Kategorier
Skärmflygeri

Å HÄR BLIR DET MER SKÄRMFLYGA AV

 

för vi kan ju bara inte hålla oss, när det är lovat

 

NNV 5-8  m/sek på Hovs  Hallar.

 

Så jag och Piggis hade en kanondag på Hovet.

Vittne till vår flygningar och som kan intyga det vid förfrågan är ju Hugo. Han ljuger aldrig!

Senare på dan drog vinden mot NO, vilket betydde, att vi packade ihop. Troligtvis Johan från Hjärnarp flög på det höga när vi kom och han satte nog  personligt höjdrekord ?

Kartis och Kristina hade dragit till Danmark, men jag undrar,  om inte vinden var för hård där….

Japp, så var det och här kommer lite bilder och en filmsnutt.

Piggis var tvungen att landa där nere på grund av sned vind i slutet

Allt under kontroll!

Piggis med Hugo. Det är hunden till höger.

Hugo sitter och filosoferar över livet som hund…

Fråga honom här om ni vill veta sanningen !

På hemvägen såg jag rester av två Lenticularismoln. Det hade varit väldigt stabilt skiktat på förmiddagen men vid 1100-tiden kom det in instabil luft. Lenticularismoln vid Hallandsås är ju inget som syns varje dag men ibland. När man studerade molnet kunde man se cirkulär cirkulation. Dock höll de på att falla ihop när jag fotograferade. De uppträder oftast vid nordostlig vind och vågrörelsen induceras troligtvis av Nyårsåsen norr om Halmstad som ligger lägligt till för att luftpartiklarna ska studsa på slätten norr om Hallandsås och få igång vågrörelsen.

 Kortkort video från Hovs Hallar

Piggelin glider förbi under sin trasa from mats strömberg on Vimeo.

mats

Kategorier
Flyghistoria

SOLDRIVET PLAN

 

 

 

Flygplanet Solar Impulse

 

har jag skrivit om tidigare och det  har visserligen varit i luften tidigare, men flög då endast en meter ovanför marken på en startbana i närheten av Zürich. På onsdagen var det dags för den officiella jungfruturen för prototypen, med take-off från flygplatsen Payerne.Som mest låg planet på 1200 meters höjd under den 87 minuter långa flygningen, som rapporteras ha gått bra. Vädret var enligt nyhetsbyrån AP soligt och vindstilla – klara fördelar för ett så lätt plan.

 

 

 

– Trots planets väldiga storlek och fjädervikt matchar kontrollbarheten våra förväntningar, sa testpiloten Markus Scherdel.

 Vägen till premiärturen har varit lång och dyr, närmare bestämt sju år av forskning och förberedelser med en budget på 70 miljoner euro. 

Planet har 12 000 solceller inbyggda i det breda vingspannet och är byggt i kolfibermaterial. Det bärs fram av fyra elmotorer som går på solkraft och ska kunna flyga även nattetid genom att samla energi i batterier.  Genomsnittshastigheten när Solar Impulse är uppe i sin maxkapacitet kommer att ligga på 70 kilometer i timmen och planet ska kunna nå en höjd på 8500 meter. Det finns planer på att genomföra en jordenruntflygning med planet år 2012.

 

Länk: http://www.solarimpulse.com/index.php

mats

Kategorier
Nostalgoteket

NÄR ÅSKAN SLOG….

 

i Pär Lundqvists modell…

 

eller i alla fall nära.

 

 

En historia om åskväder och modellflygning

 

Den som jag flugit mest ihop med under mitt aktiva modellflygarliv är Pär Lundqvist. Jag förutsätter läsaren vet vem han är, då han ju i bland annat modellflygsammanhang är en känd person. 

Alltnog, det jag ska berätta tilldrog sig ungefär 1994 och jag hade vevat igång Pärs hangflygning efter att par års stiltje. Själv hade jag under 5-6 år helt ägnat mig åt segling, varför man kan säga, att vi var väldigt sugna på att flyga.Problemet för Pär var. att han av alla, hade dåligt med modeller för hang. Detta var ju efter den stormande hangperioden, så satsningen på hangmodeller var ju lågt prioriterad. För egen del flög jag med en California, som var byggd 1978. Fördelen med Californian var att den flög både på hang och i termik.Pär hade en god vän, som hette Bertil och som hade ett stort lager modeller lämpliga för lätt hangflyg.Pär lånade en modell av Bertil. En Graupners Mosquito. Detta var ju den första elmotordrivna segelmodellen Graupner hade för övrigt. Pär flög den utan motor. Modellen var fint byggd och klädd med siden. 

Vresrosen som välkomnar utelandande modellflygare

 

En vacker sommardag i augusti skulle vi åka till Hovs Hallar och flyga. Vinden var dålig, men vi hade som regel, att vädret aldrig stoppade oss från att flyga. Det ska gå! Vi körde ner, parkerade bilen och tog en promenad till det låga hanget vid Segeltorp. Ska man flyga där, parkerar man bilen vid Norrehamn och går ca 500 meter, innan man är framme vid hanget.Promenad bort till hanget, noggrant kollade av de därstädes varande kvigorna. Framme på hanget, som här är ca 30 m högt, vidtog montering av modellerna. Vi var ju sugna på flyg, så monteringen tog inte lång stund.

På himlen syntes inte ett enda moln över Laholmsbukten mer än en låg mörk rand utanför Halmstad. Eftersom vi hade haft högtrycksläge länge, var vinden svag och sjöbrisen var heller inget att hoppas på, då vi under högtrycket haft varmt väder, vilket gjorde att skillnaden i temperatur mellan land och hav var ringa, vilket försvårade sjöbrisens bildande. Meterologen hade lovat en kallfront från nord under dagens lopp, vilket kunde innebära risk för åska.

Nåväl, Iväg med Californian och koll om det lyfte. Vinden var ju nästan noll och vi försökte och försökte. Men det blev bara att glida en vända och sen landa där vi stod. Undrar hur många gånger man slängt iväg sin hangmodell egentligen?Nu vet väl de flesta, hur det ser ut nere vid Hovs Hallar på det låga hanget ?Hangkanten är beväxt med vresros, nypon och enebuskar och denna vegetation är garanterat svårgenomtränglig, om man ska hämta en modell, som landat längs hanget nånstans. Vegetation är inte bara svårgenomtränglig, den är dessutom försedd med långa synnerligen vassa taggar, som effektivt stoppar en inkräktare eller modellflygare som ska hämta bortflugna modeller.Eftersom vinden var svag blev också humöret lägre på oss, men trots detta, vi stannade kvar. Riktiga modellflygare ger sig inte, i alla fall inte när man kört 5 mil. 

Här ser ni Segeltorphanget med sin infernaliska buskvegetation.

 

Denna vackra dagen märkte vi hur höga moln började dra in över kusten norr om Halmstad vid 1500-tiden. Det var voluminösa Cumulunimbusmoln , som bredde ut sig både horisontellt som vertikalt.Under dessa molnen fanns det vind, men hos oss var det nästan stiltje. Min California kunde jag, som det heter i berättelserna, med uppbjudande av mina sista krafter, hålla flygande.Pär hade inte riktigt samma flyt i sin flygning, vilket inte berodde på brist på kunskap utan på brist på vind och ovan med Mosquiton. Mosquiton var en modell med speciella egenheter, i alla fall Pärs. Den ville inte svänga till höger………..

