Etikett: ingvar nilsson

Kategorier
Teknik, allmän

AUTOSEUMS MOTORCYKLAR I SIMRISHAMN…

 

 

 

 

…och Ingvars egna motorcyklar i Borås..

 

 

 

 

 

 

Jag fick en initerad och intressant kommentar om
mitt inlägg angående motorcyklar på Autoseum
i Simrishamn av Ingvar i Borås.

Den var så intressant så jag publicerar den.

Här finns två länkar: En till en MC-träff i Tylesand
och En till mitt besök på Autoseum. Du finner
mycket bilder på länkade sidor.

Varså goda här är Ingvars kommentar !

Hej!

Ja det har ändrats en hel del sedan Nisse Nilsson
tog över Autoseum.

Tidigare fanns här inlånade objekt som t ex den
fantastiska campingvagnen som fanns som
byggprojekt i “Det Bästas magasin”.

Denna sevärdhet finns här inte längre tyvärr.
Det är väl rätt unikt att äga så här mycket –
ja Nisse är ju ingen ungdom precis men ändå.

Synd att detta ligger så avsides.

Tyvärr är entren ombyggd numera,  så att
Sveriges Modellflygmuseum numera inte har
gratis inträde, dock är museet fortfarande det
enda i Sverige av sitt slag.

Jag har själv några veteranfordon. Två av dessa
finns representerade i din bildkavalkad.

REX Midget Sport från 1938. Den brittiska
Villiers-motorn med integrerad växellåda är på 98 cc
och har två växlar. Motorn är ganska rå och vibrerar
kraftigt vid hastigheter över 45 kmh.

Länk.

Jag har gjutit blystänger som jag monterat i styrets
ändar och detta har hjälpt en del.
Elsystemet ger 5 Watt vid ungefär 6 Volt.

På det fotograferade exemplaret syns ett extra tillbehör
– en kedjespännare för trampkedjan. Hoppar kedja av
har man i princip ingen broms – det är Torpedonavet i
bakhjulet som ger den huvudsakliga bromskraften.

Den lilla trumbromsen fram är det inte mycket idé
att använda…

Husqvarna Mod. 30 Sport från 1953. Denna modell har
en annan cylinder och annan kolv och lär ge mellan
0,5 och 0,75 hästkrafter extra på den i övrigt standardmotorn
på 118 cc.

Skillnaden mellan 4 eller 4,5 hästar – ja det lär göra
7-8 kmh extra på toppfarten jämfört med den vanliga
Blåqvarnan.
Tre växlar med 5 växellägen – en gammal 2-taktare
har normalt friläge mellan varje växel så man kan växla
ur i nedförsbackar.

Hastighetsmätare var standard på Sportmodellen och
kunde köpas som tillval på dessa 118-kubikare.

Växellådan är ju samma som för de modeller med
handväxel på tanken. Men på Blåqvarna Sport så
är det fotväxel.

Jag tog mitt MC-körkort några månader efter att vi
fick högertrafik och körde upp på bilskolans fotväxlade
Husqvarna… läraren sa att 2:an funkar inte så du
har 1:an o 3:an.

Eftersom det nu var 40 kmh i staden fortfarande
efter högertrafikomläggningen, så sa läraren,
att kör hellre för sakta än för fort.

Alltså redan 1967 var denna växellåda ett mysterium
för en körlärare… Tvåan fanns säkert bara det att
man måste ha känsla i högerfoten när man skall hitta
tvåan.

Det är alltså ingen crick-crack-låda,  där man trampar
i en växel i taget utan här kan man trampa direkt från
ettan till trean med ett enda tramp.

Ja denna har 25 W lampa i strålkastaren. Bra att synas
i trafiken särskilt om det regnar.

Övriga hojar i min ägo är en Triumph Tiger 110, 1954.
Denna var på sin tid världens snabbaste standardmotorcykel
och toppade alltså 110 (mph – det motsvarar ungefär 176 kmh).

4 växlar, 648 cc parallelltwin som skall ge 42 hästkrafter.
Gjutjärnscylinder o gjutjärnstopp gör denna motor otroligt
driftsäker och ventilspelen behöver nästan aldrig justeras.
Lucas dynamo och Lucas magnet.
Obekväm körställning för mina långa ben…

Svalan M75 Lyx 1953. Byggs i Falun med hjul och litet
annat från NSU samt brittisk Panther-motor 348 cc och
4 växlar. Lucas dynamo och Lucas magnet.
Härlig att köra med bra körställning.

Triumph Tiger Cub 1956. Denna är under renovering.
En supergullig 198 cc tung MC. Det lär bara ha importerats
44 st genom åren – ja det blev ju tung MC och då köpte
man nog en större maskin hellre.

En orenoverad Husqvarna Novolette mod 3311 från 1953.
Den har alltså den tyska REX-motorn. Denna har jag
som bruksfordon. Går 9 mil på en tank (2,2 liter)

Tack för fina foton och några roliga texter!

MVH / Ingvar, Borås

 

 

Några bilder på Ingvars fina Rex.

 

 

Ingvars Rex Midget Sport 1938 inför Rex-Rallyt 2019.

