Etikett: https://hangflygning.se/

Kategorier
Flyghistoria

PIONJÄRERNA INOM SEGELFLYGET WASSERKUPPE

 

 

 

 

 

Lite om planen man svingade

sig ut i på 20- och 30-talet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

På museet  Wasserkuppe finns ett stort antal dokument
och fotografier från ca 1900 till dagens datum.

 

Dessa är ju historiskt intressanta, då de beskriver en
utveckling inom flyget,  som har haft avgörande
betydelse för prestandahöjningen och utökningen
av möjligheterna för segelplan.

Problemet med dokumenten är,  att de finns bakom
glasrutor och belysningen är svag inne i museet.
Det gör det svårt att fotografera, men jag tycker ändå,
de kan komma med. Således  bilderna avfotograferade
under mina besök på Wasserkuppes flygmuseum.

Länkar till museet:

 

 

https://hangflygning.se/?p=58714
https://hangflygning.se/?p=44175
https://hangflygning.se/?p=33868
https://hangflygning.se/?p=29876
https://hangflygning.se/?p=29375
https://hangflygning.se/?p=5909

      Eller sök på bloggen upp till vänster “Wasserkuppe”
      för ytterligare bilder och info från mina besök.

Jag redovisar först planen och konstruktionerna och
i nästa avsnitt pionjärerna.

Skulle ni vågat ge er upp i det man flög i då ??

Jag ger inte uppgifter på var bild utan bara lite
kuriosainformation, som kan vara av intresse.

 

 

Käcka byxor piloten har…..kanske behövs med
tanke på eventuell skräck under flygningen…..

Högskolan i Darmstadt har ända sen början av 20-talet
konstruerat och byggt segelplan, som legat i spetsen,
vad gäller teknologi och nya innovationer.

Bambu och linneduk + mycket mod och nyfikenhet.

Peter Riedel, en av Tysklands bästa piloter. Förutom segelflygare
var han konstruktör. Tjänstgjorde under kriget som flygattaché i
Stockholm, där han var omtyckt av övriga diplomater.
Gjorde efter kriget karriär i USA, då han var gift med en amerikanska.

Länk om Peter Riedel: http://sv.wikipedia.org/wiki/Peter_Riedel

Ser ut som vad…?? just startat med gummirep. Kolla startmanskapet som slänger sig.

D-30 Cirrus , det mest avancerade och mest högpresterande planet innan kriget.
Byggdes av AkaFlieg i Hannover. Kolla vingens sidoförhållande.
Balken uppbyggd av aluminium. Vingspetsarna kunde flappa beroende på
under vilka förhållande man flög. Två av dessa protoyperna byggdes.Ett av planen
havererade (bröts sönder) under molnflygning i närheten av Lübeck SH.

Läs om Aka här: http://en.wikipedia.org/wiki/Akaflieg#Akaflieg_Projects

En typisk konstruktion från mitten- slutet av 30-talet. Mycket vackra linjer.

Tja vad säger man ? Ser ut som piloten sitter i en länsstol framför sin tv…..
…och kolla stället, som på en tidig Ju 87.

Ännu en konstruktion från mitten av 30-talet.

Ok, det är ett segelplan, men inte har det mycket likheter med dagens.
Undrar vad man fick betala i prestanda för det inducerade motståndet i
spetsarna här och vad hade kärran för Re-tal ???

Pionjärtid med tält och “Schwarze Teufel”, den svarta djävulen i förgrunden.
Detta var ett av sin tid bästa plan för hang.

Länk till planet, scrolla så hittar ni:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_gliders

Denna man hette något så märkligt som Svensk eller Schwede
i efternamn och var på slutet av 20-talet och framåt flyglärare på Grunaufabriken.
Kolla standardutrustningen på piloten: Keps och skinnrock.

En av den tidens hjältar, beundrad av åskådarna väntar på
att bli ivägskjuten ut på hanget med hjälp av gummirepsenergi.

En kärra från slutet av 20-talet. Ser ut som en lätt bombmaskin
från kriget med stället.  Intressant är,  att detta är den första riktigt lyckade
starten med hjälp av gummirep på Wasserkuppe. Det gäller att dra höjdroder……kolla rodret!
Piloten sitter som om han rattade en MG sportbilscab från 1929.  Kärran är ju vacker
att se på i alla fall. Glida med en sån modell på låga hanget vid Hovs Hallar…..

Max Kegel som flög 55 km framför en åskfront. Döptes av kamraterna,
som det står i texten till “Åskvädermaxe”.

Om inte annat så hade man ju imponerande namn på sina flygplan på den tiden.
Westpreussen hette det och lagerkransad blev hans kärra.  Han satte ju
olika rekord enligt texten. Tänk att sitta och kana fram och tillbaka på
hanget i 14 timmar……..jag tror rekordet var 38 timmar.

 Hur klarar man sånt ?

I lyftet åt öster. Hur tror ni piloten kände sig
vid denna tiden i sin kärra när han flög här??

 Tål att tänka på.

Kolla kontrollerna. Piloten tidstypiskt utrustad.
Undrar vad som hände med familjelyckan vid
ett hastigt stopp….med tanke på röret ?

