På vår tripp till Oberstdorf besökte vi segelflygets födelseort i världen
Wasserkuppe (vattenkupolen därför det ser ut som en kupol på toppen)
då det låg längs vår färdväg.
Wasserkuppe ligger vid Fulda, som i sin tur ligger vid Tysklands
stora landsvägspulsåder A7.
Avståndet Halmstad-Wasserkuppe är med bil, bron över
Öresund och färjan Rödby-Puttgarden ca 11 timmar.
Wasserkuppe har varit aktivt som segelflygcenter sen omkrin
g 1919 och är segelflygets knutpunkt i världen, då alla stora
resultat och pionjärerna var verksamma här.
Wasserkuppe utnyttjades till en början som rent hang,
som finns runt om, men senare när man upptäckte de termiska
uppvindarna, ändrades karaktären helt på flygandet,
då man ju inte mer var beroende av hangmöjligheten.
I dag är Wasserkuppe en knutpunkt för segel-, skärm-,
modellflyg och skolning. Dessutom har den tyska
vädertjänsten en observations- och mätplats på toppen.
Byggnaderna på Wasserkuppe är en blandning av 30-tal
och dagens byggnadsstil. När vi var där, var vädret dimmigt
och kallt.
Wasserkuppe ligger ca 900-1000 m över havet.
Under sommaren bedrivs här en intensiv flygverksamhet
av allt, som har med segelflyg att göra.
När vi var där, kom modellflygare med storseglare och
flög på ett av hangen.
Det finns naturligtvis ett mycket fint segelflygmuseum,
som på ett bra sätt beskriver utvecklingen inom segelflyget
från 1900 till dagens datum. Förutom massor med plan,
finns där tillbehör, instrument och dokument relaterat
till segelflyget.
För oss modellflygare har man anlagt ett utomordentlig
modellflygmuseum med alla sorters modeller, motorer
och radioanläggningar. Sedvanliga souveniraffärer och
restauranter finns naturligtvis också.
Vill du bo vid Wasserkuppe, kan man tälta, husvagna
eller bo i husbil. För oss som föredrar hotell, finns
billiga hotell i Fulda eller i Gersfeld. Vi bodde på ett,
där till exempel ett enkelrum kostade 350 kr inklusive
frukost.
Vill nån veta mer, hur man tar sig dit eller annat så maila
mig. Det är cirka 900 km dit från Halmstad om man åker
via bron över Öresund och färjan Rödby-Puttgarden.
Här är några exteriörbilder, på hur det ser ut.
Jag har massor av bilder på plan och modeller,
som kommer sen.
Platsen är väldigt naturskön och man kan under säsongen
lätt få en vecka att gå där.
Naturen runt Wasserkuppe
Deutscher Flieger. (För, eller åt de tyska flygarna)
Japp, så här ser en skylt ut…
Huvudbyggnaden för skolning
Lite ärrigt, men den är ju byggd på 30-talet.
Utbildningsbyggnader
Transportvagnar uppställda.
Hang i alla riktningar.
Om vi hade haft detta i Sverige….
Här finns ju inga landningsproblem
Västerut
Fliegerdenkmal för de som slagit ihjäl sig vid flygning.
Väderradar och en svensk turist.
Skolbyggnad i tysk 30-talsstil.
Det kommer bilder på plan snart. Håll ut, jag ska bara fixa till de.
…hur jag bär mig åt att fotografera en så sällsynt fågel
som en stork? Ja det ska jag säga, det är inte lätt.
För nedanstående bild fick jag ju först ta reda på
var storken siktats och sen fick jag bygga ett gömsle,
där jag kunde inrätta mig med min Canon och 1500
mm tele. Efter tre veckor i gömslet lyckades jag
knäppa en bild på det befjädrade djuret !
Storken var tyligen ute i likhet med UPS på ett
leveransuppdrag….
