Etikett: hammars backar

Kategorier
Nostalgoteket

EN MODELLFLYGARE

 

Att möta Pär Lundqvist…

 

….i en diskussion,  kan  tyckas vara,  som att försöka läsa en dagstidning
utomhus i styv kuling.

Vi vet ju,  att Pär har mycket bestämda åsikter om sådant som rör modellflyg
och mycket annat för den delen också. Han brukar inte ge sig under en
argumentering, vilket jag efter nästan 40 år har lärt mig.

 Pär mötte jag första gången 1971, då han och Kurt Lennå flög med sina
segelmodeller på en flygdag på F14. Pär hade, tror jag en Graupner Cirrus
och Kurt hade en modell med det speciella arrangemanget, att han använde
hela vingarna som skevroder via ett komplicerat linkage. Jag minns också
det var enorm termik just denna dagen och att båda hade svårigheter att
komma ner.

 Jag pratade med Kurt om segelflyg, om hur man tävlade osv.
Vid denna tiden var jag  mycket aktiv fullskalapilot,  men jag hade sneglat
åt radiostyrt modellflyg en längre tid.

Nästa gång jag träffade Pär,  var på ett möte i Hökaklubben 1972 på
hösten uppe på Scandic Hotell,  som det hette på Vallås. Han kom farande
i full fart i sin Renault (Det var en grå något risig bil, som bara hade ett läge
på gaspedalen och det var inte tomgång !

(Fråga min bror som åkte med Pär fram och tillbaka mellan Hovs Hallar
och Veinge, när Pär glömt en kristall hemma. Min bror har knappt hämtat sig än,
fast det var 40 år sen) .

 Jag hade just köpt och byggt en nybörjarmodell, så jag ville gå med i en
existerande modellflygklubb, så jag kunde få lite anvisningar och hjälp.

Hökaklubben hade inget fält då, utan som jag tidigare har sagt, flög man
nere på sprutfältet vid Ösarp vid  Lagan.

 Jag köpte och byggde efter hand termikmodeller och Pär lockade med mig
till Hovs Hallar för en,  kan vi kalla det en introduktionskurs i hangflygning.

Varje vår arrangerade Hökaklubben en stor hangtävling med 40-60 deltagare
på Hovs Hallar. Pär beordrade mig att delta. Jaha tänkte jag, jag får väl flyga
min Cirrus och kana fram längs kanten, för jag tänkte att med en Cirrus hade
man ingen chans

För att jag skulle få lite bättre möjligheter på tävlingen, erbjöd  Pär mig mig
att köpa en motorseglare, som han döpt till Duett. Modellen var 2.5 m i spännvidd
och var försedd med en 3.5 kubikare. Det satt en gammal gjutjärns Os i nosen.
Den var omöjlig att starta genom att slå, utan jag fick göra en improviserad starter
av en 12 volts elmotor och en bit trädgårdsslang.

 Pär sa, vi skulle provflyga nere hos honom en lördagförmiddag. Alltnog lördagen
kom och jag stod där med min Duett, som var vacker som dagen. Förutom Pär
var det Johnny Johansson från Tjärby,  som hade med sig en egenkonstruktion.
Vädret var perfekt aprilväder med solsken och kraftig termik, som man normalt
hittar vid denna tid på året.

Pär hjälpte mig med motorseglaren och eftersom jag var i bra flygtrim från fullskala
fick jag  anslutning till en blåsa och försvann upp i skyn i den starka torrtermiken.

  Pär höll under tiden på att lägga ut lina till vinschen för att kunna dra upp sin SB9
segelkärra med ca 4.5 m spännvidd. Vi såg ju att Pär var vansinnigt sugen på att flyga,
så jag landade Duetten efter en stund och ställde upp som frivilligt för att dra upp
hans modell.

  Problemet var,  att det fanns ingen vind. Jag sprang över stubbåkern som en galning
i mina trätofflor,  för att modellen skulle gå upp på linan, men det var som förgjort.
Pär skällde och gormade,  att jag sprang för för dåligt.  Även flygkompisen Johnny
sprang,  så svetten lackade över åkern,  men resultatet var detsamma. Jag kan väl
säga att jag och Johnny just då inte var särskilt mycket värda.

Ja,  han kom inte upp denna dagen, men jag fick provfluget Duetten, som ju var
en konstruktion av Pär.

 På  Höstkanten gick SM i F3F (hang)  nere på Hammars Backar.

Pär var tävlingsledare, (som vanligt) och jag skulle delta med Duetten. Pär hade
noga inpräntat i mig,  att om jag ”Bara flög” skulle jag komma sämst på plats tre
med hans konstruktion.

Vi hade tränat, Pär, jag och Kurt Lennå nere på Hovs Hallar. Där hade det visat sig,
att modellen var snabb, för den vägde några kilo, men den hade ett fel.

 Efter att man bankat omkull 90 grader i svängen och man skulle gå ur för att
flyga på rakan, så ville den inte gå ur bankningen. Det resulterade i ett flertal
småkrascher och att man for bakom hangkanten och fick landa i potatisåkern.
Det är en något frustrerande upplevelse att ha en modell,  som kommer i svängen
i full fart och inte vill gå ur, hur mycket motskev och sidoroder du än använder.
Man vet ju,  att reslutatet blir,  att man antingen åker in i kanten,  eller så far
man över hangkanten i medvinden in över åkern. Där gäller det att svänga upp
mot vinden och åstadkomma en kontrollerad landning, vilket inte är så lätt,
eftersom du drabbas av lä-rotorns förbannelse.

 Pär fick problemet påpekat ett flertal gånger, men jag fick veta,  jag gjorde fel. 

”Flyg du och visa” sa jag och gav han radion. Inte f-n kunde han komma ur svängen !

 Pär och jag justerade de stora Futabaservona, som var linjära och jag minns,
att jag la in shims i servolådan för att minska det stora glappet,som fanns där.
Men hur som helst,  jag var anmäld och beordrad av Pär att delta i SM.

 Under träningen nere i Ystad innan tävlingen hände det, som inte fick hända.
Kärran gick inte ur svängen, utan den for in i Skånes stabila strandkant.
Eftersom modellen var ganska tung,  hade den bra fart och detta medförde,
att kroppen rök av framför vingarna vid smällen.

 Pär kommenterade detta med ”Hade du inte flugit så, hade det aldrig hänt”!

 Nähä, men hur skulle jag då flugit ?

 Jag fick inget svar, utan Pär sa, att jag fick köra hem och laga modellen. 

Ganska roligt,  när vi lagade kärran, för det var en orgie i improvisation.
Kurt Lennå, som var med,  hade brutit armen. Från hans lindade arm snöt jag
en bit grov gasbinda. Denna använde jag för att laminera skarven,  där kroppen
knäckts. Kroppen var av glasfiber. Så Plastic Paddings  epoxielim inköpt på en
bensinmack på den österlenska landsbygden och Kurts gasbinda höll i ihop
Duetten. Allt såg snyggt ut och ny provflygning.