Toppen på Wasserkuppe tidigt 30-tal med en vacker kärra som står på hanget.

Gummirepsstart med hjälp av 8 mans styrka.

En av Otto Lilliethals efterföljare. Mod saknade inte dessa gossar i alla fall.

 

Ytterligare lite bilder

 

 

 

 

 

 

 

Hitech 1936

 

En vacker bild från 30-talet. I bakgrunden “FliegerDenkmahl”

Horten VI ovan och nedan. Glidtal 1:44 år 1944 !
Om det ser bra ut, så flyger det bra !
(Kelly Jonson Lockheed Skunk Works)

 

Vill ni veta mer om planen kolla länkarna:

 http://www.soaringissa.org/Photos/Locations/Europe/
Germany/Wasserkuppe/_htm/WasserkuppeIndex.htm

eller

http://www.wordiq.com/definition/Wasserkuppe

 

 

Kategorier
Flyghistoria

EXPEDITION WASSERKUPPE – OBERSTDORF

 

…är nu avslutad för denna gången.

 

 

 

 

På vår tripp till Oberstdorf besökte vi segelflygets födelseort i världen
Wasserkuppe (vattenkupolen  därför det ser ut som en kupol på toppen)
då det låg längs vår färdväg.

Wasserkuppe ligger vid Fulda, som i sin tur ligger vid Tysklands
stora landsvägspulsåder A7.

Avståndet Halmstad-Wasserkuppe är med bil, bron över
Öresund och färjan Rödby-Puttgarden ca 11 timmar.

Wasserkuppe har varit aktivt som segelflygcenter sen omkrin
g 1919 och är segelflygets knutpunkt i världen, då alla stora
resultat  och pionjärerna var verksamma här.

Wasserkuppe utnyttjades till en början som rent hang,
som finns runt om, men senare när man upptäckte de termiska
uppvindarna,  ändrades karaktären helt på flygandet,
då man ju inte mer var beroende av hangmöjligheten.

I dag är Wasserkuppe en knutpunkt för segel-, skärm-,
modellflyg och skolning. Dessutom har den tyska
vädertjänsten en observations- och mätplats på toppen.

Byggnaderna på Wasserkuppe är en blandning av 30-tal
och dagens byggnadsstil. När vi var där,  var vädret dimmigt
och kallt.

 Wasserkuppe ligger ca 900-1000 m över havet.
Under sommaren bedrivs här en intensiv flygverksamhet
av allt, som har med segelflyg att göra.

När vi var där,  kom modellflygare med storseglare och
flög på ett av hangen.

Det finns naturligtvis ett mycket fint segelflygmuseum,
som på ett bra sätt beskriver utvecklingen inom segelflyget
från 1900 till dagens datum. Förutom massor med plan,
finns där tillbehör, instrument och dokument relaterat
till segelflyget.

För oss modellflygare har man anlagt ett utomordentlig
modellflygmuseum med alla sorters modeller, motorer
och radioanläggningar. Sedvanliga souveniraffärer och
restauranter finns naturligtvis också.

Vill du  bo vid Wasserkuppe, kan man tälta, husvagna
eller bo i husbil. För oss som föredrar hotell,  finns
billiga hotell i Fulda eller i Gersfeld. Vi bodde på ett,
där till exempel ett enkelrum kostade 350 kr inklusive
frukost.

Vill nån veta mer, hur man tar sig dit eller annat så maila
mig. Det är cirka 900 km dit från Halmstad om man åker
via bron över Öresund och färjan Rödby-Puttgarden.

Här är några exteriörbilder,  på hur det ser ut.

 Jag har massor av bilder på plan och modeller,
som kommer sen.

Platsen är väldigt naturskön och man kan under säsongen
lätt få en vecka att gå där.

 

Naturen runt Wasserkuppe

Deutscher Flieger. (För, eller åt de tyska flygarna)

Japp, så här ser en skylt ut…

Huvudbyggnaden för skolning

Lite ärrigt, men den är ju byggd på 30-talet.

Utbildningsbyggnader

Transportvagnar uppställda.

Hang i alla riktningar.

Om vi hade haft detta i Sverige….

Här finns ju inga landningsproblem

Västerut

Fliegerdenkmal för de som slagit ihjäl sig vid flygning.

Väderradar och en svensk turist.

Skolbyggnad i tysk 30-talsstil.

 

Det kommer bilder på plan snart. Håll ut, jag ska bara fixa till de.

Fakta Waserkuppe: http://en.wikipedia.org/wiki/Wasserkuppe

Länk till webcam på Wasserkuppe: http://www.fliegerschul
e-wasserkuppe.de/webcam/waku.jpg

 

Kategorier
Naturbilder

ATT FOTOGRAFERA EN STORK

 

Pär Lundqvist undrade…..

 

…hur jag bär mig åt att fotografera en så sällsynt fågel
som en stork? Ja det ska jag säga,  det är inte lätt.

