rekordet,
men i moln ligger nog höjdrekordet runt 12000 meter……..i lävåg ungefär lika högt.

Hur kallt det är i ett moln på 12000 meter ?
Tja, om vi antar marktemperaturen är 20 grader och gradienten är ca 0.67 grader
per 100 meter bör temp på 12000 meter vara  cirka -60 grader…….

En hårding redo att erövra skyarna.

Dosan till höger i cockpit är regulatorn till syrgasen,
som blandar luft och syrgas i rätt proportioner.
Dessa regulatorer kunde under pionjärtiden frysa och
det medförde att piloten inte fick syre utan tuppade av.

 Det hände för svensken Karl-Erik Övfgård då han
flög lävåg i Sierra Nevada i USA.

Han tuppade av på 8000 meter och kärran steg själv
till ungefär 11800 meter, innan den kom i okontrollerbart
läge och åkte i backen med sin pilot.

Skolkärra/höjdflygningskärra.

Instrumentering från mitten av 60-talet.

Höjdflygningsutrustad  med en barograf som är monterad i kroppen bakom sitsarna.
Barografen ritar upp lufttrycket på ett papper och således får man sin höjd verifierad.
Jag minns det var alltid kris när man skulle fylla på bläck i barografnålen.
Hade man otur så skrev den inte med bläck, men nålen i sig skrapade på papperet,
så man kunde få höjden verifierad ändå.

Instrumentering 70-talet.

Från vänster: Finvariometer-grovvariometer-kompass

Undertill: Hastighetsmätar-radio-höjdmätare.

Cockpit med spak med radioknapp, termikbroms,
klaff och urkopplingshandtag. Tidsepok, 60-talet.

 

Kategorier
Flyghistoria

WASSERKUPPE MUSEUM…

 

…här är en knippa bilder på modeller.

 

 

 

 

Jag har valt att inte beskära, utan jag lät bilderna innehålla flera modeller
för översiktens skull. På själva museet finns hundratals modeller att se på.
Den överväldigande delen i nyskick, utom de historiska modellerna som
man låtit vara i originalskicket.

Förutom flygplan finns där  hundratals modellmotorer som beskriver
utvecklingen av förbränningsmotorn för modellflyget.

När man gick runt och kollade tänkte i alla fall jag, hur många timmars
arbete och tänkande ligger bakom konstruerandet och byggandet av all
a dessa plan och tillbehör ?

Här är lite bilder:

En häftigt stor modell av en Ka-6E. Undertill till vänster en SG-38.

Ett tidigt glidflygplan i modell. Se den märkliga spakuppsättningen. Hur kunde man hålla reda på allt ?

En modell från tidigt 30-tal, där man löst problemet med tyngdpunkten genom pilformade vingar.

En “Reiher” med mer än 6 m spänvidd. Den finaste modellen på Wasserkuppe.

Planet hade autentiskt fungerande instrumentering !

“Reiher”, byggt enligt dåtidens koncept med knäckta vingar. Ett vackert plan.

Här är byggaren till “Reiher”.

Här kan ni kolla en film med en “Reiher”:

http://www.clipwings.com/index.php?command=show_video&video_id=843

Hoovercraft, Dc-3 och tidig elseglare.

Allting går med elektricitet….

En Klemm-25. Inget superbygge, men det duger.

Länk:

 http://sv.wikipedia.org/wiki/Hanns_Klemm

Två representanter från senare delen av 30-talet som stora modeller.

Motorkärran, ett biplan är en Fieseler F2 Tiger, som konstruerades
av Gerhard Fieseler inför VM i konstflyg 1934.

Håll kollen på det närmsta svartvita planet. Det kommer att
dyka upp sen i fullskala från Friedrichshafen.

Främst en Westland Lysander. Engelskt plan som användes för bland
annat sambandsflyg  och till landsättning och hämtning av agenter i
ockuperade Europa.

Länk:

http://sv.wikipedia.org/wiki/Westland_Lysander

Till höger en De Havilland Tiger Moth.

 I bakgrunden en  flygande vinge för hangflyg från sent 60-tal tidigt 70-tal.

Allt behöver inte vara kolfiber och kevlar. Går bra med
japonpapper, balsa och spännlack/zaponlack också.

Ett sätt att få upp segelmodeller av ej alltför stor spännvidd:
Piggybacking. (Betyder att åka snålskjuts)

I bakgrunden en liten del av motorsamlingarna.

En fungerande modell av en trecylindrig Anzano stjärnmotor.

Ånyo, en Minimoa.

Länk till flygfilm:

http://www.youtube.com/watch?v=XUFxKNui8rc

Segelmodeller med en Ka-6 främst.

Länk:

 http://en.wikipedia.org/wiki/Schleicher_Ka_6

Diverse plan.

Det är svårt att forma plywood på mer än ett håll. Alltså att dubbelkröka
är nästan omöjligt, därför ser plan vars kropp är klädda med ply ut
som lapptäcken.

Om man inte tänker så mycket på det estetiska, bygger man en låda i stället som ovanstående.

Linkontrollerade modeller som ju var det enklare sättet att
kontrollera sin modell, om man inte hade radiostyrning.