 Till slut sa jag till Pär, att vi ger oss nu och åker hem. Nä, vi stannar, vinden kommer, replikerade Pär. Min modell låg på marken, det var nästan stilla i luften och skådade vi åt Halmstad såg vi en blåsvart vägg av åskmoln som en fond av hot. I fjärran hörde vi dovt muller och från molnen föll kraftig nederbörd som syntes som tunga gardiner i eftermiddagssolen. Pär kastade ut sin Mosquito snett åt höger och mallade in sig med millimeterprecision just där det lilla lyftet var. På hanget bildas en liten frontrotor, som ger en hangflygare med modell chansen att hålla sig uppe, om han kan flyga med precision.På ett mirakulöst sätt lyckades han hålla modellen i luften, även om den i mitt tycke studsade fram på buskarna.Modellen var ju lätt, så även om den landat i buskarna, hade ju inget skett med den. Pär slet och släpade med sin flygning och jag sa, vi skulle åka hem. Mitt argument var ju, att det är bättre att landa modellen där vi står, än att behöva plöja in bland buskarna och hämta den. Men som jag borde vetat vid detta laget så är inte Pär den som ger sig för dåliga argument. Det ska bara gå! Bara viljan finns.Just det jag befarat hände. Hans modell vek sig strax efter vänstersvängen till höger och landade i vresrosornas grönskande säng. Pär visste, jag skulle fälla en besk kommentar, men han förekom mig och jag fick mig en förklaring på en utelandning jag aldrig fått förr i hela mitt liv:

 

Jaha, så här ser det ut. tänk att gå där en het sommardag och leta en försvunnen modell !

 

 Han sa: Hörde du inte åskknallen?  

Njae, sa jag för jag undrade varför han blandade in åskan i sin flygning. Det var blixten, som störde ut min radio, så jag vek mig! sa Pär. Jag tänkte, att med tanke på den sinnestämning Pär var i nu, för jag ville inte ha några åskväder från Pär, ville jag inte käfta emot utan jag hummade med, att det kan nog vara så kanske, eventuellt……Nu hör det till saken att den gode Pär hade väldigt svårt att överhuvudtaget acceptera begreppet radiostörning som en ursäkt för något oväntat skeende.Naturligtvis var det blixten som gjorde att mottagaren……….och så fick jag en förklaring, för lång att redovisa här, av Pär. 

Pär la ner sin sändare och promenerade iväg bort mot nedslagsplatsen. Problemet är att hitta en modell, när den står rakt upp och ner i buskarna. Modellen försvinner helt. Tänk på att modellen försvunnit bland vresrosorna, som ogärna släpper ifrån sig ett flygplan i säkert förvar bland taggar och törnen.Jag skrek till Pär att jag kör servona ,så du kan höra servoljudet. Jo, han lyckades efter intensivt lyssnande lokaliserade modellen och det enda som hördes, var det energiska knaket och knastret när Pär trängde in i de ogenomträngliga buskagen för att rädda sin Mosquito.

Pär kom tillbaka svettig, det var ju högsommar och aningen blodig efter kampen mot taggarna med sin Mosquito i handen. Den var utan skador, så där ser man fördelen med en lätt och starkt byggd modell. Siden och balsa ska de va! Jag hann inte säga nåt förrän Pär slog fast:. 

Det är ingen tvekan, det var blixten , som störde ner mig!

 Jag vågade inte protestera, varken nu eller under hemfärden, då problemet blixt och radioflyg gicks igenom.

Moralen av denna historien är väl, att inte flyga Mosquito när det åskar och det finns vresros i vegetationen, eller att diskutera med Pär hur åskan över Halmstad störde ut hans modell på Hovs Hallar!

 

Men det viktigaste var ju att vi hade gjort det vi föresatt oss.

 

Vi hade fått flyga och flygningen hade lagt sig tillrätta i minnet då den avvek från det man normalt förknippar med radioflyg och kunde berättas igen nästan 20 år senare.

 

Mats

 PS

Jag beklagar den usla formateringen, men jag orkar inte konvertera om. Det går ju att gör objektet större i din browser.

Kategorier
Okategoriserade

TROR NI DET BLIR SÅ HÄR SNART ?

 

Kommer våren och grönskan…..

 

 

så att Höka ser så här inbjudande ut ?

Jo det kommer nog. Tänk hur det ser ut om en månad eller så. Grönt och förhoppningsvis varmt.

 Är era modellerna redo ?

 

mats

Kategorier
Dagens snespark

OM MAN VILL HA UPP MITT ADRENALIN

 

 

 

 

 

…till en hög nivå

 

 

 

 

 

 

är  det bara för mig att köra upp till gamla kända marker
i skogarna öster om Halmstad. Jag tog en sväng idag för
att kolla isen på Stora Skärsjön. Vädret var ju vackert så
dagen lämpade sig för en expedition dit.

Naturligtvis möts man på parkeringen av att bänkar och
bord är nedbrända, informationsskylten har dårarna
försökt elda upp, de polska svinen har dumpat tomburkar
och skit på parkeringen  (där fanns polska tidningar och
polska förpackningar i skithögen) och vattnet vid badplatsen
är fullt av skräp. Ingen ska försöka inbilla mig att det blåst dit !

Som lök på laxen hittade jag en dumpad bil en bit därifrån.
Javisst anmälde jag det. Nu står den på Sveaskogs mark,
så vi får se vad man vidtar för åtgärder. Jag förstår inte de,
som bogserar upp en skrotbil långt in i en skog, i stället
för att ta skrotpremien…….?

 

Välkommen ut i vår vackra och rena natur !

Här kommer lite bilder.

 

 

 

Något begagnad Toyota Camry, okänd årsmodell kan avhämtas vid
Trärsjövägen i Försöksparken Sveaskog Tönnersjö.
Den  pryder den sin plats i naturen, tycker du inte det ?

Klart det är mycket bättre att slänga resterna av
en BilTema gummibåt i sjön,än att ta med den hem.
Det är ju så billigt på BilTema, så det lönar sig
inte att ta hem den………

En bortkastad plastpåse ligger infrusen i isen och hångrinar
med sitt stela halvblinda ansikte och gapar ut sitt meningslösa
reklambudskap om lägre priser åt betraktaren.
Förresten, jag undra vad skillnaden är mellan “Nya lägre priser”
och “Gamla lägre priser” ? Det tar väl 15 år innan en plastpåse
är nedbruten, när den ligger slängd i naturen. 

Trots vi har haft tö nu ganska länge är isen
på Stora Skärsjön fortfarande 15-20 cm tjock.

Våren har kommit vilket märks på isen som släpper längs kanterna.

Finns det något fulare än en slutaverkad yta ?
Det låter bättre att säga slutavverkad än kalhuggd.

 

 

 

Kategorier
Flyghistoria

FLYGHISTORIA

 

 

Pionjärtiden inom flyget kan man väl säga

 

karaktäriserades av mera entusiasm än vetenskap.

 

Men det är väl så, att det är det okonventionella och entusiastiska,  som föder innovationerna inom alla vetenskaper. Alltså förmågan att tänka utanför de vanliga spåren.

När man ser på konstruktionerna från denna pionjärtid,  tänker i alla fall jag: Hur vågade pilotern ge sig upp i detta ?

Modellflyget spelade ju en stor roll  för att ge erfarenheter för fullskalaflyget. På bilden nedan ser ni en modell,  som en av chefskonstruktörerna vid Avrofabriken  i England byggde och som utgjorde grunden för ett av deras första fullsizeplan 1909.

När det gälller flygande vingar,  hittade jag en fransk konstruktion, som i alla fall jag aldrig skulle vågat flyga…….