 

Kategorier
Flyghistoria Kultur

BENEDEK-PROFILER OCH MOTORCYKLAR…

 

 

 

 

 

…jag fick ett trevligt mail…

 

 

 

 

 

 

…av Ingvar Nilsson,
där mc-förarens och modellflygarens möda framgår
med humor.

 

Hej Mats!

Jag hoppas allt är bra hos dig, blåsigt som fanken är det dock.
Västkustträffen är flyttad en vecka framåt till 21/9.  fan tro’t,
det blåser nog lika mycket då… men det har ju den fördelen
att jag för en gångs skull kan vara med och köra Hylterallyt
som startar kl 10.00 från Örnatorget i Hyltebruk.

Jag har 11 mil dit så det blir transport i min lilla husvagn som
fyller 40 år i år.

Som en kuriositet kan jag nämna att jag hade anmält Svalan
M75Lyx från 1953 till Anderstorpsrallyt som startade i Reftele
och Stora Segerstad naturbruksgymnasium. Hit var det 9 mil.
Ja det borde jag klara att köra, sedan dryga 8 mil rally och så
hem igen.  2 veckor innan så nöp kolven igen. Nej – även om
jag fått ordning på kolv o cylinder så vill jag nog veta att den
rullar problemfritt…  så jag ändrade till Triumph Tiger110 från
1954 istället.  Trajan har sämre körställning än Svalan men – OK
– den är ruggigt driftsäker.  jag kör hemifrån rätt tidigigt,
väderprognosen regn och blåst.  Det får bli ett s k Allvädersställ.

Efter 500 meter inser jag att det är svinkallt och kör hem och tar
på ett vanliga jeans och en tröja till. Kör igen och då slocknar min GPS…

Jaha – ingen spänning till lyset (jag har kopplat spänningsmatningen
till GPSen så att den får laddning när bakljuset är tänt)  – äsch fan –
det är söndag morgon och bara litet duggregn – jag har ju illgul
varselväst så jag syns nog och fortsatte. Ibland kom några minuters
lyse under färden men mestadels utan lyse.

Rallyt gick rätt bra men det kom en åskskur vid starten.
Efter målgång var det mat – rikligt med vällagad söndagsstek och
jordgubbspaj efter.

Det regnade hela hemvägen och det var luriga sidvindskast att
parera men jag kom hem utan missöden.  Nästa dag – felet var
att kablarnas ändar var förtennade i plinten på ljusomkopplaren,
tennet kallflyter ju och ingen har rört detta sedan 1982.

Nu hade skruven ramlat bort där minusmatningen kommer från
batteriet (plusjordat 6 volt Lucas). Men det fanns 2 oanvända
plintar så det var bara att ta ena skruven.  Ja detta skall väl hålla
min livstid ut…

Och Svalan?  – jo den har brittisk Panthermotor med en förkrigs
Lucas dynamo som skall ge 35 Watt, men det gör den inte, kanske
25 Watt. Men elsystemet på Svalan (som är byggd i Falun) har Hella
elsystem och det var inte något som var kopplat när jag köpte den
så här vet jag precis hur det elektriska är utfört. Hella-systemet är
givetvis minusjordat men 6 Volt.

Just nu är en rätt ovanlig s k Blåqvarna Sport från 1953 på ingång.
Hustrun skall hälsa på sina systrar och övrig släkt i Krakow så det
är ett bra tillfälle att smyga in denna nätta lilla MC. 120 cc tvåtakt,
upplagt avgasrör och limpsadel. 


Den skal vara med på torget i Falköping den 28 september – det är
mikaelsmässjippo på stora torget mellan kl 10 och 14 och min klubb
MCV Falbygden har ombetts att visa gamla motorcyklar. Ja ställer
man upp på sådant här så blir det alltid godwill på ett eller annat sätt.

Här i Borås finns inget för oss med motorcyklar som är aktivt, här är
det bilar som gäller, i Östra Frölunda är traktorer och stenkrossar,
skördetröskor och sådant.

Foto på min kommande cykel – står hemma hos Alf Eskilsson
https://photos.app.goo.gl/v9AzU1X7DtPhsJFw6

Det blev en lång parentes…

Jo jag förbereder nästa års flygande litet, den nya friflygande
motorklassen D1. Här blir väl tidsgränsen 1970 eller tidigare
. Lasse Larsson har skickat mig Modellflygnytt nr 2 – 1962 där
modellen “Clear Miss 2” konstr. av Lennarth Larsson finns ritad.
Som motor kan en COX TeeDee användas.

Jag har googlat på “airfoil B-8356-b3 och får massvis med träffar
. Problemet är dock att antingen så är min syn usel eller så är
min hjärna oförmögen att begripa vad fanken det är som visas.

Kan du ge mig litet hjälp så jag kan se ifall detta är något som
ser vettigt ut ? Det är samma profil på vinge som stabbe.

