I måndags var det bättre flygväder än förväntat. Det var nästan ingen vind och solen sken bitvis, vilket skapade förutsättning för termik, då det var mycket labilt skiktat.
Jag tog Avan, åkte ner till Haga för en sväng. Tyvärr kunde jag inte vara på plats förrän 1345, då jag hade ett hästärende på förmiddagen.
Men strax innan 1400 stod jag startberedd på ett av mina favorit_ flygställen. Såg jag mig omkring skådade jag Cumulus- och Altocumulus- moln, vilka indikerade termik.
Jag hade monterat min nya JR telemetri i modellen för att kolla vario och höjdmätare.
Så iväg och jag gjorde ett misstag, jag brydde mig inte om, att montera min GoPro på modellen och det straffade sig, eftersom det kom 7 (sju) glador
och kurvade ihop med mig i blåsan.
Gladorna häckar just i närheten och de blir fler och fler för varje år.
Jag vet, att gladan är en landskapsfågel (?) på Österlen, men frågan är,
om den inte är på väg att bli det i södra Halland också.
Nåväl jag smög in i blåsan och den var utbredd. Inget kraftigt lyft, det drog upp med 1-1.5 m/sek enligt varion, vilket är nog för mig.
Termiken var turbulensfri och vinden var noll, vilket ju gjorde allt enkelt, då jag inte drev iväg.
Efter 40 minuter landade jag, bytte batteri i GoPron och startade på nytt, för det kunde ju komma en flock glador igen, som kunde plåtas.
Ett par enstaka ormvråkar såg jag drog söderut på hög höjd, så det är migrationsdags nu.
Trodde jag skulle få se tranor, men inga större sträck har jag sett i alla fall.
Jag satt i min stol och njöt av upplevelsen, precis så mycket som jag kunde.
Erkänner jag blir mer och mer passionerad flygare, ju mer tiden rullar på. Tur man har ett brinnande intresse för bland annat det, som har med begreppet
flyg att göra.
Lite innan 1600 landade jag lagom mätt på flygning och jag såg, då jag kommit hem och laddade min acke, att jag förbrukat 1211 mA under eftermiddagens flygning. Det är ju billigt…
Min nya telemetri fungerade precis som den skulle, men min Picolario är tydligare i informationen. JR har ju en mycket liten högtalare och vitsen att ha informationen i en display, det ifrågasätter jag om det är praktiskt, då man måste släppa modellen med blicken, vilket kan vara en risk om du flyger långt ifrån dig.
Men sådan var min flygdag och här är några bilder.
Gott om Cumulus.
Min Biltemastol sprack i Tarp ,så jag köpte en annan,
som kan fällas, så man ligger och flyger…
Cumulus congestus och Altocumulus stratiformis.
Man ser att cumulusmolnen blir lite plattare mot höstkanten och inte blir mot Congestus eller Cumulonimbus.
Min depå.
Landning kl 1535 vilket ger 1 timma och 45 minuter i termiken sammanlagt.
Det höstsådda hoppar upp snabbt, efter att man tröskat lusernen.
Eftersom man får gå runt i depån, passade vi på för att få lite bilder och få prata med förarna.
Det var ett mycket trevligt botaniserande i teknikens värld och vi förstod, hur mycket tid dessa entusiaster lägger på sina fordon.
Det är ju inte helt enkelt att få tag i vissa reservdelar, utan då måste man tillverka själv.
Om hobbyn är billig ? Allt är relativt…
Om förarna tyckte det var roligt att tävla och träffas ?
Ja, frågan är retorisk.
Här är lite bilder på klassiska svenska ikoner och nån utländsk…
…och det kommer tre inlägg till från tävlingen… so just hold on to it !
Det imponerande kraftpaketet i en DKW Junior…Undrar hur mycket power där är ? Se på detta motorrum och jämför med en bil av idag ? Vilken vill ni helst meka med ?
Jag tror 90 % av min generation känner igen denna interiör.
Kommer ni ihåg gaspedalens utformning…som en gång då jag åkte av vägen in i ett träd vek sig uppå 90 grader då min fot gled av och ovansidan av min fot böjde hela mekaniken…
Bränsletank och batteri i en Amazon. Framtill bränslefilter/pumpar.
En välbyggd, snabb och fin 142:a.
Tänk att få köra en sådan…
Oxå en fin representant för 142-släktet.
Snyggaste Amazonen.
Tänk om man haft en sådan, när man gled längs ströget
i Skövde 1966 spelande Elvis i skivspelaren man hade
i bilen, för detta var på den tiden då det inte fanns
kassett- eller CD-spelare…
Jag hade själv 4 stycken Amazoner varav den sista var en 1969
123 GT, som var, trots den var ganska ny omlackerad Californiavit.
Jag satte in en alldeles för hög- och brednockad Iskendrian
kamaxel vilket, krävde mycket styvare ventilfjädrar för annars
stod ventilerna och red och slöt inte.
En sådan nästan ren racingkamaxel gjorde, att tomgången i stort
var ett minne blott. Tomgång…tja om man kallar 2500 varv tomgång
så låt gå.
Toppen frästes av för att öka kompressionsförhållande och i cylindrarna ersatte jag originalkolvarna med Mahle smidda dito.
Förgaseriet blev dubbla Weber 40 med avstämda insugnings- trattar.
Grenröret ersattes av ett custombyggt extractorgrenrör i rostfritt som svetsades av en firma efter min gigg. Två rör gick till varsin Abarthljuddämpare som var illa omtyckt av polisen, eftersom det hördes bra då jag
kom. Speciellt om man släppte gasen efter att motorn gått
på högre varv. Då bluddrade det bra och kunde skjuta eld
ur ljuddämparna.
Bladen på fläkten kapades med 60%för att tjäna några hästar.
Hela bilen hade jag sänkt så mycket jag vågade genom att ta ut
fjädrarna, kapa de och smida om de lite.
Bilen låg i mitt tycke som klistrad på vägen och i kurvorna.
På den tiden fanns inte mycket fälgar att välja mellan. men jag kom på att Ford Customline fälgar hade samma
delning så de passade, så de åkte på med de då populära
Goodyear G 800 däcken.
På instrumentbrädan tillkom varvräknare i vänster A-stolpe, oljetryck och oljetemperaturmätare. Oljetrycksmätaren hade jag köpt på skroten och den var mekanisk. Den hade förut suttit i en urgammal Scanialastbil. Oljekylaren var också ett skrotfynd.
Ratten byttes till en klassisk träratt, vilket då var högsta mode.
Plus mycket annat som gjordes. Hur mycket power jag hade ? Vet ej…kanske 175 ..eller 225? Hur fort den gick ? Lite mer än 180, jag tror inte hastighetsmätaren
gick längre. Motorn drog jag till 7500 varv, tror jag. Den hade alltså blivit lätt omkörd av en vanlig VW Golf av idag..
Men så var det på den tiden alltså 1970, om man ville sticka ut näsan lite.
En av de snyggaste bilarna nånsin.Volvo P 1800.
Tänk en sådan nybyggd i dag med modern teknik och modernt material utrustad med en japansk 6-cylindrig motor på 350 bhp…?
Saab 96 med sitt powerhouse .
Hur mycket kan man få ut av en motor med volym under 1000 cc ? Uppskattningsvis 70-75 hk på vevaxeln. Då varvar den ca 7000 rpm ! Högre är svårt att gå på grund av exempelvis problem med
kolvringsfladder, då gaserna inte klarar hålla kolvringarna på plats.
Att öka effekten i en förbränningsmotor finns det bara
två sätt att göra på och kom ihåg att effekt kostar !
Öka gashastigheten
Minska friktionen
Jag vill säga en ganska typisk classic depåplats 2015. En ombyggd buss och ordning och reda runt Saab 96:an.
Italiensk teknik 1960-tal.
Italienarna är bra på bilar, kläder och mat …
Ungefär som i en Formula 1 depå…vem kunde tro man skulle springa på en DKW Junior 2015 i en racingdepå ?
Ja…vad säger ni som också körde en sådan här bil ?? Kommer ni ihåg slagen i växelspaken..man fick dra låååångt mellan lägena… å andra sidan gick den aldrig sönder…fråga dagens ägare av Renault om
deras växellådor. Minns ni den lilla hyllan man kunde köpa och fästa på
instrumentbrädans ovansida ? Kommer du ihåg att den hette:
Trivselhyllan “Jetty“ ?
Sälj sådant i dag med ett sådant namn…
Känner du nostalgivibbarna, när ni skådar en B18 /B20? Inte mycket processorer och elektronik här inte. Fläktbladen nedkapade för att få lite extra effekt till drivhjulen.
Allt lättillgängligt.
Volvo hade SU eller Strombergförgasare.
De stora burkarna är vakuumklockorna.