Kolvmotorn som drivkälla till moderna krigsflygplan
hade spelat ut sin roll 1944. För 1944 flög Tyskland
med Me 262 , som var en tvåmotorig jetkärra,
utrustad med två stycken Jumoturbinmotorer.
Kolvmotorn var i slutet av kriget utvecklad, s
å långt det gick, med hänsyn till omständigheterna.
Problemet var inte att få ut en massa kraft ur motorn.
Problemet var att få kraften i motorn omvandlad till
energi, som drog planet framåt.
I slutet av kriget var man tvungen att använda propellrar
med stor diameter och många blad. Detta för att kunna
hålla varvet nere på propellern.
Max varv låg på cirka 3000 varv i minuten.
Gick det fortare passerade bladspetsarna ljudvallen
och då uppstodd buffering och kavitation, som
snabbt drog ner propellerns verkningsgrad.
De två kolvmotorerna som väl var mest kända,
ar ju Rolls Royce motorn och Daimler Bendzmotorn.
Båda V-tolvor. Rolls Royce utrustad med i regel
förgasare, medan DB 600 serien hade mekanisk
bränsleinsprutning av fabrikatat Bosch.
Vilken som var bäst ? Jag vill säga de var ganska
likvärdiga, med det förbehållet, att hade DB-motorn
haft tillgång till 108-oktanig bensin, hade den
troligtvis levererat mer kraft än den engelska motorn.
DB angav motorns effekt i DIN, vilket innebar
att man mätte effekten med inkopplade hjälpaggregat.
Engelsmännen mätte enligt SAE, det vill säga utan
inkopplade tillbehör.
I slutet av kriget konstruerades på engelsk sida
komplicerade motorer i H-konfiguration och med
slidmatning. De fick aldrig nån avgörande inverkan
på luftkriget.
En kolvmotor vägde mellan 600-750 kg.
Här är några bilder på kolvmotorer:
.
Observera turbon bak till vänster.
Daimler-Benz 605.
Starteffekt 1975 hk vid 2800 varv. 42000 motorer tillverkade.
Cylindervolym 37.5 liter. Bränsle 87 oktan – upp till 100 oktan.
Man fick alltså ut ca 50 hk/liter cylindervolym.
Det är ju inte så mycket. Om man betänker att man 1965,
alltså 20 år senare fick ut ca 135-140 hk ur en Ford Anglia
stötstångsmotor på 1000 cc för Formula III bilar.
Visserligen häftigt tunad av Nova eller Hart eller andra
specialister, men ändå.
Hade man fått ut 70 hk per liter hade starteffekten varit 2650 hk.
Fast det är klart , man fick flyga med , vad som kunde tillverkas.
I och för sig, fanns inget behov av att behöva kunna trottla
en motor i större omfattning, eftersom man använde
constantspeed propellrar. Dessa ändrade anfallsvinkel
med hänsynt till belastning, så de alltid jobbade så bra
som möjligt.
En vanlig inverterad radmotor från 30-talet
som satt i De Havillands flygplan.
Denna motorn satt i Tiger Moth, och den hade 130 hk.
En häftig stjärnmotor. Jag har sett en uppskuren i England
Motorn är byggd i två plan:
Upp-Ner och Vänster-Höger, eftersom ingaserna kom in i
cylindrarna via slitsar i foder och block. Avgaserna gick ut
på samma sätt.
Undrar vad mekanikerna tänkte, när de skulle ställa
tiderna på sliderna.
Eller när piloten sa: Jag tror motorn missar på ett
tändstift, kan ni kolla ?………..Är nog enkelt att koll letade stift till en av de Me 109, som fortfarande flyger,
hittade nånstans i västra delarna av Tyskland trälådor
med 12000 original Boschstift, just för Me 109.
Ibland ska man ha tur. Jag kan tänka man måste
lanta upp några spänn för att byta 24 stift på en
Daimler Benzmotor.
Provades i Hawker Fury och Hawker Seafury.