Nedanstående två bilder är mitt omedelbara svar:

 

Skärmdump Profili

 

Ingvar, ladda ner ett program som heter Profili.
Jag har använt det i 15 år och det är oumbärligt
för den som vill veta mer om aaerodynamik och
vingprofiler. Du kan simulera vilken profil du vill.
Alltså rita en egen profil och testa om den fungerar.
Det är gratis, men jag rekommenderar,
att du betalar 100 spänn för  att regga det,
eftersom du då för full tillgång  till programmets
alla delar.

Inte har det blivit mycket fluget detta år för mig.
Men jag skall intesifiera mina försök att begripa mig
på termiken.

Har köpt en “plug’n’play” motorseglare efter att knäckt två st
Blue Phoenix (halvskabbiga köpta på swapmeetings).

Efter många överväganden blev det en liten men väldigt
välkänd Multiplex EasyGlider4.  Som jag är usel radioflygare
så köpte jag en simulator som jag precis installerat på min
laptop.

Ja inte bara termik, med det allt blåsigare vädret
kan man säkert flyga litet hang på fler ställen än Ålleberg
Jag har satt radio i den och valde en “glider template”.
Det var intressant att skevarna går 100 % ner men bara
50 % upp i detta grundtemplat för en elseglare (jag har
Multiplex radio) , men såvitt jag sett på gamla flygfilmer
så går skevarna  bara ned på t.ex. Piper Cub och de tycks
dessutom gärna hänga ner när vingen är i stillhet…

Min kommentar;
Normalt sett går skevroder upp 70 % och ner 30 % av den
totala rörelsesträckan. Detta för att undvika skevroderbroms,
som får  planet att hänga med stjärten i en sväng ochsom
motverkar densamma.

Piper Cub, PA-18 har en speciell upphängning av skevroderna.
Det uppfällda rodret “går ner” under vingens profil för att
bromsa vingen, vilket till viss del eliminerar skevroderbromsen.

Att se en Cub släpa sig runt  med hängande stjärt i en
sväng på grund av dels icke differentierade skevroder och
bristanda förmåga att hålla nosen i horisonten, topp- eller
bottenroder med sidoroderpedalerna, är en styggelse för ögat !

Vill du veta mer om skevroderbroms så läs HÄR.

Nedre skevrodret till PA-18 och du ser dess framkant,
som går ner under vingens profil för  att bromsa,
då rodret fälls upp..övre roder PA-12.

Jag fick förresten en liten bok som var helt oöppnad bortsett
från en dedikation från författaren till “Olle”.
Boken heter Älg-Gustafs pojke och ser ut att vara skriven
av Erik Bratt. Erik var väl knappt tonåring när han var med
och hjälpte till med Uppsalas första privatägda flygplan S-81
som senare blev SE-ADD. 

 

 

 Civilflygplan Pettersson S-81 landar på Malmens flygfält. Tillhör Flygvapenmuseums bildarkiv.

Jag gissar att “Olle” är Sven-Olof  Borg, en välkänd modelflygare,
han lever men har antagligen minnesproblem (jag har kontakt
med hans dotter Anette Carlsson,  som säger att “pappa tror
att han klarar sig själv,  men det är personalen på hans boende,
som är så proffsiga, att han inte märker att dom fixar allting
så han är jättenöjd” ) ,  men hans grejer har donerats till SMOS.

Alltså denna lilla bok är bara så otroligt underhållande…

—
Med mina bästa hälsningar // With my best regards

Ingvar

Kategorier
Old Timer flyg

INGVAR NILSSON SKICKADE MIG LITE KOMMENTARER…

 

 

 

 

 

…om konsten att friflyga…

 

 

Hej Mats och tack för en massa foton från en av de
tre tävlingsdagarna i Bollerup!

Ja Bollerup är ju ett Lantbruksinstitut och Naturbruks-
gymnasium.
Bollerup är otroligt populärt bland eleverna, eftersom
man kan ha med sig sina egna husdjur, ja det är i
första hand fyrbenta djur som börjar på H.

Att vi inte kan TÄVLA på Rinkaby drabbar ju inte bara
oss utan även brukshundsklubbar m fl för samhället
nyttiga föreningar.

Det finns inget förbud att flyga modellflyg på Rinkaby
– allemansrätten gäller – man bör dock fråga om lov
hos arrendatorn.

Det är organiserad civil verksamhet, som riksdagen
inte vill upplåta sina välskötta beteshagar till.
Enda undantaget är scouterna, som ju har självaste
Sveriges Konung bland medlemmarna.

Detta år saknade vi Markku Tähkäpää som tyvärr
avlidit nyligen.
Mats, du har på massor av foton från tidigare år
visat hans mästerliga byggen, som är rena konstverk
och dessutom flyger fint…
(Jag ska lägga upp en särskild post om Markku senare Ingvar)

Du nämner kurvroder litet varstans. Varför har man
det?
Jo, om vi tar en FRIFLYGANDE segelmodell (den har
alltså ingen radiostyrning eller sådant utan är som
en såpbubbla som flyger helt på egen hand) – den
drar vi upp med en tunn lina som kan vara upp till
100 meter lång. Ja linan kan vara en pianotråd,
men det finns aramidlinor (t.ex. FireLine eller
SpectraLine), som är nästan lika stumma. Linan får
inte töja sig för då tappar man den rätta känslan,
för vad modellen har för sig 100 meter upp.