Insugningstrattarna ska vara avstämda
egentligen för motorn ska suga maximalt.
Är det lika lättåtkomligt, i en vad som kallas modern bil ?
Eftersom jag är intresserad av racingnostalgi, åkte vi
upp där på lördagen. Tävlingen går fredag-söndag.
Vädret soligt och 18 grader vilket gjorde vistelsen angenäm.
På biltävlingar av i dag får man spankulera omkring i depån,
vilket var en omöjlighet förr, om man inte var speciellt inbjuden.
Men tiden kräver förändringar och depån och förarna är
tillgängliga för alla motorintresserade i dag.
Man kör i ett antal olika klasser och jag ska kort redovisa
vårt besök på ett förhoppningsvis lättfattat och kortfattat sätt.
Det första är klassen där man kör Saab 2-takt,
Amazon och liknande bilar.
Jag tror alla i min ålder har en relation till Saab eller
Volvo Amazon. Själv hade jag 4 Amazoner. 2 vanliga 121, en 122 S
och min sista var en trimmad 123 GT,
Att höra en trimmad B18-motor eller en högvarvande
Saab 2-taktare som lyfter innerbakhjulet i kurvorna, se bilden
ovan, det är ljud, som i alla fall för mig tillbaka
till mitten av 60-talet !
Ok, nog ordat för jag vill visa en del bilder, jag tog.
Det var första gången jag plåtade bilar. Inte lätt, när man
inte får stå där man vill, men det är lika för alla hobbyfotografer.
Jovisst jag skulle vilja fotografera där jag följer objektet,
för att skapa en vision av hastighet.
Men det gick inte på grund av brist på utrymme.
Nästa år blir det bättre…
Här kommer de och ni ser vad det är…annars förklara jag, där det kan behövas.
Den klassiska Hundkojan 1000 cc. Som blev känd inom racing av Picko Troberg. Picko som besökte Falkenberg Classic och berättade minnen.
Kanske svårt att se, men hö bakhjul är lyft från marken i kurvan.
En Amazon 123 GT. Originalt 115 bhp. Här måttligt…trimmad ca 170 bhp
En lackering jag inte direkt jublade åt..
.tycker det klassiska försvinner med den gula stripen.
En mullrande V-8 i en Ford Falcon
En Saab 93B med liten bakruta. När Saab 96 kom fick den större ruta. Ovanstående bil från ca 1957.
DKV AUTO UNION 1000 S.
Jag trodde jag aldrig skulle få se en sådan igen på en bana.. Sist jag såg den var i Karlskoga på Kanonloppet i mitten eller slutet av 60-talet.
En DKW Junior med 1000 cc motor.
Saab twins
Kan det bli mer svenskt 60-tal ?
Två bilar från DKW kämpar om positionerna. Auto Unionen, en osannolik bil..
En Ford Anglia med lutande bakruta. Kallades även Ford Vingliga. 1000 cc stötstångsmotor.
Det låg en dimma av oljerök över start- och målrakan…
2-taktarna sticker iväg som synes…
Saab och BMC Cooper. Två gamla antagonister på tävlingsbanan.
Alla bilintresserade grabbars favorit i mitten av 60-talet.
Denna stor bil tog sig fram bra och ännu bättre körde
den andra Falconen för han vann.
Volvo Amazon med stripes vid tröskellådorna.
Jag hade likadana på min 123 GT.
BMC Cooper och Alfa Romeo Guilia Super.
Kolla hjulinställningen på 142:an…
Detta var i mitt tycke den finaste Amazonen.
En Ford Mustang kanar förbi
Amazonen leder före en NSU 1200 TT
Volvo 142
Renault R8 Gordini
Ska du köra i fatt denna Volvon får du har power under huven på din bil !
En av mina favoritbilar sen sent 60- och tidigt 70-tal. En Fiat Abarth, som bland annat kördes av Olof Wijk från Halmstad.
En Cooper som helt fräckt lyfter på höger bakben…
Saab 96. Vet ni varför Saab hade frihjul på 2-taktarna ???
…jo, det var, för att motorn inte skulle skära vid motorbromsning.
Därför motorn smordes via bränslet och vid motorbroms
nerför exempelvis en lång backe, då kunde motorn skära, på grund av
att bränsletillförseln stoppades och därmed smörjningen.
Med frihjul gick motorns varv ner till tomgångsplutter,
när man släppte gasen nerför backen.
Kolla avgasröret. Går ut vid sidan.
Fast varför bara två pipor ?
Motorn har ju tre cylindrar…
Denna 60 år gamla bil hängde med bra.
En Renault R8, som i alla fall syntes bra.
Undrar vad formgivaren hade i lön hos Auto Union, som ritat denna kaross…
Denna DKW, som står för Deutsche KraftWagen, hade lite svårt att hänga med fältet. Det kommer bilder på den imponerande motorn sen…
En Saab 96 Sport, som skördade stora framgångar i skogen och tävlingsbanorna. Vid samtal med ägaren/föraren sa han att den varvade mer än 7000 varv…
Att det är en Sport ser du på de två kromlisterna på sidan.
Här kan ni se den lutande bakrutan.
Jag tycker fronten ser ut lite grand som huvudet på en mops..med sitt underbett.
Här slås sammanlagt 6 cylindrar…
Saab 93 B
En aerodynamiskt väl utformad bil. Man märker
flygplanskonstruktörernas påverkan på karossens utseende.
En Alfa Romeo Julia som körde fint
En Amazon i detta skick kostar mycket pengar.
Dessa bilarna gick i en kontrollerad drifting genom hela kurvan.
En Amazon tar i så han kör ut i sandfållan i sin jakt på Falconen.
Bilen modifierad i fjädrar och stötdämpare för bra väghållning.
BMC Cooper i kurvan. Ett hjul i varje hörn.
Piloten i en Falcon
Här kommer vägenskaperna till test, när föraren tar i, så mycket han kan.
Jag har flugit med vario i mina termikseglare i 25 år och det har tillfört min flygning en ny dimension.
Speciellt för oss gamla fullskalsegelflygare är det något visst med en vario och höjdmätare.
Min åsikt är, att man definitivt blir en bättre flygare med hjälp av telemetri, som talar om, vad modellen gör i realtid.
Därför information hjälper dig att korrigera din flygning.
Allt är inte som det ser ut i luften med modellen alltid…
Jag har själv lärt mig mycket om termikbildningens karaktär både på låg och högre höjd.
Det drar man nytta av, då man flyger. Jag vet det finns “Oldschool talibaner” som vägrar använda hjälpmedel. Ok, det är deras val.
Jag är ganska säker på, vilka som få mest flygtid i termik…
En real sak som telemetrin förändrat för mig, är att jag kommit på, att jag kan under sommartid flyga termik, där jag bor, fram till minst kl 2000 under halva juni, juli och halva augusti.
Termiken är svagare på kvällen, men är mycket turbulensfriare.
Mitt varioval sen 14 år har varit Picolario i olika versioner och de är en mycket bra konstruktion med bra funktioner. Dessutom har Uwe Renschler en mycket bra service och support.
Nu har jag skaffat en Jr med telemetri och naturligtvis spanade jag efter sensorer för höjdmätning och variometer.
Jag hittade det hos en firma i grannlandet Norge, som heter EleFun AS, vilka hade de sensorer jag behövde, till ett pris
som var ok.
Båda sensorernakostade ca 900 kr tillsammans med frakt.
Inkoppling var enkel. Ansluts i telemetriuttag och batteriuttag
i mottagaren. Behöver man batteriuttaget för batteri, kan man använda
en Y-sladd.
Det man ska göra är att aktivera sändarens telemetrimodul.
Det står exakt i manualen; hur man ska göra och det är gjort på två minuter.
Jag ställde min vario på 0,3 m som undre gräns, som andra
2.0 m och som tredje gräns 4 m/sek.
Du får en pipton från sändaren, när det stiger och beroende
av vilken nivå det är på termiken, tutar det enligt de gränsvärden
du ställt in ovan.
Samtidigt får du visuell information i den stora displayen
på sändaren. Man bara rullar på hjulet tills man får fram telemetrifönstret.
Där finns alla telemetri du har samlad. Alltså i min är det
batterispänning i rx, vario och höjdmätare.
Höjdmätaren ansluts exakt som varion och det är “Plugandplay”
eftersom höjdmätaren den är självkalibrerande och nollställer
automatiskt, på den höjd där du startar mottagaren.
Jag har testflugit en kort stund och allt fungerar perfekt.
Som jag ser det, med den erfarenheten jag har nu, så rekommenderar jag sensorerna för er som flyger JR XG8 eller senare med DMSS.
Det kommer mer, när jag testat den i min Ava.
Här är adressen till den norska firman, som var mycket hjälpsam i samband med köpet.