Till vänster en modell med en Dynajet liknande motor.
Samma typ av motor som satt i V-1. Alltså en puls-jet-motor.
För ett helsikes liv och flyger fort.

Planet ner till höger en TR-modell,  som ska flyga visst antal
varv så fort som möjligt inklusive tankningar. Jag garanterar
att motorn tar på första flippen ! Tankningsnippeln sitter monterad
på fingret på meken och tanken fylls medan han startar motorn.
Allt för att spara tid.

En linkärra som jag tycker är snygg. “Boogie Woogie”.
Ni kan se att modellens sidoroder är riktat åt höger för att
förhindra att modellen skär inåt i cirkeln vid flygning.

En tävlingsmodell för konstflyg i linkontroll. Gå in på Youtube
och kolla filmer och ni kommer att få se flygning som ni inte
trodde var möjlig !

Länk film:

http://www.youtube.com/watch?v=9XWlDCkNcyM

 

 Modellen utrustad med klaff för att möjliggöra det omöjliga !

Mera linkontroll i skala.

Skalamodeller linkontroll.

Me 262 Schwalbe som linskalakärra.

Olika klasser inom friflyget.

Modellflygets krona: Friflyget

Mera friflyg

 

 

Kategorier
Flyghistoria

MODELLTEKNIK FRÅN WASSERKUPPE MODELLMUSEUM

 

Mycket har hänt inom teknikutvecklingen…

 

 

 

…för modellflygarna de sista 30 åren. På museét finns teknikhistorien
dokumenterad och förevisad på ett förtjänstfullt och instruktivt sätt.

När det gäller radiostyrning spännner det från de första hembyggena
utrustade med rör. Man hade det i stället för transistorer, då transistorn
uppfanns 1948. När man använde elektronrör i sändare och mottagare
ställde det speciella krav. Ett rör måste ha både anodspänning och
glödström. Det betydde man fick ha 24-90 volts minibatterier med i
modellen. Vad vägde ett sånt batteri ? Men man kunde styra sina
modeller trots alla tekniska svårigheter.

I och med transistorn och IC-kretsens framväxt blev allt om inte
enklare, så mer tillgängligt för gemene man.  På de första
anläggningarna var utslagen i stort sett allt eller inget.
Så för att flyga rakt fram fick man “dutta” på knappen för
exempelvis sidoroder. Modellerna vid denna tiden var ju byggda
så de var väldigt stabila i luften.

Nästa stora steg var ju när proportionalradion kom.
Detta var ju den stora revolutionära förändringen, för nu
kunde man flyga sin modell som ett “riktigt” plan med
anpassade utslag.

Så småningom tillkom fler och fler finesser, nödiga och
onödiga. Sändarna började se ut som igelkottar med alla
spakar och reglage. Nya modulationssätt introducerades
. Det ena efter det andra med fantasifulla namn fast de flesta
hade samma funktionalitet.

Det som händer idag är att 2.4 Ghz kommer och det har
sina fördelar genom att utrustning är något intelligent,
så man behöver inte tänka på frekvensklämmor,  då ens
utrustning väljer en ledig frekvens och kan själv skifta frekvens,
om kanalen skulle bli tagen av någon annan. Mottagare och
sändare kommunicerar kontinuerligt med varandra.

Som jag skrivit tidigare var problemet att fotografera, då utrustning
låg i glasskåp med dålig belysning. Det blev en massa reflexer
och ofokuserat, men jag tar med det i alla fall för att du ska få en
känsla för hur det ser ut där.

Detta är världens första serietillverkade modellplan som drevs med solceller.
Alltså solcellerna, placerade på vingens ovansida drev en elmotor som drog planet.

Här är ett annat plan drivet av solceller.

Så här såg styrutrustningen ut på 50-60-talet.

Slutet av 60-talet och början av 70-talet. De olika fabrikaten försökte särskilja sina produkter genom färgen.

Vem minns inte Futabas brunbeiga färger…?

På dessa antennerna sitter det en förlängningsspole som
förlänger antennen elektriskt, så den ska arbeta effektivare.

Fabrikat som för länge sen gått hädan.

På sent 50-tal och tidigt 60-tal såg sändarna ut som en kamera.
Servona, eller kanske riktigare då, rodermaskinerna vägde väl
upp emot 100 gram.

Minns ni Robberadion i bakgrunden. Som ju alla visste,  var Futaba,
som den tyska firman Robbe klistrade sin dekal på och sålde som ett
eget märke.

Ja, jag glömde säga, att de nästan fördubblade priset också,
så dekalen måste varit dyr i tillverkning.

Eftersom vi är i Tyskland ännu mera Robbe.

Multiplex, ett av de tyska flaggskeppen. Det är 30 år sen ovanstående såldes
, men de ser förvånansvärt moderna ut i layouten.

Multiplexlådor.

Undrar hur många sådana som såldes på grund av apelsinfärgen ?

Kolla spakarna………och de smidiga servona ! Det blåa till vänster är knappceller
, som vi köpte hos ELFA för dyra pengar. Jag minns de hette DEAK-DKZ.
Laddare ? Fanns inte att köpa. Man köpte en ringledningstrafo och lite
komponenter så man fick ut två spänningar för sändaren och mottagarens acke
. Jag minns min första laddare, den hade jag byggt in i en smörask…..