Jo – det finns en lurig passage, när man drar upp
modellen och det är , när den kommit så linan är
30 grader vinkel, dels är det helt andra vindförhållanden,
när den kommit såpass högt, dels hamnar linans
fästpunkt litet längre bak,  när modellen börjar räta
upp sig.

Det är vanligt att modellen nu skär brant neråt åt
antingen höger eller vänster. Att den skär åt sidan,
kan man oftast klara genom att springa mot
modellen, så att linan inte är sträckt och då kan
den flyga på det som den är trimmad – alltså glidflykt
– när den rättat till sig, kan man börja dra i linan igen.

För en väldig massa år sedan kom man på att ge
modellen ett AUTORODER. Om modellen vid varje
startförsök vill dra åt vänster, så kan man ge litet
motroder. Fiffigt?

Jo – men hur blir glidet sedan då? Ja,  det blir ju
inte alls, vad man ville.
Därför så har man två justerbara stopp för rodrets
utslag. En liten fjäder drar rodret till sitt “glidflyktsläge”.
Men när man kopplar sin lina,  så kopplar man även
en extra ögla eller sprint, som med en liten lina
spänner rodret åt det håll,  som behövs för att
modellen skall gå snällt uppåt på linan. Här i
Skandinavien har vi oftast trimmat modellen så att
glidflykten blir stora högervarv.

(Jag har efter tusentals timmar av termikflygning med fina
Rc-modeller gjort en ovetenskaplig iakttagelse,  att då jag
kurvar i högervarv, då tycks min modell stiga bättre, än vid
termikflygning i vänstervarv. Admin)

Så – när man har modellen högt upp ovanför
huvudet och det fortfarande drar i linan uppåt, så har
modellen hittat uppåtströmmande luft och då är det
rätta ögonblicket att koppla ur linan.

På moderna segelmodeller F1A med modern starkrok,
så krävs att man drar med 15-20 kg neråt, för
oldtimermodeller med s k “rak-krok” räcker det oftast
att ge linan litet slack.

Om man tittar på Mats bilder,  så ser man en flagga
under modellen.
Denna flagga fyller två funktioner, dels så ser tidtagaren
exakt när själva flygningen börjar (när man kopplar ur
linan alltså) , dels ger flaggan ett litet luftmotstånd,
som gör, att när det slackar, så flyger
modellen ifrån linan och är alltså losskopplad.

Man kan även ha en  liten fallskärm. Fallskärmen har
samma funktion som flaggan, men den vecklar ut sig,
när linan kopplas loss och linan sjunker långsammare
till marken.

Har man pianotråd,  så vill man vinscha in sin lina
snarast, så den inte får ett skarpt veck. En fiskelina
har ju inte detta problem,  men den kan fastna i
klövervallens klöver och blir väldigt besvärlig att vinscha
in. Man får inte heller lämna linan på marken, då kan
någon snava på den…

För gummimotormodeller kan man ha liknande
arrangemang, ett autoroder,  som påverkas av motorns
moment. Likaså har man detta för förbränningsmotormodeller
och när motorn stängs av med motortimern, så ställs
även rodret om till glidflyktsläget.

På något ställe nämns Gunnar Viwardsson, men han
var inte med nere i Bollerup. Det är Göran Larsson som
gärna flyger sina förbränningsmotormodeller.

Ende deltagaren från Norge kände på sin motors
propeller under lördagen och han kom med högerhanden
inlindad i en trasa och fick skjuts till Ystad där dom
sydde litet…

Själv är jag ju ingen tävlingsmänniska, men har man
en modell som inte gärna vill komma ner,  så blev
det ett silver till mig, där jag blev slagen med totalt
3 sekunder av segraren.

Efter en tävling är det mycket jobb,  när man kommer
hem, för man inte noggranna anteckningar,  så märker
man inte förrän vid nästa tävling vad man glömt fixa.

Vingar och stabilisatorer skall sättas i sina fixturer för
att inte bli skeva, jord och annat skall tvättas bort,
motormodeller skall göras rena.

Tack för bilder o texter Mats! /// Ingvar, urgöteborgare
som bor i Borås

 

En modern timer, som kan liknas vid en väckarklocka och som
initierar ett avbrytande av någon av flygningens moment.

Startlina med vimpel och i änden en ring som sätts i modellens startkrok.

Här ser du en tunn lina, som spärrar kurvrodret under uppdrag.
Vid urkoppling dras den lilla sprinten ur och kurvrodret aktivers
så modellen börjar svänga i förhoppningsvis termik.

Du ser den tunna nylonlinan som håller kurvrodret på plats under uppdrag.

Har du ingen mekanisk eller elektronisk timer, gör man som förr i tiden.
Man använder en sakta brinnande lunta…som efter bestämd tid bränner
av ett gummiband, så att stabben flappar upp hjälpt av gummiband och
modellen fusar ner förhoppningsvis något så när kontrollerat.
Denna bilden tycker jag,  visar funktionen på ett instruktivt sätt.