För nedanstående bild fick jag ju först ta reda på
var storken siktats och sen fick jag bygga ett gömsle,
där jag kunde inrätta mig med min Canon och 1500
mm tele. Efter tre veckor i gömslet lyckades jag
knäppa en bild på det befjädrade djuret !

Storken var tyligen ute i likhet med UPS på ett
leveransuppdrag….

 

 

Kategorier
Flyghistoria

FRÅN MIN FLYGHANDBOK

 

kommer här lite maffiga kolvmotorer

 

 

 

 

Kolvmotorn som drivkälla till moderna krigsflygplan
hade spelat ut sin roll 1944. För 1944 flög Tyskland
med Me 262 , som var en tvåmotorig jetkärra,
utrustad med två stycken Jumoturbinmotorer.

Kolvmotorn var i slutet av kriget utvecklad,  s
å långt det gick,  med hänsyn till omständigheterna.
Problemet var inte att få ut en massa kraft ur motorn.
Problemet  var att få kraften i motorn omvandlad till
energi, som drog planet framåt.

I slutet av kriget var man tvungen att använda propellrar
med stor diameter och många blad. Detta för att kunna
hålla varvet nere på propellern.

Max varv låg på cirka 3000 varv i minuten.
Gick det fortare passerade bladspetsarna ljudvallen
och då uppstodd buffering och kavitation,  som
snabbt drog ner propellerns verkningsgrad.

De två kolvmotorerna som väl var mest kända,
ar ju Rolls Royce motorn och Daimler Bendzmotorn.

Båda V-tolvor. Rolls Royce utrustad med i regel
förgasare, medan DB 600 serien hade mekanisk
bränsleinsprutning av fabrikatat Bosch.

Vilken som var bäst ? Jag vill säga de var ganska
likvärdiga, med det förbehållet,  att hade DB-motorn
haft tillgång till 108-oktanig bensin,  hade den
troligtvis levererat mer kraft än den engelska motorn.

DB angav motorns effekt i DIN, vilket innebar
att man mätte effekten med inkopplade hjälpaggregat.

Engelsmännen mätte enligt SAE, det vill säga utan
inkopplade tillbehör.

I slutet av kriget konstruerades på engelsk sida
komplicerade motorer i H-konfiguration och med
slidmatning. De fick aldrig nån avgörande inverkan
på luftkriget.

En kolvmotor vägde mellan 600-750 kg.

Här är några bilder på kolvmotorer:

 

.

 

Observera turbon bak till vänster. 

Daimler-Benz  605.

 Starteffekt 1975 hk vid 2800 varv. 42000 motorer tillverkade.
Cylindervolym 37.5 liter. Bränsle 87 oktan – upp till 100 oktan.

Man fick alltså ut ca 50 hk/liter cylindervolym.

 Det är ju inte så mycket. Om man betänker att man 1965,
alltså 20 år senare fick ut ca 135-140 hk ur en Ford Anglia
stötstångsmotor på 1000 cc för Formula III bilar.
Visserligen häftigt tunad av Nova eller Hart eller andra
specialister, men ändå.

Hade man fått ut 70 hk per liter hade starteffekten varit 2650 hk.

Fast det är klart , man fick flyga med ,  vad som kunde tillverkas.

I och för sig,  fanns inget behov av att behöva kunna trottla
en motor i större omfattning, eftersom man använde
constantspeed propellrar. Dessa ändrade anfallsvinkel
med hänsynt till belastning,  så de alltid jobbade så bra
som möjligt.

En vanlig inverterad radmotor från 30-talet
som satt i De Havillands flygplan.
Denna motorn satt i Tiger Moth, och den hade 130 hk. 

En häftig stjärnmotor. Jag har sett en uppskuren i England

Motorn är byggd i  två plan:

 Upp-Ner och Vänster-Höger, eftersom ingaserna kom in i
cylindrarna via slitsar i foder och block.  Avgaserna gick ut
på samma sätt.

 Undrar vad mekanikerna tänkte, när de skulle ställa
tiderna på sliderna.

 Eller när piloten sa: Jag tror motorn missar på ett
tändstift, kan ni kolla ?………..Är nog enkelt att koll
 letade stift till en av de Me 109,  som fortfarande flyger,
hittade nånstans i västra delarna av Tyskland trälådor
med 12000 original Boschstift, just för Me 109.
Ibland ska man ha tur. Jag kan tänka man måste
lanta upp några spänn för att byta 24 stift på en
Daimler Benzmotor.

 

 Provades i Hawker Fury och Hawker Seafury.

 

Dieselmotorer användes till viss del före och under
andra världskriget. Speciellt då i bombplan eller i plan
som hade lång aktionsradie. 

Jämför denna mekaniska härva med en jetmotor.
Hur många rörliga delar finns i motor ovan ?
ämför det,  med det rörliga antalet delar i en
jetmotor !!! Att tillverka ovanstående motor måste
ha kostat en förmögenhet. 

Denna motorn användes bland annat i B-29 . 

Ovanstående bild klargör på ett enkelt sätt,  hur dåtidens tekniker
löste vevsaksproblemet i en stjärnmotor. Man har en huvudvevstake,
den som pekar upp, sen har man hjälpvevstakarna, vilka är resten.
Huvudvevstaken är fäst i vevaxeln och hjälpvevstakarna är fästa
på huvudvevstaken . Smart. 