Lätt att få plats med i modellen, för man kan stoppa in sensorerna i trånga utrymmen då de små.
När sensorerna är anslutna och igång, får man precis som på en mottagare ett grönblått sken från en led.
Här är displayen med telemetriinformation.
Lätt att få fram efter man startat radion. Rulla fram den med scrollaren. Som sagt, man får även en audiovisuell information, men det är dålig volym, tycker jag…man kan sätta in en lf-förstärkare av enklaste slag, om man vill ha högre ljudvolym + en minihögtalare….men varför klabba ?
…är en bonus man får som modellflygare, då man flyger termik.
Onsdagen bjöd på noll vind, 18 grader med cumulusmolnen
blommande vilket sa, att det är termik.
Jag kunde inte hålla mig utan åkte till Tjärby, som är en
förunderligt fin plats att flyga termik på. Här är utomordentlig vacker utsikt, då man befinner sig
25 m över det Halländska kustlandskapet.
Tack vare det ligger 7-8 km från kusten och Hallandsåsens
påverkan, är jag som termikflygare, inte drabbad av sjöbrisens
negativa inverkan, vilket märks ute i kusttrakten.
Sjöbrisen sugs in, därför att luften över land genom
solens uppvärmning hävs och ersätts med relativt sett
kallare havsluft.
Den kalla havsluften spärrar effektivt anslutningen
till termik, om man inte drar upp sig med motor rejält högt.
Det kan, trots sjöbris, finnas termisk luft över det kallare
markskiktet.
I onsdags var det inte sjöbris, utan vid min första start
var det nybildningar av cumulus , vilket glador och ormvråkar
utnyttjade, då det för dem nu är aktuellt att migrera.
Jag lyckades hamna i en flock av 6 glador, vilka just
upptäckt en termikblåsa på 30 m höjd. Alltså snikade
jag mig in i den i akt och mening att försöka få lite fina
bilder på fåglarna.
Som vanligt kurvade min Ava ifrån gladorna,
de är tämligen usla termikflygare, så jag inriktade mig på att banka Avan, så min kamera
skulle plåta snett nedåt.
Fullständigt övertygad om att jag fått kanonbilder, var
jag spänd att se,
hur de såg ut i datorn. Som vanligt vill
jag säga…var jag för långt ifrån.
Hmm, får nog fundera ut annan teknik vid fågelfoto med
ombordkamera.
Hur som helst fick jag 2 timmar i termiken och allt
med flygningen funkade ok.
Packade ihop, åkte hem.
Men fortfarande flygsugen eftersom vår vindmätare på HH
visade 4 m/sek Nord. Tänk om skulle åka dit ?
Visst det gjorde jag, för det gäller att ta vara på
stunderna, då vädret är behagligt, för man kan inte
vrida tillbaka tiden.
Vinden var nordväst, så jag promenerade ner till det
låga hanget, vilket ju pekar mot just NV.
Vinden var svag, 3 – 2 m/sek. Det är ju lite knalt,
men fördelen var, att vinden var rakt mot hanget.
Efter att ha kollat i vinden en stund kastade jag ut.
Dåligt lyft tyckte jag genast, men efter modellen stabiliserat
sig och fått flyga sin egen fart, gick det galant.
Det behövs inte så hård vind, om man flyger en lätt modell.
Det som krävs, är att man har erfarenhet och kunskap om
flygning. Med kunskap om flygning menar jag, man ska ha
vetskap om aerodynamik och flygmekanik för att kunna utnyttja ett flygplans potential.
Låter det storvulet ? Ja, men det bjuder jag på, för det är så det är !
Hur länge jag personligen övat att flyga hang ?
Åh, bara en kort tid, 42 år här på Hovs Hallar…
Träffade ett äldre tyskt par från Bonn och de var fullständigt
betagna av naturen. När man betänker var Bonn ligger i Tyskland,
kan jag lätt förstå turisterna.
Nåväl, klockan 1630 landade min Spirit på gräset efter en
fin finflygning.
Pilot mycket nöjd, då han gick till sin bil på parkeringen,
dit det är ca 800 m bara.
Häng med !
På Segelstorpshanget, vildkaprifol. En vacker blomma. Jag minns jag planterade detta vid mitt garage. Det gick nästan inte att kontrollera dess växtkraft.
Låt mig säga, hade jag varit samlare av bär, hade jag utrustat mig med korg och plockat björnbär på HH !
Man kan ju fundera på varför evolutionen skapat denna form ?
Enbär, om man vill smaksätta vodkan exempelvis…
Blir det kall vinter nu eller…
Min depå på Segeltorp. Det finns sämre…
En ilandblåst vakare.
Bra att ha för den indikerar markvinden för hangflygaren.
En skarv sätter näsan i vädret
Gråhägern alltid på spaning efter något att sätta näbben i.
Havstruten är Europas största trut…bokstavligt.
Bildligt finns det andra…
Vinden var utlovat att bli nordlig i dag tisdag med styrka 5-7 m/sek.
Det är ju en prognos, vilket triggar flyglusten hos oss,
som använder just vinden och ett hang, för att kunna
flyga obehindrat.
Jag medger, med den lätta Spiriten jag har, hade det räckt
med 2-4 m/sek.
Men jag klagar inte.
Vid ankomsten till HH såg jag, att vinden var som yr.no lovat
och jag körde upp med bilen till platån, eftersom jag är lat ibland.
Ut med modellen, montera och sätt på en GoPro i nosen.
Sen ut till fortet och kolla läget. Allt klart och inga hinder. Kolla av alla roder, fulla rörelser och koll att de går på rätt håll.
Så iväg och det var som vanligt vid lite hårdare vind, utomordentligt turbulent just vid kanten.
Men så fort jag klättrat 30 m var det som att flyga i grädde. Jag hade förväntat mig skärmflygare, men såg inga, vare sig på marken eller i luften då jag startade.
I luften i 45 minuter, sen landning och omställning av kameran till videofilmning. Kameran riktad bakåt som omväxling. Videon blev bra, får se om jag orkar editera den.
Efter andra starten kom en skärm glidande lågt framför mig på väg att klättra på platåhanget. Det brukar inte vara problem, inte heller denna gång hade piloten svårigheter att komma upp högt. I dag var det perfekt att flyga skärm uppe på platån. Vinden var lite dragen åt NNO och då kan man som skärmflygare flyga bort mot Kattvik.
De två jag såg flyga fick bra höjd…dock icke så bra som ett modellplan, som flög samtidigt…
Då jag hade tillfälle, försökte jag plåta skärmflygarna, men det är svårt.
Jag vill hålla ett säkert avstånd och det tillsammans med vidvinkelobjektivet gör, att man upplever avståndet till
objektet fel. Man ska mycket nära, för det ska bli bra. Men det blev lite bilder, som jag visar nedan.
Stillbilderna från marken har jag tagit med en enkel Canon. Stillbilder i luften på skärmar är GoPro.
Landning på HH är det omöjligas konst ibland. I synnerhet då vinden som i dag låg på 7 m/sek,
Med min mycket lätta och mycket spröda Spirit, gäller det att veta
vad man gör, för att inte riskera skador. Modellen är byggd av lätt
balsa och för att den ska bli billiga att tillverka, använder man till
exempel till den stående balken i vingarna en urusel kvalitet på
plywooden.
Allt hade blivit bättre, om balsan varit rejält lackad med klarlack
innan klädsel.
Ska jag bygga en ny Spirit, kommer jag att klarlacka vingen
och använda bättre material till balk och rotsprygeln, där
vingfastsättningen finns.
Vid en landning då vingspetsen tar i marken vill rotsprygeln
lossa i framkanten, där rundstavbiten som låser vingen
i kroppen finns.
Rundstaven bryts lätt av, så den har jag ersatt med en
bit kolfiberrör.
Flyger jag så mycket, som jag gör, då blir det småskador.
Det gör att modellen efter 100 timmar i luften ser sliten ut.
Men så är det. De som har blanka modeller, de flyger inte…
Det blir väldigt turbulent och det kräver rutin, att få ner
en lätt modell hel. Jag gör så, eftersom modellen har klaff,
att jag kommer in snävt med hög fart, svänger upp mot vinden
vid baslinjen samtidigt som jag drar full klaff.
Då kan jag ställa modellen på nosen, utan att hastigheten ökar och har jag bedömt rätt, är det bara att landa rakt fram. Sista biten på finalen är svår, för det är mycket turbulent och man måste korrigera med fulla roderutslag.
Jag kom ner hel alla tre gångerna jag landade. En skada fick jag. Klaffroderhornet på ena vingen drogs ur klaffen, eftersom jag var sen att dra in klaffen just vid sättningen. Klaffen tog ju då i marken och roderhornet lossade.
Men det är fixat nu med Biltemas Ca.