Dieselmotorer användes till viss del före och under
andra världskriget. Speciellt då i bombplan eller i plan
som hade lång aktionsradie.
Jämför denna mekaniska härva med en jetmotor. Hur många rörliga delar finns i motor ovan ?
ämför det, med det rörliga antalet delar i en
jetmotor !!! Att tillverka ovanstående motor måste
ha kostat en förmögenhet.
Denna motorn användes bland annat i B-29 .
Ovanstående bild klargör på ett enkelt sätt, hur dåtidens tekniker
löste vevsaksproblemet i en stjärnmotor. Man har en huvudvevstake,
den som pekar upp, sen har man hjälpvevstakarna, vilka är resten.
Huvudvevstaken är fäst i vevaxeln och hjälpvevstakarna är fästa
på huvudvevstaken . Smart.
En vevstake på en stor stjärnmotor är mycket kraftig
för att kunna ta upp lasterna. Sättet att koppla ihop vevaxeln uppfanns i Tyskland
och användes även på DB-600 serien V-12 motorer. Jag undrar, om inte Mecedes hade det på vissa av sina
personbilsmotorer. Han som uppfann systemet blev
mångmiljonär genom sitt patent.
En renoverad DB ur 600-serien. Troligtvis ur 602-serien då den
är 16-cylindrig. Cylindervolym 54 liter och effekten 1320 hk.
Jag glömde skriva, att detta är en dieselmotor.
Från Wikipedia: “The Daimler-Benz DB 602 was a German
Mercedesmärket på framsidan av vevhuset var ursprungligen
gjort i blå och vit emalj. Denna skylt var åtråvärd souvenir bland
de som hade med dessa motorer att göra vid skrotningen av dem.
En Rolls Royce Merlinmotor på ett museum i USA.
Rolls Royce Merlin, som den såg ut ny.
Cylindervolym 27 liter och maxeffekt 2100 hk.
Man byggde sammanlagt med licenstillverkade
150000 motorer! Priset för en ny motor 1944 var
2000 Pund. En propeller kostade 350 Pund.
Förutom Rolls Royce Merlin fanns Rolls Royce Meteor,
som bland annat användes något ombyggd i Centurionstridsvagnen.
När jag gjorde lumpen hade vi Meteormotorer i
stridsvagnarna. Härligt ljud i en V-12 motor.
Jag har en lång tid retat mig på den invecklade instruktionen
för att programmera TMM-reglage ur Profi-serien.
Det var för mycket pilar, pipningar, streck och hänvisningar
på ett språk, som för mig var motsägesefullt.
Nu vet jag att ni experter där ute säger, att det är a piece of cake
att programmera. Ok good for you, men det är för Filip Flygare
ute i bygden , jag skrev ihop nedanstående instruktion.
Vi ska programmera med hjälp av trottelspaken på sändaren.
Om du inte gjort det förut, skriv ut manualen på reglaget,
så du kan se vad parametrarna innehåller.
Nedanstående tabell ett exempel på hur det kan se ut i parameter-facken.
Det finns två grundläggande kommando du utför med din spak:
Det första är “ENTER” som utförs enligt följande:
Noll gas – Full gas -Noll gas.
Det andra är”FLYTTA “, en markör som är osynlig, enligt följande:
Noll gas – Halv gas – Noll gas.
Förutsättningen för denna programmeringen är, att vi ska
ställa in alla inställningarna, eller som man kallar det i
manualen alla parametrarna, manuellt med trottelspaken.
Så här gör du:
Slå på din sändare och ge full gas.
Slå på ditt reglage.
Nu hörs efter 10 sekunder 3 pip.
Dra ner spaken till Noll gas inom 3 sekunder.
Nu är du i programmeringsläget. Du kan stanna där utan
begränsning.
Din osynliga pekare står nu vid parameter A. I den
parametern finns det 6 olika alternativ.
Vi väljer att programmera BASIC MODE.
