Jag har fått mig tillsänt 175176 kommentarer, som Akismet har
fångat upp och klassificerat som spam.
Endast 2 spamkommentarer har Akismet missat, vilket får
sägas är ett gynnsamt utfall.
Antalet poster jag skrivit är sen starten 1767
En blogg eller hemsida som inte presenterar nytt material,
är en död anka. Min erfarenhet, efter kontakt med besökare, är att det
som efterfrågas i första hand är BILDER.
Där gör jag mitt bästa. Totalt har jag laddat upp till bloggen
ca 20000 bilder…lågt räknat.
Hoppas jag kan hålla aktiviteten hög på min lilla blogg,
som ju är som en liten kork drivande, dock icke viljelöst,
på cybervärldens väldiga oceaner…
Min avsikt är att starta en annan blogg om ett helt annat
ämne, vilket kommer att kräva resurser i form av tid och
energi från mig.
Storken var ett extremt STOL-flygplan. Det uppnåddes, genom att man hade bra motorstyrka, låg vingbelastning och
lyftkraftsökande anordningar på vingarna. De anordningarna var stora klaffar
och dessutom kunde skevroderna fällas, så de också fungerade som klaffar.
I framkanten av vingen slats, eller framkantklaffar, som håller kvar luftens strömning från omslagspunkten i nosen på vingen till vingens ovansida, då man flyger med mycket anfallsvinkel.
Vidare hade man ett ställ, som kunde ta upp stora
ojämnheter i marken, vilket underlättade både starten
och landningen.
Tänk över varför planet kallades “Storken”…
Om ni glömt, hur det ser ut i Tarp… på fredag vid 12-tiden.
Tur jag hittade minneskortet med bilderna, för där fanns objekt, jag trodde jag missat att plåta.
På en del foto hade jag kameran inställd på för lång slutartid, men det blev bilder i alla fall.
Bilderna i denna posten beskriver GeeBee, Pander och Vampire.
Det första och sista känner vi ju till, men Pander, vad kan det vara ?
Pander var ett plan konstruerat i Holland på 20-talet i en fabrik, som från början inte var en flygplanstillverkare.
Modellen flög som förväntat och under en av bilderna finns en klickbar länk, så ni kan läsa om företaget, produktion och dess öden.
GeeBee var den yttersta konsekvensen av ett flygplansconcept, som bara handlade om en sak: Hastighet.
Kroppen ser ut som den gör, för att kunna hysa en stor radial- motor. Sedan flögs planet i olika hastighetstävlingar där det hade framgångar sitt utseende till trots.
De flesta modeller av planet jag sett, de har flugit och flugits bra.
Jag minns, då jag såg Henke Torphammar flyga sin lilla BeeGee.
Obetalbart !
Den som flög originalet bäst, var den amerikanske, sedermera ocksågeneralen, James Dolittle.
Det var ju Dolittle, som blev känd för TVÅ saker;
Han var en av få, som kunde behärska en GeeBee.
Han ledde raiden med B-25, som startade från hangarfartyget Hornet och överraskande bombade Tokyo, utan att det blev
större skador, men som rubbade förtroendet för de väpnade
styrkorna i Japan och kejsarmakten.
Det finns en mycket bra bok skriven om raiden över Japan och en bra film, “Thirty seconds over Tokyo“,
vilken grundar sig på en bok, skriven av en av de, som var med.
GeeBee, står för “Granville Brothers,” vilket var företaget,
som producerade dessa unika plan.
Vampire känner väl de flesta, med lite flyghistoria i sig ,som ett lätt
identifierbart plan. Jag minns dels den särskiljande konfiguration med dubbla
stjärtbommar, men det jag speciell minns, är tjutet med
hi-pitch från Goblinmotorns centrifugalkompressor.
Ni finner länken till planspecifikationen under en av bilderna.
…som i fredags då det var växlande molnighet, men mest sol.
Eftersom vinden var västlig 4-7 m/sek packade jag Spiriten och åkte till Tönnersa Strand för att lugna hangabstinensen.
Vädret var positivt under monteringen och promenaden ner till min pilotplats, men ditkommen dök ett långt stråk med Cumulus Congestus upp från väst.
Naturligtvis kom det regn ur molnen, men jag bedömde det skulle dra norr om mig.
Min bedömning var totalt fel, då vinden var annorlunda på 600 m höjd och molnen kom rakt över mig.
Regn, ja det är ett milt uttryck, för det var som monsunnederbörd. Jag var plaskblöt på 1 minut och jag tänkte, att är jag genomblöt, då kan jag flyga en stund i all fall, för man kan ju inte bli mer än blöt. Men det kan man bli… Nåväl, efter 30 minuter landade jag min blöta modell med min lika blöta sändare. Men det funkade utan anmärkning.
Väl hemkommen märkte jag att displayen var fuktig på insidan, vilket inte var konstigt med hänsyn till all nederbörd som träffade radon…trots jag höll den så den skulle vara skyddad.
Så det blev att plocka isär, skilja pc-boarden åt för att komma åt displayen och torka torrt.
Pillerijobb med det blev perfekt i alla avseenden.
Kanske det torkat bort av sig själv, men jag vill inte ha fukt i min sändare.
För mig är det så att om jag kört 25 km fram och tillbaka,
då vill jag flyga nästan oavsett…
Här kommer lite bilder på flygning under Pluvius inverkan;
Men vi tar väl och startar ändå…
…fast…
Iväg for Spiriten.
.
På väg till bilen, 500 m i ösregn, kunde jag glädja mig åt blommande ljung.
Lite pinsamt för mig som sagt, att nu blir det inte mer. Men det blir det. Jag har valt ut lite bilder av allmänt intresse och de blir publicerade här.
Bilderna togs på sen fredageftermiddag och kväll.
An meine deutsche Leser: Ist der Name des Fw-190 Pilots
für jemand bekannt ?
Ich würde Auskunft darüber dankbar sein !
Jag avstår kommentarer, då väl bilderna talar för sig själva…
Jag har försökt, att med tillgång till avfotograferade bilder ur Kurts album, ge betraktaren en känsla och bild
av en epok av flyget i Sverige under 40-50-talet,
med tonvikt lagd på segelflyg och produktion.
Dessutom ville jag försöka ge en bild av tiden och
människornas vardag, som ju totalt skiljer sig från dagens.
Vilket inte är konstigt, med tanke på allt som förändras,
på gott eller ont.
Att presentera bilder som är 75 år gamla, kan vara ett dilemma. Ska jag ta med även sådana bilder, som inte är tekniskt bra ?
Jo, jag tog med bilder, som inte var tekniskt bra,
detta på grund av det värdet och budskapet bilderna förmedlade.
Kurts bilder är ett viktigt dokument i flygindustrins och Halmstads historia, som för de flesta nu levande är okänd.
Kanske det jag presenterat väckt intresse hos någon, det skulle glädja mig, för då har jag delvis nått mitt mål.
Bilderna jag lägger upp på min blogg nu, är sådant,
Till Kurt vill jag som flygintresserad bara säga:
Tack för jag fick tillgång till dina bilder och att jag fick träffa dig !
Här kommer de slutliga bilderna från Kurts album, så håll tillgodo !
En SG-38 startar i vinschen på Civila Flygfältet.
Från en flygdag på Civila Flygfältet. Tiden är jag osäker på, men bör var 1943-1944, eftersom man normalt sett borde haft förevisningen på F 14.
Notabelt är de myckna åskådarna, som kommit för att uppleva lite spänning.
En Fw-Stieglitz“bombar” ett nybyggt hus. Mannen jämte beredd att tända fyr på huset för att simulera bombträff.
J 22, den svenska Fw-190.
Finns en renoverad i Sverige, men tyvärr inte luftvärdig. Hoppas man kan få det luftvärdig, men enligt uppgift kommer det att kosta mycket pengar att nå dit.
Om man jämför detta plan med tyskarnas Me-262,
ser man hur långt framme de tyska
konstruktörerna var i konstruktion och teknik.
Detta plan ser ut som en propellerkärra, man satt jetmotorer i.
Som enda operativa jetflygplan i FN-koalitionen i Korea
visade det sig vara totalt underlägset Mig-15 i dogfight
och drogs ganska fort ur till förmån för snabbt
producerade F-86 Sabre.
Kurt har plåtat en B18, som svischar förbi med sina DB V-12:or.
Personligen minns jag dessa plan, som makligt kravlade fram i skyn.