Den mest spridda radion i dag bland tävlingsflygare och flitiga söndagsflygare i Tyskland.

Varioprop, ett märke som hade gott rykte, fast den var dyr. Tillverkades i Tyskland.

Kolla Variophonsändaren i bakgrunden. Den ser ut som en gammaldags transistorradio
och man förväntar sig nästan att höra signaturmelodin till “Det ska vi fira” tona ut i rummet.

Servoexempel tidigt 60-tal.

Kolla sladdarna i mitten…….ingen dålig härva det blir av det.

Elektroniken för servona var förr så stor och skrymmande, att man förvarade den
i särskilda moduler vid mottagaren, för att inte servolådan skulle bli stor som en skokartong.

 

State of the art 1962.

Hade man inga transistorer, då byggde man med miniatyrrör.
Ovanstående är en del av en sändare byggd i gamla östtyskland.

 

Men vad man än tänker om ovanstående utrustning och man kanske drar
på munnen åt den, så är faktum,  att piloterna  med utrustning,
kan vi säga från 1965,  flög precis lika bra och med i  stort sett samma
precision som sker idag.

Tänker man efter,  hur ett roder beter sig i luften, förstår man att
tuggandet om perfekta servo som centrerar perfekt och som har exakt
linearitet,  det är just som jag skrev,  ett testuggande.

 För uppe i luften kommer motorns och propellerns vibrationer att
“skaka” det trögaste servo till sitt mittläge.

För att övertyga mig själv,  filmade jag en modells höjdroder med en
ombord 8-mm filmkamera, som hade det trögaste och uslaste
Os-servo jag nånsin sett. Det centrerade utan problem.

Egentligen det som gjorde,  att tekniken tog ett stort steg fram 1974,
var Futabas utvecklande av sin servoförstärkare, som gav en ny inriktning
för tillverkarna. Det var som att komma från en T-Ford till en Rolls-Royce.

Mycket av dagens försäljningsargument är at man framhåller risken
för störningar och man måste köpa 2.4 Ghz prylar. På 90-talet gällde att
ha mest knappar, switchar, pottar och lysdioder på sändarna för att vara värst.

Nu tror jag tillverkarna ser mera på användarvänligheten och
funktionaliteten förhoppningsvis.

Kategorier
Flyghistoria

MODELLER PÅ WASSERKUPPE

 

Modeller av alla sorter och tidsepoker finns här.

 

 

Modellplansmuseét på Wasserkuppe rymmer allt,  som har
med modellflyg att göra de sista 50 åren. Utställningen är
överskådligt  arrangerad och indelad i de olika grenarna
av modellflyget .

Tillbehören är indelade i de olika teknikfacken det hör
hemma. Allt snyggt och prydligt.

Det är alltså inget gammalt skräp man hängt upp, utan
det är modeller i toppskick. Modellerna spänner från
de enklaste friflygmodeller till skalamodeller i världsklass.

Det tar nog 2 timmar att gå igenom modellplansavdelningen,
om man ska ha någon behållning av det.

Enda nackdelen, om man säger så, är att mycket av
tillbehören ligger i glasskåp,  där belysningen är dålig,
vilket gör det vanskligt att få till bra foto. Så ni får ta
en del foto,  som det är.

Allt har jag klämt med min lilla Canon Ixus.

Eftersom jag tog 1500 bilder på modeller,  kommer jag
att lägga upp bilderna i etapper. De första bildern
omfattar några skalakärror och friflygmodeller.
Så bida er tid, det kommer mera !

Om jag har någon kommentar,  står de under bilderna
, men där bilden är självklar,  överlåter jag till din
egen kunskap och fantasi att skapa dig en föreställning.

Om jag pratar i vädret,  om sånt jag inte förstår,
tar jag tacksamt emot rättelser eller information.

 

Första modellen är en Taubeliknande modell från 20-talet
, som drevs med en tvåcylindrig motor vars kraft kom från
komprimerad luft.

Luften förvarades i en tub,  som också utgjorde kroppen.
Detta var ett av de första alternativen, om man inte ville
ha gummimotor.

Att tänka på är ju,  att den första UAV jag sett på film,
tillverkades av engelska modellflygare 1921 och den flög.
Fast väl inte helt under kontroll.

 

 

Diverse friflygande modeller, A1, A2 och annat. 

En relativt modern F1C kärra.

Motor 2.5 kubik topptrimmad motor. Under vingen den komplicerade delen som
styr händelserna. Tänk på att detta är en friflygande modell. Tiduret ska stänga
motorn efter motortiden och det sker genom en mekanisk broms som stannar
proppen ögonblickligen . Sen ska sidoroder slå ut så modellen kurvar i termiken,
termikbromsen ska fällas ut så den fusar ner efter maxtiden osv. Det är en mycket
komplicerad mekanisk konstruktion som måste funka på 100 delen av en sekund, för så
små är marginalerna när världseliten tävlar. Motortiden är väldigt kort,
2-8 sekunder beroende på omständigheterna. Modellen släpps rakt upp och den sticker som
en raket för att sen efter stiget gå över i kurvning. Så det gäller att starta i rätt ögonblick, när termiken
löser, om man ska kunna maxa.