Vidare under efterflygningöversynen, bytte jag min Mh-acke till en LiPo tvåcells acke med 2200 mA kapacitet.
Varför, jo jag märkte under slutet av min flygning att mottagarackens spänning sjönk. En LiPo med 7.4 Volt blir perfekt.
Tur att de nya mottagarna funkar upp till 10 volt.
Jag flög sammanlagt 3 timmar och då jag laddade MH-acken, fick jag i 1400 mA. Varför så mycket förbrukning ?
För det första satt jag i ca en timma hemma och fipplade med
modellen, då jag hade mottagaren på. Min telemetri tar ström, mina nya mottagare är ju 2 i en. Alltså det sitter två mottagare i varje hölje. Sen hade jag en klaff som stod och stallade lite grann, ja ni vet hur digitala
servo låter, när de står och surrar och då försvann det ju lite power den vägen.
Det är ju bra med information om mottagarens arbetsspänning via telemetri till displayen.
Jag har förresten beställt lite andra telemetri tillbehör, som jag hittade hos en norsk firma. Det redovisar jag sen.
Men här kommer det en redogörelse, för vad jag gjorde i luften
ovanför Hovs Hallar mellan 1030- 1445.
Häng med !
Klart att starta !
Trots att jag flugit här tusentals timmar, är jag lika
full av förväntan före varje start !
För mig är det aldrig ett tvång att bege mig ut och modellflyga !
…därför jag ville uppgradera min utrustning till ett system som är bättre.
Min gamla sändare var också en JR. En 9503 med systemet dsm2.
Mina tankar var först att köpa något “dyrt”, då det borde…garantera en bra funktion, men jag slog det ur hågen. Att köpa en 12 kanals sändare, varför skulle jag det ?
Jag har aldrig använt mer än 7 kanaler, så en 8-kanals sändare skulle räcka.
Problemet med all elektronik i dag är att den blir omodern, så fort den kommit ut på marknaden. Utvecklingen går fortare än du kan föreställa dig.
Så varför köpa en Futaba för 27000 kr ?
Kanske jag skulle köpa en FrSky Taranis för 2000 kr,
som kan lika mycket som Futaba eller Jeti ? Eller…
Efter att ha googlat runt och läst på forum, fastnade jag för en JR XG8. Det som gjorde valet lite lättare var att HAB i Ljungby sålde den med tanke på support.
Den har det nya systemet DMSS, telemetri och en programmering som i stort var som för min gamla JR.
Priset var ju en bråkdel mot Futabas flaggskepp.
Eftersom den var fyra gånger billigare betyder det att Futaba är fyra gånger bättre ?
Ok jag köpte sändaren och 4 mottagare.
Ni kan se del 2 och så småningom del 3 av nedanstående video, om ni klickar vidare, efter att videon är färdiguppspelad.
Sedan hem, packade upp och laddade. Batteriet är ett LiFe,
vilket betyder, att det är lätt och har trots det hög kapacitet.
Sen gällde det att programmera 4 modeller.
Det var enkelt, eftersom det följde min gamla radios rutiner.
Telemetrin omfattar olika parametrar. Eftersom jag har
en Picolario, behöver jag inte den tillsatsen till rx och
info om mottagarspänning är inbyggt redan från början.
Tillsatsen till mottagaren för höjdmätare och variometer kostar
ca 500 kr. Jämfört med Picolario för 432 mHz,
som man får betala 2750 kr för…
Efteråt, eftersom det var fin termik, åkte jag ut med Avan och sändaren för att testa.
Jag räckviddstestade enligt manual och det klarade sändaren lätt. Sen provade jag Failsafen på marken och det funkade ok.
Jag slog av sändaren och modellen gick omedelbart i FailSafeläget.
Så iväg med modellen för premiärflygningen.
Allt gick ok och jag flög långt bort från mig och inga problem märktes. Sen kurvade jag upp mig på höjd, slog av sändaren och mottagaren gick i FailSafe, det vill säga, full broms, lite höjd och lite sidoroder varvid Avan sakta svängde runt under kraftig höjdförlust.
Hade jag inte fått kontakt, hade Avan landat i en rågåker.
Efter påslag av sändare band den med mottagaren nästan på sekunden.
Så den funktionen var ok.
I dag ska jag flyga hang med en modell på Hovs Hallar och då får vi se,
hur det fungerar. Rapport kommer.
Så initialt är jag nöjd. Dock hade jag önskat, att höljet varit av aluminium i stället för plast…men jag inser, det är en kostnadsfråga.
Att köpa en sändare med 48 funktioner som man aldrig använder är fullständigt meningslöst.
Köpa dyrt bara för att ha det, för en dyr radio gör inte per automatik,
att man flyger bättre, är meningslöst.
Dessutom förlorar man inte så mycket, om man måste uppgradera.
I dag är det så, att varje fabrikat i stort sett inte är kompatibelt med andra system och märken.
Därför fick jag sätta mina DSM2 mottagare till salu för en bråkdel, av vad jag betalat.
En annan fördel med denna sändaren är, att den är mycket lätt !
Här kommer lite bilder från provflygningen med Avan.
Klart att provflyga. Ni ser själva vilket fint termikväder det är…
Klart piloten är glad inför provflygningen.
Jag har köpt två nya Kokam-ackpaket.
Jag såg två ugglefjärilar som virvlade omkring…
…fast de var svårfotograferade.
Sommarens 2015 kanske sista blomning…
Vacker blomma och härlig segelflyghimmel.
Man kan nästan höra det spröda pinglet från de små klockorna…
Blommande ljung marscherar på…raka i ryggen
som paraderande soldater…
Jag har fått mig tillsänt 175176 kommentarer, som Akismet har
fångat upp och klassificerat som spam.
Endast 2 spamkommentarer har Akismet missat, vilket får
sägas är ett gynnsamt utfall.
Antalet poster jag skrivit är sen starten 1767
En blogg eller hemsida som inte presenterar nytt material,
är en död anka. Min erfarenhet, efter kontakt med besökare, är att det
som efterfrågas i första hand är BILDER.
Där gör jag mitt bästa. Totalt har jag laddat upp till bloggen
ca 20000 bilder…lågt räknat.
Hoppas jag kan hålla aktiviteten hög på min lilla blogg,
som ju är som en liten kork drivande, dock icke viljelöst,
på cybervärldens väldiga oceaner…
Min avsikt är att starta en annan blogg om ett helt annat
ämne, vilket kommer att kräva resurser i form av tid och
energi från mig.
Storken var ett extremt STOL-flygplan. Det uppnåddes, genom att man hade bra motorstyrka, låg vingbelastning och
lyftkraftsökande anordningar på vingarna. De anordningarna var stora klaffar
och dessutom kunde skevroderna fällas, så de också fungerade som klaffar.
I framkanten av vingen slats, eller framkantklaffar, som håller kvar luftens strömning från omslagspunkten i nosen på vingen till vingens ovansida, då man flyger med mycket anfallsvinkel.
Vidare hade man ett ställ, som kunde ta upp stora
ojämnheter i marken, vilket underlättade både starten
och landningen.
Tänk över varför planet kallades “Storken”…
Om ni glömt, hur det ser ut i Tarp… på fredag vid 12-tiden.
Tur jag hittade minneskortet med bilderna, för där fanns objekt, jag trodde jag missat att plåta.
På en del foto hade jag kameran inställd på för lång slutartid, men det blev bilder i alla fall.
Bilderna i denna posten beskriver GeeBee, Pander och Vampire.
Det första och sista känner vi ju till, men Pander, vad kan det vara ?
Pander var ett plan konstruerat i Holland på 20-talet i en fabrik, som från början inte var en flygplanstillverkare.
Modellen flög som förväntat och under en av bilderna finns en klickbar länk, så ni kan läsa om företaget, produktion och dess öden.
GeeBee var den yttersta konsekvensen av ett flygplansconcept, som bara handlade om en sak: Hastighet.
Kroppen ser ut som den gör, för att kunna hysa en stor radial- motor. Sedan flögs planet i olika hastighetstävlingar där det hade framgångar sitt utseende till trots.
De flesta modeller av planet jag sett, de har flugit och flugits bra.
Jag minns, då jag såg Henke Torphammar flyga sin lilla BeeGee.
Obetalbart !
Den som flög originalet bäst, var den amerikanske, sedermera ocksågeneralen, James Dolittle.
Det var ju Dolittle, som blev känd för TVÅ saker;
Han var en av få, som kunde behärska en GeeBee.
Han ledde raiden med B-25, som startade från hangarfartyget Hornet och överraskande bombade Tokyo, utan att det blev
större skador, men som rubbade förtroendet för de väpnade
styrkorna i Japan och kejsarmakten.
Det finns en mycket bra bok skriven om raiden över Japan och en bra film, “Thirty seconds over Tokyo“,
vilken grundar sig på en bok, skriven av en av de, som var med.