Jag har lagt en länk till en väldigt bra flygsida, som handlar om ett brett spektrum av begreppet flyg. En sida som är enkelt uppbyggd utan en massa tjafs.

Här är länken också: 

 http://www.century-of-flight.net/index.htm

Besök den och kolla, ni blir inte besvikna.

Hans Richter, som jag skrivit om tidigare, konstruerade denna hängglidare. Läs texten. Det verkar som om man spikade ihop på en förmiddag och var skicklig flygare innan kvällen. Entusiasm på sent 20-tal ! Klippet från en engelsk tidning ca 1923.

En fransk flygande vinge……skulle ni vågat åka med ? Jag skulle hållt mig på marken. Undrar om vingprofilen var tryckcentrumstabil??? Var den inte det kan jag garantera det hände otrevligheter om man inte hade computerstyrt flybywiresystem……som klarar en instabil konstruktion.

En modell som var förlaga hos Avro i England ca 1909. Mannen på bilden en av chefskonstruktörerna.

 

Som texten säger, Planophore, den första friflygande modellen byggd av Alphonse Pénaud 1871.

Från Encyklopedia Brittanica:

Model aircraft designed, built, and first flown by the French aeronautical pioneer Alphonse Pénaud in 1871.

 Pénaud flew the small hand-launched model airplane, or planophore, as he preferred to call it, on Aug. 18, 1871, before a large group of invited witnesses at the Jardin des Tuileries in Paris. The model was a small monoplane with a wingspan of 45 cm (18 inches), a length of 50 cm (20 inches), and a weight of 15 grams (0.53 ounce). Fitted with a fixed vertical rudder and a horizontal stabilizer, the aircraft was powered by twisted rubber strands driving a two-bladed propeller. The little craft climbed through two circles and then glided back down to a landing near its takeoff point, having traveled approximately 40 metres (130 feet) in 11 seconds. It was the first successful public flight of a stable model airplane.

The model served as the first demonstration of inherent stability in the air. Lateral stability was achieved by sweeping the wings up at the tips. Providing dihedral wings in this manner increased the amount of lift on a wingtip that had begun to drop, automatically balancing the craft. A simple vertical stabilizer tended to keep the model moving in a straight line. One of Pénaud’s most noteworthy discoveries was that a degree of inherent stability in pitch could be obtained by setting the horizontal stabilizer at a slight negative angle. In addition to providing a practical demonstration of automatic stability that would shape the thinking of most subsequent experimenters, he also provided a useful mathematical discussion of the subject. The little planophore exercised an extraordinary influence on the generation of experimenters who would take the final steps toward the invention of the airplane. See also flight, history of.

mats

Kategorier
Skärmflygeri

NU ÄR DET SPIKAT,

 

 

var CPS vindmätare ska sitta!

 

 

Ålabodarnas gamla mätare åker hem till mig för översyn. Den fungerar nu, men behöver lite koll.

Hammars mätare tas ner.

Ålabodarna får Hammars gamla mätare

Hammar får en nya mätaren med display.

Ravlundas mätare transporteras av “någon” till Pierre i Kåseberga,  så jag kan hämta den.

Ravlundas mätare lagas med delar från Ålabodarnas gamla mätare och åker sen tillbaka till Ravlunda.

Hovs Hallars mätare maler glatt på utan att staka sig. Så den sitter där den sitter.

 (Fast vi flyttar den förhoppningsvis upp till starten på det låga) 

såedemede

 

mats

tjf vindgeneral CPS

Kategorier
Segelflyg

TVÅ TIMMAR I TERMIKEN I DAG

 

 

 

fick jag i alla fall nere på Höka.

 

Jag drog ner till Höka med min trogna Blue Phoenix för att kanske få mig
en sväng i termiken.
Vinden var OSO,  vilket brukar garantera ingen sjöbris och bra termik.

Naturligtvis var man ensam, så när som några smågrabbar på moped tror jag.
Så det var bara att hiva iväg modellen med monterad minivideokamera på en pylon.

Termiken var till en början usel men efter 30 minuter tog den sig och hela tiden,
när jag flög,  passerade sträck med tranor,  som migrerade.

Det finns nästan inget mer tillfredsställande,  än när man tar vårens första riktigt
starka blåsa och man ser modellen cirkla uppåt som en kork. Härligt och belönande.

Vill ni ha en välflygande 2-m segelmodell, bygg en Blue Phoenix.
Det är en,  av ganska få modeller som ger oförbehållsam flygglädje till piloten,
under förutsättning den är noggrant byggd utan krokigheter och annat.
Med en elmotor i nosen för 100 spänn kommer du lätt upp.

Filmen blev bra, men jag lägger inte upp den, för alla vet,  hur det ser ut på Höka.

Vad jag filmade,  var bland annat ett tranesträck under ca 30 sekunder.
Jag flög bakom och högre än fåglarna. Roligt man kan höra konversationen mellan fåglarna på videon !

Japp, nu väntar vi bara på nästa dag med termik, vilket antagligen dröjer,  när man kollar väderutsikten.

Bilderna klippta ur videon,  som togs med en Nyckelringskamera.
Rätt bra kvalitet trots litenheten. Nyckelringskameran kommer i HD !!

 

Ja ni ser själva, ingen trängsel här inte….

 

Blött i våtmarkerna. Konstigt annars väl…..

 

 

 Här växte förr en risig och tät häck.

 

 

 

Kategorier
Okategoriserade

KANSKE EN MÅLSÄTTNING….

 

 

 

för våra piloter i Hökaklubben,

 

 som flyger aerobatik aktivt ?

 

http://www.youtube.com/watch?v=vSHSn5uIuXc&feature=related

 

Kolla denna filmsnutt och upplev begreppet “Total control”.

 

mats

Kategorier
Naturbilder

VÅRENS BUDBÄRARE….

 

 

 

 

 

                                 kom i dag luftledes.

 

 

De senaste dagarna har tranorna kommit i sina karakteristiska plogformeringar på väg norrut till sina häckningsplatser.

Det är lätt att höra, när de kommer, för de pratar med varandra hela tiden. Vad som sägs? Tja jag är dålig på transpråket, men de som flyger längre bak kanske säger: “Nu räcker det nu vill vi landa” !

Men befälhavaren längst fram säger väl oftast: “Lite  till bara, jag vet en bra rastplats” !

Trana.

 Latinsk namn något märkligt: Grus Grus.

Flyttar från Spanien, södra Frankrike och Ungern till Norden. Kan komma 50000 fåglar till Sverige. Fåglarna  trogna sina häckningsplatser och kommer tillbaka år efter år.

Tranan är en fågel, som är helt anpassad, vad gäller flygningen till termikflyg. Den har alltså inte stora muskler för flaxning. Utnyttjar termiken och sydliga vindar, då flockarna anländer.

Har mycket svårt att jobba sig framåt i kraftigare motvind. Många dör vid kollisioner med kraftledningar, när de i dåligt väder ska passera Pyreneerna på gränsen mellan Frankrike och Spanien.

I närheten av Halmstad kan du nu se gott om rastande tranor, om du kör väg 117 mot Ljungby, tar till vänster vid Klerekull och spanar  på åkrarna på båda sidorna om vägen, som leder till Mahult/Simlångsgården.

Grågässen har varit här en längre tid, de är ju tåligare djur och kan lättare livnära sig än tranorna.

Grågässflocken betar på vallen. Detta är skygga och mycket varska djur.

 

En formering tranor passerar min bostad.

 

Förutom att en änden av plogen är fäst i min gatlykta , kan man se hur sträcket med fåglar påverkas av termiken och sjunket. De flyger en vågformad bana, eftersom de omväxlande möter sjunk respektive stig.