En vevstake på en stor stjärnmotor är mycket kraftig
för att kunna ta upp lasterna.
Sättet att koppla ihop vevaxeln uppfanns i Tyskland
och användes även på DB-600 serien V-12 motorer.
Jag undrar, om inte Mecedes hade det på vissa av sina
personbilsmotorer. Han som uppfann systemet blev
mångmiljonär genom sitt patent.

En renoverad DB ur 600-serien. Troligtvis ur 602-serien då den
är 16-cylindrig. Cylindervolym 54 liter och effekten 1320 hk.
Jag glömde skriva, att detta är en dieselmotor.

Från Wikipedia: “The Daimler-Benz DB 602 was a German

diesel cycle aero engine designed and built in the early 1930s.
It was a liquid-cooled upright V16, and powered the two
Hindenburg class airships.[1]

 Mercedesmärket på framsidan av vevhuset var ursprungligen
gjort i blå och vit emalj. Denna skylt var åtråvärd souvenir bland
de som hade med dessa motorer att göra vid skrotningen av dem.

En Rolls Royce Merlinmotor på ett museum i USA.

Rolls Royce Merlin, som den såg ut ny.

 Cylindervolym 27 liter och maxeffekt 2100 hk.
Man byggde sammanlagt med licenstillverkade
150000 motorer! Priset för en ny motor 1944 var
2000 Pund. En propeller kostade 350 Pund.

Förutom Rolls Royce Merlin fanns Rolls Royce Meteor,
som bland annat användes något ombyggd i Centurionstridsvagnen.

När jag gjorde lumpen hade vi Meteormotorer i
stridsvagnarna. Härligt  ljud i en V-12 motor.

 

 

Kategorier
Modellflyg teknik

PROGRAMMERING AV TMM-REGLAGE I PROFI-SERIEN,

 

 

 

…utan att man bryter samman.

 

 

Jag har en lång tid retat mig på den invecklade instruktionen
för att programmera TMM-reglage ur Profi-serien.

Det var för mycket pilar, pipningar, streck och hänvisningar
på ett språk,  som för mig var motsägesefullt.

Nu vet jag att ni experter där ute säger, att det är a piece of cake
att programmera. Ok good for you, men det är för Filip Flygare
ute i bygden , jag skrev ihop nedanstående instruktion.

Vi ska programmera med hjälp av trottelspaken på sändaren.
Om du inte gjort det förut, skriv ut manualen på reglaget,
så du kan se vad parametrarna innehåller.

     Nedanstående tabell ett exempel på hur det kan se ut i parameter-facken.

 

IMG_0055

 

 

Det finns två grundläggande kommando du utför med din spak:

Det första är “ENTER” som utförs enligt följande:
Noll gas – Full gas -Noll gas.

Det andra är”FLYTTA “, en markör som är osynlig, enligt följande:
Noll gas –  Halv gas – Noll gas.

Förutsättningen för denna programmeringen är,  att vi ska
ställa in alla inställningarna, eller som man kallar det i
manualen alla parametrarna,  manuellt med trottelspaken.

Så här gör du:

Slå på din sändare och ge full gas.

Slå på ditt reglage.

Nu hörs efter 10 sekunder 3 pip.

Dra ner spaken till Noll gas inom 3 sekunder.

Nu är du i programmeringsläget. Du kan stanna där utan
begränsning.

Din osynliga pekare står nu vid parameter A. I den
parametern finns det 6 olika alternativ.

Vi väljer att programmera BASIC MODE.

BASIC MODE ligger i fack 3.

Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 3 steg till höger.

Kommandot för att FLYTTA var Noll gas –  Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 3 ger du kommandot 3 gånger.
Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.

Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till nästa
parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER vilket
innebar:  Noll  gas – Full gas – Noll gas.

Du befinner dig nu vid parameter B, vilket är BRAKE.

Vi väljer att programmera MEDIUM.

MEDIUM ligger i fack 3.

Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 3 steg åt höger.

Kommandot för att FLYTTA var Noll gas –  Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 3 ger du kommandot 3 gånger.
Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.

Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till
nästa parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER
vilket innebar:  Noll  gas – Full gas – Noll gas.

Du befinner dig nu vid parameter C, vilket är ACCELERATION.

Vi väljer att programmera 290 ms.

290 ms ligger i fack 2.

Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 2 steg åt höger.

Kommandot för att FLYTTA var Noll gas –  Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 2 ger du kommandot 2 gånger.
Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.

Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till nästa
parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER
vilket innebar:  Noll  gas – Full gas – Noll gas.

Du befinner dig nu vid parameter D, vilket är TIMING.

Vi väljer att programmera AUTOMATIC.

AUTOMATIC ligger i fack 1.

Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 1  steg åt höger.

Kommandot för att FLYTTA var Noll gas –  Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 1  ger du kommandot 1  gång
. Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.

Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till nästa
parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER
vilket innebar:  Noll  gas – Full gas – Noll gas.