SE-HAD
Googla registreringen och läs om helikoptern.
En framtidsvision Kurt plåtat. Kan det vara en flygande tv-sändare ?
En Mosquito eller S-30 som den hette i Flygvapnet.
Vi köpte ett 60-tal och 23 havererade på grund av strukturella svagheter. Man misstänkte roderfladder. Kärran, byggd i trä, tålde inte det svenska klimatet, utan slutade som skjutmål på marken för FV.
Kurt(?) framför en B 18 från F 14 Halmstad.
Varmkörning av motorerna.
En liten notis angående varmkörning. Jag träffade en tysk pilot 1994 i Neustadt-Glewe och vi pratades vid,
om hur det gick till, när man fick order att snabbstarta för att avvärja
angrepp av de allierade. Jag frågade just om varmkörning. Hans svar
var, att varmkörde, det gjorde man under uttaxning och i luften. Det var bara att veva igång
med inertia-startern och starta.Under utflygning till samlingspunkten sa han, det gällde att hålla koll på oljetryck/temp och kylvatten temperaturen. Det säger kanske lite om den tekniska kvaliteten på Daimler-Benzmotorerna.
…och vad passar då bättre, än att visa bilder på Johanna,
en aktiv modellflygerska med sin modell från en
modellflygklubb i Hamburg.
Här är lite bilder, som var lite “över”.
Men, de beskriver sin del av meetinget, annars hade jag inte fotograferat objekten.
Det är lätt att komma till och fotografera. Du talar med flygledaren att du vill plåta, så han känner igen dig, så är det inga problem,
om du vandrar runt med din kamera.
De byggare och piloter jag träffat, de var mycket tillmötesgående och visade stolt upp sina modeller och förklarade hur de löst de uppkomna problemen under byggandets gång.
Då jag gick runt och pratade med tyska deltagarna, så förstod jag, med vilket allvar de tar sin hobby. Jag förstår också, hur mycket kunskap, maskiner, tid och begåvning tillsammans med hängivenhet, som krävs för att gå iland med ett stort projekt.
Mannen som byggt sin tvåmotoriga japanska lätta bombare hade lagt åtskilliga tusen timmar på sitt livsverk.
Kommentarer, om jag har, finner du under bilderna.
Att flyga med en turbin…. det kan kosta …för går det i backen blir det ofta både blixt och dunder !
En turbinkärra reducerad till en halv kropp, grillad vinge och innehållet
av motor och elektronik i storlek av små grillkol i en sopsäck…
Här putsar man fjädrarna på urtidsfågeln…
Vad är det för flygplan ?
Urtidsfågeln i sin startvagn.
Roffe förbereder sin Grafas Maxi.
Vi flög båda länge och väl både på fredagen
och lördagen i den goa termiken.
När piloten svängde, så vred fågeln sitt huvud åt samma håll.
Ett sidoroder i nosen således.
Höjd- och skevroder.
En av fågelns nykläckta ungar var oxå med…
En ganska attraktiv modell…
…precis som Johanna(s)…
Fågelungen var lite aggressiv, så piloten hade tejpat näbben…
Som synes, är det en ganska stor konstruktion…
Piloten kollar, att hans fågel har huvudet på skaft…
Urtidsfågeln hade en elmotor inbyggd för säkerhets skull.
“Nu ska vi flyga”, säger Roffe, ordförande i Ålleberg Modellflygklubb,
en mycket framgångsrik förening.
En glad representant för modellflygarna som sprider positiva vibbar.
Det var inte helt enkelt, att hålla kursen
under start från marken med en dolly…
Vi skulle haft 10 Johannor i varje klubb…
I en aerobatisk modell krävs 3 servo till sidorodret a 1100 kr styck…
…japp, det kostar att ligga på topp…
…men dessa bilderna är billiga…
Blandad kompott.
Urtidsfågeln något motvilligt på väg i flygsläpet…
Notabelt är att fågeln flyger med mycket alfa…
Fågeln flög inget vidare….men den på videon undertill. Den flög !
Här är Johanna framför sina klubbkamraters plan från Hamburg.
Allt var planerat och allt hängde på sin exakta plats.
Betänk tiden det tar att göra huven ?
Die schönste Modellfliegerin des Modellflugtages i Tarp 2015
Johanna aus Hamburg
Kulspruteskytten som genomlevde kriget åkande längst fram i nosen…
undrar hur det kändes, att befinna sig i det milt sagt utsatta läget ?
Vädret var lite grått tidigt på söndagen, men det blev senare strålande väder.
Vä vinge med power, skev , klaff och ställ.
Sporrhjulet med fjädring och stötdämpare.
En käck nybörjarmodell, sa jag till piloten.
Flyger urkasst replikerade han…
Mannen som byggt den japanska kärran berättar om sina vedermödor.
Har bygget tagit på piloten…?
…säkert har det det, för detta är ju nästan hans livsverk !
Piloten/ ägaren höll säkert på i 4 timmar bara med montering.
…så vi var spända på flygningen.
Pilotens instrument. Från vänster upptill: Bränsletryck,cylindertemp, klocka, tryckmätare, oljetemp motorolja, från vänster mitten: variometer, modern radio, finvariometer, kompass, nedersta raden från vänster: varvräknare, gyrohorisont, tryckmätare.
Här får ni en relation av storlekarna.
Ordnung muss sein !
Som tidigare sagts, det krävs en del för det ska fungera.
Pilotens och signalistens plats.
Nästan monterat.
Motorerna gick som en dröm. Tomgång mellanregister och toppvarv, allt var synkat.
Planet jag trodde skulle flyga bra…
Nu är alla förberedelser gjorda.
Så vi väntar på flygning.
Förgasaren. Kolla låshängslena till kåporna.
Pilot och navigatör/signalist.
Pilotens hemsydda läderhuva.
Briefing av piloter söndag morgon.
Klart !
Do-17 på finalen.
Vi väntade förgäves på en flygning…
…liksom publiken. Publikbild 3 timmar innan uppvisningen började.
Här kommer det som tveklöst imponerade mest på publiken i Tarp.
Flygning med pulsjetkärrorna.
MFC Tarp hade med sig tre pulsjetmodeller. Två Heinkel Salamander och en kärra för turbindrift konverterad till pulsjet.
“Skyburner-Teamet” hade med sig två av sina väl utprovade deltas. Båda teamen hade ordning på grejorna och allt fungerade perfekt.
Det som är imponerande är två saker:
Hastigheten och ljudet. Tillsammans skapar det en upplevelse av brutal kraft och kompromisslöshet.
Salamandern flög med ca 250-275 och Skyburnern 300-370 km/tim.
Skyburnern klarar 440 km/tim…..
Då de flög på kvällen i det mjuka ljuset och landskapet var tyst, vill jag säga, det var en mycket stark kontrast, att se modellerna mullra förbi i hög fart!
Wacon, som finns på de första bilderna har funnits vid flygdagen i olika versioner och storlekar.
Just denna har jag sett en gång förut. Utrustad med en 7 cylindrig radialmotor från Seidel á ca 50000 kr…
Den flögs bra, men piloten var mycket försiktig och jag klandrar inte honom.
Jetmodellen en Hawk flögs väl, men jetmodeller
är inte en sådan publikmagnet, som det var förr.
Jetmodeller har blivit vanliga och det verkar, som publik
och modellflygare hela tiden kräver mer och mer
spektakulära plan och flygningar.
Låt mig säga, att denna modellen som flög, med allt han hade, hade kostat 80000 kr….
Här lite bilder och kolla videosnuttarna, så får ni en känsla för vad speed innebär !
Wacon.
Vill du köpa förlagan så är adressen här:Waco
Motorljudet var mycket realistiskt.
Flygplanet produceras fortfarande
En stor modell. ca 270 i spv.
Den vackra motorn som tickade som ett schweizerur.
En turbinkärra, Hawk, kämpar i starten… (men det stod ett annat modellnamn på sidan av planet, men det ser ut som Hawk, den engelska trainern från BAE)
Här går piloten upp till inverterat läge, viker modellen
och går in i en ryggflatspin.
Vilket var imponerande…
Spinnen var nästan helt flat.
Att gå ur spinnen krävde adekvata motroder enligt piloten.
En hi-speed passering med rök.
En pilot och hans plan
Jag tycker det är ett vackert plan !
Detta var den största Hawk jag sett som jetmodell.
Hur mycket kraft turbinen hade vet jag inte,
men det fanns kraft och blev över.