  Samma sak skedde. Jag vet inte vad det berodde på, kanske Pär hade skällt
lite mycket, men jag exploderade. Jag virade antennen till min Futabasändare
om handen och ville skicka den ut i Östersjön i ren ilska. Som tur var,
så gick antenn av och sändaren hamnade på marken.

Sen fick jag ny utskällning av Pär, för jag hade tappat humöret. Det kanske jag
var värd…då.

 Efter hand fick jag bättre modeller att flyga med och som jag skrev om tidigare,
byggde jag  och Pär varsin fin tävlingsmodell i hans källare under vintern.

 Jag lärde mig mycket av honom,  när det gäller bygge och teknik den vintern
och det är jag tacksam för. Han hade också en hård disciplin,  när det gällde att
köra på med bygget, så det hände nåt. Det är lätt att sätta sig och röka pipa,
när man bygger.

 Omkring 1974-1975 dominerades hangflyget, vågar jag påstå, av  tre piloterna
från Hökaklubben, Pär, Kurt och mig själv. Att jag själv kom med i laget för NM
i Norge redan 1975  fattade jag inte själv, men det var väl för jag hade en snabb modell.
Kanske att man hade viss fallenhet för modellflyg också.

 Pär och jag levde enbart för tävling och hangflyg under dessa pionjäråren.
Kom ihåg att Pär vid denna tid var en auktoritet inom modellflyget och speciellt hangflyget. 

 Han hade skrivit en bok om modellflyg, ”Radioflygboken” som väl kom ut 1972,
han hade introducerat nya profiler för hangflyg, som gjorde,  att hans och
våra modeller pulveriserade motståndet och han publicerade mycket artiklar i
Allt Om Hobby, så han var känd. Man kände det lite,  som att man umgicks med
en kändis lite granna, när man flög med Pär och dessutom, vad som helst kunde
hända, när vi flög ihop (?!)

 Om man hade skrivit ner,  alla diskussioner Pär och jag haft, när vi nästan
slagits, hade det blivit en diger lunta, jag lovar. Men vi blev inte ovänner,
för vi hade nog samma grundinställning till modellflyget, som höll vänskapet
tillsamman.

  Under 70-talet åkte Pär till Norge, där man varje sommar hade ett segelflygmeeting
vid Pellestova, tror jag det heter. Deltagare där var skandinaviens bästa hangflygare
och gästflygare från övriga Europa och USA: Bland annat oldtimern Dave Willoughby
från Amerika var där med sin Ka6:a.

Pär hade ju ett stort kontaktnät och han var en synnerligen utåtriktad och diskussionsglad
person. Det gorde,  att han ofta blev medelpunkten. Så är det ju med dynamiska människor. 

Allt eftersom modellerna för hang utvecklades,  kom det nya aktörer på banan, som
var beredda att förnya hangflyget. Det kom ny teknik och helt nya koncept,
vad gäller modellernas utformning. För Pär innebar det, efter att ha sett segraren
på NM, som var en dansk , flyga sin sin ganska kompakta kärra utrustad med
vridbara vingar,  att han skulle utveckla en ny modell. 

Pär började rita på en modell med vridbara vingar uppbyggd av Divynicell och med
vingar klädda med 0.4 ply. Resultatet blev en helt ny typ av modell med ca 250 cm spännvidd.

 Modellen döpte han till ”Dryad” och det namnet  kan du ju Googla på.  För den
som inte orkar googla kan jag informera att en Dryad är en träd- eller skogsnymf ur
den grekiska mytologin.

Pär byggde som vanligt en genomtänkt konstruktion för vingvridningen med kullagrade
vridpunkter och modellen funkade fint. Jag minns när han flög på ett inlandshang nere
vid Ösarp mot Lagan, hur fort den flög och vilket högt glidtal den hade. Vidare märktes
det hur okänslig för kytt den var. Själv tänkte jag, att vinner inte Pär SM med denna kärra ,
vinner han aldrig. 

SM  detta året 1977 gick nere vid Ystad och tävlingen drabbades av skitväder med kraftigt regn.

Pär hade med sig ett hemligt vapen, bilvax. Han vaxade sin modell och det medförde,
att vattnet inte fastnade, utan han hade en aerodynamisk ren yta på vingarna.

Jo, Pär tog hem tävlingen och blev Svensk Mästare. 

Ja sen gick åren och vi flög och flög. Och kivade och bråkade och flög. Men vi är kompisar
i alla fall.

Häromdan var jag nere hos Pär för att få lite nostalgimaterial och när jag kom ner i hans
källare och modellplansfabrik, var det som jag skickades 35 år tillbaka. En märklig sak.

 Sen när han visade sina gamla segelmodeller,  vällde ju minnen fram som en flod.
Jag sitter och tänker, herre Gud, vad man upplevt mycket ihop !

Varje vinge, varje modell har ju sin historia,  som vaknar till liv, när man inte sett de
på så många år.

 Pär är hårt engagerad i SMOS, vilket är oldtimerflygarna i Sverige. Han har byggt flera
friflygande oldtimermodeller,  som han flyger med.  Pär konverterar gamla friflygande
modeller till RC och flyger hang och termik. Dessa mycket lätta modeller är en ny
utmaning att flyga och behärska på ett hang för det ställs andra krav på flygtekniken.

Vidare håller han och Sten Persson i oldtimerflygarnas tidning. Denna tidning är
en pärla för den flygintresserade och är en av de få modellflygtidningarna,  jag läser
från pärm till pärm.

 

Pär vid källardörren, inne i källaren en provbänk med en Webra tror jag.

. 

En bild från en Hovs Hallartävling sent 70-tal. Till höger Kurt Lennå i rutig keps
och kvinnan med schalett som böjer sig fram är AnnMarie Kurts sambo.
Mannen i vita rocken troligtvis Janne Karlsson från Malmö.

Den beryktade  modellen “Duett” som inte ville svänga…..
.Modellen var mycket snyggare utan huv.

 

 

                        Pär med sin SB9 som vi inte kunde dra upp. Kolla sidoförhållandet på vingen!
Det sitter nog fler spryglar   i   de vingarna  än vad en söndagsflygare under
hela sitt liv skär ut.

Länk SB-9:  http://www.sailplanedirectory.com/braunsch.htm#SB-9

        Den svenske mästaren i F3F med sin Dryad och ett av priserna, en Cirrus.

Pär med en friflygande segelmodell, som blivit konverterad til RC.