Du befinner dig nu vid parameter E, som bestämmer
när din motor ska stängas av vid låg spänning.

Vi väljer att programmera SLOW REDUCE RPM.

SLOW REDUCE RPM ligger i fack 1.

Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 1  steg åt höger.

Kommandot för att FLYTTA var Noll gas –  Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 1  ger du kommandot 1  gång.
Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.

Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till
nästa parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER
vilket innebar:  Noll  gas – Full gas – Noll gas.

Du befinner dig nu vid parameter F, som bestämmer vilken
acke och hur många celler du använder.

Vi väljer att programmera LIPOL 4 CELLS.

LIPOL 4 CELLS ligger i fack 4.

Det betyder vi ska flytta en tänkt pekare 4 steg till höger.

Kommandot för att FLYTTA var Noll gas –  Halv gas – Noll gas.
För att komma till fack 4 ger du kommandot 4 gånger.
Varje gång du ger kommandot får du en pipton som bekräftelse.

Efter flyttningen ska du lagra inställningen och flytta till nästa
parameter. Det gör du genom att ge kommandot ENTER
vilket innebar:  Noll  gas – Full gas – Noll gas.

Nu har du programmerat alla parameterarna eller inställningarna
och du har genom att utföra kommandot ENTER lagrat alla
inställningarna i reglaget.

Slå av controllern. Dra ner trotteln till noll på sändaren.
Sätt på sändaren och slå på reglaget. Nu ska du ange max-
och minutslag på trottelspaken.
Alltså NOLL GAS – FULL GAS – NOLL GAS.

Nästa gång du ger gas,  kommer din motor att gå igång.

Så här gjorde jag och i mitt reglage blev det rätt.
Verkar det omständigt ? Bara följ instruktionen,  så funkar det för dig.

 

 

 

 

Kategorier
Flyghistoria Modellflyg teknik

VAD ÄR EN STJÄRNMOTOR ELLER EN RADIALMOTOR OCH HUR FUNGERAR DEN?

 

 

 

 

En stjärnmotor är en motor

med ojämnt antal cylindrar

och en vevstake…

 

 

 

 

 

 

 

Radial_engine

De första pionjärerna använde stjärmotorer.
Till exempel Bleriot, som flög över Engelska Kanalen
med sitt flygplan.
En stjärnmotor har vissa fördelar. Den är luftkyld
och den är mekaniskt ganska enkelt uppbyggd.

Under första världskriget hade man ofta stjärnmotorn
roterande, alltså propellern satt fast monterad i
motorn medan vevaxeln satt fast i planet enkelt
uttryckt.
Detta för att få bättre kylning.
På köpet fick man en icke önskvärd gyroskopisk
effekt, som gjorde att planet i vissa lägen blev
mindre manövrerbart.

Den är således ganska lätt att tillverka. Under andra
världskriget användes stjärnmotorn främst i  bombplan
och vissa jakt- och attackplan.

Exempel på bombplan är ju B-17 Flying Fortress
och exempel på jaktplan FW-190 A-8.

En stjärnmotor har den fördelen, den kräver ingen
kylare med allt det innebär av pumpar, kylarvätska
och radiator, vilket ger vikt och skadligt motstånd.

Förresten, varför tror du man har glykol i en
flygmotor som är vätskekyld ??

För att kylvätskan inte ska frysa?? Förvisso.
Men huvudorsaken är en helt annan.

Man har kylvätska som är tillsatt med ett medel,
som tar bort ytspänning och därmed eliminerande
det som kallas “Sideneffekten” i en motor.

Flygmotorer är för viktens skull byggda så lätta
som möjligt och är följaktligen tunnväggade.

I och med detta överförs värme snabbt. För att
avleda värmen har man en kylvätska som har
egenskapen att den förhindrar bildningen av
luftbubblor på mantelytorna.

Om man inte haft tillsatser i kylvätskan, skulle
bubbelbildningen förhindrat kylningen.
Du vet,  att luft är en av de bästa isolatorerna.

Vill du se sideneffekten så koka vatten i en gryta.
Då kommer du se hur luftbubblor bildas i botten.
Precis samma sak händer i en flygmotor.

Varför tror du man har glykol eller liknande tillsats i
kylvätskan på en Formula1 motor ?

En stjärnmotor har alltid (med något undantag
inom motorcykelbranschen) ojämnt antal cylindrar.
Till exempel 3-5-7-9 cylindrar. Om man lägger
två 9-cylindriga motorer på varandra får man en
dubbelstjärna på 18 cylindrar.

Man byggde upp till quadruppelmotorer, alltså med
4 rader efter varandra.

Den största stjärnmotor man byggt hade 4 x 9 cylindrar
och producerade nästan 10000 hk!
Tänk att byta tändstift på en sån motor!
72 stift att byta och ställa in…..

Att bygga dessa stora motorer var så gott som
meningslöst, då man inte kunde överföra kraften
till hastighet på grund av tekniska och fysiska
begränsningar med propellern.