GeeBee, står för “Granville Brothers,” vilket var företaget,
som producerade dessa unika plan.
Vampire känner väl de flesta, med lite flyghistoria i sig ,som ett lätt
identifierbart plan. Jag minns dels den särskiljande konfiguration med dubbla
stjärtbommar, men det jag speciell minns, är tjutet med
hi-pitch från Goblinmotorns centrifugalkompressor.
Ni finner länken till planspecifikationen under en av bilderna.
…som i fredags då det var växlande molnighet, men mest sol.
Eftersom vinden var västlig 4-7 m/sek packade jag Spiriten och åkte till Tönnersa Strand för att lugna hangabstinensen.
Vädret var positivt under monteringen och promenaden ner till min pilotplats, men ditkommen dök ett långt stråk med Cumulus Congestus upp från väst.
Naturligtvis kom det regn ur molnen, men jag bedömde det skulle dra norr om mig.
Min bedömning var totalt fel, då vinden var annorlunda på 600 m höjd och molnen kom rakt över mig.
Regn, ja det är ett milt uttryck, för det var som monsunnederbörd. Jag var plaskblöt på 1 minut och jag tänkte, att är jag genomblöt, då kan jag flyga en stund i all fall, för man kan ju inte bli mer än blöt. Men det kan man bli… Nåväl, efter 30 minuter landade jag min blöta modell med min lika blöta sändare. Men det funkade utan anmärkning.
Väl hemkommen märkte jag att displayen var fuktig på insidan, vilket inte var konstigt med hänsyn till all nederbörd som träffade radon…trots jag höll den så den skulle vara skyddad.
Så det blev att plocka isär, skilja pc-boarden åt för att komma åt displayen och torka torrt.
Pillerijobb med det blev perfekt i alla avseenden.
Kanske det torkat bort av sig själv, men jag vill inte ha fukt i min sändare.
För mig är det så att om jag kört 25 km fram och tillbaka,
då vill jag flyga nästan oavsett…
Här kommer lite bilder på flygning under Pluvius inverkan;
Men vi tar väl och startar ändå…
…fast…
Iväg for Spiriten.
.
På väg till bilen, 500 m i ösregn, kunde jag glädja mig åt blommande ljung.
Lite pinsamt för mig som sagt, att nu blir det inte mer. Men det blir det. Jag har valt ut lite bilder av allmänt intresse och de blir publicerade här.
Bilderna togs på sen fredageftermiddag och kväll.
An meine deutsche Leser: Ist der Name des Fw-190 Pilots
für jemand bekannt ?
Ich würde Auskunft darüber dankbar sein !
Jag avstår kommentarer, då väl bilderna talar för sig själva…
…och vad passar då bättre, än att visa bilder på Johanna,
en aktiv modellflygerska med sin modell från en
modellflygklubb i Hamburg.
Här är lite bilder, som var lite “över”.
Men, de beskriver sin del av meetinget, annars hade jag inte fotograferat objekten.
Det är lätt att komma till och fotografera. Du talar med flygledaren att du vill plåta, så han känner igen dig, så är det inga problem,
om du vandrar runt med din kamera.
De byggare och piloter jag träffat, de var mycket tillmötesgående och visade stolt upp sina modeller och förklarade hur de löst de uppkomna problemen under byggandets gång.
Då jag gick runt och pratade med tyska deltagarna, så förstod jag, med vilket allvar de tar sin hobby. Jag förstår också, hur mycket kunskap, maskiner, tid och begåvning tillsammans med hängivenhet, som krävs för att gå iland med ett stort projekt.
Mannen som byggt sin tvåmotoriga japanska lätta bombare hade lagt åtskilliga tusen timmar på sitt livsverk.
Kommentarer, om jag har, finner du under bilderna.
Att flyga med en turbin…. det kan kosta …för går det i backen blir det ofta både blixt och dunder !
En turbinkärra reducerad till en halv kropp, grillad vinge och innehållet
av motor och elektronik i storlek av små grillkol i en sopsäck…
Här putsar man fjädrarna på urtidsfågeln…
Vad är det för flygplan ?
Urtidsfågeln i sin startvagn.
Roffe förbereder sin Grafas Maxi.
Vi flög båda länge och väl både på fredagen
och lördagen i den goa termiken.
När piloten svängde, så vred fågeln sitt huvud åt samma håll.
Ett sidoroder i nosen således.
Höjd- och skevroder.
En av fågelns nykläckta ungar var oxå med…
En ganska attraktiv modell…
…precis som Johanna(s)…
Fågelungen var lite aggressiv, så piloten hade tejpat näbben…
Som synes, är det en ganska stor konstruktion…
Piloten kollar, att hans fågel har huvudet på skaft…
Urtidsfågeln hade en elmotor inbyggd för säkerhets skull.
“Nu ska vi flyga”, säger Roffe, ordförande i Ålleberg Modellflygklubb,
en mycket framgångsrik förening.
En glad representant för modellflygarna som sprider positiva vibbar.
Det var inte helt enkelt, att hålla kursen
under start från marken med en dolly…
Vi skulle haft 10 Johannor i varje klubb…
I en aerobatisk modell krävs 3 servo till sidorodret a 1100 kr styck…
…japp, det kostar att ligga på topp…
…men dessa bilderna är billiga…
Blandad kompott.
Urtidsfågeln något motvilligt på väg i flygsläpet…
Notabelt är att fågeln flyger med mycket alfa…
Fågeln flög inget vidare….men den på videon undertill. Den flög !
Här är Johanna framför sina klubbkamraters plan från Hamburg.
Allt var planerat och allt hängde på sin exakta plats.
Betänk tiden det tar att göra huven ?
Die schönste Modellfliegerin des Modellflugtages i Tarp 2015
Johanna aus Hamburg
Kulspruteskytten som genomlevde kriget åkande längst fram i nosen…
undrar hur det kändes, att befinna sig i det milt sagt utsatta läget ?
Vädret var lite grått tidigt på söndagen, men det blev senare strålande väder.
Vä vinge med power, skev , klaff och ställ.
Sporrhjulet med fjädring och stötdämpare.
En käck nybörjarmodell, sa jag till piloten.
Flyger urkasst replikerade han…
Mannen som byggt den japanska kärran berättar om sina vedermödor.
Har bygget tagit på piloten…?
…säkert har det det, för detta är ju nästan hans livsverk !
Piloten/ ägaren höll säkert på i 4 timmar bara med montering.
…så vi var spända på flygningen.
Pilotens instrument. Från vänster upptill: Bränsletryck,cylindertemp, klocka, tryckmätare, oljetemp motorolja, från vänster mitten: variometer, modern radio, finvariometer, kompass, nedersta raden från vänster: varvräknare, gyrohorisont, tryckmätare.
Här får ni en relation av storlekarna.
Ordnung muss sein !
Som tidigare sagts, det krävs en del för det ska fungera.
Pilotens och signalistens plats.
Nästan monterat.
Motorerna gick som en dröm. Tomgång mellanregister och toppvarv, allt var synkat.
Planet jag trodde skulle flyga bra…
Nu är alla förberedelser gjorda.
Så vi väntar på flygning.
Förgasaren. Kolla låshängslena till kåporna.
Pilot och navigatör/signalist.
Pilotens hemsydda läderhuva.
Briefing av piloter söndag morgon.
Klart !
Do-17 på finalen.
Vi väntade förgäves på en flygning…
…liksom publiken. Publikbild 3 timmar innan uppvisningen började.
Här kommer det som tveklöst imponerade mest på publiken i Tarp.
Flygning med pulsjetkärrorna.
MFC Tarp hade med sig tre pulsjetmodeller. Två Heinkel Salamander och en kärra för turbindrift konverterad till pulsjet.
“Skyburner-Teamet” hade med sig två av sina väl utprovade deltas. Båda teamen hade ordning på grejorna och allt fungerade perfekt.
Det som är imponerande är två saker:
Hastigheten och ljudet. Tillsammans skapar det en upplevelse av brutal kraft och kompromisslöshet.
Salamandern flög med ca 250-275 och Skyburnern 300-370 km/tim.
Skyburnern klarar 440 km/tim…..
Då de flög på kvällen i det mjuka ljuset och landskapet var tyst, vill jag säga, det var en mycket stark kontrast, att se modellerna mullra förbi i hög fart!
Wacon, som finns på de första bilderna har funnits vid flygdagen i olika versioner och storlekar.
Just denna har jag sett en gång förut. Utrustad med en 7 cylindrig radialmotor från Seidel á ca 50000 kr…
Den flögs bra, men piloten var mycket försiktig och jag klandrar inte honom.
Jetmodellen en Hawk flögs väl, men jetmodeller
är inte en sådan publikmagnet, som det var förr.