 Pär har ju inte flugit de senare åren med något riktigt snabb hängkärra,
hänga med till Hovs Hallar och höja adrenalinhalten genom att flyga en
riktig tävlingskärra av modernt snitt för F3F. Så man kan säga cirkeln är
sluten,  genom att jag lockar Pär tillbaka till Hovs Hallar, på samma sätt,
han fick dit   mig  1972.

Här under följer några bilder hemifrån Pärs källare med nya och gamla modeller.

Pär rotar bland sina friflygande oldtimemodeller
. Som är friflygande oldtimerkärror konverterade till RC.

Pär förklarar skillnaden mellan Eppler 180 och Eppler 182

Till vänster Pärs BH-1 Beauty, som jag tycker är hans snyggaste modell och till höger avklädd KZ-3

Länk BH-1: http://sv.wikipedia.org/wiki/BHT-1

Länk KZ: http://sv.wikipedia.org/wiki/Skandinavisk_Aero_Industri

En KZ, som konstruerades och byggdes i Danmark  30–60-talet. Utmärkta flygegenskaper.

En Fly Baby konstruerad av Walt Moucha i USA.

Länk: http://www.bowersflybaby.com/

En av de många Klemmarna som Pär har byggt. En Klemm 25

Länk Klemm 25: http://sv.wikipedia.org/wiki/Hanns_Klemm

                              Ska man flyga inomhus ska det se ut som ett flygplan säger Pär och byggde denna.

Ett av Pärs projekt i jiggen. Kropp till en friflygande modell. Inget ARF här inte.

Om Pär tycker om lätta modeller ? Gissa !  En Tipsy Junior, som egentligen heter Fairey Junior.

Länk: http://en.wikipedia.org/wiki/Avions_Fairey_Junior

Ännu en Klemm 35 som ska kläs om. Med vad ? Siden naturligtvis !

Länk: http://sv.wikipedia.org/wiki/Fil:Klemm_35_Hirth_HM504.jpg

         En av Pärs konstruktioner som gått som serie i Allt Om Hobby, en Boxer modell mindre.
Boxer, nästan en Bulldog….      http://en.wikipedia.org/wiki/Scottish_Aviation_Bulldog

Motormontage och tank på Boxern.

Servomontage på Boxern

Är det en albylburk som bränsletank ?

Lättflyg

Nya projekt

Uppbyggnaden av vingsadeln på en Klemm 35

Byggsats ? Nänä allt är byggt från scratch !

Begrunda konstruktionen av Klemmvingarna. Starka, logiska och lätta.

Pär visar timern och mekaniken på en oldtimer segelmodell.

Ännu mera projekt.

Lincoln Sport. Ska bli spännande att se den i luften….

En mindre upplaga av Pärs Eastbourne Monoplane

Länk: http://user.tninet.se/~bkg405h/e_Eastbourne_monoplane.htm

Är det en ………?

En ritningsbild på Klemm 25. Jag tycker detta planet har väldigt funktionella linjer
och är vackert. Planet är ju en produkt av sin tid, sen 20-tal då man i Tyskland var
tvingad att bygga plan med stor spännvidd, då man hade restriktioner på
motorstorleken från segrarmakterna i Första Världskriget.

På översta hyllan Pärs Cub och hans Boxer.

Pär Lundqvist – Modellflygare och modellbyggare

 

 

Kategorier
Skärmflygeri

PARAGLIDING HOVS HALLAR

 

I dag, en perfekt dag för skärmflyg på Hovs Hallar.

 

 

 

Ibland är det mesta med en. Till exempel att vädret är bra med rätt vindriktning
och vindstyrka. Att det inte regnar och att det finns ett gott hang att flyga på.

Vädermannen på yr.no hade lovat nordväst 5-8 m/sek på Hovet i dag lördag
och efter telefon från Piggis packade jag och åkte ner. När det är nordvästlig
vind på gång på Hovet, verkar det som en stark magnet på flygsugna skärmflygare
i södra Sverige.

Eftersom det låga hanget inte är jättestort, ställer flygandet krav på piloternas
uppsikt och att man iakttar de flygregler,  som existerar.  Vidare att man flyger,
så det inte råder minsta tvekan om ens avsikter. Allt detta för att mimimera risken
för olyckor.  Så det är inte bara, som en åskådare sa: “Bara att hoppa ut och flyga”.

För mig personligen var det ett speciellt tillfälle i dag, för det var första gången
sen min stroke, jag skulle prova. Man vet ju inte hur ens kropp och psyke regarerar
efter en sån smäll jag fick.

Piggis stod och mätte vindstyrkan,  när jag kom ner och vi var överens om,
det var fint flygväder. Han sa,  att hans Iphone kunde mäta vindstyrkan………
och naturligtvis Piggis, jag tro på dig……

 Alltnog, ut med skärmen, på med selen och kolla att var ok. Jag befarade,
att det kunde bli kallt, för jag hade glömt min fina vindtäta Ginoverall hemma
och flöga bara i jeans och jacka.

För säkerhets skull bad jag Piggis ankra mig vid uppdragningen av skärmen,
med tanke på min status och det det var frisk vind.. Allt gick bra och jag kom ut.

När det gäller flygandet,  gick allt som vanligt. Inga svårigheter med balans eller
beslut. Förhållandena  var mycket bra, så inga svårigheter att hålla sig i luften.
Första flygningen varade gott och väl en timma, sen var jag djupfryst….

Eftersom vinden var ganska hård och det fanns många åskådare,  valde jag att
landa en bit bort mot parkeringen, där det finns en jämn yta. Landningen var
som en charterlandning på Kanarieöarna. Smooth!.

De andra som var med och jag hoppas,  jag inte glömmer nån, var Piggis, Kartis,
Kristina, Kalle, HippieChristoffer, Håkan och Anders den trevlige. Så tillsamman
var vi 8 skärmar i luften.

Vi har ju många duktiga flygare i CPS, men jag vill framhålla en,  som jag anser är
bäst: HippieChristoffer. Han flyger med total kontroll men ändå fullständigt
avslappnad. När han flyger, förstår jag, hur mycket jag har att lära !

När vi flög bort mot restauranten , flög jag efter Kalle, men jag insåg,  att min
skärms prestanda var helt underlägsen hans. Kalle bara försvann. Så jag fegade
och vände tillbaka, just med tanke på,  att detta var en testflygning för mig.

Efter lite paus och fika flög jag än gång till och  fick nästan en timma i luften
igen. Piggis sa , att vinden ökade hastigt och med tanke på vad jag gått igenom,
beslöt jag att landa nere mot stranden. Lättare sagt än gjort , för lyftet var starkt.
Jag var tvungen att landa  i något stenig terräng,  men allt gick bra, fastän
skärmlinorna snodde sig runt buskarna. Dessutom var det mycket koskit,
så skärmen blev smutsig, men det fixar man ju.