BASIC MODE ligger i fack 3.
Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 3 steg till höger.
Kommandot för att FLYTTA var Noll gas – Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 3 ger du kommandot 3 gånger.
Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.
Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till nästa
parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER vilket
innebar: Noll gas – Full gas – Noll gas.
Du befinner dig nu vid parameter B, vilket är BRAKE.
Vi väljer att programmera MEDIUM.
MEDIUM ligger i fack 3.
Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 3 steg åt höger.
Kommandot för att FLYTTA var Noll gas – Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 3 ger du kommandot 3 gånger.
Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.
Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till
nästa parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER
vilket innebar: Noll gas – Full gas – Noll gas.
Du befinner dig nu vid parameter C, vilket är ACCELERATION.
Vi väljer att programmera 290 ms.
290 ms ligger i fack 2.
Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 2 steg åt höger.
Kommandot för att FLYTTA var Noll gas – Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 2 ger du kommandot 2 gånger.
Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.
Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till nästa
parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER
vilket innebar: Noll gas – Full gas – Noll gas.
Du befinner dig nu vid parameter D, vilket är TIMING.
Vi väljer att programmera AUTOMATIC.
AUTOMATIC ligger i fack 1.
Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 1 steg åt höger.
Kommandot för att FLYTTA var Noll gas – Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 1 ger du kommandot 1 gång
. Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.
Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till nästa
parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER
vilket innebar: Noll gas – Full gas – Noll gas.
Du befinner dig nu vid parameter E, som bestämmer
när din motor ska stängas av vid låg spänning.
Vi väljer att programmera SLOW REDUCE RPM.
SLOW REDUCE RPM ligger i fack 1.
Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 1 steg åt höger.
Kommandot för att FLYTTA var Noll gas – Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 1 ger du kommandot 1 gång.
Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.
Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till
nästa parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER
vilket innebar: Noll gas – Full gas – Noll gas.
Du befinner dig nu vid parameter F, som bestämmer vilken
acke och hur många celler du använder.
Vi väljer att programmera LIPOL 4 CELLS.
LIPOL 4 CELLS ligger i fack 4.
Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 4 steg till höger.
Kommandot för att FLYTTA var Noll gas – Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 4 ger du kommandot 4 gånger.
Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.
Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till nästa
parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER
vilket innebar: Noll gas – Full gas – Noll gas.
Nu har du programmerat alla parameterarna eller inställningarna
och du har genom att utföra kommandot ENTER lagrat alla
inställningarna i reglaget.
Slå av controllern. Dra ner trotteln till noll på sändaren.
Sätt på sändaren och slå på reglaget. Nu ska du ange max-
och minutslag på trottelspaken.
Alltså NOLL GAS – FULL GAS – NOLL GAS.
Nästa gång du ger gas, kommer din motor att gå igång.
Så här gjorde jag och i mitt reglage blev det rätt.
Verkar det omständigt ? Bara följ instruktionen, så funkar det för dig.
De första pionjärerna använde stjärmotorer.
Till exempel Bleriot, som flög över Engelska Kanalen
med sitt flygplan.
En stjärnmotor har vissa fördelar. Den är luftkyld
och den är mekaniskt ganska enkelt uppbyggd.
Under första världskriget hade man ofta stjärnmotorn
roterande, alltså propellern satt fast monterad i
motorn medan vevaxeln satt fast i planet enkelt
uttryckt.
Detta för att få bättre kylning.
På köpet fick man en icke önskvärd gyroskopisk
effekt, som gjorde att planet i vissa lägen blev
mindre manövrerbart.
Den är således ganska lätt att tillverka. Under andra
världskriget användes stjärnmotorn främst i bombplan
och vissa jakt- och attackplan.
Exempel på bombplan är ju B-17 Flying Fortress och exempel på jaktplan FW-190 A-8.
En stjärnmotor har den fördelen, den kräver ingen
kylare med allt det innebär av pumpar, kylarvätska
och radiator, vilket ger vikt och skadligt motstånd.