 

 

Ännu en F1C modell med sin mekanik. Ni kan se stötstången till motorbromsen och bränsleavstängningen…. 

Här ser ni en världsmästares mekanik och vilka funktioner det finns på en ren segelmodell.

 Detta är utrustning för så kallad “Snurrekrok” , vilket möjliggör för piloten att med plane
t på linan kunna promenera omkring och leta eller vänta på termik.

 Man kan alltså med snurrekrok styra sin modell, tack vare den invecklade mekaniken.

 Jag är ingen friflygexpert, men jag tror det funkar ungefär så. Annars får nån, som kan
,  ge mig riktig info så lägger jag in det. 

Här ovan är exempel på krokar och mekanik använt på friflygmodeller.
Det har nog krävt mycket hjärnkraft att få ut alla funktionerna och samtidigt få till det lätt. 

Detta är en schematisk beskrivning på magnetstyrda modeller.

Enkelt uttryckt är det en A2 med ett sidoroder eller kurshållningsroder i nosen.

 Man flyger på följande sätt:

Det som krävs är ett hang, till exempel ett idealhang,  som Wasserkuppe.

Där ställer man in rodret,  så modellen står mot den förhärskande vindriktningen.

Rodret är förbundet med en kompass,  som hela tiden håller vindflöjeln parallellt
med vinden och således håller modellen kvar i lyftet.

Som ni förstår,  kräver detta sätt att flyga en enorm precision och noggrannhet.

Tävlingsmomentet är som jag ser det att hänga på hanget så länge det går.
Men man har antagligen maxtider och när den är nådd,  fusar man ner modellen.

Att se en magnetkärra på hang i verkligheten är en av mina drömmar.
På film ser det fantastiskt ut.

 

 

Två magnetstyrda modeller. Den bortre med något modernare layout. Den har också fusat
, det vill säga mekaniken har fällt upp stabben så modellen kommer ner i ett stycke efter nådd maxtid.

Den närmaste modellen en något djärv konstruktion i canardform. Det gäller att ha en
tryckscentrumstabil profil här annars händer det saker. Kanske en Eppler ur 300-serien….? 

Diverse friflyg av olika sorter.

En magnetstyrd friflygande modell med sin windvane i nosen. I övrigt nästan som en A2 modell.

 Under vingen sitter fusen, som är ett tidur,  man ställer på maxtiden och som vid uppnådd sådan
drar upp stabbens bakkant,  så modellen snurrar ner i en sorts flatspin eller mjuk fullstall. 

En expressiv bild på en friflygare släppande
sin gummimotordrivna modell vid ett mästerskap. 

En handluns som flyger mer än en minut från handkast.

 Började som en enkel klass, men är nu superhitech.
De som flyger i världsklass tränar kast rent fysiskt som
en spjutkastare. Allt enligt en flygare jag träffade nere
på Wasserkuppe. 

En knippa handlunsar. 

Vid entrén. 

Furulist, plywood och CA-lim + massor av energi och hängivenhet. 

Olika vinschar för att få upp friflygande modeller. Bara vinscharna är en
högteknologisk historia i dag,  om man ska tillhöra världseliten.

 

Det kommer mera

 

 Som lite avslutning en liten film om hangflyg på Wasserkuppe:

 http://www.youtube.com/watch?v=mqK1L5Hu7b0

 

 

Kategorier
Flyghistoria

FANTASTISKA MODELLER FRÅN WASSERKUPPE…

 

I samlingarna av modellplan,
hittade jag en storartad  samling
av friflygande gummimotormodeller.

 

Det makalösa med samlingen var,  att planen var byggda
av duvfjädrar och halmstrån. Naturligtvis tillkommer
gummi för motorn.

Modellerna var så estetiskt tilltalande, så man hänförde
det till skulpturer av en modernistisk konstnär.
Jag tänkte närmast på Max Valter Svanberg.

Alla modellerna var flygande och de flög enligt faktarutorna
länge och bra. Vikterna låg mellan 1.5 till 4 .0 gram.

Problemet för mig som ville fotografera var,  att planen
stod i glasskåp med dålig belysning. Blixt omöjligt och
massor av reflexer. Jag gjorde så gott det gick.

 

Friflygande monoplan. Vikt ca 2 gram.

Som första planet.

Märkvärdig konstruktion som flyger i högervarv.
Byggd av 26 duvfjädrar.Kropp av halmstrå
. Gummimotor. Vikt 3.25 gram.

Triplane av duvfjädrar.

Den elegantaste flygande tupp jag sett.

Modell som används som bogserplan för att dra upp segelmodell !!!!!

Ännu en vacker fågel.

Monoplan.

En glad fågel, gummimotoriserad.

Ett biplan. Fågelfjädrar, halmstrå, gummimotor och hjul av balsa.

 

 

 

Kategorier
Flyghistoria

VINTAGE GLIDERS

 

Här är några bilder från samlingarna på Wasserkuppe.