Det jag inte fixade på plats , var trasslet med linorna. Som ni ser, finns de
t  ett stort antal linor till skärmen, som har olika funktion. Linorna är i regel
av kevlar med ett hölje av polypropylenliknande material. Dessa linor har
en emenint förmåga att trassla sig och normalt sett är det lätt ,att reda ut det,
under förutsättning man inte har trätt linpaketen eller snurrat med selen.
Jag beslöt att reda ut mina fågelbon hemma i vardagsrummet.

Det var en bedrövlighet att skåda detta trassel. Allt beroende på kraftig vind
och att skärmen la sig bland en massa småbuskar med spretiga grenar,
som fastade överallt bland linorna och gjorde sakerna än värre. Det tog mig
2 timmar av idogt arbete att reda ut trasslet. Sen fick jag ta ut skärmen på
gräsmattan och se till,  att linpaketen inte var snodda. Men till slut blev jag
klar. En av linorna hade en skada på höljet dock inte nån skada på linan.
Jag ska skicka skärmen till Lasse i Vadstena och få den genomgången,
så alla linorna är 100%. Jag riskerar inget.

Förutom skärmflygare kom det fyra ryttare på islandshästar skrittande förbi.

På Hovs Hallar har man lösgående nötkreatur och dessa har orsakat svåra
skador i form av erosion i det tunna grästäcket. Jag förstår,  inte hur Länsstyrelsen
i Kristiansstad, som är huvudman för naturskyddsområdet , kan acceptera detta…

Ett problem man har,  när man fotograferar,  är ju att man inte får bilder på sig själv.
Skönt kanske en del tänker…..

I alla fulla fall en mycket bra dag på Hovet. För mig en bekräftelse på att man
har återhämtat sig både fysiskt och psykiskt efter det jag sprang på.

Här kommer en bunta bilder som visar lite olika aspekter på paragliding.:

                                                  Hippiekristoffer botaniserar i växtligheten.

                                                      Kristoffer-han flyger med full kontroll !

                                                 Kalle flyger lågt och Kristoffer ska flyga bort på höga hanget…..

                                                 En del av de som var där.

                                                  CPS egen Hippie

                                                     Två skärmflygare och fyra islandshästar med ryttarinnor.

                                                      Kalle bankar i svängen med sin högpresterande skärm.

                                                 “Så här grov är den”, säger Kartis till Piggis….

                                                Kalle har förpuppat sig.

                                                    Piggis hjälper Kristina med starten i den starka vinden. Jag ska säga ,det är inte lätt.

Kristina släpper inte taget även om hon ligger ner……

                                                                  Kristina erövrar skyarna.

                                                                Paus i flygningarna.

                                  Så här ser det ut från vägen mot Hovs Hallar. Skärmarna rör sig som fjärilsvingar mot horisonten.

                             Sen när man kör hem framemot kvällskvisten dök detta molnet upp och jag var tvungen att ta en bild.

 

Piggelin tog en video om vår flygning. Kamera: GoPro Hero Headcam.

http://player.vimeo.com/video/16581843“

Här är ett galleri med fler bilder. Använd det programmet PicLens som finns med för att se på bilderna.

[nggallery id=66] 

 

Kategorier
Skärmflygeri

KANONDAG PÅ HOVS HALLAR

 

Ja det small inte, men…..

 

  

…det var perfekta förutsättninga för att flyga skärm. Det var utlovat 6-8 m/sek nordväst,
vilket är det absolut bästa för skärmflyg.

Nä jag kom vid 11-tiden fanns redan Anders den trevlige där och gick och vankade på hanget.
Han tyckte vinden var lite byig och hård, vilket jag höll med om. Så vi parawaitade och
inväntade dels minskande vind, dels fler piloter. Piggis kom och frågade naturligtvis
varför vi inte flög och påstod som vanligt att: “Det är flygbart nu”….
(Jag tänkte jag skulle frågat om det var flygbart, när han stod insnodd i  de taggiga
buskarna, men jag är en snäll människa….för det mesta)

Japp vi hängde på selarn, tillsammans med ännu en pilot som kommit,  vilket var
HippieKristoffer. Så hela gänget kom i luften. Lyftet var bra, men vinden låg något
snett och det påverkade ju hur vi kunde flyga. Eftersom solen sken var det ju en
njutning att sitta under skärmen, för man kunde gotta sig åt utsikten och flygningen
i det fina vädret.

Gustav dök upp och senare Christina, licenstanten. Vinden minskade något,
vilket Piggis fick erfara, då han gjorde en oplanerad landning  i de hemska buskarna
med sina miljoner  vassa taggar. Man känner sig ganska hjälplös när man står i
buskarna helt omsluten av vassa taggar och skärmen och linorna garanterat är
insnodda i grenarna.

Men med gemensamma krafter fick vi loss Piggis och han fick ut sin skärm hel
Det är väldigt lätt att skada skärmen vid ett sånt här tillfälle, varför man måste
ta loss den försiktigt, så man inte drar sönder den. Hur mycket en skärm kostar ? 25-35000 spänn.

Att flyga skärm på Hovs Hallar är alltid en utmaning, men upplevelsen man får
dels av flygningen och dels av naturupplevelsen från skärmen är värd all möda.

Så kl 1600 packade jag och Piggis och knallade upp till parkering för vidare
transport hem.

 

 

 

Videon hittar ni under bilderna.

 

 

HippieKristoffers nya (gamla)skärm. Högpresterande,
men han har en ännu bättre . Man blir avundsjuk….

Nu ska Piggis visa hur man drar upp en skärm i lite blåsigt väder med turbulens…
.först lägga ut den snyggt på marken mot vinden och kolla linorna och annat.

Sen drar vi rätt linor så skärmen fångar vind så den fylls och vill stiga.

Piggis håller koll på läget och sin skärm under uppdragningen
. En skärm har en yta av mellan 20-30 kvadratmeter. Tänk på
vad som händer, när vinden får fatt i den, när den är halvvägs uppe !
Du åker med som en vante med vinden över gärdsgårdar och staket !

Nu ha han fått upp skärmen, bromsat den, så den inte fortsätter.
Nu kollar han att linorna är ok och att skärmen är fullt fylld.
Efter det vänder han sig 180 grader så han står i flygriktningen
med bromsarna dragna lite så inte skärmen sticker framåt.

…och så ta Piggis ett par steg framåt och lättar nästan omedelbart.

Nu gäller det att sätta sig tillrätta i selen, så man sitter bekvämt
och lägga upp strategin för sin flygning. Man vet aldrig, hur det
är på hanget,  förrän man flyger. Sen njuter man !

 

 

Piggis begrundar sitt öde bland taggebuskarna……

Inget roligt läge, men skärmen ligger inte helt insnodd i alla fall.

Ser inte speciellt vänligt  och inbjudande ut att landa i dessa buskar.
…Jo jag har också gjort det…två gånger!