 

På väg in mot skogsbygdens öppna marker för nattlogi.

 

 

 

Kategorier
Okategoriserade

ÄR DU VILSE I PANNKAKAN…..

 

så är ditt problem löst nu.

 

 

Skylt åt norr och söder.

 

 

I alla fall om du letar efter Hökafältet. I dag satt det en ny skylt uppe vid väg 117.  Det är inte en dag för tidigt, med tanke på nya gäster. Dessutom ser det snyggt och proffsigt ut.

Om vi gör en “Påhängsskylt” som vi kan använda vid meetings eller andra tillställningar blir det ännu bättre. Alltså en skylt man gör till exempel av aluminiumplåt som hängs i originalskylten. Sen kan man fästa olika meddelanden på plåten, som tas bort när evenemanget är över. Ja det är bara en tanke som for igenom hjärnan.

Våren ha ju kommit med stormsteg i dag torsdag med temp på 15 grader. Minns ni för en månad sen…????

Peter Gårdö har rensat bland trä och sly med motorsågen så att fältet åter börja få tillbaka sin forna glans. Respekt Peter!

Nu är det ju läge att ta fram nybyggena från byggbänkarna och komma ner och flyga när vädret tillåter. Det är inte surt på fältet.

Vi ses på Höka !

Ni ser, torrt och berett ta emot modellflygare.

Såserdetut

Hökafältet 25 mars 2010

 

 För att ni inte ska glömma hur det såg ut för en månad sen knappt två reprisbilder.

 

För knappt 4 veckor sen………

 

mats

Kategorier
Flyghistoria

FLYGUPPVISNINGSSÄSONGEN NÄRMAR SIG

 

 En Spitfire är ju alltid en Spitfire….

 

med exempelvis ILA 2010 i Berlin 8-13 juni.

 

 

ILA, som betyder Internationale LuftfahrtsAusstellung, tilldrar sig i Berlin och firade 2008 sitt 100årsjubileum.

ILA har civila och militära plan utställda och som genomför uppvisningar. Bland annat kan man se klassiska tyska krigsflygplan från WWII. Me 109, Me262, FW190  och andra typer. Förutom de vanliga veteranerna naturligtvis.

Lättast att ta sig dit är nog att ta en bussresa, vilket troligtvis är det billigaste alternativet också.

Berlin är en miljonstad, som starkt har förändrats de sista 20 åren efter att muren murknade. Tänk på talesättet:

Berlin bleibt immer Berlin!

Här är länken till ILA 2010: http://www.ila-berlin.de/ila2010/home/index_e.cfm

…och några bilder från förra året:

 

Fieseler Storch.

 Ett synnerligen kapabelt STOL-plan. Landningshastighet runt 40 km/tim. Kolla stället, som är byggt att ta upp krafterna vid landning på ojämna fält. Tänk er ett standard modellflyplansställ från en färdigbyggd/köpt modell på en kärra som detta……Vad skulle hända vid första landningen ??????  Plockepinn ????

Ett sådant plan hämtade Mussolini på det alphotell han hölls fången 1943, när Skorzseny befriade honom.

Som ni ser en kraftig 7-cylindrig stjärnmotor. Fanns ett otal olika motorversioner, men en av de vanliga var Fafnir-motorn. Ovanstående plan tillverkades i Frankrike under kriget. Frankrike var en stor producent av flygplan till tyskarna . Bland annat byggdes ett 6-motorigt bomblan som kunde flyga Tyskland -USA tur och retur.

 

 

Me 109 G.

En av flera luftvärdiga som flyger. Oljekylaren under nosen, under vingarna är kylklaffarna öppna för kylarna för kylvätska till motorn, som ju var vätskekyld. Öppnades inte klaffarna överhettade motorn under taxning.

Man hade alltid glykol eller liknande i kylarna. Inte för att förindra förfrysning i första hand, utan för att förhindra “Sideneffekten” på de våta ytorna. Det vill säga, om vätska kommer i kontakt med en het yta, bildas mikroskopiska luftbubblor, som ser ut som siden. Dessa luftbubblor försämrar kylningen så motorn skulle överhetta, om just inte glykol var tillsatt, som bland annat tar bort ytspänningen.

Varför tror ni Formula 1 bilar har glykol…….?

På vänster sida av motorn luftintaget till motorn. Här satte man också ökenfiltret när man flög i dammiga miljöer.

Motorljudet från en DB-605 påminner något om Merlinmotorn, fast det är lite mera högpitchat “smattrigt”.

Merlinmotorn i en P-51 Mustang är mera dovt.

Me 108 Taifun.

 Ett plan från ca 1935 som var en föregångare till Me 109. I klass med en Saab Safir. Användes som kurir- och sambandsflygplan under kriget.

Flögs bland annat av en avTysklands mest populära skådisar, Heinz Ruehmann som före kriget hade producerat mängder av komedier i rollen som Quax. Mest känd är väl Quax der Bruchpilot,  som handlar om,  när han lär sig flyga och upplever äventyr. Jag har sett filmen och den är historiskt intressant. Dyker rätt ofta upp på de tyska kanalerna.

 

En Dornier flygbåt. Denna modellen flög ända in på 70-talet i vissa länder som SAR flygplan. Här har man nog fuskat lite, för jag tycker det ser ut, som man monterat turboprop i stället för kolvmotorer.

Me 262 Schwalbe.

Världens första operativa jetjaktplan med imponerande design och prestanda.

Johannes Steinhoff som var Kommodore för den JG som hade Me262, sa att hade Tyskland haft dessa ett halvår tidigare hade luftkriget vunnits över Tyskland av Luftwaffe. 

Läs gärna Johanes Steinhoffs bok:

De sista av de första. (Die Letzten von den Ersten). Den är mycket bra.

Steinhoff blev efter kriget general i Nato och chef för nya tyska flygvapnet.

I dag finns, tror jag, minst 4 luftvärdiga Me 262. Av dessa är 2 eller 3 helt nybyggda.

ME 109 G

Me 109 G

 

 

mats

Kategorier
Skärmflygeri

SISTA RESNINGEN PÅ ÅLABODARNA……….

 

för den gamla mätaren….???

 

Nu står mätaren i sin vackra grå och rostiga prakt på sin pinne nere vid Ålabodarna sägande Northwest. Damen pratar på utav bara den om man ringer. Hoppas hon inte börja prata strunt nu bara.

Piggis och tjänsteförrättande vindgeneral ordnade resningen. Kontrollant var Hugo, den något långhårigare individen.

Måtte den hålla nu….

Här är resningen på bild:

Parkeringen är som en nyplöjd betåker.

Vad gör han med sin hund……???? Hugo verkar inte gilla det.

Piggelin aka KuntaKenta drar i själva grundbulten.

En vindgeneral och Hugo. Det är Hugo till vänster om stolpen.

Hven i soldiset sett från vindmätaren.

Öresund, en av världens trafiktätaste platser.

 

mats

Kategorier
Modellflyg teknik

AERODYNAMIK FÖR DEN SOM VILL VETA …

 

…så lägger jag upp lite om ämnet.

 

 

 

 

 

 

Ovanstående skärmflygare hänger under en perfekt formad vingprofil.
Inblåsande luft håller profilen på skärmen. 

 

AERODYNAMISKA GRUNDSATSER,  SOM BESTÄMMER EGENSKAPER  HOS EN VINGE.

 

Detta är inget doktorandarbete från NASA, utan är mitt försök, att
på ett förenklat sätt förklara vissa grundläggande fysikaliska begrepp i
samband med skapandet av lyft från en vinge .