Jetmodeller har blivit vanliga och det verkar, som publik
och modellflygare hela tiden kräver mer och mer
spektakulära plan och flygningar.
Låt mig säga, att denna modellen som flög, med allt han hade, hade kostat 80000 kr….
Här lite bilder och kolla videosnuttarna, så får ni en känsla för vad speed innebär !
Wacon.
Vill du köpa förlagan så är adressen här:Waco
Motorljudet var mycket realistiskt.
Flygplanet produceras fortfarande
En stor modell. ca 270 i spv.
Den vackra motorn som tickade som ett schweizerur.
En turbinkärra, Hawk, kämpar i starten… (men det stod ett annat modellnamn på sidan av planet, men det ser ut som Hawk, den engelska trainern från BAE)
Här går piloten upp till inverterat läge, viker modellen
och går in i en ryggflatspin.
Vilket var imponerande…
Spinnen var nästan helt flat.
Att gå ur spinnen krävde adekvata motroder enligt piloten.
En hi-speed passering med rök.
En pilot och hans plan
Jag tycker det är ett vackert plan !
Detta var den största Hawk jag sett som jetmodell.
Hur mycket kraft turbinen hade vet jag inte,
men det fanns kraft och blev över.
En ordinär rättvänd spin.
MFC Tarps Salamander nummer ett startar.
Jag vet, man har flugit med dessa sen minst 2005, då det var det första året, jag besökte Tarp.
Som med de flesta pulsjetkärror flög man gungor framför publiken.
Just över…
En pulsjet har bränsleekonomi som glädjer bensinbolagen…
Det blev en lite hård landning.
Modellen har hög vingbelastning och kräver hastighet. Piloten kom lågt under finalen och var tvungen att hålla upp nosen för att klara majsåkern, vilket gjorde han kom ner lite snabbt i brist på fart.
Teamet släpper iväg en av sina Skyburners.
Modellen ökar mycket snabbt sin hastighet efter ivägskjutning.
Ja, ni ser tekniken för att starta. Gummibanden kräver tre man för att spännas, så mycket kraft behövs i starten av modellen.
Att få till en bild på en passserande pulsjet är inte helt enkelt…
Jag fotograferade med 1/4000 del och följde modellen.
Skyburner och starttryckluften.
Modellen väger 5.8 kg och det är kevlar och kolfiber vacuumformat.
Insuget på en pulsjet med fladderventilen.
Det mycket säkra teamet med sina förberedelser för start.
Mekanismen för releasen vid starten syns under röret.
Salamandern flög mycket bra enligt allierade provflygare, som flög den efter kriget. Problemet var, att planet var byggt av trä och limmet man använde klarade inte påfrestningarna, utan flera plan bröts sönder i luften. Hade man inte haft strukturella problem, hade Salamandern utgjort ett stort och reellt hot mot de allierade bomb- och jaktplanen under deras raider in över Tyskland.
Jag såg aldrig den närmsta modellen flyga, men fick höra den flög superbt.
Kolla linkaget till skevrodret…innovativt.
Här får du en uppfattning om storleken på Heinkeln.
Motorn låst och säkrad med rostfri låstråd.
Pulsjetmotorn; en mer än 80 år gammal konstruktion.
Varje år har man alltid fått se stora modeller av WWII flygplan.
Jag minns stora FW-190 och Hawker Seafury som var 2.5-3 m i spv. Även i år fanns det skalamodeller som inte bara såg bra ut, utan de flög också bra.
Speciellt vill jag framhålla en Do-19 som piloten flög sakta, lågt och nära inpå sig och publik, så man hela tiden fick en känsla av att åka med.
En Fw-190 var fin, men inte i klass med vad jag sett tidigare här. Det kan bero på att den troligvis inte var klar.
Ägaren/piloten och byggaren berättade hur han byggt modellen, genom att först åka till Laatzen utanför Hannover och gjort en 3-D laserscanning av den Fw-190 som står uppställd där. Då kunde han vara säker att ha alla mått korrekt.
Efter en tredimensionell uppmätning tillverkade han en träplugg, som han använde att forma plåtarna som planet är uppbyggt med.
De var ett team som gjort jobbet och sammanlagt hade man lagt 13 månader och varje dag 4 timmar på arbetet.
Han uppskattade att hittills hade man lagt 3500 mantimmar.
Respekt.
Han som flög Dc-3 och Spitfire var en dansk, som är en trogen gäst på Tarps Flygdag.
Han flyger hellre än bygger skulle jag tro för han var aktiv i luften. Man kunde se på hans modeller de var mycket flugna.
Vidare var där en fin liten Ju-52 som var eldriven. Jag tror, men jag är inte säker, att det är en så kallad färdigmodell.
Planet utrustat med två 4-taktare som gick synkroniserat och gav ett härligt ljud.
En av de första gångerna jag besökte Tarp såg jag en likadan, fast större modell gå i backen med musik…om man kan kalla en totalsmäll det.. Startade med dåligt drag i motorerna, efter lättning på 10 m höjd drog han in klaffen, kärran snappade omedelbart och gick rakt ner i asfalten. Sen fick han sopa upp veden.
Nu kommer det landning och jag tycker mig se för hög fart,
så han känner sig tvingad, att flyga kärran ner i banan…
Piloten trycker ner sin kärra. Då man landar en Dakota
är det viktigt att få ner stabben i marken fort.
Med överskottsfart vid en landning
i hög fart är det problem.
Till slut fick piloten ner stjärten och kunde andas ut.
Hur vet jag det ? En pilot med tusentals timmar på Dc-3 har berättat det.
Nu flyger samma pilot sin Spitfire. Spitfire, som enligt min uppfattning, är ett av de vackraste flygplanen.
Gammal och ny propellerteknik…
Modellen flög bra, men det såg lite tung ut, fast jag tror inte, den var det egentligen…
Man ser att den typiska undersidan i nosen upp mot propellern inte stämmer på grund av modellmotorns silhuett.
En Dornier-17även kallad “Den flygande blyertspennan”.
Det mest lättfotograferade planet, eftersom piloten höll det nära publiken hela tiden.
“För Fäderneslandet”
Piloten bara tankade, slog igång och flög ett flertal gånger. Jag frågade hur han tyckte modellen flög och han svarade: “Den flyger som en nybörjarkärra”!
Jag såg honom aldrig röra nålarna på motorerna eller något annat mellan flygningarna.
Skam till sägandes har jag inga bilder då han flög…om han gjorde det…
Att lägga märke till är klyvklaffen. Hade allt varit riktig, hade kylutsläppen på motorn varit öppna
vid tomgångskörning, så motorn fått adekvat kylning vid markkörning.
Piloten kollar…
Det som krävs.
Fw-190 A8
Vingen underifrån Fw-190
Ställmekanism, som funkar som förebildens. Men rökar piloten…?
Halmstad Flygklubb, grundad 1936, hade sin hangar jämte AB Flygindustri i den västra kanten, av det som i Halmstad kallas Civila Flygfältet.
Därför var det naturligt för en flygintresserad Kurt att vara medlem.
Kurt Persson var segelflygare, vilket väl hoplänkat med hans arbete vid Flygindustri som flygplanbyggare.
Förutom att Kurt var segelflygare, var han också en aktiv modellflygare.
Ordförande för modellflygsektionen i flygklubben var Bertil Dahlqvist, en i Halmstad och speciellt Laholm känd fotograf och modellflygare.
Att Halmstad Flygklubb hade Flygindustri som granne, var en stor fördel med tanke på material, reparationer och inte minst information om, vad framtiden hade i sitt sköte.
På SM-tävlingar där Halmstad Flygklubb deltog, var nästan hela laget anställt vid Flygindustri, vilket gjorde laget till, vad vi i dag skulle kalla professionellt. Men nu var det mitten av 40-talet och då hade man annat att ägna sig åt, som var väsentligare.
I Halmstad Flygklubb var Kurt byggledare, vilket innebar ansvar för underhåll och reparation på segelplanen.
Ett ansvarsfullt arbete.
Viktigt i en flygklubb med segelplan och skolning var att planen hölls i skick och kanske lika viktigt var, att de som skötte vinschar och vinschbilar kunde sitt jobb.
Utan vinsch i stort ingen skolning.
Jag var själv som pojke ofta vid fältet och såg avundsjukt på, då eleverna startade i SG-38 som den tidens hjältar…
Tänk om…var tanken i mitt huvud.
Den förverkligades, då jag var lite äldre och hade flyttat till Västergötland.
Halmstad Flygklubb flyttade från Civila Flygfältet med plan och hangar upp till F 14 1956.
Hangaren står fortfarande kvar uppe på den nya platsen.
Hur aktiviteten är i flygklubben nu vet jag ej, men de har det nog, som många andra klubbar svårt att hålla igång, på grund av de höga kostnaderna och konkurrensen från andra fritidsintressen.