Efter search and rescue !

Skam den som ger sig, Piggis i luften igen.

Piggis och Gustav flyger rote

Gustav, Christoffer och Christina parawaitar.

Vitsippan glädjer betraktaren.

 

Kategorier
Skärmflygeri

SKÄRMARNA I LUFTEN PÅ HOVS HALLAR

 

 

 

Trots en fram mot eftermiddagen hård vind ….

 

var  vi ett gäng skärmflygare på Hovs Hallar idag.

Vädermannen hade lovat 6-8 m/sek nordväst, vilket är det bästa,
om man vill flyga på det låga hanget. När vi anlände var det 2-4 m/sek
och endast Hippiekristoffer kämpade på.

Strax innan middagstid tog vinden i ganska kraftigt och vi kom
alla i luften. Alla,  det var undertecknad, Piggis, Kartis, Timpa och Kristoffer.

Lite jobbigt att starta i den hårda vinden och väl i luften fick vi trampa
speed för att gå framåt med lite fart.

Landningen för mig var besvärlig,  eftersom jag är lätt i min till ytan för
stora skärm, men tack vare Piggis, som drog ner mig i mina kängor,
kom jag ner i ett stycke.

Trots ovänligt ? väder en kanondag på hanget, som bar i stort sett till
Norrehamn och bort till värdshuset  vid parkeringen.

Ser ni fotspåret från ett djur på en av bilderna i galleriet ? Vi trodde det
var minst en varg……..men det var inte så dramatiskt, det var den största
Grand Danois jag nånsin skådat. Storlek som en kviga. Nja, nu överdriver
jag lite, men den  var stor!

Här är några bilder:

 

Stefan från Helsingborg. även kallad “Kartgeneralen” just före takeoff. 

Å här är Piggis, Piggelin, KuntaKenta, fast han är döpt till Kennert.
(Han har alltid drömt om att bli US-Navypilot på hangarfartyg.
Så han skaffade en nästan likadan hjälm i alla fall).

Hippiekristoffer, som han kallas visar sin utsökta skärmbehandling i marginella flygförhållanden.

Full kontroll !! 

När vinden är svag gäller det att ligga på exakt rätt plats, där lyftet är bäst.

Jag säger inte vems skärm detta är, men han bor på Beverly Hills i Halmstad.

Å här är en liten filmsnutt:


 

 Så här landar ett proffs ! Helt oediterat

 

 

 

 

 

 

Kategorier
Termikflyg

SOMMAR-SOL-TERMIKFLYGNING

Hur gör man det…egentligen?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Det är väl något att läsa om nu när det är minus 12 grader ute…..

 

Termik är en böjningsform av det latinska ordet för värme-termo.
Vi känner till begreppet termometer, som betyder värmemätare.
Suffixet -meter är ju också latin och betyder enkelt översatt mätare.
Andra exempel är ju voltmeter, amperemeter och så vidare.

Således, termik betecknar något som har en högre temperatur
än omgivningen. Det är just det, som är grundförutsättningen
för att termiska vertikal rörelser eller konvektion, ska kunna
uppträda.

Konvektion är ju också ett latinskt ord vars grundbetydelse
kan delas i två delar; Kon, eller egentligen con, betyder med
och vektion betyder en riktad rörelse. Tänk på ordet vektor
som ju är en riktad kraft eller rörelse. 

Alltså, konvektion är enkelt uttryckt en rörelse i en vätska
eller i en gas.

Ja, vi ska inte bli för akademiska, men dessa två begreppen
, termik och konvektion hänger samman och är av avgörande
betydelse för oss, som flyger och håller oss uppe med hjälp
av termiken och konvektionen.

 

Denna lilla artikel är en allmänt hållen beskrivning, utan
bilder och skisser, som på ett enkelt sätt vill beskriva hur,
när och var termik uppstår.

 

Som jag skrev innan, är en förutsättning för termik,
att vi har en skillnad i temperatur mellan olika luftmassor.

Hur uppstår denna skillnaden?

När solen lyser på markens yta, tar denna upp eller absorberar
värmestrålningen. Värmet lagras i översta delen av marken.
Beroende på vilken typ av yta vi har, om det är grus, gräs,
asfalt eller sjö och hav, kommer värmet att lagras olika.

Värmen som tillförs havet kommer i första hand att påskynda
avdunstningen av vattenånga och i andra hand att värma vattnet.
En grusplan som är mörk absorberar snabbare värmen och
kommer så småningom att fungera som ett element som strålar
ut värme. När vår grusplan har strålat ut tillräcklig mycket
värme till den ovanpå liggande luftmassan, har temperaturen
i luftmassan stigit så den skiljer sig från omgivande luftmassor
med kanske 3-5 grader.

När skillnaden är så stor, blir den uppvärmda luftmassan labil
, den vill stiga uppåt.

Vad gör då, att en bubbla med luft plötsligt lossar från marken
och stiger? Ja, det kan vara en vindpust,  som kommer och stöter
till eller rubbar blåsan. Den kan behöva lite starthjälp för att
komma igång.

Om vi har svaga vindar, kan den marknära luftmassan glida
över en uppvärmd yta, värmen överförs som till största delen
strålningsvärme och liten del som kontaktvärme och om då
den över marken sakta glidande bubblan träffar några hus,
en trädridå eller ett annat hinder får vi en turbulent utlösning
av termikblåsan.

Det finns flera andra sätt, som en blåsa kan lossa på, men fö
r våra förhållanden är dessa två de viktigaste.

Kom ihåg att vår blåsa befinner sig nu på väg uppåt genom luft,
som är relativt sett kallare än blåsan. Termikblåsan är just när
den lämnat marken lös i konturerna och relativt svag.

Efter hand som blåsan stiger, kommer temperaturskillnaden
att öka, för vi vet att temperaturen i normalatmosfär sjunker
med ca 0.7-1.0 grader/100 meter. Efter hand som blåsan
stiger får dess horisontella utbredning fastare konturer och
man kan, när man cirklar i en blåsa märka, att stiget är bättre
eller sämre, beroende på var man flyger.

Nu fortsätter ju inte en termikblåsa hur högt som helst.
När den når den nivå, då den stigande luftens fuktighet
kondenseras, utmärks detta,  genom att vi kan se Cumulusmoln
eller vackertvädersmoln bildas. Det är det stora bulliga
sommarmolnen som växer upp och faller ihop.

På vilken höjd den stigande luftens fuktighet kondenseras,
beror på flera faktorer. Det hänger på fuktighet, temperatur,
omgivande luft och hur labilt skiktat det är och om vi har
inversion. Normalt sett hos oss på västkusten ligger molnbasen
med Cumulusmoln under tidig sommar runtt 1400 – 2500 meter.
Inne i landet, där vi inte har sjöbris kan molnbasen ligga avsevärt
högre. Från min fullskalasegelflygtid minns jag molnbaser i maj
på 3000 meter i Västergötland.