Som ni ser på bilden,  har man i en stjärnmotor
en vevaxel. På denna vevaxel är huvudvevstaken fäst.
De andra vevstakarna kallas hjälpvevstakar och är
i sin tur fästade på huvudvevstaken.  Detta är en
lösning, som jag tycker är ganska genial.

Tändningsföljden för en stjärnmotor är
“efter hand med överhopp “, dvs cylindrarna tänder
efter varandra i  följden: 1-3-5-7-2-4-6, när det
gäller exempelvis en 7-cylindrig stjärna.

Alltså en 9-cylindrig radialmotors tändföljd är:
1-3-5-7-9-2-4-6-8-1-3-osv.
Man hoppar över en cylinder  hela tiden.

Kamaxeln sitter i vevhuset runt om som en
vågformad ring.  Kammarna bestämmer ventilernas
öppnings- och stängningstider via stötstänger till
vipparmar och ventiler.

Det är en enkel mekanisk lösning. Står du jämte
en stjärnmotor, som går på tomgång , kan du
höra hur cylindrarna tänder runt om i följd enligt
angivet tändföljdsschema .

Effekten på en stjärnmotor var lika hög som på
en radmotor.
Det som var negativt var att den hade stor frontal
yta, vilket ökade luftmotståndet och gjorde den
känslig för beskjutning.

En av de bästa stjärnmotorerna var en Bristol Centaurus,
som producerade, när den gick på alla cylindrarna nästan
3000 hästkrafter. Denna motorn satt i Hawker SeaFury.

Ett år när jag besökte Farnborough och den stora
flyguppvisningen, fanns där en Hawker SeaFury,
som deltog. Piloten flög, så det skrek i däcken.

Dagen efter träffade jag piloten vid hans SeaFury
på Duxford , där planet var stationerat

Jag frågade piloten, som var en 65-årig herre,
hur mycket han tog ut ur planet, när han flög
på en uppvisning.

Han svarade,  att han tog ut allt.
Dock påpekade han,  att motorn gick bara på
16-17 cylindrar, när han flög på Farnborough. 

Detta  hade dock inte avgörande betydelse för
prestandan på planet och att motorn inte gick
på alla cylindrarna var inget ovanligt utan snarare
regel enligt piloten.

Samma problem har man på vår svenska B17 lätta
bombplan utrustad med en  Pratt & Whitney
Twin Wasp, som är samma motor som sitter i Dc-3.
Här förresten en länk till hemsidan för vår B-17:

http://b17blajohan.wordpress.com/flygplanet/

Man kunde öka effekten på sina motorer genom
metanol vatteninsprutning, genom att kyla
insugningsluften och genom avgaskompressorer.

Tyskland hade problem att producera bränsle med
högt oktantantal. I slutet av kriget använde de
allierade bränslet Aviationgas 93-108 oktan.

Tyskarna hade bara bränsle, producerat genom
att extrahera och torrdestillera brunkol, som höll
max ca 87 oktan.

För att kompensera för lågt oktantal tillsatte
tyskarna metanol, vatten och hydroxider för att
kunna använda motorns hela kapacitet.
Vilket man lyckades väl med.

 

300px-Bristol_centaurus_arp_750pixBristol Centaurus

 

En annan av stjärnmotorerna som var bra var BMW:s A-8motor,
som satt i FW-190. En dubbelstjärna på 1400-1800 hk beroende på versionen. 

bmwmotormuseum

                                                                      BMW:s dubbelstjärna med 14 cylindrar, som finns på BMW:s motormuseum i Muenchen.

Denna motorn står på flygmuseet i Laatzen, som finns på mässområdet
söder om Hannover längs BundesAutoBahn 7. Då man ser denna fina
motor får man en viss förståelse för dels den avancerade funktionen,
dels vilket utsökt mekaniskt arbete det är och hur många mantimmar
det krävdes att bygga den invecklade maskin.

                                                                            Tillverkarens skylt på en av manifolden. Är det Arado-fabriken  som tillverkat…

Du ser att bultar, muttrar är lika moderna som de som idag används,
så inget nytt under  solen.

                                    Baksidan på motorn med olika hjälpaggregat.

Hur mycket arbete krävs för att svetsa ihop avgasmanifolden ?

                                                            14 cylindrig dubbelstjärna
                                                 Huvudvevstake med hjälpvevstakar.

Här kan man förstå vevstaksinfästningarna på vevaxeln.

Denna skulle jag vilja ha stående i vardagsrummet.

Radial_engine_timing-small

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Princip för en ROTERANDE stjärnmotor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kategorier
Flyghistoria

SEGELFLYGHISTORIA I SVERIGE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

… från Ålleberg och Tyskland sent trettiotal och tidigt 40-tal.

 

 

 

 

 

IMG_0012-2

Den kanske första skissen hur det skulle se ut på Ålleberg färdigbyggt.

 

Ålleberg, som alla vet ligger vid Falköping i Västergötland,
har ju varit centralpunkten för svenskt segelflyg sen tidigt 40-tal,
då det anlades för att hjälpa till att trygga försörjningen av
instruktörer för modell- och segelflyg i Sverige.