 

 4 krafter påverkar en vinge :

 Lyftkraften-Gravitationen-Motståndet-Framdrivningen

 

 LYFTKRAFTEN

 

Se på en fotboll. Om man skjuter den med skruv, så den roterar,
så kommer den, om den roterar medsols att vilja avvika åt höger.
Detta på grund av, att luftskiktet närmast bollens yta förs över
till den andra sidan. Detta tillskott av strömmande luft ger ett
energitillskott på högersidan av bollen och därmed ökar
lufthastigheten.
Vi vet från Bernoullis Lag, att om man ökar hastigheten hos
en gas eller vätska, så sjunker trycket.
Denna tryckförändring suger bollen åt höger.

                             

 

Bollen ovan skruvas medsols och avviker mot toppen
av papperet. Linjerna visar luftens hastighet/tryckförändringen.
Där linjerna är täta=lägre tryck-sug.
Bollen sedd från ovan. 

För att levandegöra Bernoullis Lag, kan ni lägga ett
A4 papper på ett bord och hålla i det i kortsidan.
Papperet ska ligga platt på bordet. Blås sen parallellt med
bord/papper och ni kommer att se, att papperet lyfter.
Det är ett resultat av, att hastigheten på luften ovan
pappersarket ökar och trycket sjunker.

 

En förutsättning för att en vinge ska kunna skapa lyft,
är att begreppet CIRKULATION uppstår.

 

                                                 Den som skapade begreppet cirkulation, var två
                                                 vetenskapsmän, Kutta och Joukowski.

 

För att visa vad cirkulation är så tänk på den skruvade fotbollen.
Andra exempel på cirkulation är de leksaksflygplan i plast,
som har vingar lagrade längs mitten på kordan och som är
X-formade i profil. När modellplanet, som är fäst i en lina,
placeras i vinden börjar vingarna rotera medsols och då
sker en transport av energi från undersida till ovansida på
vingen, varvid lyft uppstår. Dessa plan var populära på
60-talet och det rasslande, virrande  ljudet av de roterande
vingarna var välkända fenomen på stränderna vid västkusten,
där jag bodde.
Dessa plan finns fortfarande att köpa.

 

 

En principskiss av de leksaksplan som var populära på
stränderna på 60-talet. Observera riktningen på
vingarnas rotation. 

Ett annat sätt att förstå cirkulation är att ta ett papprör och
linda om ett snöre en 10 varv. Ta sen och fäst snöret i en pinne
av 1 meters längd. Lägg röret på ett bord och dra till med pinnen
så pappröret börjar rotera. Vad händer? Jo det kommer att flyga
i en parabel tack vare cirkulationen, som transporterar energi från
undersida till ovansida, varvid trycket sjunker och röret sugs uppåt. 

 

Här ovan är en schematisk bild hur luften rör
sig runt en vinge sett från en betraktare på marken.
Observera de långa pilarna på ovansidan,
som visar hög hastighet/lågt tryck och ett
Starkt downwash.

 Ännu ett exempel på cirkulationsprincipen:
Om man tappar en vinge i luften, eller om man
släpper ett 3-millimeters balsaflak från 100 meters
höjd, vad händer?
Jo vingen eller flaket faller inte helt slumpmässigt
mot marken, utan det börja rotera runt sin egen
längdaxel och kava sig framåt i cirklar, om det är
en tapererad vinge, med rotation motsols. 

Hur blir det så? Jo vingen eller flaket går in i en
spontan rotation och då uppstår precis som på
modellen med roterande vingar en transport av
energi från undersida till ovansida och betingelserna
för cirkulation är uppfyllda. 

Tror ni inte mig så ta ett kreditkort och flippa iväg
det, så det roterar mot er, så får ni se, om ni är
skickliga, vad som händer. 

När cirkulationen är igång, så resulterar det i
ett utpräglat downwash eller nedåt/bakåtriktat
energiflöde.
Alltså luften ovan vingen får högre fart och denna
energi lämnar vingens bakkant snett nedåt.

Från Newtons Lag vet vi,  att mot varje kraft svarar
en annan kraft lika stor i motsatt riktning. Alltså
den nedåtriktade energin bakom vingen skapar lyft,
så vingen strävar uppåt.

Vid framkanten har du ett utpräglat upwash. 

 

 

               Bilden illustrerar den mycket utpräglade nedåtriktade kraften bakom planet .

 

 

 

 

Här visas klart luftens flöde och var det finns up- respektive downwash.
Se även var stagnationspunkterna finns och den kraftigt skilda ankomsttiden
på de ”blåa” paketen vid bakkanten.

 

En förutsättning för Kutta och Joukowskis teorem,
var det grundläggande arbete, som gjordes av Henri
Coanda, som var en rumänsk vetenskapsman.


Han lade märke till en egenskap hos gaser eller
vätskor, som gjorde, att en strömmande gas eller
vätska ville ”ansluta” till ett näraliggande föremål
och stanna där.


Om du närmar dig en vattenstråle i din vask
med en flaskhals eller liknande föremål, så ser ni,
hur strålen avböjs mot flaskan.
Detta kallas Coandaeffekten.

 Coandaeffekten uppstår, på grund av att luftens/vätskans
viskositet (hur trögt ett ämne flyter) gör, att vätskan eller
gasen vill ”klibba” vid föremålet. På en vinge är det ju
bland annat viskositeten hos luft, som gör, att den vill
följa vingens profil.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Denna profil har ingen anfallsvinkel, så den skapar ingen cirkulation eller lyft.

 

Om man ökar anfallsvinkeln, kommer stagnationspunkten
vid vingens framkant att krypa bakåt, därför att vid ökad
anfallsvinkel, kräver vingen mer tillförd energi för att
fungera.

Således flyttar sig stagnationspunkten bakåt,
så mer luft kan transporteras från undersidan till översidan.

Högre anfallsvinkel kräver mer energi-den hämtas från
undersidan och stagnationspunkten flyttas bakåt.

Luften vid stagnationspunkten står stilla. En fluga kan
alltså ta en behaglig söndagspromenad längs vingens
framkant även på ett supersnabbt plan, om förhållandena
är statiska, alltså ingen förändring i hastighet eller
anfallsvinkel.

 

 

Här är en profil med mycket anfallsvinkel. Observera hur
stagnationspunkten har krupit bakåt på undersidan för
att kunna ”hämta” mer luft till ovansidan.
Lägg också märke till hur ”luftpaketen” på ovansidan
ligger långt före undersidans paket vid bakkanten.

Detta beskriver enkelt hur lyft genereras. 

 

Om man ökar anfallsvinkeln för mycket, kommer
strömningen över vingens ovansida till slut att bli så
störd av turbulens (virvlar), att vingen stallar och
tappar all lyftkraft.  Kom ihåg det gamla friflyguttrycket:
“Han pallade så han stallade” !

En vinge kan uppleva ovanstående fenomen, dels
om man flyger med för hög nos, eller om man
svänger brant.

Det vill säga stall och avlösning på vingen uppstår
vid för höga belastningar. Vid en sväng med 3 G så
måste vingen ju producera 3 gånger så mycket lyftkraft
som vid planflykt.


Så flyger du för sakta och drar en brant sväng, måste
vingen producera mer lyftkraft, Den tar sin energi från
hastigheten/motorn, vilket betyder, att farten går ner
brant och då händer det, vi inte vill:
Vingen överstegrar och planet snappar in i en spinn,
om du har otur.

  

 Här är en vinge som flyger med: För låg fart eller med
för mycket anfallsvinkel.