Förresten, varför tror du man har glykol i en
flygmotor som är vätskekyld ??
För att kylvätskan inte ska frysa?? Förvisso. Men huvudorsaken är en helt annan.
Man har kylvätska som är tillsatt med ett medel,
som tar bort ytspänning och därmed eliminerande
det som kallas “Sideneffekten” i en motor.
Flygmotorer är för viktens skull byggda så lätta
som möjligt och är följaktligen tunnväggade.
I och med detta överförs värme snabbt. För att
avleda värmen har man en kylvätska som har
egenskapen att den förhindrar bildningen av
luftbubblor på mantelytorna.
Om man inte haft tillsatser i kylvätskan, skulle
bubbelbildningen förhindrat kylningen.
Du vet, att luft är en av de bästa isolatorerna.
Vill du se sideneffekten så koka vatten i en gryta.
Då kommer du se hur luftbubblor bildas i botten.
Precis samma sak händer i en flygmotor.
Varför tror du man har glykol eller liknande tillsats i
kylvätskan på en Formula1 motor ?
En stjärnmotor har alltid (med något undantag
inom motorcykelbranschen) ojämnt antal cylindrar.
Till exempel 3-5-7-9 cylindrar. Om man lägger
två 9-cylindriga motorer på varandra får man en
dubbelstjärna på 18 cylindrar.
Man byggde upp till quadruppelmotorer, alltså med
4 rader efter varandra.
Den största stjärnmotor man byggt hade 4 x 9 cylindrar och producerade nästan 10000 hk! Tänk att byta tändstift på en sån motor! 72 stift att byta och ställa in…..
Att bygga dessa stora motorer var så gott som
meningslöst, då man inte kunde överföra kraften
till hastighet på grund av tekniska och fysiska
begränsningar med propellern.
Som ni ser på bilden, har man i en stjärnmotor
en vevaxel. På denna vevaxel är huvudvevstaken fäst.
De andra vevstakarna kallas hjälpvevstakar och är
i sin tur fästade på huvudvevstaken. Detta är en
lösning, som jag tycker är ganska genial.
Tändningsföljden för en stjärnmotor är
“efter hand med överhopp “, dvs cylindrarna tänder
efter varandra i följden: 1-3-5-7-2-4-6, när det
gäller exempelvis en 7-cylindrig stjärna.
Alltså en 9-cylindrig radialmotors tändföljd är:
1-3-5-7-9-2-4-6-8-1-3-osv. Man hoppar över en cylinder hela tiden.
Kamaxeln sitter i vevhuset runt om som en
vågformad ring. Kammarna bestämmer ventilernas
öppnings- och stängningstider via stötstänger till
vipparmar och ventiler.
Det är en enkel mekanisk lösning. Står du jämte en stjärnmotor, som går på tomgång , kan du höra hur cylindrarna tänder runt om i följd enligt angivet tändföljdsschema .
Effekten på en stjärnmotor var lika hög som på
en radmotor.
Det som var negativt var att den hade stor frontal
yta, vilket ökade luftmotståndet och gjorde den
känslig för beskjutning.
En av de bästa stjärnmotorerna var en Bristol Centaurus,
som producerade, när den gick på alla cylindrarna nästan
3000 hästkrafter. Denna motorn satt i Hawker SeaFury.
Ett år när jag besökte Farnborough och den stora
flyguppvisningen, fanns där en Hawker SeaFury,
som deltog. Piloten flög, så det skrek i däcken.
Dagen efter träffade jag piloten vid hans SeaFury
på Duxford , där planet var stationerat
Jag frågade piloten, som var en 65-årig herre,
hur mycket han tog ut ur planet, när han flög
på en uppvisning.
Han svarade, att han tog ut allt.
Dock påpekade han, att motorn gick bara på
16-17 cylindrar, när han flög på Farnborough.