 

Anläggningen med fullskalaplan väldigt fin och instruktiv. Välordnat och nytt.

 Inträde ca 70 kr om jag minns rätt. Då kommer du åt både fullskala och modellflygutställningen.

 Det tar 3 timmar att gå igenom allt,  om man ser sig om lite noggrannare. Det är ju detaljer, som i många fall är intressanta.

Man har också mycket originaldokument och ritningar uppsatta, som ger en förståelse för hur man tänkte för att lösa aerodynamiska och flygmekaniska problem vid denna tiden. Där vi nu använder datorer och mjukvara, använde man då komplicerade mekaniska mätinstrument och manuellt beräknande.

Jag visar ett antal bilder här på bloggen och skickar med upp ett album,  som ligger i slutet och är klickbart.

Så njut och beundra konstruktioner mellan 1920.2010 inom fullskalasegelflyget!

 

Först släpper vi emellertid bromsskärmen, när vi ska landa kort.

Skärmen sitter monterad i stabben/kroppen och frigöres med ett handtag i cockpit vilket medför att landningssträckan väsentligt förkortas. Skärmen kan också användas som en stabilisering om man hamnat i ett okontrollerbart läge under IFR-flygning.

Ett skolflygplan från östtyskland med piloterna i tandem. Ungefär 1963.

Flygplanet påpassligt döpt till “Läromästaren”

Blandad kompott.

Ett par intressanta saker här. På planet närmast både hjul och skida. Mellan hjulet och skidan fästet för vinschlinan vid start med vinsch.

Vid vänster vingspets “Minimoa”, ett av de mest kända segelplanen nånsin. Slog många rekord på 30-talet bland annat i USA, NJ.

 

En fullskala Minimoa i luften.

I bakgrunden en Bergfalke I. Byggd ungefär 1955-1957 av Scheibe FlugzugBau.

I förgrunden ett skolflygplan som påminner om en gammal stadsbuss eller en spårvagn i formen. Vad typen heter är jag osäker på. Kan det vara en Slingsby…?

En skolkärra från 30-talet som är grundöversedd och sponsorns namn på kroppen.

Margarete, en plywoodlåda från sent 20-tal för skolning.

Strömlinjeform och kartongform.

Tidstypiskt var också den höga placeringen av vingsadeln. I dag sitter vingarna närmare centrum,  beroende på att dagens material ger mycket större valfrihet för konstruktören.

För den som undrar, så går det till så här i själva verket….

SG-38. Schulgleiter 38.

Byggdes på licens ute i flygklubbarna och på de svenska flygförbanden för att användas i grundutbildningen.

Tänk er själva , att efter endast ha stått och balanserat på marken i vinden och skuttat efter en bil, så kastades eleven ut på hanget och skulle klara sig själv i stort sett.

Vad som fanns var en plåtmegafon som instruktören fick skrika instruktioner i till eleven. Om man trillade ner ?

Visst det hände ofta, men mest utan större materiell- eller personskada. Jag har faktiskt flugit en SG så att säga lite svart. Det är väl preskiberat nu…..

Prestandamässigt räckte ett vinschdrag til att i stort sett göra en 360 graders sväng, in på medvindslinjen, baslinjen och final.

Liten kuriosanotis: Vid inspelning av den svenska filmen “Örnungar” från tidigt 40-tal var Alice Babs med och hon genomgick A-diplomutbildning på SG-38 på Ålleberg. Filmen visas då och då på SVT. Kan laddas ner på lämplig torrentsida. (tror jag)…

Ett mycket vanligt plan vid utbildning av piloter från slutet av 30-talet fram till ca 1959.

Vad som hände 1959?

En svensk pilot flög moln med en Weihe, kom i okontrollerbart läge, drog av vingarna och steg ur och räddade sig med fallskärmen.

Han sa vid utfrågningen efteråt: “Vingarna lossade”. Han var ju tvungen att säga nåt och detta medförde för haveriutredningen att de drog slutsatsen att Kaseinlimmet som använts för att limma balkar och annat i vingen hade gett upp sin förmåga att hålla ihop bitarna.

Beslutet gjorde det,  att vi Sverige i alla fall var tvungna att förnya vårt flygplanbestånd till modernare plan. Allt gammalt skit blev skrotat och nya plan inköptes med hjälp av kraftiga statliga bidrag.

Så kontentan av den svenske pilotens agerande var,  att han fixade en radikal modernisering av den svenska segelplansparken.

Ovanstående data gäller kärran på bild undertill. Glidtalet är som för min skärm………..

Lägsta tillåtna hastighet…..38 km/timmen.

Redan i slutet av 60-talet byggdes högpresterande kärror med dubbelknäckta vingar. Precis som våra F3B-modeller.

I bakgrunden en “Minimoa” och i förgrunden en Kranich (tranan). Kranich var det dominerande skolplanet mellan 1938-1959. Stabilt och välflygande.

Såg ut som ett bombplan från andra världskriget. Var försett med ett ställ som skulle släppas efter lättning. Ibland glömdes det och släpptes från 500 m i stället.

 Jag vet, att han som lärde mig flyga släppte stället rakt igenom taket på ett hönshus utanför Skövde.