En ordinär rättvänd spin.
MFC Tarps Salamander nummer ett startar.
Jag vet, man har flugit med dessa sen minst 2005, då det var det första året, jag besökte Tarp.
Som med de flesta pulsjetkärror flög man gungor framför publiken.
Just över…
En pulsjet har bränsleekonomi som glädjer bensinbolagen…
Det blev en lite hård landning.
Modellen har hög vingbelastning och kräver hastighet. Piloten kom lågt under finalen och var tvungen att hålla upp nosen för att klara majsåkern, vilket gjorde han kom ner lite snabbt i brist på fart.
Teamet släpper iväg en av sina Skyburners.
Modellen ökar mycket snabbt sin hastighet efter ivägskjutning.
Ja, ni ser tekniken för att starta. Gummibanden kräver tre man för att spännas, så mycket kraft behövs i starten av modellen.
Att få till en bild på en passserande pulsjet är inte helt enkelt…
Jag fotograferade med 1/4000 del och följde modellen.
Skyburner och starttryckluften.
Modellen väger 5.8 kg och det är kevlar och kolfiber vacuumformat.
Insuget på en pulsjet med fladderventilen.
Det mycket säkra teamet med sina förberedelser för start.
Mekanismen för releasen vid starten syns under röret.
Salamandern flög mycket bra enligt allierade provflygare, som flög den efter kriget. Problemet var, att planet var byggt av trä och limmet man använde klarade inte påfrestningarna, utan flera plan bröts sönder i luften. Hade man inte haft strukturella problem, hade Salamandern utgjort ett stort och reellt hot mot de allierade bomb- och jaktplanen under deras raider in över Tyskland.
Jag såg aldrig den närmsta modellen flyga, men fick höra den flög superbt.
Kolla linkaget till skevrodret…innovativt.
Här får du en uppfattning om storleken på Heinkeln.
Motorn låst och säkrad med rostfri låstråd.
Pulsjetmotorn; en mer än 80 år gammal konstruktion.
Under uppbyggnaden av flyget, både civil- och militärflyg inträffade mycket haverier.
Orsaker kan vi diskutera, men kanske det saknades en planmässig
styrning och uppföljning av piloterna.
Ett synbart exempel hur haverierna påverkade planen då ,
det är att se på torsionsnäsans framkant på de gamla segelkärrorna
på Ållebergs Museum.
De är flitigt lagade och laskade. Jag vet, efter att ha talat med dem,
som har vetskap, att småhaverier under segelflygutbildning var frekventa.
Alltså det var att flyga och laga !
Kurt har dokumenterat ett antal smällda kärror, där ingen människa kom till skada. Man kan se, att ett flygplan byggt 1935 inte har den tålighet, som ett modernt helmetallplan har med sin monocoquekonstruktion.
Å andra sidan var det ju möjligt att utföra reparationer på träflygplan.
Här kommer haverierna samlade med lite kommentarer av mig.
Av Kurt Perssons material återstår sedan ett sista inlägg.
fI-1:s bryska möte med en stengärdsgård på Ålleberg…
Som synes så höll gärdsgården.
Och piloten undkom utan skador…
…förutom kanske lite tilltufsat självförtroende.
En havererad Weihe på Ålleberg efter en kollision
med en annan Weihe under molnflygning,
då piloterna kurvade åt olika håll i samma cumulus.
Som tidigare skrivit, gick denna skadade Weihen i en absolut flatspin
åt vänster och piloten beslöt att sitta kvar, då han
antagligen bedömde detta att vara bästa valet. Han klarade också sig utan skador och planet är ju inte
jätteilla åtgånget. Vad jag kan se, nosens ply är spräckt, kroppen knäckt
vid kronmärket och vänster vinge kollisionsskadad.
Kurt har fotograferat en totalhavererad Bücker Student
på Civila Flygfältet Halmstad.
Tur ingen blev skadad !
Man ser att kroppen har vridit sig 180 grader.
Kroppen separerade just bakom cockpit.
Vad haveriet berodde på vet jag inte.
Jag kan bara spekulera med hänsyn taget till platsen i banänden, att Bückern flugit för sakta av någon anledning
och vikt sig på finalen.
Men som sagt, jag har inga säkra uppgifter.
Inspektion
En Klemm 35 som smällt…och lagt sig till ro framför flygklubbens hangar…
Kurt berättade att piloten klippte hangargaveln med vingen
vid en landning och då gick det som det gick. Totalhaveri och oskadd pilot.
“Princess Konocti”, en B-24 Liberator nödlandad under kriget på Civila Flygfältet.
Kurt stående till vänster, eftersom han var vittne till landningarna
och till yttermera visso försedd med sin kamera.
En bild på en variometer i en Grunau Baby från inspelningen av
filmen “Örnungar” från Ålleberg.
Kurt berättade, att man filmade mätaren, då planet stod på marken ,
varvid en man blåste i pitotröret för att få utslag…. Så går det till i den glamourösa filmvärlden !
Varje år har man alltid fått se stora modeller av WWII flygplan.
Jag minns stora FW-190 och Hawker Seafury som var 2.5-3 m i spv. Även i år fanns det skalamodeller som inte bara såg bra ut, utan de flög också bra.
Speciellt vill jag framhålla en Do-19 som piloten flög sakta, lågt och nära inpå sig och publik, så man hela tiden fick en känsla av att åka med.
En Fw-190 var fin, men inte i klass med vad jag sett tidigare här. Det kan bero på att den troligvis inte var klar.
Ägaren/piloten och byggaren berättade hur han byggt modellen, genom att först åka till Laatzen utanför Hannover och gjort en 3-D laserscanning av den Fw-190 som står uppställd där. Då kunde han vara säker att ha alla mått korrekt.
Efter en tredimensionell uppmätning tillverkade han en träplugg, som han använde att forma plåtarna som planet är uppbyggt med.
De var ett team som gjort jobbet och sammanlagt hade man lagt 13 månader och varje dag 4 timmar på arbetet.
Han uppskattade att hittills hade man lagt 3500 mantimmar.
Respekt.
Han som flög Dc-3 och Spitfire var en dansk, som är en trogen gäst på Tarps Flygdag.
Han flyger hellre än bygger skulle jag tro för han var aktiv i luften. Man kunde se på hans modeller de var mycket flugna.
Vidare var där en fin liten Ju-52 som var eldriven. Jag tror, men jag är inte säker, att det är en så kallad färdigmodell.
Planet utrustat med två 4-taktare som gick synkroniserat och gav ett härligt ljud.
En av de första gångerna jag besökte Tarp såg jag en likadan, fast större modell gå i backen med musik…om man kan kalla en totalsmäll det.. Startade med dåligt drag i motorerna, efter lättning på 10 m höjd drog han in klaffen, kärran snappade omedelbart och gick rakt ner i asfalten. Sen fick han sopa upp veden.
Nu kommer det landning och jag tycker mig se för hög fart,
så han känner sig tvingad, att flyga kärran ner i banan…
Piloten trycker ner sin kärra. Då man landar en Dakota
är det viktigt att få ner stabben i marken fort.
Med överskottsfart vid en landning
i hög fart är det problem.
Till slut fick piloten ner stjärten och kunde andas ut.
Hur vet jag det ? En pilot med tusentals timmar på Dc-3 har berättat det.
Nu flyger samma pilot sin Spitfire. Spitfire, som enligt min uppfattning, är ett av de vackraste flygplanen.
Gammal och ny propellerteknik…
Modellen flög bra, men det såg lite tung ut, fast jag tror inte, den var det egentligen…
Man ser att den typiska undersidan i nosen upp mot propellern inte stämmer på grund av modellmotorns silhuett.
En Dornier-17även kallad “Den flygande blyertspennan”.
Det mest lättfotograferade planet, eftersom piloten höll det nära publiken hela tiden.
“För Fäderneslandet”
Piloten bara tankade, slog igång och flög ett flertal gånger. Jag frågade hur han tyckte modellen flög och han svarade: “Den flyger som en nybörjarkärra”!
Jag såg honom aldrig röra nålarna på motorerna eller något annat mellan flygningarna.
Skam till sägandes har jag inga bilder då han flög…om han gjorde det…
Att lägga märke till är klyvklaffen. Hade allt varit riktig, hade kylutsläppen på motorn varit öppna
vid tomgångskörning, så motorn fått adekvat kylning vid markkörning.
Piloten kollar…
Det som krävs.