 

 

Kategorier
Teknik, allmän

INGVAR NILSSON SKICKADE MIG ETT REFERAT AV SIN KÖRNING…

 

 

 

 

 

…med sin käcka Rex Midget Sport från 1938 på 98 cc.

 

 

 

 

 

 

 

Tack för foton Mats!
Jag börjar med litet info:

Detta var det allra första REX-rally, som har genomförts i Sverige
trots att det fick namnet Rex-Rallyt 2019.

REX-fabriken gjorde inga egna motorer, utan man köpte motorer
som t.ex. JAP som är 4-taktare och Villiers som är tvåtaktare.

På 30-talet infördes en “folkmotorcykel” – nämligen

LÄTTVIKTAREN,
som snabbt blev sanslöst populär och sägs vara av signifikant
betydelse för inaveln.
Nu kunde drängarna göra pigorna med barn flera mil bort sägs det…

Men Lättviktaren med sin “tjänstevikt understigande 45 kg”
var körtkortsbefriad och skattefri men alla hade trampor
och i vissa län behövdes ingen belysning (REX lättviktare såldes
dock alltid med “kraftig strålkastare” fram medan baklyse
kunde köpas till som extra utrustning) och i början av andra
världskriget bestämdes att de skulle registreras och beläggas
med skatt.

Det finns massor av gamla lättviktare, som är i körbart skick,
men som aldrig registrerades ( i glesbygd tyckte man kanske
att det var onödigt och de kördes helt illegalt och hamnade
sedan längst in i något hörn av en lada.

REX gav sig även på detta nya med MOPED,  som blev tillåten
1/7 1952.

MCV – Club MC-Veteranerna är en rikstäckande
intresseorganisation, som är en underavdelning till MHRF –
MotorHistoriska RiksFörbundet.

Det finns en parallell organisation även denna under MHRFs
vingar –MCHK – MotorCykelHistoriska Klubben.
Man kan säga, att MCV är starkast på västkusten och ner
i Skåne, medan MCHK är med några få undantag
stockholmsregionanknuten.

Jo – jag som kommenterar deltog alltså med min REX
Midget Sport från 1938. Den jag har har reg-nummer F103,
detta syns på något foto.
Söker man på detta reg-nummer i arkiven, så får man
bara en träff, och det är en DKW från 50-talet med betydligt
större motor.
Den jag har var i registret fram till 1964. Man undrar,
hur det kan ha blivit så. Manbehövde inte ha skylt fram.
Lättviktaren hade bara skylt bak.

På bilderna syns alltså min F103,  som även har det nu
gällande G-numret EPN448. F är ju Jönköpings län
 och den har ägts av en snickare i Skillingaryd.
Den köptes sedan av en cykelreparatör i Anderstorp ,
som renoverade gamla fordon, när han inte lagade
folks cyklar o mopeder.

En lättviktare – alltså 44 kg fulltankad. Min Midget
Sport har brittisk Villierssmotor – en blockmotor som
är sammanbyggd med växellådan. Det gällde att spara
på vikten! Växelspaken sitter direkt på lådan och har
tre lägen – Ettan, Friläge och Tvåan. Ja det fanns
även en 3-växlad variant som är rätt ovanlig iallafall
när vi talar om REX.

Med 4 liter bensin med 4% oljeinblandning i tanken
så bör man kommit 10 mil. 1938 kostade min 450:- kr
med sin “patenterade framgaffel” och “trevliga pakethållare”.

Rallyt: 82 km med “Road-book” och fikastopp i Slöinge.
Vi startade ungefär kl 10 och jag hade startnummer 3.

Hjälmvisiret vill gärna bli immigt i denna vädertyp och
en öppen hjälm är det som fungerar bäst.
Allra bäst är förstås ett “gristryne” eller tratt, men
dessa fungerar inget bra med en modern och godkänd hjälm.

Väldigt bra att roadbooken fanns att ladda ner några
dagar före rallyt.
Jag förminskade dess 5 sidor till 5 sidor i A5-storlek
och plastade in i lamineringsmackapären.
Det var regnet till trots en otroligt fin bana längs kusten
och man hade även hittat några backar såsom Gummes
Backe, där jag hjälpte till med tramporna (motorn med
sina 98 cc slagvolym har gett 3 hästkrafter en
gång för 80 år sedan, men den verkar ha tappat litet kraft
under åren…).

Man kan nog säga,  att Villiersmotorn är ganska rå och
vibrerar kraftigt.
Bästa hastigheten är ungefär 40-45 km/h, även om jag
kan pina upp den till drygt 60.

Efter att jag reg-besiktigat den och fått den vägd så
proppade jag bly i styrets ändar, vilket minskade en del
vibrationer.

Jag körde rätt länge,  innan jag blev omkörd av 3 stycken,
som körde litet forttare. En bit längre bort blev jag åter
omkörd, av den som varit nummer 3 att köra om –
ja det var en plötslig korsning,  som denne kört fel i…

Vid fikastoppet i Slöinge hade regnet bestämt sig för att
bli rikligt.

Vägen tillbaks till Tylebäck gick nu inne i landet.
Någonstans i Wapnötrakten missade jag en skylt och
var snart framme i en Rondell i Halmstad. En till som
missat stannade bredvid.
Jag tycker jag har full koll på skyltar och sånt, så den
har väl blåst bort.