Kanske en något brutal väckning för de värpande hönorna…

 

 

Kranich II nyrenoverad till absolut nyskick.

En flygande vinge konstruerad av Horthen.

Som texten säger, en prototyp från 1965. Det är 45 år sen……..

Planet på bilden ovan är en Ka-6. Fanns i ett otal versioner. I min flygklubb hade vi en Ka-6Cr som var byggd speciellt för VM i segelflyg i början av 60-talet. Man kan säga att detta var slutuvecklingen av träflygplanen. Man kunde inte driva det längre med trämaterialet. Glidtal ca 1:35 och en hyfsad flugen polar.

Ka-6 flög jag många timmar. Den sista versionen hette Ka-6E och den flög jag oxå.

Flygande vingar av Horthen och Lippitsch. Konstruerade på 30-talet, men ser väldigt moderna ut.

Jag träffade en assistent till professor Lippitsch nere i Lunds Sporthall under ett inomhus 24 timmars flytgmeeting. En gammal farbror som kunde vika en papperslapp till en högpresterande flygande vinge och som vägde av med ett gem eller en tändsticka. Pappersvingen flög över hela planen enkelt.

 Undrar vem som har den kunskapen idag ?

En “Vampyr” omkring 1925. Ett på sin tid bra plan. Ja för att flyga hang med.

Flera av planen i samlingen flygs det med vid speciella tillfällen.

“Ente”, (ankan) var en canard som var raketdriven ! Jag skulle aldrig satt mig i den!

Fler bilder på den finns nere i “Galleri”

Rhönbussard, en 30-tals högpresterande segelkärra. Namnet på sidan? “Hesselberg”

Ännu ett plywoodmästerverk från tidigt 30-tal. Som en polerad finrumskommod. Mycket vackert plan.

Jag tror att detta planet var en av prototyperna som spetsade på att bli antagen som enhetsmodell för de olympiska spelen. Avsikten var att segelflyg skulle ingå i de olympiska spelen i Helsingfors 1940, men som alla vet kom annat emellan.

Meise betyder tätting eller tita.

Planet som utsågs till enhetsmodell av olympiska kommitten var just Olympia Meise.

Här kan ni läsa om det: http://en.wikipedia.org/wiki/DFS_Olympia_Meise

 

Här ser man ett pitotrör, som anvädes när man ville ha det dynamiska trycket för att mäta hastighet och få referenser för andra instrument.

Kolla huvens konstruktion. Hur mycket arbete ligger det bakom en sådan huv månntro ??

Detta är en Weihe, kärrhöken, som var den främsta tävlingskärran från 1940-1960.

Min favoritkärra när det gäller estetiken.

Läs om Weihe: http://sv.wikipedia.org/wiki/DFS_Weihe

Galleri:

[nggallery id=58]

 

mats

Kategorier
Flyghistoria

NÅGRA PILOTER FRÅN WASSERKUPPE

 

 

 

 

…från den tiden det begav sig.

 

  

Jag fick några diversebilder på piloter och annat,
som jag lägger här. Allt för att skapa en känsla för hur det var förr.

Tänk på att vid denna tid fanns inte tv, mobiltelefoner,
datorer Iphones och allt vad nutidens människor är
slavar under.

Man levde väl på den tiden, i stället för att som nu,
att man måste en massa saker.

 

En av de tyska flygpionjärerna, Otto Lilienthals, skisser av en storks layout
och dess rörelser. Allt undersökt för att han skulle få kunskap om begreppet att flyga.

Pass eller passerkort för en deltagare i en segelflygtävling
på Wasserkuppe 1920. Ordning och reda redan då.

Oskar Ursinus, segelflygets främste konstruktör, inspiratör och innovatör
. Länk för att läsa mer: http://en.wikipedia.org/wiki/Oskar_Ursinus

Han vann. Inte konstigt, han flög ju i slips….

En nylandad hjälte med tidstypisk utrustning efter några timmar i luften.

Resultat från 30-talet. I dag flyger man 10 gånger
så långt med 200 km/timman i snitt. Utan motor….

30-tals läroböcker.

Flygskola med en föregångare  till SG-38. En Anfänger…

Principen för gummireps-, bil- och vinschstart. 

Så här funkar det på ett hang.

 

 

Kategorier
Flyghistoria

PIONJÄRERNA INOM SEGELFLYGET WASSERKUPPE

 

 

 

 

 

Lite om planen man svingade

sig ut i på 20- och 30-talet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

På museet  Wasserkuppe finns ett stort antal dokument
och fotografier från ca 1900 till dagens datum.

 

Dessa är ju historiskt intressanta, då de beskriver en
utveckling inom flyget,  som har haft avgörande
betydelse för prestandahöjningen och utökningen
av möjligheterna för segelplan.

Problemet med dokumenten är,  att de finns bakom
glasrutor och belysningen är svag inne i museet.
Det gör det svårt att fotografera, men jag tycker ändå,
de kan komma med. Således  bilderna avfotograferade
under mina besök på Wasserkuppes flygmuseum.