Vingen är överstegrad och strömningen på ovansidan
är helt turbulent och all lyftkraft är borta!

Luftskiktet närmast vingen är stillastående…
Om ni inte tror mig så kolla bladen på en gammal
ventilationsfläkt.
Varför tror ni att de är dammiga?Hur tjockt är detta
stillastående skikt? På en modell 0.5-1.5 mm.
Det är dock inte fördelat lika över hela vingytan, utan
det varierar av olika orsaker.

 

                                                        REYNOLDS TAL

 

Det som påverkar vingens förmåga att behålla en
effektiv strömning, är dess Re-Tal.


Re-Talet bestämmer var på profilen övergången från
laminär till turbulent strömning sker.


Man strävar efter att få denna punkt så långt bak som möjligt.
Re-Talet är ett begrepp, som härleds till en fysiker på 1800-talet,
som hette Reynolds.

 

Man räknar ut Re-talet på följande sätt:

Luftens viskositet x hastigheten i m/sekund x kordan i meter

För luftens viskositet använder man i vardagligt tal
en koefficient på 70000, så har vi en modell som flyger
med 72 km/timmen och har en korda av 25 cm så får vi
följande Re-tal:

70000 x 20 x 0.25 =350000

Detta är ett värde, som är klart godkänt. En modell bör
ligga mellan 100000–500000 i Re-tal för att få behagliga
egenskaper. 

Kan man göra något för att förbättra egenskaperna vid
dåliga Re-tal.


Ja ett gammalt friflygknep är att sätta turbulatorer på
vingens framkant som skapar en ”kontrollerad” turbulent
kan vi kalla gränsskiktsströmning.

 Vad är en turbulator? Ja det kan vara allt från en sytråd
fastlackad till små triangelformade sågbladsliknande
konstruktioner vid framkanten.


En turbulator hjälper också till att hålla seperationsbubblan
under kontroll på profilens översida vid låga Re-Tal.

 

                       INDUCERAT  MOTSTÅND ELLER LYFTKRAFTSMOTSTÅNDET

 

Nu är det ju så, att inget i världen är gratis, inte heller lyft.
Om du har en vinge med cirkulation, som skapar lyftkraft,
så kommer detta att skapa ett motstånd,
som kallas lyftkraftsmotståndet eller det inducerade
motståndet. 

När cirkulationen var igång, minns vi, vi har ett markera
t undertryck på ovansidan och ett inte lika markerat
övertryck på undersidan. Eftersom allt i naturen strävar
efter jämvikt, kommer övertrycket från undersidan att
flytta sig via vingspetsen till ovansidans undertryck.
Det är ju det enda sättet tryckutjämningen kan ske på.

Då händer det, att i spetsarna bildas virvlar, som skruvar
sig mot flygplanet på respektive sida. Skruven roterar
alltså motsols på högervingen och medsols på vänstervingen
sett framifrån. Dessa virvlar kan vara mycket kraftiga
och finns efter vingen, så länge den flyger. De börjar på
startbanan och hänger kvar tills modellen nästan står stilla,
då du landat.

 

 Observera den kraftiga virveln vid vingspetsen. Detta är ett resultat
av lyftkraftsmotståndet då undersidans övertryck smiter över till
ovansidan. Det finns ingen möjlighet att bli av med
virvlarna vid spetsarna mer än på ett sätt och det är
att stanna på marken.

 

 

                                        Inducerat motstånd utan och med winglets

 Man kan emellertid reducera det inducerade motståndet
genom att använda vingar med stort sidoförhållande.
Se på ett segelplan. De moderna trafikplanen har winglets,
dels för att minska inducerade motståndet dels för att öka spännvidden.

 

 Winglets på ett modernt passagerarplan. Winglets ökar
spännvidden och förbättrar bränsleekonomin.

 

                                                              SIDOFÖRHÅLLANDET

 

Sidoförhållandet är förhållandet mellan korda och spännvidd.


Om sidoförhållandet är 1:5 betyder det att kordan är en meter
och spännvidden är fem meter. 

För att levandegöra detta med vingens sidoförhållande
: En lång smal kniv skär mer tårta än en kniv med tjockt
och kort blad.

Alltså en vinge som är lång och smal ”möter” mer luft
än en kort och tjock.
Sen kan man ha modeller, som man vill ha korta och breda
vingar på av vissa orsaker. Det kan vara, för att de ska bli
manövrerbara på grund av övermotorisering och med massan
samlad i sitt rörelsecentrum.


Se hur en Boeing 707 rollar och jämför med en Pitts!

 

 Skillnaden mellan litet, respektive stort sidoförhållande syns här tydligt. 

Förutom lyftkraftsmotståndet, som svarar för den överväldigande
delen av motståndet, så finns det frontalmotstånd, vilket ju är
den yta som planet visar upp frontalt mot den mötande luften
och ytmotståndet på planets ytor.

Till exempel så kommer genom viskositeten luften att ”klibba”
på en dåligt slipad/utformad kropp.
Vi modellflygare kan i stort bortse från detta, då vi utför beräkningar
för Rc-modeller.

Kan en vinge se ut hur som helst?

Ja i stort sett. Vad som krävs för att skapa cirkulation, är en
area (vingen) anfallsvinkel, hastighet och ett medium, som har
viskositet (luft).

En masonitskiva fungerar som vinge utan problem.
Naturligtvis fungerar en riktig profil bättre, därför den effektivare
påverkar den förbiströmmande luften. 

Ska man försöka definiera en vinges funktion, så kan man säga,
att en vinge är en mycket effektiv maskin, som ändrar
luftens riktning. 

Det finns alltså inget, som skiljer en masonitskivas funktion
som vinge från en ”Riktig” vinge. Båda två fungerar som en
luftpump, när betingelserna för cirkulation är uppfyllda.

 Som vi alla vet, kan ett flygplan flyga på rygg eller inverterat.
En modern konstflygmaskin har i regel en symmetrisk profil,
vilket ger i stort samma egenskaper inverterat som rättvänt. 

Men en kraftigt bärande profil, exempelvis en fet Clark Y-profil,
hur kan den skapa lyft inverterat? 

Inga problem.

Genom att öka anfallsvinkeln när du flyger inverterat, vilket du
märker , genom att du får hålla upp nosen mer, än då du
flyger rättvänt, så kommer du att skapa betingelser för cirkulation
och din vinge skapar lyftkraft.

Hur kraftig är cirkulationen? Ja ett vanligt privatplan av Cessna 152
storlek 125-150 hk ändrar riktningen (pumpar luft) varje sekund,
som väger cirka 8 ton!
Klart det blir lyftkraft av det.

Om man ska gå på de preferenser,vilka hävdades förr, av de
som omhuldade teorin om luftmolekylernas längre väg på
översidan än undersidan och som möttes vid bakkanten och
då skapade ett undertryck som sög upp vingen, så skulle en
Cessna av ovanstående storlek flyga med ca 800 km i timmen
för att kunna hålla sig i luften…

 

  

Här ser ni att ” Molekylentusiasterna” är ute på hal is.
Observera att luftpaketen INTE möts samtidigt vid bakkanten. 

 

Molekylteorin är falsk, för ”luftpaketen” som delar sig vid främre
stagnationspunkten möts inte alls vid bakkanten. Luftpaketen från
översidan når bakkanten, långt innan luftpaketen från undersidan
kommer dit.

                                           GRAVITATIONEN

 

Gravitationen eller tyngdkraften påverkar alla föremål på
vår jord.
Det innebär att alla föremål med en massa dras mot jordens
medelpunkt.
Det gäller alltså även för ett flygplan.