Fw-190 A8
Vingen underifrån Fw-190
Ställmekanism, som funkar som förebildens. Men rökar piloten…?
Halmstad Flygklubb, grundad 1936, hade sin hangar jämte AB Flygindustri i den västra kanten, av det som i Halmstad kallas Civila Flygfältet.
Därför var det naturligt för en flygintresserad Kurt att vara medlem.
Kurt Persson var segelflygare, vilket väl hoplänkat med hans arbete vid Flygindustri som flygplanbyggare.
Förutom att Kurt var segelflygare, var han också en aktiv modellflygare.
Ordförande för modellflygsektionen i flygklubben var Bertil Dahlqvist, en i Halmstad och speciellt Laholm känd fotograf och modellflygare.
Att Halmstad Flygklubb hade Flygindustri som granne, var en stor fördel med tanke på material, reparationer och inte minst information om, vad framtiden hade i sitt sköte.
På SM-tävlingar där Halmstad Flygklubb deltog, var nästan hela laget anställt vid Flygindustri, vilket gjorde laget till, vad vi i dag skulle kalla professionellt. Men nu var det mitten av 40-talet och då hade man annat att ägna sig åt, som var väsentligare.
I Halmstad Flygklubb var Kurt byggledare, vilket innebar ansvar för underhåll och reparation på segelplanen.
Ett ansvarsfullt arbete.
Viktigt i en flygklubb med segelplan och skolning var att planen hölls i skick och kanske lika viktigt var, att de som skötte vinschar och vinschbilar kunde sitt jobb.
Utan vinsch i stort ingen skolning.
Jag var själv som pojke ofta vid fältet och såg avundsjukt på, då eleverna startade i SG-38 som den tidens hjältar…
Tänk om…var tanken i mitt huvud.
Den förverkligades, då jag var lite äldre och hade flyttat till Västergötland.
Halmstad Flygklubb flyttade från Civila Flygfältet med plan och hangar upp till F 14 1956.
Hangaren står fortfarande kvar uppe på den nya platsen.
Hur aktiviteten är i flygklubben nu vet jag ej, men de har det nog, som många andra klubbar svårt att hålla igång, på grund av de höga kostnaderna och konkurrensen från andra fritidsintressen.
Här kommer det ni antagligen vill ha…bilder från Kurt Perssons arkiv
och de har alla ett samband med Kurt !
OBS: För att kunna se min blogg ok, se till ni har rätt skärmupplösning.
Tryck Ctrl samtidigt som du använder scrollhjuletpå musen, så ändrar du till en upplösning, som passar din dator om du kör windowsbaserat.
En kort beskrivning av Halmstad Flygklubb 1944 i en tysk segelflygbok utgiven 1945 i ett avsomnat förlag i München
Man ser att titlar är synnerligen viktigt…
En luftskyddsövning(?) i Halmstad efter kriget med hjälp av flygklubbens Grunau Baby, som i alla fall ser aningen havererad ut. Platsen är korsningen Storgatan/Klammerdamsgatan.
Lite rök ökar ju dramatiken…
Piloten…ligger livlös på trottoaren…
En detalj i bilden; Den livlöse mannens skor har tåjärn.
Det var vid en tid då man vårdade sina skor, som var dyra.
Därför hade man järnbeslagna pjuck.
Gunnar Brenkner stående längst till vänster i overall och ridstövlar
har landat på stranden i Frösakull en marsdag.
Man kan se att det finns is på stranden.
Stort reportage i lokaltidningen och en dag av berömmelse för piloten.
En SG-38 på finalen på Civila Flygfältet under skolning.
Notabelt är att denna SG:n saknar spänntornet för stagwires…
såvitt jag kan se. Man har i stället monterat stag till vingarna. Vidare ser inte “kroppen” ut som en standardkropp. Jag antar att det är en modifiering från Flygindustri.
Även Grunau-9, Anfänger hade spänntorn.
Så här ser en SG-38 som står på Wasserkuppe museum.
Spänntorn och stagwires för vingarna.
SG-38 utan spänntorn ?, men med vingstag, dessutom modifierad fena.
Huset till höger står fortfarande kvar. Området bakom planet är helt bebyggt och det hyste vid denna
tid cirkusplatsen i Halmstad där Cirkus Scott, Cirkus Altenburg,
Cirkus Strassenburger och Zoo Cirkus slog upp sina tält. Jag minns då jag som liten grabb stod nere vid staketetoch avundsjukt
såg på, när luftens erövrare for till vädersi en SG-38 med ett rasslande
i vinschlinan och ledsagadeav bruset i stag och wirar på SG:n.
Birger Nilsson en av delägarna i Kanoverken sittande i en SG-38
En SG-38 med “Ägg”.
Grunau-9, Anfänger med “Ägg”
En Grunau Baby som landat i en hönsgård. Utan större skador tycks det…
En Baby på väg upp i vinschen.
Under kriget nödlandade två B-24 Liberator på Civila Flygfältet. Kurt var ögonvittne till det. Detta planet skrotades då det var allvarligt skadat.
Undrar hur många “souvenirer” som plockades från flygplanen och var dessa finns idag …
Men “Princess Konocti” lyckades med ett nödrop starta från fältet,
efter man lättat planet på allt som gick.
Halmstad Civila Flygfält
Förberedelser för flygning med Babyn
Här vilar inga ledsamheter…identifierbara av mig är Brenkner i båtmössan, Bernt och Kurt Persson samt längst bak Bengt Klausen.
Kurt vid Babyn han brukade flyga. I Bakgrunden en Klemm 35.
Det som förr hette Flygindustri,
har nu fått en ny skylt “Widengrens”, där man syr skjortor…
Kurt framför en av flygklubbens bilar med en kompis
Vinschbilen, ett av fundamenten i en flygklubb vid denna tiden
Kurt uppställd för fotografering.
En Focker F VII A, byggd 1928 och såld till Sverige 1946
Klart det var en sensation, när ett så stort plan landade. Tydligen flög man passagerare, som här är uppställda inför sitt livs äventyr…
Det är alltså inte så länge sen, man flög med ovanstående…
Att notera är den tjocka vingprofilen.
En ganska tidstypisk flygklubbsbil.
Bernt skojar till det på fältet.
Vinschbil nummer 105 (?) Ni som vet, är det en Chevrolet ?
Ett gäng flygintresserade framför hangaren mitten av 40-talet.
Ganska intressant att studera klädseln…alla tidstypiska
attribut från slutet av 40-talet finns där.
Han som äger bilen…lycklig gosse.
Fast han med motorcykeln äger ju också status. Mannen med bilen är, enligt Kurt en verkmästare på F 14.
En kritisk publik kollar hur eleverna flyger i vårsolen utanför flygklubbens hangar. Kurt den som står upp.
Några hårdingar från Halmstad Flygklubb. Mannen i mitten, var han taxichaufför ?
En annan sak man märker på bilder av denna
typ från 40-talet och 50-talet är att många rökar på bilderna…
Det är ju något som inte förekommer i dag på liknande bilder.
Hela flygplanflottan av segelkärror i Halmstad Flygklubb uppställda.
I skyn blommar cumulusmolnen som en fin segelflygbakgrund
och en förutsättning för termik, som ju är segelplanets motor.
En Baby från Halmstad Flygklubb monteras av Bengt Klausen,
Kurt Persson och en okänd uppe på Ålleberg. Kolla mannen på denna sidan planet och hans klädsel.
Kan det bli mer 40-tal ?
Trenchcoat, golfbyxor, rutiga knästrumpor, läderskärp och osannolika bottiner.
En Baby kommer in för landning från havet på Civila Flygfältet.
Stolpen som håller vindstruten står ännu kvar.
En Olympia och en Weihe
Kurt och Bernt vid vinschen
Bengt Klausen tillsammans med andra piloter från Halmstad
har rest upp till Ålleberg för att i Babyn uppgradera till C-Diplomet
En pilot som heter Samuelsson sitter på “Karin”,
sträcker fram foten och visar sina tåjärnsförsedda skosulor.
Att man döpte planen vid denna tid var vanligt. Det skapade antagligen ett mera personligt förhållande mellan elev och hans plan han flög under utbildningen till C-Diplomat.
En representant för flygplan konstruerade i Tyskland på 20-talet. Tyskland hade restriktioner på max motorstyrka, vilket tvingade konstruktörerna att för att få ut prestanda använda vingar med högt Re-tal och bra profiler.
Det blev lite segelplan över kärrorna.