Vi ska ju komma ihåg, att behovet av piloter då var stort,
med tanke på att vi byggde upp vårt flygvapen, efter att det
legat i träda i 20 år.

För att kunna skola eleverna i segel byggde man två startbryggor.
En vid Västhanget och en vid Osthanget.

Planen placerades på bryggan längst upp, eleven bands fast
vid föraplatsen och 6-8 man fattade i längs ett grovt gummirep,
som var fastsatt i nosen på flygplanet.

På kommandot spänn, drog manskapet gummirepet och
på kommandot spring hade startmännen att springa och
dra det bästa man kunde.


När repet hade max spänning , kopplades planet loss och
det kastades ut på hanget på samma sätt, som när man skjuter
en slangbåge.

Om eleven inte kunde hålla sig uppe på hanget och sen
landa på stråket, var han eller hon tvungen att landa på
någon av jordbrukarnas åkrar. Sen var det till att vinscha
upp planet på berget igen.

Det underlättades av att man anlagt en permanentad
bana uppför berget av trä.
Planet kopplades till en vinsch och man fick det uppdraget
och det enda personalen gjorde var att balansera det på
skidan eller på det löstagbara hjul man kunde sätta under.

 

 

IMG_0009-2

Så här gick det till att få upp en Baby, när man utelandat.

 

gummirep 1

Här har du en principskiss hur en gummirepsstart går till. Enkelt, billigt. 

gummirep2

En Schulgleiter 38 startberedd med instruktören vid vingspetsen.
Hur tror du piloten känner sig nu, inför den första flygningen
på hang? Det måste ha varit adrenalinpumpning på hög nivå.
Piloten håller vänsterhanden i utlösningslinan för gummirepet. 

gummirep3

Här har SG:n slangbågats iväg och piloten har just kopplat ur
gummirepet och tänker: “Jag flyger”! Hade han varit italienare,
hade han brustit ut som i den gamla schlagern: “Volare”!
“(Jag svävar”!)

gummirep 4

Efter landning nedanför berget, var det till att släpa upp brädorna igen!
Nog så slitsamt. Man hade på de flesta ställen en vinschanordning som
hjälpte till att få upp planet.Så gick det till på den tiden!

Dessa startbryggor förföll så småningom, beroende på
att man övergav hangflygningen och övergick till att skola
med flygbogsering. Men omkring 2000 togs ett beslut att
bygga upp startbryggan på västhanget, vilket med frivilliga
krafter gjordes.

År 2003 skulle den invigas med en start med en oldtimerkärra
från 40-50-talet, en tysk konstruktion av konstruktörsfirman
Scheibe FlugzeugBau.

Flygplanet heter Specht och det betyder hackspett. Piloten som
skulle låta sig utskjutas var chefsinstruktören för segelflyget i Sverige,
Anders Blom, som förresten är en gammal flygarkompis från
Skövde Flygklubb när vi höll till ute i Hasslum. Mycket skicklig
flygare av allt, som har förutsättningar att hålla sig i luften.

Provet gick bra, Anders åkte ut och fick ca 70 m höjd på Västhanget,
vilket gjorde det lätt för honom att gå ner och landa på stråket.

Här är några historiska bilder med kommentarer.

 

 

ålleberggummirep

Spechten på startbryggan vid den historiska starten. Startbryggan användes
också av skärmflygarna. Startbryggan underhölls inte, ramlade ihop och kördes bort…

specht

Den nyrenoverade hackspetten utanför hangaren på Ålleberg.
Specht var ett tvåsitsigt segelplan för utbildning, där piloterna satt i tandem.

specht2

Cockpit på Specht. På nosen pitotröret och längst fram i nosen bogserkopplingen.

 

commo3

Översiktsritning på Specht av en senare version med
andra vingar mera taprerade eller avsmalnande.

specht_1_k

En hackspett i Tyskland på 1960-talet.

esg9-2

Sådana här spjälstaket var det många som lärde sig flyga på under förkrigstiden.
Kolla bromspersonalen som håller emot därbak när gummirepen spänns.
Jag tror, att ovanstående flygplan heter Anfänger, vilket ju betyder nybörjare…. 

esg9_boot

Här gummirepstartas 4 segelflygplan av modellen “spjälstaket” på Wasserkuppe
. Jag tror ovanstående plan också är Anfänger, men man har satt på “ägg” för
att piloten ska vänja sig att sitta i en cockpit innan han går över till att flyga
Baby och Olympia. 

f-grunau_1

Detta plan är en Grunau Baby, konstruerad av Scheibe Flugzeugbau omkring 1936.
 Piloten i förarsitsen heter just det, Werner…..som var en känd jaktpilot
under kriget. Bilden är tagen på ett fält vid Venlo vid gränsen Holland/Tyskland.
Det måste vara som att köra en gammal MG med nerfälld sufflett och armen utanför kanten,
när man piloterade ovanstående kärra ! 

gotle

Nog för man kunde bygga vackra plan 1935! 

hirthHär sitter en föregångsman inom segelflyget i Tyskland framför en Grunau 8.
Han heter Wolf Hirth och förutom att konstruera plan uppfann han de luftbromsar,
som fortfarande används på segelplan idag och som heter Schempp-Hirth, efter de
båda uppfinnarna.