Ett segelplan använder gravitationen som ”motor” för att få
framåtdriv. Denna motor kostar ju något, för vi vet ju alla,
att energi inte kan förstöras utan endast omvandlas och
det vi betalar i avgift för att komma framåt, är kinetisk energi
eller rörelseenergi.


I praktiken betyder det, att för att kunna flyga en segelmodell
eller annan modell utan egen framdrivning så betalar vi
med höjdförlust.

                                                MOTSTÅNDET

 

Motståndet har vi avhandlat tidigare, så här blir bara en
uppräkning av de viktigaste resultanterna:

Lyftkraftsmotståndet eller det inducerade motståndet.
Inducera=påverka, sätta igång.

Frontalmotståndet är det motstånd,  som de framifrån
projicerade  areorna orsakar vid färd framåt.

Ytmotståndet är det motstånd som uppstår på grund
av luftens viskositet vilket gör, att den vill klibba fast vid
alla ytor.

 

                                                                FRAMDRIVNINGEN

 

En vinge måste röra sig relativt omgivande   luft för att skapa lyftkraft.

Ett plan utan motor skapar framdrivning genom gravitationen.
(Flyger i “nerförsbacke”.

En propeller DRAR planet framåt.

En jetmotor SKJUTER planet framåt.

 

Vi kan alla Newtons Lagar och därmed förstår vi sammanhanget: 

Mot varje kraft svarar en annan kraft lika stor i motsatt riktning.

                                    SLUTKLÄM:

 

En vinge är en effektiv maskin , som ändrar riktning på luften
och skapar lyft.

För att skapa lyft krävs cirkulation.

För att erhålla cirkulation måste du ha en vinge, luft med viss
viskositet, anfallsvinkel och hastighet.

Det är på den främre 40 % av vingens ovansida, som 65 % av
lyftet skapas.

Långa smala vingar är effektivare än korta tjocka.

Utan inducerat motstånd så har du ingen lyftkraft.

Inducerat motstånd kostar energi, som tas från hastigheten.

 

Hoppas detta gav dig en känsla vad lyftkraft är…

 

 

 

 

 

 

 

Kategorier
Okategoriserade

OLYCKLIGTVIS…..

 

 

kan jag inte komma till Stures föredrag på högskolan.

 

Jag är sen lång tid uppbokad då och kan inte smita ifrån den överenskommelsen.

Ni som går dit kommer säkert att få ett roligt och fångande kåseri av Sture, så jag rekommenderar alla Hökaklubbare att besöka Den Gamle Redaktörens  föredrag!

Du får dra det sen för mig Sture i förkortad version !

Här är utdrag ur kallelsen från Hökaklubben:

 “Torsdagen den 25 mars kommer Sture Tingwall att visa bilder och hålla en pratstund på ca 1-2 timmar om sitt liv med flyg och modellflyg och lite till. Vi kommer att träffas i lokaler på Högskolan i halmstad och vi möts kl 1845 i huvudentren (ingången jämte Trade Center)”

mats

Kategorier
Okategoriserade

EN PÄRLA

 

 

är den bok Kjell & Company säljer för 39 kronor !

 

 

Boken är perfekt,  för den lille hemmapularen som sysslar med datorer och lite elektronik, men som inte känner sig helt säker.

Boken är instruktivt och enkelt skriven illustrerad med fina bilder,  som beskriver,  hur man löser olika problem med datorn eller annat i samband med datorn.

Det är som en uppslagsbok utan att vara tråkig. Vill du ha nyttig info,  så offra 39 spänn på en vettig bok !

Deras hemsida:

 http://www.kjell.com/

 

Omslaget till boken, som är på ca 420 sidor.

 

Massor med goda illustrationer i boken, speciellt  i samband med kontaktering av kablar, som verkar vara svårt för de flesta.

 

mats

Kategorier
Okategoriserade

BESÖK PÅ MIN BLOGG

 

Det tar sig med besöken…

 

 

Från januari till i dag mer än  20000  (tjugotusen) nerslag på bloggen. Glädjande.

Så det är bara att försöka göra den så läsvärd som möjligt och fixa intressanta bilder.

Önskemål om innehåll går bra att maila till mig.

 

mats

Kategorier
Modellflyg teknik

DET SOM INTE FICK HÄNDA

 

hände i alla fall

 

 

när en nyrenoverad Me 109 G havererade vid en landning. Enligt uppgift pilotfel. Men det är ju lätt att vara efterklok.

Planet heter enligt sina militära märkningar “Der rote Sieben”. Varför, det ser ni på kroppen.

Efter flera års renovering och jobb small kärran i backen vid en landning 2005.

 

 Men skam den som ger sig. Nu är kärran rekonstruerad

 

och   luftvärdig igen!

 

Här är länken till deras sida:

 

http://www.heinzaero.com/index.php?id=3

Tack för länken Berndt!

Åter på vingarna: “Der rote Sieben” efter ett 80% haveri.

 

Jag letade upp några bilder:

Här står hon “Der rote Sieben” i all sin prakt. Kolla det smala huvudstället.

I raden bortåt en Yak 9,  Zlin Akrobat och tror jag en Dornier. Man skymtar fenorna på en Mig-29 till vänster. Denna uppvisningen gick i Tjeckien.

Finalen med stället ute, klaff nere och kylklaffar öppna och propellern på liten stigning. Inte mycket sikt över den långa motorhuven. man kan se piloten sträcker på nacken för att kunna se för sin planering.

 

Förbiflygning med öppna kylklaffar till motorn. Motorn var vätskekyld och vid start och landning öppnade man kylklaffarna, vilket kunde ske manuellt eller automatiskt för att få tillräcklig kylning innan fartvinden ordnade det. Det var samma system på stjärmotorer som var enbart luftkylda. Vid start kan man se att kylklaffarna är öppna för att tillgodose motorns kylning.

 

Sorgligt. Ser ut som piloten gjort en groundloop om man beaktar skadorna i nos och bakkropp. Verkar som om bakkroppen slängts runt och gått i marken vilket är exakt vad som sker vid en groundloop.

 

Motorfästen utan motor….däckens fabrikat ? Continental naturligtvis.

 

 

mats

Kategorier
Naturbilder Skärmflygeri

LARMET GICK IDAG ATT

 

Ålabodarnas vindmätare lagt av…….och att

 

våren just har anlänt till våra trakter…

 

 

varför jag tog vindmätarambulansen och körde mot Ålabodarna, som ju alla vet ligger vid Glumslöfs Backar, som ligger vid Milstolpen innan Landskrona.

Eftersom alla skärmflygare är intresserade av att veta,   hur mycket och varifrån det blåser,  har dessa mätare stor betydelse för vår verksamhet, som man kan säga är synnerligen vindberoende.

Jag hade avtalat med en annan skärmflygare, Kennerth även kallad Piggis, att vi skulle träffas vid mätaren.

Eftersom det var fint väder körde jag 117 till Fladje och sen mot Snapparp. På fälten vid Trönninge fanns flockar av tofsvipor och rastande sångsvanar. Jag stannade till i hopp om att få höra sånglärkan men inte ett pip.

Nere vid Ålabodarna var det 9 grader varmt och vårsol. Naturligtvis spelade lärkorna.

Piggis och jag tog ner mätaren och den är nu hemtransporterad till mig och står i min verkstad för rep.

Jag tog några bilder.

 

Vindmätaren , tillhörig Club Parapente Sud, som sitter på  ett gammalt värn vid hamnen i Ålabodarna.