Om det råder något, som heter inversion på låt oss säga 1200 meter,
kan inte termiken komma högre. Det vill säga luftmassan kan
inte nå sin kondensationsnivå där det bildas moln av fuktigheten.

En inversion är ett lager med luft där temperaturen stiger med
höjden i stället för avtar med höjden. Om vi åker med vår
termikblåsa glatt stigande med 3 m/sek, så märker vi, när vi
närmar oss inversionsskiktet att stiget försvinner. Vi kommer
inte högre hur vi än gnetar.

När man flyger just i gränsskiktet mellan den vanliga luften
och inversionsskiktet,  känner man små turbulenta stötar i
flygplanet.

När man termikflyger och blåsan inte kondenserar och inte
bildar moln kallas det att man flyger torrtermik. När du flyger
i termik som bildar moln, kallas det molntermik.

Torrtermiken kan vara lika stark som molntermiken, men
problemet är ju, man kan inte se var termiken finns! Har du
molntermik är det ju i princip bara att gå under ett Cumulusmoln
och stiga in i hissen.

 Att flyga torrtermik är chansartat och man få i sådana fall lita
på sin “näsa för termik”och erfarenhet av de lokal väderförhållandena.

Nåväl, om vi har kurvat upp oss till molnbasen med en modell eller
fullskalakärra ,så märker man en välvning under molnet där den
stigande luften går in i de flesta fall.

Går man på rakkurs efter att man nått basen, kommer man att
flyga in i sjunket. Stiger du med 5 m/sek,  så kommer du att
sjunka med i princip lika mycket när du avlägsnar dig från
centrum. Det brukar man lösa,  genom att man ökar hastigheten
markant, för att kunna ta sig igenom sjunket så fort som möjligt.

När du flyger en modell i en termikblåsa,  som nyss släppt,
måste man vara beredd att korrigera så man ligger i centrum
av blåsan, för att utnyttja stiget på bästa sätt.

 Korrigeringen ska vara planlagd och genomföras utan tvekan
eller mjäkighet.

Hur man korrigerar i en blåsa,  kan man inte generellt säga,
för varje pilot har sin, som han tycker bästa metoden.

Flyger du din modell på 200 m höjd utan termik,  brukar jag
trimma modellen till lägsta sjunkhastighet och flyga den just
på vikningsgränsen.

 Om jag flyger in i en blåsa med vänster vinge, händer då följande:

Om vingen går in i stigande luft, kommer luften att föra vingen
uppåt och öka anfallsvinkeln. Flyger du då just på vikningsgränsen,
kommer din modell att vika sig eftersom anfallsvinkeln på den
lyftande vingen ökat av den stigande luften. Det är just det som
är finessen. Modellen kommer att vika sig in i termikblåsan.

Man kan säga att modellen ramlar in i blåsan.

När du stabiliserat din modell och flugit ett varv, har du sett
var lyftet finns och du kan korrigera, så du centrerar din modell
till det starkaste lyftet.

Detta är ett sätt att upptäcka termikens utbredning.

Ligger du i en bra termikblåsa sommartid med din modell,
kommer du att bli förvånad, hur snabbt din modell stiger.
Att ha ett stig med 5 m/sek är inget ovanligt. Det betyder ata
du på en minut klättrat 300 meter!

Har man en sådan stark blåsa, gäller det att ha en planläggning
eller strategi, hur du ska avbryta och när.

Om jag flyger en stor modell, 3.5-4.0 m spännvidd,  brukar
jag hänga med upp till xxxx meter. Då är modellen fortfarande
sebar utan svårighet. En Blue Phoenix utan bromsar tar jag
aldrig högre än yyy meter.

När du nått din högsta höjd ,är det dags att ta sig ner.
Det finns två sätt:

Du kan flyga ner planet genom att hålla dig i luft som inte
sjunker eller som bara stiger lite. Genom att trycka upp
farten kommer du att förlora din höjd så småningom.

Det andra och enklaste sättet är att aktivera de aerodynamiska
bromsarna på modellen. Bromsar är enkelt uttryckt en klaff
som exponeras mot den förbiflygande luften och som dels
bromsar och dels genom turbulensbildning bakom klaffen
stör den laminära strömningen på ovansidan av vingen.

Så har du bromsar så ut med de och ställ modellen på nosen,
så kommer du säkert ner.

Ett tredje sätt, som jag använder till min Blue Phoenix är
att göra en störtspiral. Det vill säga full sida och full höjd samtidigt.

Detta gör, att du förlorar din höjd snabbt utan att överskrida
den hastighet, vid vilken strukturella skador uppstår på modellen.
Man måste testa detta på lägre höjd, så man ser att, man inte
flyger för fort.

Med en bra modell är inte problemet att komma upp.
Problemet är att komma ner.

När termiken är kraftig och du drar all broms du har,  kan de
t hända, att du stiger i alla fall. Då måste du kombinera alla
sätten du kan för att reducera höjden. Till exempel att använda
full broms och störtspiral. Då bruka man kunna komma ner säkert.

Drabbas inte av panik!

Vilket är lätt att säga, om ens modell försvinner och dyker upp,
om vartannat och den flyger så fort , så pinnarna yr om den.

Be om hjälp från någon,  som står jämte, som kan hjälpa
till att hålla ögonen på modellen.

Om allt går åt pipan, det vill säga,  du förlorar modellen
ur sikte,  finns det en sak att göra:

Om du har bromsar så ut med de. Detta kombinerat med
full höj och full sida bör få ner modellen i inte alltför hög
hastighet.

Att dra full höjd och full sida ska du prova under kontrollerade
former, så du vet,  hur modellen beter sig. Du kanske inte ska
ge så mycket sidoroder i en störtspiral för att få ner den med
så låg hastighet som möjligt. Men som sagt: Testa

Detta var lite om termikflygning. Den stora frågan för en
modellflygare är ju, hur man hittar termiken.

Som jag skrev innan, är det ju inte stor mening att leta
termik över en vattenyta. Vi vet ju alla , vad Laholmsbuktenväder
är på sommaren. Det är,  när vi har en molnfri himmel över havet,
men inne över land, ca 8 km in från kusten,  har vi de härligaste
vackertvädersmolnen.  Fenomenet beror på det vi drabbas av
vid kusten:

Sjöbrisen som suger in kall luft från havet för att ersätta den
stigande luften inne över land. I och med det hela tiden pumpar
in kall luft, hinner den inte värmas så den vill stiga och därmed
är det finito med termiken.

Då är det bättre att leta efter termiken över åkrar, grustag eller
i lä av ett hinder, som kan lösa ut blåsan.