Exempel på plan förutom ovanstående bland annat Klemm 25 och Klemm 35.
Klart att börja bogsera, på en som synes fin flygdag
med skyn full av cumulusmoln, segelflygarens bästa motor.
Babyn släpas iväg, vilket kunde vara tungt, då babyn inte hade hjul utan en skida.
Denna typ av De Havillands plan flyger än.
Ållebergs Moth är världens äldsta luftvärdiga Moth..80 år gammal.
En B-24 Liberator stående på nosen och en Bücker Bestman hitom.
I bröstfickans dragkedja hänger en bricka som är beviset att han har erövrat A-Diplomet, vilket var första delen i strävan att bli, det som kallades bland segelflygare: “C-Diplomat”.
En pilot kallad “Göken” sitter på “Karin”…
I Olympian en nöjd Birger Nilsson
Olympian Halmstad Flygklubb.
Sven-Gustav poserar vid en Baby.
Klädd enligt modet. Golfbyxor, märklig jacka vit skjorta, slips och skolmössa. Även Sven-Gustav försedd med brickan, som visar hur långt han kommit i kampen för att erövra C-Diplomet.
En SG-38 med sin luftiga cockpit…
Olle instruerar en nybörjare in för första testet. Olle med overall, försedd med tygmärket med två vingar,
som säger han klart B-Diplomet.
Kanske det viktigaste med B-Diplomet var, att man då fick flyga Grunau Baby.
Rudolf Abelin stående utvändigt och i Olympians cockpit Birger Nilsson
Cumulusmoln i skyn innan sjöbrisen kommer.
Skymd vid vingspetsen,
en av de drivande krafterna i Halmstads flygliv, Rudolf Abelin.
Bernt checkar Bücker Studenten innan flygning
Gunnar kollar och torkar rent på Bücker Studenten.
Naturligtvis iförd den tidens obligatorium, rutiga golfstrumpor
och inte minst ärmhållare.
SG-38, Grunau Baby och Klemm 25 (Bücker)? framför flygklubbens hangar
Hütter 17 , första planen Flygindustri byggde på licens.
Pilot i kostym, vit skjorta, slips och flyghuva framför klubbens Moth
Hela flottan ute igen.
De små “husen” är bränsle och oljeförråd. Företaget som har sin logo på förråden finns fortfarande
enligt min googling på nätet.
Kurt och Bernt kör vinschen nere vid Västra Stranden Halmstad.
En sådan mössa som Bernt har, hade jag också…då jag låg i barnvagnen.
Hela härligheten
En Baby på väg in för landning
Gummirepsstart från marken…japp det gick bra och användes vid skolning.
Det var vi som gjorde det !
Mannen längst till höger, Gunnar Brenkner ägde en Klemm 25, som han flög upp till Luleå, dit han flyttat för att tjänstgöra som segelflyginstruktör. Vid en flygning till England med sin kärra fick han motorstörningar
över Engelska Kanalen och var tvungen att landa på vattnet.
Tack vare att vädret var lugnt, att ett fartyg var just i närheten,
plockades Brenkner upp och kunde kvittera ut försäkringspengarna
för flygplanet. Gunnar Brenkner, född Jönsson,
avled 1975 vad jag lyckats googla.
Bengt Klausen vid en Weihe
Halmstad Flygklubbs Moth
En titt in i hangaren med vinschbil och en Baby
Om amerikanska piloter kan måla figurer på sina plan, kan vi segelflygare göra samma sak eller…
1944 var det första året, ett inofficiellt SM i segelflyg genomfördes.
Platsen var det nyanlagda centrumet för segelflyg på Ålleberg, som ligger utanför Falköping i Västergötland.
Att platsen blev som den blev, beror på flera saker. Dels var Ålleberg just vad det heter, ett västgötaberg, som höjde sig över slättlandskapet och det skapade möjligheter för hangflyg, som var en av dåtidens förutsättningar för segelflyg och skolning.
En annan orsak är att Ålleberg är förskonat från sjöbris, vilket underlättar uppkomsten av termik.
Västergötland är ett utmärkt landskap att segelflyga i.
För att förgylla invigningen av Ålleberg hade man förlagt SM dit.
Förutom att man genomförde SM, så var det också lite glamour då man förlagt inspelning av filmen “Örnungar”med Alice Babs och Lasse Dahlqvist till SM-veckan.
Kurt Persson åkte dit som medlem i laget från Halmstad Flygklubb och flera i laget var anställda vid AB Flygindustri i Halmstad, vilket garanterade kunskap om flygplanet, eftersom det var byggt av dem själva.
Ett segelflyg mästerskap på Ålleberg, kombinerat med en filminspelning med de mest populära stjärnorna, det gjorde tävlingen till en folkfest, som lockade massor av åskådare.
Detta var innan tv, datorer och iphånar…
Så här blev resultatet:
Lagtävling
1. Västerås Flygklubb
2. F 8 Barkaby
3. F 16 Uppsala
Individuellt
1. Bengt Olow F 5 Ljungbyhed
2. Gösta Magnusson F 1 Hässlö
3. Bengt Flodén F 9 Säve
Jag berättar mer i samband med bilderna.
SM i Örebro vid Örebro Flygplats 1945 var således det andra
mästerskapet i Sverige i segelflygning och det första officiella.
Detta var året då man delade upp SM.
Den individuella tävlingen gick på Ålleberg med i huvudsak
Weihe från Flygvapnet och lagtävlingen gick i Örebro där alla
flög Grunau Baby.
Man ser, att de flesta lagen har koppling till en flottilj,
eftersom man där hade möjlighet att utnyttja tid och resurser,
som fanns på plats. Varje flottilj hade tilldelat segelplan för träning och utbildning.
Segelflyg understöddes av statsmakterna via flygvapnet för att
underlätta rekryteringen av piloter.
Resultat från SM i segelflyg Ålleberg/Örebro 1945
Individuellt Ålleberg
1. Sven Alm F 6 Karlsborg
2. Gösta Brink F 11 Nyköping
3. Gunnar Carlsson F 13 Norrköping
Samtlig ovan flög Weihe
Lagtävlingen Örebro
1. Västerås Flygklubb
2. F 6 Karlsborg
3. Aeroklubben Göteborg
Samtliga flög Grunau Baby
Nu kommer det som är intressant, bilder.
Kanske jag fått fel text under någon bild, men hav fördrag med det kära besökare !
Halmstad Flygklubbs Fi-1, Ålleberg 1944
Flygplanvagnen Ålleberg 1944 med Fi-1 vingar.
En elegant dragbil till vagnen…
Dragbilar, släp och militärtält på Ålleberg 1944
Halmstadlagets Fi-1 på Ålleberg i väntan på start.
Från vänster Kurt, Kjell och Gunnar på Ålleberg 1944
Ålleberg 1944
Falköping Flygklubbs Grunau Baby på Ålleberg
En Baby på Västhanget Ålleberg
Efter en hård landning
Fi-1 Ålleberg 1944
Den tidens hjältar: Lasse Dahlqvist och Alice Babs 1944 Ålleberg.
Intressant är att restaurangen i bakgrunden fortfarande 2015 är sig lik.
Sundblad, chefen för Flygindustri inspekterar haveriplatsen för Fi-1 där den for in i stengärdsgården.
Man kan se spåret efter kroppen i grödan. Piloten sa att han inte observerade stengärdsgården eftersom han var skymd av grödan i havreåkern.
Låter plausibelt med tanke på stressen under tävling vid en landning med små marginaler.
Ålleberg 1944. Gärdsgården som blev Fi-1:ans baneman
Klart för start på Ålleberg 1944.
Mest Weihe som flög, eftersom flygvapnet var tilldelat de flesta.
SM-tävlingarna avslutades med en flygdag, som drog massor av publik.
Ålleberg 1944
En Baby landar på Ålleberg 1944
Kurt monterar Babyn i Örebro 1945
På väg till start med babyn Örebro. Kurt vid höger vingspets.
Halmstadgängets tält har blåst omkull…Örebro 1945
Babyn färdigmonterad körs ut Örebro 1945
Kurt håller i vänster vinge.
Fel på turbon ?
Det fixar sig. Örebro 1945
Gunnar Brenkner och Kurt Persson Örebro 1945
Piloterna diskuterar vid SM i lag Örebro 1945
Kurt längst till vänster
Tävlingskärran monteras i Örebro.
Kurt i mitten.
Vingmontering Fi-1
Kurt ute vid hö vinge.