Oavsett – jag är stel och har nästan tappat känseln
i fingrarna,  så jag tar vägen genom Halmstad ut till
Tylösand – dit är bra skyltat.

Han hängde på bakom och i en av de många rondellerna
fick jag bakhjulssladd i kanske 20.25 km/h,  vilket var
ytterst obehagligt , då denna lättviktare är instabil
redan förut.

Vi kom fram och killen bakom hade fått sladd litet
varstans och i en rondell även framhjulssladd,
men det hade gått bra.
Undrar varför det det var så snorhalt i rondellerna???

Någon anmälan vid målgång behövdes inte, så jag
lastade in i min husvagn,  som har plats för en MC.

Sedan blev det lunch, vilket smakade mycket bra.

Jag hade med 3,5 liter extra bensin,  då jag tyckt
mig märka, att förgasaren verkar flöda ibland.

Väl hemma mätte jag upp 0,92 liter i tanken.
Med körda 78 km eftersom det var litet kortare genom
, så blev förbrukningen 0,40 liter per mil.

Tack för foton! // Ingvar, bosatt i Borås

Kategorier
Teknik, allmän

KVANTMEKANIK…

 

 

 

 

 

…bra att ha ?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jag tog mig den exklusiva friheten att publicera kommentaren
Ingvar Nilsson skrev till mig angående detta inlägget.

Kunskap är lätt att bära,  om man hängt den över axlarna, både
bildligt och bokstavligt !

Läs denna Ingvars mycket goda och instruktiva beskrivning av
en komplicerad process.
Mina kommentarer till Ingvars inlägg är kursiverade.

 

 

Ingvar Nilsson skrev:
2019-01-30 at 22:39 ·

Ja kråkfåglar kan vara rätt kluriga. Tveklöst vår luftens akrobat nr 1.
Och den som försökt ta bort ett skatbo vet, att inte ens en extrem
orkan kan rycka loss det, eller få det att rämna.

Men det var inte det jag tänkte kommentera, utan passusen
där du nämner Nordkoreas arme och Goosestepping.

Min lätta dysleksi spelar mig spratt ibland – jag läste nämligen
GOOTSTEPPING och fastnade för att – borde det inte heta GOAT?
En inre syn med massa raggiga getter i parad fick mig att läsa
litet noggrannare och då såg jag felet…

Men medge, att det hade sett mycket mer komiskt ut med ändlösa
kolonner av getter i perfekt takt och rättning goosesteppande inför
“Den älskade ledaren” på tribunen.( Min anmärkning)

Men kvantmekanik är inget för mig,  trots att jag arbetat ett 20-tal
år ihop med just kvantmekanister.

Det är nämligen så, att kvantmekaniken har tydligen en del
undantag och luriga fällor, men för den som verkligen vill tillämpa
kvantmekaniken 100% rakt av väljer att jobba med NMR. NMR
– alltså Nuclear Magnetic Resonance eller magnetisk kärnresonans
på vanlig svenska som i korthet går ut på att en molekyl som t.ex.
innehåller väte kan studeras med NMR.

I ett extremt linjärt och likaså extremt homogent magnetfält har
man sitt prov. Man har det gärna i ett lösningsmedel,  så att molekylerna
kan röra sig fritt.

Om vi har ett magnetfält,  som är ungefär 14 Tesla och vinkelrätt mot
fältet exiterar provet med en rätt kort bestrålning med radiofrekvensen
600 MHz,  så kommer det att hända en massa grejer i provet.

En kort bestrålning kan vara t.ex. 8 us (mikrosekunder) .
När bestrålningen är gjord, så kopplar man snabbt som fanken bort
sändaren och in med mycket känslig radiomottatagare och samlar
den signal, som provet skickar tillbaks.

Signalen som normalt är rätt kortvarig (olika lösningsmedel ger
olika lång relaxationstid),  men man väljer oftast några sekunder att
samla informationen.

Detta är en komplex klump med information och man låter datorn
göra en fullständig Fourieranalys,  som ger ett spektrum med axlarna
frekvens och amplitud.

När man tittar på detta spektrum,  som alltså kallas Protonspektrum,
eftersom det var just väte,  vi hade tänkt kolla i vårt prov.

Vad som händer i provet,  när det bestrålas,  är att alla vätekärnor –
eller protoner som vi säger – ställer sig som kompassnålar i magnetfältet
och börjar “precesera” som är en form av rotation, vilket sett från sidan
kan liknas vid ett timglas – alltså två koner med en midja på mitten.
Vinkeln är c:a 57 grader om jag minns rätt och rotationshastigheten
kallas Larmorfrekvens,  som beror på magnetfälstyrkan.

Tror Larmor var en fransos som upptäckte detta…

Ja,  så kommer då radiofrekvensen och dunkar på kanske 50 watt
under 8 us. Vad som händer då,  är att dessa preceserande protoner
exiteras till till sin andra energinivå (det fina men just väte eller
protonerna är att de har bara 2 nivåer, andra kärnor kan ha flera
energinivåer och ger en massa extra beräkningar men i vissa fall
kan även sådana kärnor vara intressanta).