Här kommer det ni antagligen vill ha…bilder från Kurt Perssons arkiv
och de har alla ett samband med Kurt !
OBS: För att kunna se min blogg ok, se till ni har rätt skärmupplösning.
Tryck Ctrl samtidigt som du använder scrollhjuletpå musen, så ändrar du till en upplösning, som passar din dator om du kör windowsbaserat.
En kort beskrivning av Halmstad Flygklubb 1944 i en tysk segelflygbok utgiven 1945 i ett avsomnat förlag i München
Man ser att titlar är synnerligen viktigt…
En luftskyddsövning(?) i Halmstad efter kriget med hjälp av flygklubbens Grunau Baby, som i alla fall ser aningen havererad ut. Platsen är korsningen Storgatan/Klammerdamsgatan.
Lite rök ökar ju dramatiken…
Piloten…ligger livlös på trottoaren…
En detalj i bilden; Den livlöse mannens skor har tåjärn.
Det var vid en tid då man vårdade sina skor, som var dyra.
Därför hade man järnbeslagna pjuck.
Gunnar Brenkner stående längst till vänster i overall och ridstövlar
har landat på stranden i Frösakull en marsdag.
Man kan se att det finns is på stranden.
Stort reportage i lokaltidningen och en dag av berömmelse för piloten.
En SG-38 på finalen på Civila Flygfältet under skolning.
Notabelt är att denna SG:n saknar spänntornet för stagwires…
såvitt jag kan se. Man har i stället monterat stag till vingarna. Vidare ser inte “kroppen” ut som en standardkropp. Jag antar att det är en modifiering från Flygindustri.
Även Grunau-9, Anfänger hade spänntorn.
Så här ser en SG-38 som står på Wasserkuppe museum.
Spänntorn och stagwires för vingarna.
SG-38 utan spänntorn ?, men med vingstag, dessutom modifierad fena.
Huset till höger står fortfarande kvar. Området bakom planet är helt bebyggt och det hyste vid denna
tid cirkusplatsen i Halmstad där Cirkus Scott, Cirkus Altenburg,
Cirkus Strassenburger och Zoo Cirkus slog upp sina tält. Jag minns då jag som liten grabb stod nere vid staketetoch avundsjukt
såg på, när luftens erövrare for till vädersi en SG-38 med ett rasslande
i vinschlinan och ledsagadeav bruset i stag och wirar på SG:n.
Birger Nilsson en av delägarna i Kanoverken sittande i en SG-38
En SG-38 med “Ägg”.
Grunau-9, Anfänger med “Ägg”
En Grunau Baby som landat i en hönsgård. Utan större skador tycks det…
En Baby på väg upp i vinschen.
Under kriget nödlandade två B-24 Liberator på Civila Flygfältet. Kurt var ögonvittne till det. Detta planet skrotades då det var allvarligt skadat.
Undrar hur många “souvenirer” som plockades från flygplanen och var dessa finns idag …
Men “Princess Konocti” lyckades med ett nödrop starta från fältet,
efter man lättat planet på allt som gick.
Halmstad Civila Flygfält
Förberedelser för flygning med Babyn
Här vilar inga ledsamheter…identifierbara av mig är Brenkner i båtmössan, Bernt och Kurt Persson samt längst bak Bengt Klausen.
Kurt vid Babyn han brukade flyga. I Bakgrunden en Klemm 35.
Det som förr hette Flygindustri,
har nu fått en ny skylt “Widengrens”, där man syr skjortor…
Kurt framför en av flygklubbens bilar med en kompis
Vinschbilen, ett av fundamenten i en flygklubb vid denna tiden
Kurt uppställd för fotografering.
En Focker F VII A, byggd 1928 och såld till Sverige 1946
Klart det var en sensation, när ett så stort plan landade. Tydligen flög man passagerare, som här är uppställda inför sitt livs äventyr…
Det är alltså inte så länge sen, man flög med ovanstående…
Att notera är den tjocka vingprofilen.
En ganska tidstypisk flygklubbsbil.
Bernt skojar till det på fältet.
Vinschbil nummer 105 (?) Ni som vet, är det en Chevrolet ?
Ett gäng flygintresserade framför hangaren mitten av 40-talet.
Ganska intressant att studera klädseln…alla tidstypiska
attribut från slutet av 40-talet finns där.
Han som äger bilen…lycklig gosse.
Fast han med motorcykeln äger ju också status. Mannen med bilen är, enligt Kurt en verkmästare på F 14.
En kritisk publik kollar hur eleverna flyger i vårsolen utanför flygklubbens hangar. Kurt den som står upp.
Några hårdingar från Halmstad Flygklubb. Mannen i mitten, var han taxichaufför ?
En annan sak man märker på bilder av denna
typ från 40-talet och 50-talet är att många rökar på bilderna…
Det är ju något som inte förekommer i dag på liknande bilder.
Hela flygplanflottan av segelkärror i Halmstad Flygklubb uppställda.
I skyn blommar cumulusmolnen som en fin segelflygbakgrund
och en förutsättning för termik, som ju är segelplanets motor.
En Baby från Halmstad Flygklubb monteras av Bengt Klausen,
Kurt Persson och en okänd uppe på Ålleberg. Kolla mannen på denna sidan planet och hans klädsel.
Kan det bli mer 40-tal ?
Trenchcoat, golfbyxor, rutiga knästrumpor, läderskärp och osannolika bottiner.
En Baby kommer in för landning från havet på Civila Flygfältet.
Stolpen som håller vindstruten står ännu kvar.
En Olympia och en Weihe
Kurt och Bernt vid vinschen
Bengt Klausen tillsammans med andra piloter från Halmstad
har rest upp till Ålleberg för att i Babyn uppgradera till C-Diplomet
En pilot som heter Samuelsson sitter på “Karin”,
sträcker fram foten och visar sina tåjärnsförsedda skosulor.
Att man döpte planen vid denna tid var vanligt. Det skapade antagligen ett mera personligt förhållande mellan elev och hans plan han flög under utbildningen till C-Diplomat.
En representant för flygplan konstruerade i Tyskland på 20-talet. Tyskland hade restriktioner på max motorstyrka, vilket tvingade konstruktörerna att för att få ut prestanda använda vingar med högt Re-tal och bra profiler.
Det blev lite segelplan över kärrorna.
Exempel på plan förutom ovanstående bland annat Klemm 25 och Klemm 35.
Klart att börja bogsera, på en som synes fin flygdag
med skyn full av cumulusmoln, segelflygarens bästa motor.
Babyn släpas iväg, vilket kunde vara tungt, då babyn inte hade hjul utan en skida.
Denna typ av De Havillands plan flyger än.
Ållebergs Moth är världens äldsta luftvärdiga Moth..80 år gammal.
En B-24 Liberator stående på nosen och en Bücker Bestman hitom.
I bröstfickans dragkedja hänger en bricka som är beviset att han har erövrat A-Diplomet, vilket var första delen i strävan att bli, det som kallades bland segelflygare: “C-Diplomat”.
En pilot kallad “Göken” sitter på “Karin”…
I Olympian en nöjd Birger Nilsson
Olympian Halmstad Flygklubb.
Sven-Gustav poserar vid en Baby.
Klädd enligt modet. Golfbyxor, märklig jacka vit skjorta, slips och skolmössa. Även Sven-Gustav försedd med brickan, som visar hur långt han kommit i kampen för att erövra C-Diplomet.
En SG-38 med sin luftiga cockpit…
Olle instruerar en nybörjare in för första testet. Olle med overall, försedd med tygmärket med två vingar,
som säger han klart B-Diplomet.
Kanske det viktigaste med B-Diplomet var, att man då fick flyga Grunau Baby.
Rudolf Abelin stående utvändigt och i Olympians cockpit Birger Nilsson
Cumulusmoln i skyn innan sjöbrisen kommer.
Skymd vid vingspetsen,
en av de drivande krafterna i Halmstads flygliv, Rudolf Abelin.
Bernt checkar Bücker Studenten innan flygning
Gunnar kollar och torkar rent på Bücker Studenten.
Naturligtvis iförd den tidens obligatorium, rutiga golfstrumpor
och inte minst ärmhållare.
SG-38, Grunau Baby och Klemm 25 (Bücker)? framför flygklubbens hangar
Hütter 17 , första planen Flygindustri byggde på licens.
Pilot i kostym, vit skjorta, slips och flyghuva framför klubbens Moth
Hela flottan ute igen.
De små “husen” är bränsle och oljeförråd. Företaget som har sin logo på förråden finns fortfarande
enligt min googling på nätet.
Kurt och Bernt kör vinschen nere vid Västra Stranden Halmstad.
En sådan mössa som Bernt har, hade jag också…då jag låg i barnvagnen.