Vi har vissa reella bevis för termik. Om en blåsa släpper i
närheten av fältet,  brukar man märka, att vinden markant
minskar eller markant växlar riktning.

Nästa steg kan vara,  att man ser svalorna kommer och jagar
de insekter,  som följer med termiken uppåt. Svalor som
jagar insekter är en säker indikation på termik.

När svalorna flyger,  kommer strax därefter vitfågel.
Måsar och trutar går in i blåsan och kurvar upp sig.

Rovfåglar är bra på att lokalisera termik och man kan
genom att studera dessa, lära sig en hel del. Man kan se,
hur de korrigerar i blåsan och framför allt, ser man en ormvråk,
som lämnar en blåsa, då är det inte lönt att gå dit och försöka.

Har du en högvärdig modell och du kurvar i en blåsa ihop
med en ormvråk, så kommer du att stiga ifrån fågeln
, om du flyger bra.

Att kunna konstatera, att nu släpper blåsan från marken är
ett resultat av synbara tecken men framför allt ett resultat
av träning och erfarenhet.

Ska du bli en duktig termikflygare är det enda som gäller
att flyga mycket termik.

Teknikens utveckling har givit oss fina instrument
, som underlättar för oss att flyga i termiken.

Jag tänker då på variometrar och höjdmätare. Dessa är
ingen nödvändighet,  för är du rutinerad,  flyger du lika
bra termik med eller utan vario.

Men flyger du med vario,  kan du när modellen är lång
bort ta den minsta termikblåsa.

Du kan ta en blåsa , där det stiger med en dm/sek. Det gör
du aldrig utan vario! Dessutom ger instrumentering en
extradimension till ditt flygande. Speciellt om du flugit
fullskalasegelflyg tidigare uppskattas flyginstrument.

Personligen har jag ett par stycken Picolario från
Thommys ModelBau i Tyskland. De har aldrig krånglat
och kan mycket mer,  än vad du kan tänka dig använda de till.

Till min Blue Phoenix har jag en telemetriutrustning från
EagleTree i USA. Det är mera som en instrumentbräda,
med de flesta parametrarna inlagda,  inklusive en GPS:

Men vem kan stå och titta på en instrumentbräda i solsken,
när man har modellen på 400 meter?

Jag föredrar Picolarion. EagleTreeutrustningen har
naturligtvis också audioinformation från varion.

 Termikflygning som en företeelse för den flygande människan
upptäckte ganska sent. Det var på slutet av 20-talet vid
tävlingarna på Wassekuppe, som piloterna vid flygningar
mellan de olika hangen ibland märkte,  att de steg utan att
ha anslutning till hangen. Man förstod då, att det var en
annan företeelse ,  som lyfte planet.

Det var ju molntermiken.

Bara på ett par år slog den dynamiska flygningen igenom
och massor med nya segelflygrekord sattes.

Innan detta kom,  gick all skolning och tävling på hang.
Så termikflygningen förde segelflygningen framåt med jättekliv.

Hangflygningen har ju fått en renässans,  tack vare skärmflyge
t och hängflyget. Men för fullskalasegelflyget är numera
hangflygning helt överspelat.

Ja, detta var en liten orientering om termik och termikflygning
med modell.

Hoppas det gett något till de,  som inte vetat förut.

 Prova på med en enkel modell, du ångrar dig inte.

 Det är inte enkelt, men varför ska allt var så lätt?

 

 

 

 

Kategorier
Skärmflygeri

RIDDARNA AV SYDHANGET …

 

 

 

och vi andra, de små väpnarna.

 

 

 

I dag lördag hade Piggelin lovat perfekt vind på Sydhanget i Kåseberga
och därmed lockat mig att hänga med för en tur under trasan.
Vädret i Halmstad var inte förtroendeingivande med regn och ostlig vind.
Nåväl, bilens nos ställdes mot Helsingborg och efter lotsning av Piggis,
stod jag utanför hans hus och garage klockan 0900. In med min bil i
hans garage och över med mina prylar i hans bil.

Piggis lovade att vädret skulle vara bra, men det lät inte helt övertygande.
Vid framkomsten till Kåseberga blåste det syd med aningen dragning på väst,
vilket genast triggade igång fantasier hos mig om eventuell flygning vid Hammar.

Vi körde till ett nytt hemligt…….ställe och kollade flygmöjligheter.
Det verkade mycket bra ur alla synpunkter och vi beslöt utnyttja faciliteterna
vid senare tillfälle.

Vid sydhanget fanns redan ett gäng glada gosssar och en käck tös, Christina.
Vinden var stark, ca 8-10 m/sek , men de hårda grabbarna var redan i luften.
Vi som var lite fega stod och muttrade om, att det var “för kallt” och andra
undanflykter, för vi ville ju inte det skulle avslöjas ,att vi inte ville flyga i
den för oss hårda vinden.

Hård vind är för hårda grabbar!

Fler piloter ankom, Storpotäten själv, Kalle , Claes, Trisse så tillsammans
med de andra Piggis, Vindis, Kristoffer, Hippiekristoffer, Jocke och en
hängflygare var vi ett gott gäng. Säkert har jag glömt en eller två.

De som inte flög gick ner på stranden och plockade bärnsten. Jocke var
proffs på detta. Däremot undertecknad, hitttade inte något, som kan kallas
bärnsten. Vinden ökade  de hårda grabbarna flög och de andra suktade.
När vinden började vrida över på sydost, packade vi ihop. Att landa i den
hårda vinden var ju inte helt enkelt. Men som det heter, ner kommer man alltid!

Sen återstod endast att kör 20 mil innan man anlände till hemmet, aningen genomblåst men ej urblåst.

 

 

 

 

IMG_0001Trångt vid parkeringen  IMG_0008Skyarna såg ju inte så förtroendeingivande ut….

IMG_0016

IMG_0013

 IMG_0019

IMG_0025

IMG_0028

IMG_0035

 IMG_0050

IMG_0060

IMG_0061


IMG_0063

 

IMG_0066

 

IMG_0069

IMG_0074

 

IMG_0079

 

IMG_0087

 

IMG_0088

 

IMG_0094

 

IMG_0056Hippiekristoffer 

 

 [nggallery id=44]

 

 

Kategorier
Naturbilder Skärmflygeri Väder och vind

VAD STYR VÅRT VÄDER DEL 4

 

I detta avsnittet ska jag presentera begreppen

turbulens,  bergvindar, dalvindar,

anabatiska och katabatiska vindar.

 

 

Turbulens är enkelt uttryckt virvlar i en luftmassa. Turbulensen kan
vara stationär eller rörlig. Vidare kan turbulensen vara  likformad och
den kan vara helt slumpmässig.

Stationär turbulens, alltså turbulens man med säkerhet vet finns,
om vissa betingelser är uppfyllda är till exempel bakom ett större hinder.