Ett välkänt exempel då atomernas, exempelvis syreatomer, elektroner
exiteras till en högre energinivå är ju norrskenet. (Aurora). Ljuset i
norrskenet uppstår då den “Upphetsade elektronen”, som får energi
från solens partikelstrålning, inte förmår hålla kvar sin bana utan
faller  ner en energinivå och därvid lämpar av energi som ljus i form
av en foton (Min kommentar)

Energinivån i protonerna kan enklast beskrivas, som att kompassnålen
normalt och i vilonivå ligger som just en kompassnål helst gör i ett
magnetfält (attraktion o repellering alltså).

Men när magnetfält och frekvens stämmer exakt och det dundrar
på med 600 MHz i några mikrosekunder,  så exiteras protonerna och
de intar sin andra energinivå. I klartext så flippar kompassnålarna ett
halvt varv och ställer sig jäkligt tokigt åt fel håll i magnetfältet.
Men så snart radiostrålningen upphör vill de givetvis flippa tillbaks
till normalläget.

När protonens energinivå flippar, så sänder den ut en rätt ynklig
radiosignal som man kan analysera senare. Ja för att få en vettig
signal,  behövs några milligram av provet och man kanske måste
köra 8 eller 16 sådana här bestrålnings/avlyssnings-sekvenser
och addera all information.

Oåhhh – men vad var vitsen med detta? Jo det är så,  att när
protonerna sänder sin lilla radiopuls,  så är den ändrad i frekvens,
beroende på hur dess omgivning ser ut.
Sitter en proton ihop med ett kol,  så kommer den att återge detta
med ruggigt stor exakthet.

Om vi tar kol som finns i tre isotoper – kol-12 som är 99% av allt
organiskt kol, kol-13,  som är en knapp procent och sist kol-14,
som är en s.k. instabil isotop som alltså är radioaktiv och faller
sönder så sakteliga.

Nu är det bara kol-13,  som har rätt magnetiska egenskaper för
att kunna studeras direkt, men i fallet i ett protonspektrum,
så blir det så,  att det blir en liten extra topp på var sida om varje
protontopp som sitter ihop med ett kol.
Dessa s.k. satelliter är normalt 0,55% höga jämfört med huvudtoppen.

Jag skulle kanske komplettera med,  att just Väte har tre isotoper.
Vi har Väte-1 som kallas Proton, vi har Tungt väte eller Deuterium
och vi har givetvis Supertungt väte,  som kallas Tritium och är
instabil (radioaktiv).

Alla dessa tre väte-isotoper kan direktobserveras med NMR.
Givetvis har dessa rejält skilda resonansfrekvenser. I vanligt vatten
finns en liten andel Deuterium. Enklaste sättet att få fatt på just
deuterium är att destillera vanligt vatten.
Det tunga vattnet, eller Deuteriumoxid,  som en kemist kanske
skulle säga, har någon grad högre kokpunkt och med destillation
med en kolonn med många s k bottnar, så kommer det vanliga
vattnet att smita sin väg,  medans det litet tyngre kommer att
anrikas efter hand.

Det var ju just tillgång på i stort sett obegränsad elenergi, som
gjorde att Rjukan i Norge var så eftertraktat av tyskarna under
kriget.
Ja destillation är en känslig och energiintensiv process, men hur
man skall göra,  tänker jag inte beskriva här.

Och var kommer då kvantmekaniken in? Inte vet jag!

En lång utläggning som är långt från fullständig och inte heller
helt korrekt…

Jag vet bara,  att NMR anses vara det enda område,
där just kvantmekanikens lagar gäller fullt ut.

Hejhopp! Hälsar en jätteförkyld Ingvar i Borås

 

Ingvar flyger en friflygandeOldTimermodell

Kategorier
Flyghistoria

SPAD VII

 

 

 

 

 

 

En ny kärra under produktion

i  det Brämhultska  aeroplanfaktoriet.

 

 

Ingvar Nilsson skickade ett par bilder på en av sina senaste byggen.

                                                                  En SPAD VII som alla vet var ett franskt jaktplan från Det Stora kriget.

Det är naturligtvis en friflygande modell. Att den har liten spännvidd
och är en dubbeldäckare, gör ju inte att det är världens mest lättrimmade
modell, som ska flyga fritt…

Det blir spännande Ingvar att få se hur det går med bygget och trimningen.

Keep them coming Ingvar ! Jag menar bilder, så världen som är intresserad
kan få hänga med i utvecklingen.

Här kommer ett par bilder av Ingvars SPAD VII.

 

“Löst ihoplagt. Vingarna skall riktas och en del småpyssel”

“Den otålige fransosen är grön av ilska – “Men hallå! Det är ett krig som skall skötas!!!
När blir min dödsmaskin färdig, så jag kan knäppa de fula tyskarna”

 

“Bästa hälsningar // Ingvar, geocachare, friflygare, linflygare, friflygande skalamodellsnubbe,,,
(just nu har jag en nästan klar SPAD 7 i skala 1:17,33 för friflyg.