Vinnaren av SM individuellt på Ålleberg 1944 till vänster Karl Olow, som samtalar med Flygindustris Rudolf Abelin.
SM individuellt 1945 på Ålleberg.
Fi-1 klar för start på Ålleberg 1944
Ännu en bild på den elganta dragbilen och inte fullt så eleganta vagnen
Som ni ser hade man gengasaggregat framtill, men lagen var tilldelade
bensin för denna tävlingen. Dock så medförde lagen gengasved för säkerhets skull.
Ålleberg Sikafältet
Sikafältet var det fältet som ligger nedanför Västhanget, ungefär där hängglidarna håller till i dag.
Varifrån namnet, Sikafältet, kommer ifrån, har jag inte kunnat få reda på.
Kanske någon besökare vet ?
Startbryggan, hangaren och restaurangen på Ålleberg 1944
Så här drog man upp kärrorna, då de landat nedanför hanget.
Inför SM 1944
Rakt fram finns Osthanget
Arrangerat av KSAK
Gummirepsstart från bryggan.
Nedtransport av vagn och wire för uppdragning av Baby
Babyn dras upp för hanget
Programmet 1944
Vid denna tiden cyklade man
En segelflygtävling drog mer folk än en allsvensk match…
Rudolf Abelin Ålleberg 1944
En av de två havererade Weiheflygplanen Ålleberg 1945
Den andra Weihen.
Kurt berättade, att båda flygplanen flög moln för att ta höjd
och piloterna gjorde generalfelet att kurva åt olika håll i samma moln.
Detta medförde en kollision, som manifesterades genom att
skrot ramlade ur molnet och större delar av två Weihekärror.
En av piloterna lämnade sitt plan med skärm på mycket
låg höjd och enligt Kurt, var skärmen fullt utvecklad just
innan marken, så piloten klarade sig precis.
Den andra kärran gick i en markerad flatspin åt vänster . Jag vet inte, om piloten på grund av g-kraften inte kunde stiga ur, om han var panikslagen, eller om han beslöt att sitta kvar i cockpit, då den vertikala hastigheten tack vare flatspinnen var låg, vilket han kanske bedömde vara det bästa valet ?
Han satt i kärran i alla fall iskallt (?) kvar, tills den skramlade
i backen och han klarade sig utan fysiska skador. Man kan se att kärran är relativt hel, med undantag för vänstervingen.
…regnar ibland och då sägs det, den fattige inte har någon sked…
Men så länge det finns barn vid Tarps Flygdag, är det inga problem med insamlandet av godis, som fälls i ett par omgångar från en modell över publiken.
En tradition i Tarp med godisbombning, vilket är lätt för tyskar att förstå, då det knyter an till de piloter under luftbron till Berlin 1948-1949 som kastade ut godis till barnen i små fallskärmar.
Under hela helgen finns det tillgängligt bogserkärror,
som kan dra upp din modell. Flygbogsering är mycket vanligt förekommande och ibland
får man se aerobatik, när bogserkärran drar upp två eller tre
modeller samtidigt.
Att bli uppdragen till 250 meter handlar om kanske 60-90 sekunder
i tid, eftersom bogserande plan är starka. Det gäller för segelpiloten
att helt enkelt hänga med så gott det går.
Jag har aldrig sett nåt haveri i samband med flygbogsering.
Segelflyg, speciellt då storseglare, verkar vare mycket populärare
i Tyskland jämfört med Sverige. Vad som särskilt är aktuellt är
skalamodeller av äldre segelkärror. Spännvidderna ligger mellan
4-7 meter och i regel, har dessa full telemetriutrustning.
När jag ser i cockpit på en modern modell med 5 m spv och
ser all elektronik, som finns ombord, så kommer jag att tänka på,
då jag flög Graupners Cirrus med sin spröda kropp, vilken sprack,
bara man hostade.
Vidare att i våra modeller då fanns 2 (två) servo, en mottagare
och en acke med Deac-DKZ-celler från Elfa.
Det var allt.
Om vi flög? Självklart !
Och självklart flög vi även i Tarp jag och Rolf. Jag med min
trogna HyperAva och han med sin Grafa Maxi, som han köpte i
Gersfeld förra året.
Men nu är det ju så, att allt går med elektricitet, så allt har
blivit enkelt för att komma upp till termiken.
Fredag och lördag var det mycket segelflyg.
Vad som tydligen är populärt, är att förse stora modeller
med en turbin.
Turbinförsedda segelmodeller flyger tack vare sin storlek
med en inbyggd värdighet och har inte de stressade rörelser,
man kan se vid annan aerobatisk flygning.
Peter Adolf vid PAF Modellbau hade satt en microturbin på
en 150 cm F3F modell.
Om det gick fort i planflykt….nä, den gjorde bara 400 km /timman…..
Att han kunde se modellen var svårt att förstå,
då det bitvis var låg molnbas.
Men han är i gott flygtrim och hans flygning gick perfekt
och var imponerande.
Flygtiden var av naturliga skäl inte lång, då kroppen inte
kan hysa så mycket bränsle.
Han flög ca 4.5 minut, sen var det finis med power.
Två herrar hade med sig två modeller, som föreställde
urtidsfåglar och såg väldigt realistiska ut. De flög inte lika bra, som de såg ut dock.
Påminner mig om norrmännen som byggde en havsörn med
5 m spännvidd, startade på ett hang vid kusten och tyska ornitologer
trodde antagligen de såg i syne, då en 5 m havsörn kom glidande. Finns en bra Youtubefilm på detta.
Nåväl, både jag och Rolf fick flyga termik, så vi blev nöjda
och jag tog lite bilder.
Bilderna på Peter Adolfs snabba modell var nästan omöjliga
att ta. Det var synnerligen svårt att få modellen i sökaren.
Bilderna tog jag med 1/6000 dels sekund.
Men det blev som det blev och då blev det så här:
K-8 från Schleicher Flugzeugbau. Ett vanligt plan från 65 och framåt som användes då man gick från Bergfalke till single-seaters.
Provisoriskt tidsschema för flygdagen.
Detta är ju en Me-163 Komet,
som ju i all fall glidflög, då raketmotorns power var slut.
Denna modell drevs av en propeller i nosen och elmotor.
Den såg väldigt realistisk ut trots propellern.
Sen var den mycket snyggt lackad oxå
Englands mest kände provflygare, vilken provflög bland annat ovanstående, sa att detta var det bästa plan han flugit.
Officiell toppfart var 955 km/tim…
…men Heini Dittmar flög den i 1150 km /tim mätt med teodolit.
Alltså av FAI godkänd mätutrustning.
En modell från Multiplex tror jag från 70-talet i perfekt skick.
Jag försökte köpa den, men den var inte till salu.
På väg upp i bogsering.
Här ser ni hur bogserlinan är fäst för att ge manövermöjlighet för segelmodellen.
Så här ska en modell se ut enligt mig !
Omega, en snabb kärra bland annat för F3F.
Makalöst lätt.
Ägare Karl-Heinz Knorr Eckernförde.
Ännu en 70-talare på väg ut till fliteline
Till och med en frigolit-zagi kunde ta termik efter uppkast !
Dessa modeller är populära i detta området, man ser de
ofta flygas och de har mycket goda egenskaper.
En Kranich reggad i Schweiz
En av de första plastkärrorna tidigt 60-tal från Glassflügel
En Lunak försedd med impellerdrift
Främst en Lunak, bakom en Ka-8.
PAF:s hotliner med microturbin
En microturbin på en PAF-modell…
Fötterna och planet tillhör Peter Adolf.
Modellen flög med 400 km /tim
Inte en stor modell…
byggd i kolfiber.
Modellen var det svåraste att få på bild som jag försökt, beroende på dess hastighet 111 m/sek !
Landning
Halv kråkbroms hjälper till att få bort höjd.
Där satt den vid denna flygningen.
Efter starten ökade hastigheten mycket fort, så Peter direkt vid passage av banänden kunde börja sitt aerobatiska program.
Den andra flygningens bränsle är slut och dags att landa.
Dags att flyta ut med hög nos för att reducera fart och höjd.
Landning med broms ansatt.
Denna och nedanstående bilder av Peter Adolfs modell,
visar hur jag såg den, eller försökte se den flyga…
Den ser ut som min “Banana” på undersidan…
En fin Dornier ska dra upp segelkärror
För att vara en bogserkärra, var modellen mycket välbyggd. Här fanns både form och funktion kombinerat.