Länkar till museet:

 

 

https://hangflygning.se/?p=58714
https://hangflygning.se/?p=44175
https://hangflygning.se/?p=33868
https://hangflygning.se/?p=29876
https://hangflygning.se/?p=29375
https://hangflygning.se/?p=5909

      Eller sök på bloggen upp till vänster “Wasserkuppe”
      för ytterligare bilder och info från mina besök.

Jag redovisar först planen och konstruktionerna och
i nästa avsnitt pionjärerna.

Skulle ni vågat ge er upp i det man flög i då ??

Jag ger inte uppgifter på var bild utan bara lite
kuriosainformation, som kan vara av intresse.

 

 

Käcka byxor piloten har…..kanske behövs med
tanke på eventuell skräck under flygningen…..

Högskolan i Darmstadt har ända sen början av 20-talet
konstruerat och byggt segelplan, som legat i spetsen,
vad gäller teknologi och nya innovationer.

Bambu och linneduk + mycket mod och nyfikenhet.

Peter Riedel, en av Tysklands bästa piloter. Förutom segelflygare
var han konstruktör. Tjänstgjorde under kriget som flygattaché i
Stockholm, där han var omtyckt av övriga diplomater.
Gjorde efter kriget karriär i USA, då han var gift med en amerikanska.

Länk om Peter Riedel: http://sv.wikipedia.org/wiki/Peter_Riedel

Ser ut som vad…?? just startat med gummirep. Kolla startmanskapet som slänger sig.

D-30 Cirrus , det mest avancerade och mest högpresterande planet innan kriget.
Byggdes av AkaFlieg i Hannover. Kolla vingens sidoförhållande.
Balken uppbyggd av aluminium. Vingspetsarna kunde flappa beroende på
under vilka förhållande man flög. Två av dessa protoyperna byggdes.Ett av planen
havererade (bröts sönder) under molnflygning i närheten av Lübeck SH.

Läs om Aka här: http://en.wikipedia.org/wiki/Akaflieg#Akaflieg_Projects

En typisk konstruktion från mitten- slutet av 30-talet. Mycket vackra linjer.

Tja vad säger man ? Ser ut som piloten sitter i en länsstol framför sin tv…..
…och kolla stället, som på en tidig Ju 87.

Ännu en konstruktion från mitten av 30-talet.

Ok, det är ett segelplan, men inte har det mycket likheter med dagens.
Undrar vad man fick betala i prestanda för det inducerade motståndet i
spetsarna här och vad hade kärran för Re-tal ???

Pionjärtid med tält och “Schwarze Teufel”, den svarta djävulen i förgrunden.
Detta var ett av sin tid bästa plan för hang.

Länk till planet, scrolla så hittar ni:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_gliders

Denna man hette något så märkligt som Svensk eller Schwede
i efternamn och var på slutet av 20-talet och framåt flyglärare på Grunaufabriken.
Kolla standardutrustningen på piloten: Keps och skinnrock.

En av den tidens hjältar, beundrad av åskådarna väntar på
att bli ivägskjuten ut på hanget med hjälp av gummirepsenergi.

En kärra från slutet av 20-talet. Ser ut som en lätt bombmaskin
från kriget med stället.  Intressant är,  att detta är den första riktigt lyckade
starten med hjälp av gummirep på Wasserkuppe. Det gäller att dra höjdroder……kolla rodret!
Piloten sitter som om han rattade en MG sportbilscab från 1929.  Kärran är ju vacker
att se på i alla fall. Glida med en sån modell på låga hanget vid Hovs Hallar…..

Max Kegel som flög 55 km framför en åskfront. Döptes av kamraterna,
som det står i texten till “Åskvädermaxe”.

Om inte annat så hade man ju imponerande namn på sina flygplan på den tiden.
Westpreussen hette det och lagerkransad blev hans kärra.  Han satte ju
olika rekord enligt texten. Tänk att sitta och kana fram och tillbaka på
hanget i 14 timmar……..jag tror rekordet var 38 timmar.

 Hur klarar man sånt ?

I lyftet åt öster. Hur tror ni piloten kände sig
vid denna tiden i sin kärra när han flög här??

 Tål att tänka på.

Kolla kontrollerna. Piloten tidstypiskt utrustad.
Undrar vad som hände med familjelyckan vid
ett hastigt stopp….med tanke på röret ?

Toppen på Wasserkuppe tidigt 30-tal med en vacker kärra som står på hanget.

Gummirepsstart med hjälp av 8 mans styrka.

En av Otto Lilliethals efterföljare. Mod saknade inte dessa gossar i alla fall.

 

Ytterligare lite bilder

 

 

 

 

 

 

 

Hitech 1936

 

En vacker bild från 30-talet. I bakgrunden “FliegerDenkmahl”

Horten VI ovan och nedan. Glidtal 1:44 år 1944 !
Om det ser bra ut, så flyger det bra !
(Kelly Jonson Lockheed Skunk Works)

 

Vill ni veta mer om planen kolla länkarna:

 http://www.soaringissa.org/Photos/Locations/Europe/
Germany/Wasserkuppe/_htm/WasserkuppeIndex.htm

eller

http://www.wordiq.com/definition/Wasserkuppe

 

 

Kategorier
Flyghistoria

EXPEDITION WASSERKUPPE – OBERSTDORF

 

…är nu avslutad för denna gången.