 

Wolf Hirth var en framstående segelflygare och innovatör.
Under kriget producerade hans fabrik delar till stabilisatorn
och höjdroder till jaktplanet Me 109.

Han rentvåddes vid denazifieringsprocessen efter kriget
och fortsatte driva sin firma, som ju var specialiserad på
mindre flygmotorer.

Under ett pass i avancerad flygning 1959 dog han knall
och bokstavligen av fall. Alltså han blev sjuk i luften och
avled snabbt, innan planet slog i marken.

Wolf Hirth var enbent och flög alltså med träben på vänster
sida.

Hans broder, Helmuth Hirth var också en föregångsman
inom segelflyget i Tyskland. Han flög ihjäl sig 1938.

Länk: http://www.schempp-hirth.com/

Länk till Scheibe FlugzeugBau : http://www.scheibe-aircraft.de/

Länk till Ålleberg: http://www.alleberg.info/

Skriv ” Ålleberg” i sökrutan upp till höger
så finner du massor om Ålleberg under piojärtiden med bider.

 

 

 

 

Kategorier
Nostalgoteket

FLER BILDER FRÅN DEN TID DÅ DET BEGAV SIG

 

 

 

 

Jag hittade några fler bilder…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

IMG_0009-1

…i mina gömmor från tiden 1978-1983. Kvaliteten, tja, den är vad den är.

 

 

Ovanstående är Hang-SM 1980 på Hammars Backar med mer än 50 deltagare!
Arrangör var Södra Hallands Modellflygsällskap. Bilden tagen vid
Ales Stenar mot hamnen i Kåseberga.

 

IMG_0161

Pär Lundqvist ställer in motorn, en Taifun Hurricane
1.5 kubik diesel på sin Auster Autocrat, när vi var uppe
och flög på Skärsjöns is. 

IMG_0003

Pär flyger termik, djupt fokuserad, med Bertil Dahlqvists “Banan” 

IMG_0002

Bertil Dahlqvist, en av männen som stiftade Hökaklubben i slutet av 30-talet!
Arbetade som fotograf i Laholm ochvar modellflygare i hela sitt liv. Han flög
främst friflyg och då oldtimermodeller.  Bertil dog för ett par år sedan och med
honom gick en modellflygepok i graven  i Halland.IMG_0013

Pär förbereder start med sin vinge. Skjutande motor 1.5 kubik.
Om den flög? Jag såg den aldrig i luften… 

IMG_0017-1

Håkan Svennesson Kristiansstad, en av landets bästa hangflygare
med sin vackra modell. Redan på den tiden byggde vi modeller,
som flög bra och såg bra ut! Året 1980IMG_0021

En Skybolt ägd av Anders Malmberg. Ett av de få modellplan
, som sedermera byggdes för fullskalaflyg! 

IMG_0024-1

Sittande Pär, Sven Perssons son, Sven Persson och Johnny Johansson på Skärsjöns is 1979-1980 

IMG_0057

En legendarisk nybörjarmodell; Junior 200 från Valter Johansson.
Det bästa nybörjarplanet alla kategorier från den tid , då man var
tvungen att bygga själv.  Flög perfekt med en 2.5 kubiks motor.
Jag hade en sådan och jag tror jag flög den minst 300 timmar på
marken, på snö och med flottörer. 

IMG_0090

På väg hem från goda vänner i Oberstdorf, stannade jag till i Frankfurt
och flög från deras hang, som ju var ett “Truemmerberg” utanför stan.
Det vill säga, när man byggde upp staden efter kriget la man allt bråte
här, vilket bildade ett litet berg, där modellflygarna höll till. Mopeden i
nedre högra hörnet var ett specialbygge som smågrabbarna använde,
när de körde ner och hämtade upp modeller som landat nedanför hanget.
Mopeden hade en enorm utväxling till bakhjulet för att kunna forcera
stigningen. Det kostade då 1 DM att få modellen hämtad! Min modell
som ligger på marken är en Gillette, konstruerad av Anders Rättzen och
det var det bästa som fanns att få på den tiden.

 

IMG_0127

Pär bärande på den märkliga kroppen till en snabb hangmodell inför SM 1983.
Jag vet att Pär använde ett cigarrfodral i aluminium till nosen! Men så flög han
också så det rök! Modellen var snabb, men hade lite svårt att komma ur svängarna,
så följdaktligen slutade den livet på Hovs Hallar efter att ha vägrat gå ur svänge
n och således smällt i marken. Synd på de fina vingarna Pär…. IMG_0158

Pär har landat hårt  

IMG_0162

Skärsjöns is. Från vänster: Ogar motorseglare, Johanna och en Pilotbyggsats i serien Boxfly. 

IMG_0167

Pärs flygande vinge. Trebladig skjutande propeller. Motor 1.5 kubik Os glöd. 

IMG_0011-1

Pärs “Debutant II”  En enligt konstruktören bra nybörjarkärra.
Bilden tagen på Hovs Hallar där den senare ljöt döden.