Här vinglar vi iväg…
Jag grejade till bilden, så ni kan se bogserlinan under släpet.
Modellflygare från Sverige förbereder sina modeller…
Fredag eftermiddag och medlemmarna i ÅMFK ska just starta i termikvädret.
Roffe programmerar eller…?
Dessa computerapparater….det var lättare 1972…4 kanaler. Thats it !
Rolf Grafa Maxi och fotografens HyperAva beredda i Tarp.
Roffe lycklig när kärran ligger i blåsan.
Jag testade Roffes heltäckande solglasögon som inte släpper in sidoljus. Mycket behagliga att flyga med. Finns hos optikern för ca 600 kr.
En elseglare startar. På detta meetinget erfor vi, att man installerar elmotorer även i riktigt stora segelkärror och man såg att det fungerade bra.
Only the sky is the limit !
En Kranich som var, som vanligt höll jag på att säga, oerhört välbyggd. Tyvärr hade jag en “effekt” tillagd på min kamera, så det blev blått…
Jag googlade på registreringen D-4607, men hittade inget i tyska register.
Ka-8 , nybörjares flygplan efter att certet landat i brevlådan.
Huven mycket välgjord.
Schemp-Hirthbromsar.
Som tidigare sagt, 1972 hade vi två servo, rx och 4 celler DEAK-DKZ-celler ombord. Det var allt…
På begagnatmarknaden fanns fina storseglare billigt.
För vilken gång i ordningen vi, det vill säga Rolf Maier och jag,
åkte till MFC Tarp Flugtag, det vet jag inte, men jag uppskattar det till 6-7. gången.
Vi lättade från Halmstad kl 0800 och vi var framme efter pauser kl 1400 vid fältet, där vi en halvtimma senare flög termik med våra elseglare !
Man frågar ju sig, varför jag vill dit och svaret är enkelt.
Man trivs vid detta meeting !
Alla är positiva och alla försöker göra träffen till en så positiv upplevelse det går,
för alla som är här. Här finns inga förgrämda, avundsjuka människor, som letar fel och gnäller,
utan hela meetinget går i en positiv anda.
Eftersom jag varit där 6-7 gånger, har jag lärt känna, dels medlemmarna i
MFC Tarp, men också stamgästerna som kommer varje år.
Det är alltid lika roligt att träffa gamla bekanta.
Campingen är gratis inklusive ström. Riktiga toaletter och varje morgon
kommer bagaren och säljer nybakat bröd.
Vidare finns det väl försörjt med mat i olika former under
fredag-lördag-söndag.
Under meetinget pågår en försäljning av nytt och begagnat.
Den stora loppmarknaden går på söndagen mellan 0700-1300.
Håller man nerverna i styr handlar man billigast 5 minuter i 1300…
Då kan man pruta friskt.
Alla som har ett flygplan kan delta i flyguppvisningen.
Det medför, att även mindre rutinerade piloter kan känna sig
delaktiga i en flygdag.
Denna helgen hade man noterat 120 piloter, vilka deltog i uppvisningen.
Allt löpte som smort tack vare föreningens fina organisation och rutin.
Denna flygdag avhölls för 44 året 2015 ! Så ni kan förstå,
att flygdagen blivit en institution i bygden. Den drar dit inte bara
modellflygare utan också allmän publik.
Åk dit om du vill se flygplan av alla sorter, om du vill se skickliga
och mindre skickliga piloter, eller om du bara vill trivas.
På fredagen har man stor förbrödring i ett stort öltält,
där förresten firman EL-Smoke bjöd på en hela tunna
med gott tyskt öl !
Mitt och Roffes boende löste vi genom att boka två rum
i Wandrup 2 km från fältet.
Pris enkelrum med frukostbuffé var 45 Euro/natten.
Väderutsikterna var lite skakiga inför helgen, men till all lycka
blev det utomordentligt fint väder med fin termik, för oss som flyger segel.
Naturligtvis tog jag mycket bilder. Markfoto ca 3500 styck
och flygbilder ca 1200.
Sen har jag gallrat och jag använder bara de bästa.
Jag satt först och editerade och sorterade upp bilderna i kategorier,
men jag beslöt att lägga upp bilderna som en blandad kompott i
något så när kronologisk ordning.
Hur många poster det kommer att bli, kan jag inte säga,
men det finns många bilder och intryck i tuben.
Här kommer bilderna med och utan kommentarer
i den första inledande posten:
Omstuvning av min bil i Halmstad
Roffe bunkrar innan dansk-tyska gränsen.
De välbekanta skyltarna med sin “Flugtag” skylt i samma stil som för 44 år sen !
Rolf Maier,
en framgångsrik klubbledare i en framgångsrik klubb,
Ålleberg ModellFlygKlubb Falköping.
Vi han knappt fram förrän vi monterade våra elseglare.
Jag min Ava och Roffe sin Grafas.
Översiktsbild av platsen på fredag kl 1500.
Redan på måndagen kommer de första gästerna till campingen.
Camping och delar av fältet MFC Tarp.
Klubbhuset i vänstra hörnet. Utanför bild ligger garage hangar och andra lokaler.
Gräset klippt till perfektion. Parkeringen i bakgrunden var full på söndagen och dessutom fältet till vänster om parkeringen och alla vägar var fulla med besökandes bilar.
En pojk jag träffat varje år, som alltid har med välbyggda gamla konstruktioner. Förra året hade han en Focke Wulf Ente. Mycket märkligt men välflygande plan.
En stor modell. En Horizon Beast.
Den flögs förtjänstfullt utan att överdriva.
Piloten
Ser ut som nåt liknande en Pitts
En gammal bekant…
Dipl.Ing Karl-Heinz Knorr från Eckernförde.
…undrar vad Roffe fått span på…
Danskarna alltid välutrustade för kvällarnas fester.
En släpvagn med en hopspikad bostad. Utrustad med vanliga villafönster…Ganska käckt.
En gammal husvagn från DDR-tiden. Mycket lätt och alltså helt oisolerad.
Jo det går att hänga denna “Beast” i propellern.
Jag blev sugen på denna…en skalmodell av en riktig kärra. Såldes för 1500 kr.
En känd modellflygare, Peter Adolf från Firma PAF Modellbau.
Jag blev överraskad, att en segelkärra, visserligen designad som en aerobatkärra, flög rörelserna så bra. Lugna stora rörelser. Kanske tack vare bland annat mycket kraft i motorn, som stöttade hela tiden.
Även knivegg gick fint, vilket ni kan se på topproder på sidorodret.
Hotellgården mot aftonen med mjukt ljus.
Kanske snart dags att landa…
..japp, en sväng till och sen…
…är det dags för planering och final.
Ett märkligt flygetyg monteras…mer kommer sen.
Då har vi klarat majsåkern…
…så det är dags att…
..som jag trodde hålla upp nosen…
…men han f l ö g ner kärran i marken…?
…så den studsade upp igen…kolla höjdrodret…
..nosen sticker upp och piloten minskar höjdrodret…
..så då försöker vi landa igen…
…fast det blev en ny studs…
…och nu börjar banan ta slut, vilket betyder ett djupt dike…?
…men här äntligen la sig Foxen till ro.
Andreas från Kiel flyger sin ryska flygbåt konstruerad på 80-talets slut.
Modellen flög som vanligt för Andreas mycket realistiskt och bra.
Observera inställningen av propelleraxeln !
Flottörer i vingspetsarna.
Andreas bygger så gott som bara flygplan konstruerade i Ryssland eller f.d Sovjetunionen.
En Kranich (trana) med ett utseende som ett bombplan från 1935…vi har en luftvärdig Kranich på museet på Ålleberg.
Som jag skrev i ett tidigare inlägg:
1944 på hösten påbörjades flytten till Malmö. Så våren 1945 var AB Kockums Flygindustri etablerat under ledning av Frans Henrik Kockum.
Platsen var Bulltoftafältet och som vd tjänstgjorde Stig Sundblad.
Produktion rullade på bra och man gjorde allmänna jobb på alla sorters plan, vilket ni kommer att se på bilderna.
Kurt Persson flyttade alltså med till Malmö och arbetade där till ca 1950.
AB Kockums Flygindustri blev sålt till Förenade Bil och blev 1952 ombildat till MFI, Malmö Flygindustri.”
Vid Bulltoftafältet disponerades bättre lokaler och fältet var bättre.
Alltså man fick mer resurser till förfogande.