Gamla dubbeldäckare är välkända för sin ovilja att låta sig trimmas till bra flygning,
ju mindre vingbredd ju svårare, denna är iallafall 450 mm)”

Liten video:

 

Kategorier
Flyghistoria

WACO HADRIAN LASTSEGLARE

 

 

 

 

 

Här kommer ett nytt inlägg av Ingvar Nilsson om sitt bygge.

 

 

 

 

 

 

Bildresultat för waco cg 4 hadrian

 

Jag fick ett nytt mail om Ingvars pågående bygge av
en friflygande WACO lastseglare.
Här kommer det:

WACO Hadrian CG-4A som byggdes i helt ofattbara 14 000 ex,
visar sig vara ett helt fascinerande ämne i sig och man kunde
tydligen t o m loopa med dessa fula bumlingar. Men nu behöver
jag din hjälp med att svara på några frågor:
 
Rodren – om man tittar på foton så ser man att varje höjdroderhalva
har 4 “krokar”.  som liksom hänger undertill.  Dom sitter helt fast i rodret.
Likaså finns dessa krokar på skevrodren och sidrodrodret.
(Ska kolla och återkommer)
Dessa “krokar” påverkar ju totalintrycket på en skalamodell
men min fråga av ren okunnighet är hur roderlinorna påverkade
rodren, och ifall främre änden av dessa krokar är det ställe där
rodret är lagrat.
 
Hadrianen har ju bogserkopplingen uppe i taket. Men trots
att jag tittat på åtskilliga foton på interiören så ser jag ingen “Gul kula”.
Jag fann denna bilden:
I taket # 2. Ett rejält handtag.
 
3
Inte någonstans ser jag den klassiska ulltråden, på vänstersidan
sitter ett venturi.
 
(En ulltråd på framrutan är ett klassiskt DIY-instrument,
som kostar max 1 kr…
Ulltråden indikerar, speciellt på en välvd framruta, på
ett utmärkt sätt för piloten, om han kanar inåt eller
glider utåt i svängen.
Enkelt uttryckt talar ulltråden om, då den ligger parallellt
med flygplanskroppen,  att piloten flyger rent, vilket är
effektivast.
Jämför ulltråden med den windvane man har på moderna
instabila stridsflygplan i nosen.)

När man läser berättelser. om hur dessa var
att flyga. så framgår det,  att de trots överlast lät sig trimmas ,
så de att de i stort sett bara hängde efter bogseraren utan
nämnvärd insats från piloten.

Glidtalet med fullast var 1:12, skriver en av piloterna ,
kanske är det överflöd med en ulltråd för denna typ av flygplan
(container med vingar), som ju bogseras till ett bra ställe och
sedan skall den bara komma ner på ett lämpligt ställe.
Den konstiga ställningen på taket har jag hittat beskrivet vad det är
– det är en lina kopplad från denna via en brytrulle bakom vingen,
som sedan är fäst i lasten, t.ex. en Willys Jeep.
Om lasten åker framåt  vid landningen (som antagligen var väldigt
hård och med hög hastighet), så drar lina upp hela nosen med piloter
och allt, så lasten inte har ihjäl dem.
 
 

 

Landställen visade sig ta i vingstöttorna!  De har jag fäst med magneter,
så det var ju bara att göra nya, fast på de nya så är vinklarna fel jämfört
med originalet. Här syns även skena för en startkrok. Startkrokens läge
skall provas ut. Jag har valt att ha 4 mm mellan hålen.
 
                     Här är den utan hjul och vingstöttor.

 

Bifogar foto på status från i går kväll. Jag satte inte dit hjulen.
Mina runda fönster är jag nöjd med – deras vikt är verkligen inte stor…
Runda maskeringstejpbitar innan målning!
Med vingen borta syns fönstren tydligare. Nospartiet sitter med
två byggnålar här.
Ett ledigt rum och ett strykbräde är bra när man bygger.
Man kan skymta sidorna till en stor F2B-modell “Strega”,  som
ligger i press över natten så 24-timmars Aralditen skall härda.
 
Här är förklaringen till varför det behövs ett extra rum när man bygger…
här ligger 3 vingpar till Vintage Speed-modellen Weatherman i press
(och till vänster finns 3 vingpar som redan är limmade).
Jag limmar gärna med PU-lim (PolyUretan). PUlimmet behöver
vatten/fukt för att härda och när det härdat,  så har det högsta
vattenfasthetsklassen D4, som innebär att en limfog tål att kokas i
vatten mer än 24 timmar utan att påverkas.
Jag använder SIKAs lim som är billigt och betydligt lagringsbeständigare
än CASCO m.fl.

När man köper PU-lim,  skall man kolla datum, men dessutom
klämma på flaskan och lyssna ifall det krasar i botten – om det
krasar, har limmet börjat härda och skall inte stå på butikshyllan.

Det är just nu stort intresse för Weatherman i Kungsbacka Modellflygklubb
och jag tar fram materialsatser för några intresserade. Jag har
inte kollat om vingarna blir bättre beroende på vilken tyngd man
använder vid limningen, men med litet bättre wiskhy blir livet litet lulligare….
Ingvar