Har ni aldrig varit där ? Det är värt en resa på sommaren. Ta med fika och studera Ven och fartygstrafiken på Öresund. Ni kan också gå på konstutställning på Örenäs slott, som ligger längs vägen.

Vindmätarens vindriktningsgivares sensorer är kass. 9 stycken Hallelement i värsta fall. Dyra.

 

 

En man som det går utför för, Piggelin även kallad Kennerth. Min hantlangare.

 

Jordbrukslandskapet mellan Fladje och Snapparp. Typiskt Halland i tidig vår.

Tofsviporna vid Trönninge. Tyvärr plåtade med en kompaktkamera, därav litenheten.

 

2 tofsvipor

1 tofsvipa. Tofsviporna mycket aggressiva mot kråkor,  som sticker upp .

Märkligt att tofsviporna hävdar revir redan så snabbt efter ankomsten.

 

En tofsvipa svalkar sina fötter…

 

 

mats

Kategorier
Flyghistoria

FRÅN MIN FLYGHANDBOK

 

kommer här lite maffiga kolvmotorer

 

 

 

 

Kolvmotorn som drivkälla till moderna krigsflygplan
hade spelat ut sin roll 1944. För 1944 flög Tyskland
med Me 262 , som var en tvåmotorig jetkärra,
utrustad med två stycken Jumoturbinmotorer.

Kolvmotorn var i slutet av kriget utvecklad,  s
å långt det gick,  med hänsyn till omständigheterna.
Problemet var inte att få ut en massa kraft ur motorn.
Problemet  var att få kraften i motorn omvandlad till
energi, som drog planet framåt.

I slutet av kriget var man tvungen att använda propellrar
med stor diameter och många blad. Detta för att kunna
hålla varvet nere på propellern.

Max varv låg på cirka 3000 varv i minuten.
Gick det fortare passerade bladspetsarna ljudvallen
och då uppstodd buffering och kavitation,  som
snabbt drog ner propellerns verkningsgrad.

De två kolvmotorerna som väl var mest kända,
ar ju Rolls Royce motorn och Daimler Bendzmotorn.

Båda V-tolvor. Rolls Royce utrustad med i regel
förgasare, medan DB 600 serien hade mekanisk
bränsleinsprutning av fabrikatat Bosch.

Vilken som var bäst ? Jag vill säga de var ganska
likvärdiga, med det förbehållet,  att hade DB-motorn
haft tillgång till 108-oktanig bensin,  hade den
troligtvis levererat mer kraft än den engelska motorn.

DB angav motorns effekt i DIN, vilket innebar
att man mätte effekten med inkopplade hjälpaggregat.

Engelsmännen mätte enligt SAE, det vill säga utan
inkopplade tillbehör.

I slutet av kriget konstruerades på engelsk sida
komplicerade motorer i H-konfiguration och med
slidmatning. De fick aldrig nån avgörande inverkan
på luftkriget.

En kolvmotor vägde mellan 600-750 kg.

Här är några bilder på kolvmotorer:

 

.

 

Observera turbon bak till vänster. 

Daimler-Benz  605.

 Starteffekt 1975 hk vid 2800 varv. 42000 motorer tillverkade.
Cylindervolym 37.5 liter. Bränsle 87 oktan – upp till 100 oktan.

Man fick alltså ut ca 50 hk/liter cylindervolym.

 Det är ju inte så mycket. Om man betänker att man 1965,
alltså 20 år senare fick ut ca 135-140 hk ur en Ford Anglia
stötstångsmotor på 1000 cc för Formula III bilar.
Visserligen häftigt tunad av Nova eller Hart eller andra
specialister, men ändå.

Hade man fått ut 70 hk per liter hade starteffekten varit 2650 hk.

Fast det är klart , man fick flyga med ,  vad som kunde tillverkas.

I och för sig,  fanns inget behov av att behöva kunna trottla
en motor i större omfattning, eftersom man använde
constantspeed propellrar. Dessa ändrade anfallsvinkel
med hänsynt till belastning,  så de alltid jobbade så bra
som möjligt.

En vanlig inverterad radmotor från 30-talet
som satt i De Havillands flygplan.
Denna motorn satt i Tiger Moth, och den hade 130 hk. 

En häftig stjärnmotor. Jag har sett en uppskuren i England

Motorn är byggd i  två plan:

 Upp-Ner och Vänster-Höger, eftersom ingaserna kom in i
cylindrarna via slitsar i foder och block.  Avgaserna gick ut
på samma sätt.

 Undrar vad mekanikerna tänkte, när de skulle ställa
tiderna på sliderna.

 Eller när piloten sa: Jag tror motorn missar på ett
tändstift, kan ni kolla ?………..Är nog enkelt att koll
 letade stift till en av de Me 109,  som fortfarande flyger,
hittade nånstans i västra delarna av Tyskland trälådor
med 12000 original Boschstift, just för Me 109.
Ibland ska man ha tur. Jag kan tänka man måste
lanta upp några spänn för att byta 24 stift på en
Daimler Benzmotor.

 

 Provades i Hawker Fury och Hawker Seafury.

 

Dieselmotorer användes till viss del före och under
andra världskriget. Speciellt då i bombplan eller i plan
som hade lång aktionsradie. 

Jämför denna mekaniska härva med en jetmotor.
Hur många rörliga delar finns i motor ovan ?
ämför det,  med det rörliga antalet delar i en
jetmotor !!! Att tillverka ovanstående motor måste
ha kostat en förmögenhet. 

Denna motorn användes bland annat i B-29 . 

Ovanstående bild klargör på ett enkelt sätt,  hur dåtidens tekniker
löste vevsaksproblemet i en stjärnmotor. Man har en huvudvevstake,
den som pekar upp, sen har man hjälpvevstakarna, vilka är resten.
Huvudvevstaken är fäst i vevaxeln och hjälpvevstakarna är fästa
på huvudvevstaken . Smart. 

En vevstake på en stor stjärnmotor är mycket kraftig
för att kunna ta upp lasterna.
Sättet att koppla ihop vevaxeln uppfanns i Tyskland
och användes även på DB-600 serien V-12 motorer.
Jag undrar, om inte Mecedes hade det på vissa av sina
personbilsmotorer. Han som uppfann systemet blev
mångmiljonär genom sitt patent.

En renoverad DB ur 600-serien. Troligtvis ur 602-serien då den
är 16-cylindrig. Cylindervolym 54 liter och effekten 1320 hk.
Jag glömde skriva, att detta är en dieselmotor.

Från Wikipedia: “The Daimler-Benz DB 602 was a German

diesel cycle aero engine designed and built in the early 1930s.
It was a liquid-cooled upright V16, and powered the two
Hindenburg class airships.[1]

 Mercedesmärket på framsidan av vevhuset var ursprungligen
gjort i blå och vit emalj. Denna skylt var åtråvärd souvenir bland
de som hade med dessa motorer att göra vid skrotningen av dem.

En Rolls Royce Merlinmotor på ett museum i USA.

Rolls Royce Merlin, som den såg ut ny.

 Cylindervolym 27 liter och maxeffekt 2100 hk.
Man byggde sammanlagt med licenstillverkade
150000 motorer! Priset för en ny motor 1944 var
2000 Pund. En propeller kostade 350 Pund.

Förutom Rolls Royce Merlin fanns Rolls Royce Meteor,
som bland annat användes något ombyggd i Centurionstridsvagnen.

När jag gjorde lumpen hade vi Meteormotorer i
stridsvagnarna. Härligt  ljud i en V-12 motor.