Hela härligheten
En Baby på väg in för landning
Gummirepsstart från marken…japp det gick bra och användes vid skolning.
Det var vi som gjorde det !
Mannen längst till höger, Gunnar Brenkner ägde en Klemm 25, som han flög upp till Luleå, dit han flyttat för att tjänstgöra som segelflyginstruktör. Vid en flygning till England med sin kärra fick han motorstörningar
över Engelska Kanalen och var tvungen att landa på vattnet.
Tack vare att vädret var lugnt, att ett fartyg var just i närheten,
plockades Brenkner upp och kunde kvittera ut försäkringspengarna
för flygplanet. Gunnar Brenkner, född Jönsson,
avled 1975 vad jag lyckats googla.
Bengt Klausen vid en Weihe
Halmstad Flygklubbs Moth
En titt in i hangaren med vinschbil och en Baby
Om amerikanska piloter kan måla figurer på sina plan, kan vi segelflygare göra samma sak eller…
1944 var det första året, ett inofficiellt SM i segelflyg genomfördes.
Platsen var det nyanlagda centrumet för segelflyg på Ålleberg, som ligger utanför Falköping i Västergötland.
Att platsen blev som den blev, beror på flera saker. Dels var Ålleberg just vad det heter, ett västgötaberg, som höjde sig över slättlandskapet och det skapade möjligheter för hangflyg, som var en av dåtidens förutsättningar för segelflyg och skolning.
En annan orsak är att Ålleberg är förskonat från sjöbris, vilket underlättar uppkomsten av termik.
Västergötland är ett utmärkt landskap att segelflyga i.
För att förgylla invigningen av Ålleberg hade man förlagt SM dit.
Förutom att man genomförde SM, så var det också lite glamour då man förlagt inspelning av filmen “Örnungar”med Alice Babs och Lasse Dahlqvist till SM-veckan.
Kurt Persson åkte dit som medlem i laget från Halmstad Flygklubb och flera i laget var anställda vid AB Flygindustri i Halmstad, vilket garanterade kunskap om flygplanet, eftersom det var byggt av dem själva.
Ett segelflyg mästerskap på Ålleberg, kombinerat med en filminspelning med de mest populära stjärnorna, det gjorde tävlingen till en folkfest, som lockade massor av åskådare.
Detta var innan tv, datorer och iphånar…
Så här blev resultatet:
Lagtävling
1. Västerås Flygklubb
2. F 8 Barkaby
3. F 16 Uppsala
Individuellt
1. Bengt Olow F 5 Ljungbyhed
2. Gösta Magnusson F 1 Hässlö
3. Bengt Flodén F 9 Säve
Jag berättar mer i samband med bilderna.
SM i Örebro vid Örebro Flygplats 1945 var således det andra
mästerskapet i Sverige i segelflygning och det första officiella.
Detta var året då man delade upp SM.
Den individuella tävlingen gick på Ålleberg med i huvudsak
Weihe från Flygvapnet och lagtävlingen gick i Örebro där alla
flög Grunau Baby.
Man ser, att de flesta lagen har koppling till en flottilj,
eftersom man där hade möjlighet att utnyttja tid och resurser,
som fanns på plats. Varje flottilj hade tilldelat segelplan för träning och utbildning.
Segelflyg understöddes av statsmakterna via flygvapnet för att
underlätta rekryteringen av piloter.
Resultat från SM i segelflyg Ålleberg/Örebro 1945
Individuellt Ålleberg
1. Sven Alm F 6 Karlsborg
2. Gösta Brink F 11 Nyköping
3. Gunnar Carlsson F 13 Norrköping
Samtlig ovan flög Weihe
Lagtävlingen Örebro
1. Västerås Flygklubb
2. F 6 Karlsborg
3. Aeroklubben Göteborg
Samtliga flög Grunau Baby
Nu kommer det som är intressant, bilder.
Kanske jag fått fel text under någon bild, men hav fördrag med det kära besökare !
Halmstad Flygklubbs Fi-1, Ålleberg 1944
Flygplanvagnen Ålleberg 1944 med Fi-1 vingar.
En elegant dragbil till vagnen…
Dragbilar, släp och militärtält på Ålleberg 1944
Halmstadlagets Fi-1 på Ålleberg i väntan på start.
Från vänster Kurt, Kjell och Gunnar på Ålleberg 1944
Ålleberg 1944
Falköping Flygklubbs Grunau Baby på Ålleberg
En Baby på Västhanget Ålleberg
Efter en hård landning
Fi-1 Ålleberg 1944
Den tidens hjältar: Lasse Dahlqvist och Alice Babs 1944 Ålleberg.
Intressant är att restaurangen i bakgrunden fortfarande 2015 är sig lik.
Sundblad, chefen för Flygindustri inspekterar haveriplatsen för Fi-1 där den for in i stengärdsgården.
Man kan se spåret efter kroppen i grödan. Piloten sa att han inte observerade stengärdsgården eftersom han var skymd av grödan i havreåkern.
Låter plausibelt med tanke på stressen under tävling vid en landning med små marginaler.
Ålleberg 1944. Gärdsgården som blev Fi-1:ans baneman
Klart för start på Ålleberg 1944.
Mest Weihe som flög, eftersom flygvapnet var tilldelat de flesta.
SM-tävlingarna avslutades med en flygdag, som drog massor av publik.
Ålleberg 1944
En Baby landar på Ålleberg 1944
Kurt monterar Babyn i Örebro 1945
På väg till start med babyn Örebro. Kurt vid höger vingspets.
Halmstadgängets tält har blåst omkull…Örebro 1945
Babyn färdigmonterad körs ut Örebro 1945
Kurt håller i vänster vinge.
Fel på turbon ?
Det fixar sig. Örebro 1945
Gunnar Brenkner och Kurt Persson Örebro 1945
Piloterna diskuterar vid SM i lag Örebro 1945
Kurt längst till vänster
Tävlingskärran monteras i Örebro.
Kurt i mitten.
Vingmontering Fi-1
Kurt ute vid hö vinge.
Vinnaren av SM individuellt på Ålleberg 1944 till vänster Karl Olow, som samtalar med Flygindustris Rudolf Abelin.
SM individuellt 1945 på Ålleberg.
Fi-1 klar för start på Ålleberg 1944
Ännu en bild på den elganta dragbilen och inte fullt så eleganta vagnen
Som ni ser hade man gengasaggregat framtill, men lagen var tilldelade
bensin för denna tävlingen. Dock så medförde lagen gengasved för säkerhets skull.
Ålleberg Sikafältet
Sikafältet var det fältet som ligger nedanför Västhanget, ungefär där hängglidarna håller till i dag.
Varifrån namnet, Sikafältet, kommer ifrån, har jag inte kunnat få reda på.
Kanske någon besökare vet ?
Startbryggan, hangaren och restaurangen på Ålleberg 1944
Så här drog man upp kärrorna, då de landat nedanför hanget.
Inför SM 1944
Rakt fram finns Osthanget
Arrangerat av KSAK
Gummirepsstart från bryggan.
Nedtransport av vagn och wire för uppdragning av Baby
Babyn dras upp för hanget
Programmet 1944
Vid denna tiden cyklade man
En segelflygtävling drog mer folk än en allsvensk match…
Rudolf Abelin Ålleberg 1944
En av de två havererade Weiheflygplanen Ålleberg 1945
Den andra Weihen.
Kurt berättade, att båda flygplanen flög moln för att ta höjd
och piloterna gjorde generalfelet att kurva åt olika håll i samma moln.
Detta medförde en kollision, som manifesterades genom att
skrot ramlade ur molnet och större delar av två Weihekärror.
En av piloterna lämnade sitt plan med skärm på mycket
låg höjd och enligt Kurt, var skärmen fullt utvecklad just
innan marken, så piloten klarade sig precis.
Den andra kärran gick i en markerad flatspin åt vänster . Jag vet inte, om piloten på grund av g-kraften inte kunde stiga ur, om han var panikslagen, eller om han beslöt att sitta kvar i cockpit, då den vertikala hastigheten tack vare flatspinnen var låg, vilket han kanske bedömde vara det bästa valet ?
Han satt i kärran i alla fall iskallt (?) kvar, tills den skramlade
i backen och han klarade sig utan fysiska skador. Man kan se att kärran är relativt hel, med undantag för vänstervingen.
…regnar ibland och då sägs det, den fattige inte har någon sked…
Men så länge det finns barn vid Tarps Flygdag, är det inga problem med insamlandet av godis, som fälls i ett par omgångar från en modell över publiken.
En tradition i Tarp med godisbombning, vilket är lätt för tyskar att förstå, då det knyter an till de piloter under luftbron till Berlin 1948-1949 som kastade ut godis till barnen i små fallskärmar.