Detta hade dock inte avgörande betydelse för
prestandan på planet och att motorn inte gick
på alla cylindrarna var inget ovanligt utan snarare
regel enligt piloten.
Samma problem har man på vår svenska B17 lätta
bombplan utrustad med en Pratt & Whitney
Twin Wasp, som är samma motor som sitter i Dc-3.
Här förresten en länk till hemsidan för vår B-17:
Man kunde öka effekten på sina motorer genom
metanol vatteninsprutning, genom att kyla
insugningsluften och genom avgaskompressorer.
Tyskland hade problem att producera bränsle med
högt oktantantal. I slutet av kriget använde de
allierade bränslet Aviationgas 93-108 oktan.
Tyskarna hade bara bränsle, producerat genom
att extrahera och torrdestillera brunkol, som höll
max ca 87 oktan.
För att kompensera för lågt oktantal tillsatte
tyskarna metanol, vatten och hydroxider för att
kunna använda motorns hela kapacitet.
Vilket man lyckades väl med.
Bristol Centaurus
En annan av stjärnmotorerna som var bra var BMW:s A-8motor,
som satt i FW-190. En dubbelstjärna på 1400-1800 hk beroende på versionen.
BMW:s dubbelstjärna med 14 cylindrar, som finns på BMW:s motormuseum i Muenchen.
Denna motorn står på flygmuseet i Laatzen, som finns på mässområdet söder om Hannover längs BundesAutoBahn 7. Då man ser denna fina
motor får man en viss förståelse för dels den avancerade funktionen,
dels vilket utsökt mekaniskt arbete det är och hur många mantimmar
det krävdes att bygga den invecklade maskin.
Tillverkarens skylt på en av manifolden. Är det Arado-fabriken som tillverkat…
Du ser att bultar, muttrar är lika moderna som de som idag används, så inget nytt under solen.
Baksidan på motorn med olika hjälpaggregat.
Hur mycket arbete krävs för att svetsa ihop avgasmanifolden ?
14 cylindrig dubbelstjärna Huvudvevstake med hjälpvevstakar.
Här kan man förstå vevstaksinfästningarna på vevaxeln.
Denna skulle jag vilja ha stående i vardagsrummet.
… från Ålleberg och Tyskland sent trettiotal och tidigt 40-tal.
Den kanske första skissen hur det skulle se ut på Ålleberg färdigbyggt.
Ålleberg, som alla vet ligger vid Falköping i Västergötland,
har ju varit centralpunkten för svenskt segelflyg sen tidigt 40-tal,
då det anlades för att hjälpa till att trygga försörjningen av
instruktörer för modell- och segelflyg i Sverige.
Vi ska ju komma ihåg, att behovet av piloter då var stort,
med tanke på att vi byggde upp vårt flygvapen, efter att det
legat i träda i 20 år.
För att kunna skola eleverna i segel byggde man två startbryggor.
En vid Västhanget och en vid Osthanget.
Planen placerades på bryggan längst upp, eleven bands fast
vid föraplatsen och 6-8 man fattade i längs ett grovt gummirep,
som var fastsatt i nosen på flygplanet.
På kommandot spänn, drog manskapet gummirepet och
på kommandot spring hade startmännen att springa och
dra det bästa man kunde.
När repet hade max spänning , kopplades planet loss och
det kastades ut på hanget på samma sätt, som när man skjuter
en slangbåge.
Om eleven inte kunde hålla sig uppe på hanget och sen
landa på stråket, var han eller hon tvungen att landa på
någon av jordbrukarnas åkrar. Sen var det till att vinscha
upp planet på berget igen.
Det underlättades av att man anlagt en permanentad
bana uppför berget av trä.
Planet kopplades till en vinsch och man fick det uppdraget
och det enda personalen gjorde var att balansera det på
skidan eller på det löstagbara hjul man kunde sätta under.
Så här gick det till att få upp en Baby, när man utelandat.
Här har du en principskiss hur en gummirepsstart går till. Enkelt, billigt.