 Flyger du som vi gör nära havet och vi med stor sannolikhet har
västliga och sydvästliga vindar, då kan du räkna med att du har
turbulens bakom björkdungen på andra sidan järnvägen.

Denna turbulens fortsätter sen i mindre virvlar på vår sida av järnvägen.
Samma stationära turbulens har du vid ett hang till exempel vid
Hovs Hallar eller vid dynkanten på Tönnersa Badstrand.

Där bildas en kantrotor som roterar medsols. Flyger du bakom kanten,
är det stor risk,  du fastnar i rotorn och åker i backen.

Vid Hovs Hallar är kant- eller topprotorn väldigt stark, vilket man
märker, om man flyger igenom den.

Det hörs ofta ett dunsaktigt ljud och modellen kastas iväg ett par
meter mycket okontrollerat.

Har vi en stationär rotor orsakar den i sin tur mindre rotorer efter hindret,
så länge som energin i turbulensen räcker till. Det är alltså inte så,
att det finns en rotor punkt slut och sen en fin laminär vind.

Efter exempelvis topprotorn uppstår mindre rotorer och turbulens
i ett vad gäller styrkan och storleken logaritmiskt mönster.

Hur vet jag, det att det är så?  Jo genom 37 års hangflygning
har det givit erfarenhet, så jag kan påstå det!

Ni känner ju säkert till historien om fjärilen i Amazonas, som genom
sina vingslag förändrade vädret på norra halvklotet.

Det är samma sak med turbulensen. Allt är beroende av allt
inom meteorologin.

 Turbulens orsakar turbulens. Till skillnad mot den relativt
stationära turbulensen vid en plats med samma vindstyrka
och stationära hinder är den , som jag kallar dynamiska turbulensen,
ett resultat av småturbulenser, orsakade av vindskift, småhinder
och temperaturskillnader.

Slutkläm:

Turbulens vid ett hinder vid en kust med jämna laminära frontala
vindar kan man förutsätta finns. Den har i stort sett samma
karaktär alltid om betingelserna är likformiga.

Dynamisk turbulens uppträder mera slumpmässigt och orsakas
av flera oberoende faktorer och är svår att förutsäga utbredning
och styrka på.

När vinden blåser från Kattegatt in mot ett hinder exempelvis
Hovs Hallar är vinden laminär. Det vill säga den är jämn,
parallell  utan virvlar.

Laminat=flera lager parallellt.

 Det är den absolut bästa vinden för flygaktivitet på alla sätt, nästan.

Vinden på vårt fält är, om den kommer från havet, laminär
om man kommer upp en bit. Närmast marken är den turbulent
just i gränsskiktet, men upp x antal meter blir den laminär.
Det märker ni, när ni startar och det blåser.

Första 25 metrarna upp hoppar och galopperar planet,
men sen lugnar allt ner sig. Turbulensen möter du ju sen igen
, då du ska landa.

Jag är övertygad om, att turbulens bakom häcken mot
Trönnninge, turbulens bakom alarna vid vägen och turbulens
bakom järnvägen är orsak till flera haverier.

Långt fler haverier än med så kallad radiostörning.

Därför:

Om var och en av oss sågar ner två träd om året, vore
turbulensproblemet borta på 4 år……..

Här kommer lite princip skisser på olika turbulenser
och hur de uppstår.

För ingen ska undra, bilderna hittade jag på nätet.

 

bild (5)

Här är ett mjukt hinder med anblåsande laminär (parallell) luft.
Luften förbliver laminär även efter passage av toppen om det
inte finns en dal bakom toppen. Detta är ju det idealiska hangflygningscenariot.

 

bild (6)

Här är ett annat exempel. Sluttningen är lite brantare med en knick
just i kanten. En liten topprotor bildas.

Man kan jämför detta exempel med en vinge, som man flyger
nästan överstegrad, alltså med för mycket anfallsvinkel.
Där uppstår också virvlar på ovansidan och lyftkraften kommer
att försvinna om anfallsvinkel ökas ännu mer. Luften kan inte
strömma laminärt längre då.

 

 

bild (7)

Detta är ett exempel, som kunde vara taget från Hovs Hallar.
En brant vägg som skapar förutsättning för en frontrotor.

 Den uppstår då luften har svårt att “hitta upp” för kanten.
Det bildas en rotor och framför den strömmar luften uppåt
mot kanten på ett mera laminärt sätt. Denna uppströmmande
luft underhåller och tillför energi till frontrotorn.

Jag flög in i en sådan med skärmen på Hovs Hallar och det
medförde ett omedelbart kraftigt inslag i min skärm.
Det vill säga att framkanten veks in och skärmen slutade flyga.

Jag åkte mot moder jord, men tack vare skärmens goda egenskaper,
slog den ut efter 30-40 meter så jag kunde landa säkert. Puhhh!

bild (8)

Är läsidan på ett hinder mjuk och fin blir även läluften laminär.
Det är ju enkelt att förstå.

bild (9)

Men har man en knick i lä eller ett tillräckligt stort hinder
uppstår en lärotor. Denna rotor kan vara mycket kraftig.
På Hovs Hallar är den så kraftig, när det blåser 5 m/sek
och uppåt, att det kräver sin man att landa en högvärdig
modell utan skador.Kommer du in i rotorn, vilket du gör,
när du ska landa, då gäller det att använda alla roder på rätt sätt.

 

 

 

bild (11)

När termikblåsor släpper, uppstår som ni ser turbulens.
Varm och kall luft slåss och turbulens uppstår
Det märker man, när man segelflyger, att innan man
kommit in i blåsan är det “kyttigt”. Inget stort problem
men det finns där.

Nu kommer det lite om hur vindarna blåser in och ur
en dal och upp och nerför bergssidor.

 

bild (17)

På dagen skiner solen på bergssidorna och marken.
Bergssidorna står vinklade, ena sidan, mot solen och
kan ta upp mer energi. Luften värms upp ovanför
bergssidan och stiger. Denna luft ska ersättas och
det sker genom att svalare luft utanför dalen sugs in.
Det fungerar som en pump likt sjöbrisen.

IMG_0033

På natten strömmar luften över kanten och glider nerför berget.
Och strömmar sen ut ur dalen

IMG_0034

Så här strömmar luften på dagen. Uppför bergssidorna.
Ett exempel på detta fenomen nära oss är Sinarpsdalen
nere vid Båstad. Ni vet säkert var den ligger. In till vänster
när man kommit in i Båstad går den riktning Grevie.
Jag har flugit där hundratals timmar och varit förundrad
över det fina lyftet. Det är som en fläkt, som hela tiden
producerar stigande luft.

IMG_0035

På natten när utstrålningen är stark svalnar luften
och rinner nerför bergssidorna. Denna nedåtströmning
kan i alpområdet vara mycket stark.