Hur många av arbetsstyrkan som flyttade med till Malmö vet jag inte, men jag ska höra efter om Kurt kan tala om det.
Man byggde fortsatt segelplan och man byggde färdigt en första serie av den militära lastglidaren Fi-3.
Dessutom var man ett serviceföretag för allt civilflyg och utförde ombyggnader, modifieringar och underhåll kontinuerligt.
Efter kriget kom det in många flygplan till Sverige, ofta som militärt överskott. Alla dessa plan skapade arbete för AB Kockums Flygindustri.
Efter ombildning till MFI vitaliserades företaget med de egna konstruktionerna MFI-15 och MFI 17.
MFI-15 känt för att vara det plan som von Rosen använde för “matbombning” i utbrytarstaten Biafra under svältkatastrofen där.
Sedermera beväpnades planen med raketer och användes för att angripa regeringssidans flygfält och underhållssystem.
Här kommer bilder Kurt Persson har tagit vid sin verksamhet i Malmö, vilka beskriver arbetet på många olika typer av flygplan och historiska bilder från Köpenhamn 1945.
Startades med en Inertiastart. Det vill säga man stoppade in en vev just bakom motorn, vevade upp ett svänghjul till hög hastighet, som sedan kopplades in till motorn,
drog runt den så den startade.
Ett enkelt sätt att starta en motor utan batteri eller Coffmanstarter.
Här fortsätter jag redovisa, vad Kurt Persson berättade om
AB Flygindustris verksamhet i Halmstad.
Alla bilder har att göra med Kurt Persson, eftersom han är
centralgestalten i min berättelse om AB Flygindustri.
Fabriken var placerad i sydvästra hörnet, av det som kallades Civila Flygfältet på Söder i Halmstad.
Det var ju en naturlig placering, då flygplansbygge krävde ett
fält för utprovning av flygplanen.
Vid samma plats på fältet hade Halmstad Flygklubb sin hangar.
Kurt berättade, att 30-40 personer arbetade där som montörer. Montör, det innebar, man skulle kunna utföra alla arbeten i stort sett, som krävdes vid byggandet av segelplan.
Vissa specialkunskaper fordrades, till exempel vid svetsarbeten, då man var tvungen att inneha licens, vilket bevisade, att man hade kunskap och erfarenhet att gassvetsa med lod av olika sorter.
All svetsning vid Flygindustri i Halmstad utfördes med acetylen,
syrgas och olika lod och flussmedel.
För mig, då jag lyssnar till Kurts berättelse, verkar inte personalomsättning ha varit hög. Man var ett väl samarbetande team.
Materialet som flygplanen byggdes av var helt hemmaproducerat.
Det krävdes trä av olika arter och dimensioner, plywood av olika kvaliteter, bomullsduk/linneduk att klä med, lim och olika lacker, wire, pianotråd, instrument samt stålrör av god kvalitet.
Allt ovanstående var anskaffningsbart i Sverige. Man ska betänka,att det var krig och att vi därmed var avskurna från mycket material utifrån andra länder.
Min personliga åsikt är, att man var hängiven sitt arbete och stolt över det.
Stolt, för detta med flyg var spetsteknologi då och det betraktades som något, som låg i framkanten på den tekniska utvecklingen. Ungefär som rymdfart i dag…man kände sig lite som föregångsmän.
Fabriken i Halmstad var igång till årsskiftet 44-45, då det blev bestämt, verksamheten skulle flyttas till Malmö/Bulltofta.
1945 drogs det igång i Malmö och dit hade bland annat Kurt Persson följde med. Kurt arbetade där tills ungefär 1950.
En del bilder har jag visat förut och det beror på, att vissa bilder är kopplade till flera ämnen, men det får ni stå ut med.
Det kommer ett inlägg till, som hänger ihop med detta om
fabrikationen i Halmstad.
Förresten, om någon skulle ha bilder eller historia från
denna epok inom flyget i Halmstad, skulle jag gärna
vilja ta del av det, så vi kan delge fler flygintresserade av vår
gemensamma flygkulturella historia.
Min mejladress och telefonnummer finner ni under “Welcome” längst upp till vänster på första sidan på min blogg.
Häng med !
Arbetsstyrkan AB Flygindustri Halmstad.
Flygfoto av Civila Flygfältet ca 1941
En Weihevinge under byggnad.
Det är Björn Andreassons BA-4 som står jämte .
Glada gossar Kurt, Nisse A, Nisse J och Blacki.
En nytillverkad Weihe.
Weihe betyder kärrhök på tyska.
Treplansritning “Weihe”
Ett glidflygplan av typen SG-38. SG-38 betyder Schneide Grunau – 38, inte Schulgleiter 38. Luftig cockpit i alla fall……samt sponsor från Tempo.
Undrar vilket Re-tal vingen hade månntro?
Om man säger vingens korda 145 cm och flyghastigheten 60 km/timman,
då blir Re-Talet: 68459 x 16.7 x 1.45 = 1.657.773, vilket inte är så pjåkigt.
När jag ser konstruktionen, får jag associationer till transportplanet “Hercules”
i dagens flygvapen. Se på kroppens uppbyggnad, fenan,
ställets konfiguration, cockpit och urlastningen.
Detta flygplan byggdes i 7 exemplar och visade sig ha överlägset
bättre egenskaper jämfört med utländska konstruktioner. Efter ett haveri då ett plan fick vingbrott och totalhavererade, krävande
två liv, som berodde på en felaktigt utförd svetsning och ett rent
konstruktions/hållfasthetsfel, skrotades de resterande lastseglarna.
Cockpit för pilot och andrepilot. Kroppen uppbyggd av svetsade stålrör.
Vy bakåt i kroppen på Fi-3. Man ser uppbyggnaden med spant och longeronger.
Linorna är till höjdroder, sidoroder och höjdrodertrim.
Kroppen i stålrör till Fi-3.
Allt svetsad med gas och lod. Ingen Mig eller Tig här inte.
Ser ut att vara en ganska spartansk instrumentering.
Det finns vad som krävs.
Laget monterar den egenbyggda Fi-1 på SM i segelflyg vid Ålleberg 1944.
Här har kärran landat i en havreåker och i stressen observerade piloten inte gärdsgården.
Resultatet blev detta. Piloten oskadad tack vare den starka stålrörskroppen som tog upp energin vid smällen.
Tur att piloten inte fick benfrakturer.
Man kan se hur långt cockpit var demolerad med ledning av styrspakens läge.
Här har Sven Rågwall Halmstad,
som ännu är aktiv friflygare av OT-modeller,
byggt en skalamodell av en Fi-1 i slutet av 40-talet.
Tänk om någon kom klädd på detta sättet till en modellflygtävling i dag…?
Jag menar trenchcoat, hatt och snyggt arrangerad halsduk.
Kanske han har gummibottiner oxå…man ser att tiden går och modet växlar…
men modellflyget finns kvar och består.
Björn Andreassons BA-4 tillverkad vid AB Flygindustri Halmstad
BA-4
Kurt till höger ?
En BA-4 jag minns från början av 70-talet, var Simonssons då nybyggda maskin. Flög bra och den hade rejäl motor i, som kunde dra runt den.
Björn Andreasson vid sin BA-4.
Den sista versionen av motorn som BA-4:an flugits med hade 180 bhp. Den första skulle ha cirka 25, men troligtvis hade den mindre än 20 bhp !
Jaha, detta är en Weihevinge som färdigställs utomhus.
Hütter var egentligen det första licenstillverkade planet vid först Kano-Verken, sedermera AB Flygindustri.
I bakgrunden Galgberget och den stora byggnaden är Brunnsåkerskolan.
En Grunau-9 även kallad Anfänger (Nybörjare) med “Ägg” tillverkad vid Flygindustri Halmstad.
SG-38 med ägg. Man anbringade en inklädnad för piloten, så han skulle vänja sig en täckt cockpit innan han flög exempelvis Baby.
Egentligen har ju Weihen ett ganska enormt sidoroder eller …
fast det är klart, med dåtidens vingprofiler blev det rejäl
skevroderbroms, om inte skevroderna var rejält diffade.
Som jag skrev, det kommer en artikel till om Flygindustris verksamhet i Halmstad, så häng med !
Denna artikel uppdaterar jag kontinuerligt under resans gång,
om jag får tag i nytt adekvat material, så häng på låset !
Allt material på denna blogg, hangflygning.se är skyddat enligt Lagen om Upphovsrätt. (C)