En Schulgleiter 38 startberedd med instruktören vid vingspetsen.
Hur tror du piloten känner sig nu, inför den första flygningen
på hang? Det måste ha varit adrenalinpumpning på hög nivå.
Piloten håller vänsterhanden i utlösningslinan för gummirepet.
Här har SG:n slangbågats iväg och piloten har just kopplat ur
gummirepet och tänker: “Jag flyger”! Hade han varit italienare,
hade han brustit ut som i den gamla schlagern: “Volare”! “(Jag svävar”!)
Efter landning nedanför berget, var det till att släpa upp brädorna igen!
Nog så slitsamt. Man hade på de flesta ställen en vinschanordning som
hjälpte till att få upp planet.Så gick det till på den tiden!
Dessa startbryggor förföll så småningom, beroende på
att man övergav hangflygningen och övergick till att skola
med flygbogsering. Men omkring 2000 togs ett beslut att
bygga upp startbryggan på västhanget, vilket med frivilliga
krafter gjordes.
År 2003 skulle den invigas med en start med en oldtimerkärra
från 40-50-talet, en tysk konstruktion av konstruktörsfirman
Scheibe FlugzeugBau.
Flygplanet heter Specht och det betyder hackspett. Piloten som
skulle låta sig utskjutas var chefsinstruktören för segelflyget i Sverige,
Anders Blom, som förresten är en gammal flygarkompis från
Skövde Flygklubb när vi höll till ute i Hasslum. Mycket skicklig
flygare av allt, som har förutsättningar att hålla sig i luften.
Provet gick bra, Anders åkte ut och fick ca 70 m höjd på Västhanget,
vilket gjorde det lätt för honom att gå ner och landa på stråket.
Här är några historiska bilder med kommentarer.
Spechten på startbryggan vid den historiska starten. Startbryggan användes
också av skärmflygarna.Startbryggan underhölls inte, ramlade ihop och kördes bort…
Den nyrenoverade hackspetten utanför hangaren på Ålleberg.
Specht var ett tvåsitsigt segelplan för utbildning, där piloterna satt i tandem.
Cockpit på Specht. På nosen pitotröret och längst fram i nosen bogserkopplingen.
Översiktsritning på Specht av en senare version med
andra vingar mera taprerade eller avsmalnande.
En hackspett i Tyskland på 1960-talet.
Sådana här spjälstaket var det många som lärde sig flyga på under förkrigstiden.
Kolla bromspersonalen som håller emot därbak när gummirepen spänns.
Jag tror, att ovanstående flygplan heter Anfänger, vilket ju betyder nybörjare….
Här gummirepstartas 4 segelflygplan av modellen “spjälstaket” på Wasserkuppe
. Jag tror ovanstående plan också är Anfänger, men man har satt på “ägg” för
att piloten ska vänja sig att sitta i en cockpit innan han går över till att flyga
Baby och Olympia.
Detta plan är en Grunau Baby, konstruerad av Scheibe Flugzeugbau omkring 1936. Piloten i förarsitsen heter just det, Werner…..som var en känd jaktpilot
under kriget. Bilden är tagen på ett fält vid Venlo vid gränsen Holland/Tyskland. Det måste vara som att köra en gammal MG med nerfälld sufflett och armen utanför kanten,
när man piloterade ovanstående kärra !
Nog för man kunde bygga vackra plan 1935!
Här sitter en föregångsman inom segelflyget i Tyskland framför en Grunau 8.
Han heter Wolf Hirth och förutom att konstruera plan uppfann han de luftbromsar,
som fortfarande används på segelplan idag och som heter Schempp-Hirth, efter de
båda uppfinnarna.
Wolf Hirth var en framstående segelflygare och innovatör. Under kriget producerade hans fabrik delar till stabilisatorn
och höjdroder till jaktplanet Me 109.