 

 

 

 

På vår tripp till Oberstdorf besökte vi segelflygets födelseort i världen
Wasserkuppe (vattenkupolen  därför det ser ut som en kupol på toppen)
då det låg längs vår färdväg.

Wasserkuppe ligger vid Fulda, som i sin tur ligger vid Tysklands
stora landsvägspulsåder A7.

Avståndet Halmstad-Wasserkuppe är med bil, bron över
Öresund och färjan Rödby-Puttgarden ca 11 timmar.

Wasserkuppe har varit aktivt som segelflygcenter sen omkrin
g 1919 och är segelflygets knutpunkt i världen, då alla stora
resultat  och pionjärerna var verksamma här.

Wasserkuppe utnyttjades till en början som rent hang,
som finns runt om, men senare när man upptäckte de termiska
uppvindarna,  ändrades karaktären helt på flygandet,
då man ju inte mer var beroende av hangmöjligheten.

I dag är Wasserkuppe en knutpunkt för segel-, skärm-,
modellflyg och skolning. Dessutom har den tyska
vädertjänsten en observations- och mätplats på toppen.

Byggnaderna på Wasserkuppe är en blandning av 30-tal
och dagens byggnadsstil. När vi var där,  var vädret dimmigt
och kallt.

 Wasserkuppe ligger ca 900-1000 m över havet.
Under sommaren bedrivs här en intensiv flygverksamhet
av allt, som har med segelflyg att göra.

När vi var där,  kom modellflygare med storseglare och
flög på ett av hangen.

Det finns naturligtvis ett mycket fint segelflygmuseum,
som på ett bra sätt beskriver utvecklingen inom segelflyget
från 1900 till dagens datum. Förutom massor med plan,
finns där tillbehör, instrument och dokument relaterat
till segelflyget.

För oss modellflygare har man anlagt ett utomordentlig
modellflygmuseum med alla sorters modeller, motorer
och radioanläggningar. Sedvanliga souveniraffärer och
restauranter finns naturligtvis också.

Vill du  bo vid Wasserkuppe, kan man tälta, husvagna
eller bo i husbil. För oss som föredrar hotell,  finns
billiga hotell i Fulda eller i Gersfeld. Vi bodde på ett,
där till exempel ett enkelrum kostade 350 kr inklusive
frukost.

Vill nån veta mer, hur man tar sig dit eller annat så maila
mig. Det är cirka 900 km dit från Halmstad om man åker
via bron över Öresund och färjan Rödby-Puttgarden.

Här är några exteriörbilder,  på hur det ser ut.

 Jag har massor av bilder på plan och modeller,
som kommer sen.

Platsen är väldigt naturskön och man kan under säsongen
lätt få en vecka att gå där.

 

Naturen runt Wasserkuppe

Deutscher Flieger. (För, eller åt de tyska flygarna)

Japp, så här ser en skylt ut…

Huvudbyggnaden för skolning

Lite ärrigt, men den är ju byggd på 30-talet.

Utbildningsbyggnader

Transportvagnar uppställda.

Hang i alla riktningar.

Om vi hade haft detta i Sverige….

Här finns ju inga landningsproblem

Västerut

Fliegerdenkmal för de som slagit ihjäl sig vid flygning.

Väderradar och en svensk turist.

Skolbyggnad i tysk 30-talsstil.

 

Det kommer bilder på plan snart. Håll ut, jag ska bara fixa till de.

Fakta Waserkuppe: http://en.wikipedia.org/wiki/Wasserkuppe

Länk till webcam på Wasserkuppe: http://www.fliegerschul
e-wasserkuppe.de/webcam/waku.jpg

 

Kategorier
Flyghistoria

SOLDRIVET PLAN

 

 

 

Flygplanet Solar Impulse

 

har jag skrivit om tidigare och det  har visserligen varit i luften tidigare, men flög då endast en meter ovanför marken på en startbana i närheten av Zürich. På onsdagen var det dags för den officiella jungfruturen för prototypen, med take-off från flygplatsen Payerne.Som mest låg planet på 1200 meters höjd under den 87 minuter långa flygningen, som rapporteras ha gått bra. Vädret var enligt nyhetsbyrån AP soligt och vindstilla – klara fördelar för ett så lätt plan.

 

 

 

– Trots planets väldiga storlek och fjädervikt matchar kontrollbarheten våra förväntningar, sa testpiloten Markus Scherdel.

 Vägen till premiärturen har varit lång och dyr, närmare bestämt sju år av forskning och förberedelser med en budget på 70 miljoner euro. 

Planet har 12 000 solceller inbyggda i det breda vingspannet och är byggt i kolfibermaterial. Det bärs fram av fyra elmotorer som går på solkraft och ska kunna flyga även nattetid genom att samla energi i batterier.  Genomsnittshastigheten när Solar Impulse är uppe i sin maxkapacitet kommer att ligga på 70 kilometer i timmen och planet ska kunna nå en höjd på 8500 meter. Det finns planer på att genomföra en jordenruntflygning med planet år 2012.

 

Länk: http://www.solarimpulse.com/index.php

mats