Han rentvåddes vid denazifieringsprocessen efter kriget
och fortsatte driva sin firma, som ju var specialiserad på
mindre flygmotorer.
Under ett pass i avancerad flygning 1959 dog han knall
och bokstavligen av fall. Alltså han blev sjuk i luften och
avled snabbt, innan planet slog i marken.
Wolf Hirth var enbent och flög alltså med träben på vänster
sida.
Hans broder, Helmuth Hirth var också en föregångsman
inom segelflyget i Tyskland. Han flög ihjäl sig 1938.
…i mina gömmor från tiden 1978-1983. Kvaliteten, tja, den är vad den är.
Ovanstående är Hang-SM 1980 på Hammars Backar med mer än 50 deltagare!
Arrangör var Södra Hallands Modellflygsällskap. Bilden tagen vid
Ales Stenar mot hamnen i Kåseberga.
Pär Lundqvist ställer in motorn, en Taifun Hurricane
1.5 kubik diesel på sin Auster Autocrat, när vi var uppe
och flög på Skärsjöns is.
Pär flyger termik, djupt fokuserad, med Bertil Dahlqvists “Banan”
Bertil Dahlqvist, en av männen som stiftade Hökaklubben i slutet av 30-talet!
Arbetade som fotograf i Laholm ochvar modellflygare i hela sitt liv. Han flög
främst friflyg och då oldtimermodeller. Bertil dog för ett par år sedan och med
honom gick en modellflygepok i graven i Halland.
Pär förbereder start med sin vinge. Skjutande motor 1.5 kubik.
Om den flög? Jag såg den aldrig i luften…
Håkan Svennesson Kristiansstad, en av landets bästa hangflygare
med sin vackra modell. Redan på den tiden byggde vi modeller,
som flög bra och såg bra ut! Året 1980
En Skybolt ägd av Anders Malmberg. Ett av de få modellplan
, som sedermera byggdes för fullskalaflyg!
Sittande Pär, Sven Perssons son, Sven Persson och Johnny Johansson på Skärsjöns is 1979-1980
En legendarisk nybörjarmodell; Junior 200 från Valter Johansson.
Det bästa nybörjarplanet alla kategorier från den tid , då man var
tvungen att bygga själv. Flög perfekt med en 2.5 kubiks motor.
Jag hade en sådan och jag tror jag flög den minst 300 timmar på
marken, på snö och med flottörer.
På väg hem från goda vänner i Oberstdorf, stannade jag till i Frankfurt
och flög från deras hang, som ju var ett “Truemmerberg” utanför stan.
Det vill säga, när man byggde upp staden efter kriget la man allt bråte
här, vilket bildade ett litet berg, där modellflygarna höll till. Mopeden i
nedre högra hörnet var ett specialbygge som smågrabbarna använde,
när de körde ner och hämtade upp modeller som landat nedanför hanget.
Mopeden hade en enorm utväxling till bakhjulet för att kunna forcera
stigningen. Det kostade då 1 DM att få modellen hämtad! Min modell
som ligger på marken är en Gillette, konstruerad av Anders Rättzen och
det var det bästa som fanns att få på den tiden.
Pär bärande på den märkliga kroppen till en snabb hangmodell inför SM 1983.
Jag vet att Pär använde ett cigarrfodral i aluminium till nosen! Men så flög han
också så det rök! Modellen var snabb, men hade lite svårt att komma ur svängarna,
så följdaktligen slutade den livet på Hovs Hallar efter att ha vägrat gå ur svänge
n och således smällt i marken. Synd på de fina vingarna Pär….
Pär har landat hårt
Skärsjöns is. Från vänster: Ogar motorseglare, Johanna och en Pilotbyggsats i serien Boxfly.
Pärs flygande vinge. Trebladig skjutande propeller. Motor 1.5 kubik Os glöd.
Pärs “Debutant II” En enligt konstruktören bra nybörjarkärra.
Bilden tagen på Hovs Hallar där den senare ljöt döden.
