Kategorier
Hangflyg modell

I MED BACKVÄXELN…

 

 

 

 

 

…och i brist på nya flygäventyr,

så kan vi uppleva på nytt det som varit.

 

 

 

 

 

Jag beklagar,   att vädret inte inspirerar till modellflyg just nu…

Slask och 2 grader varmt…Men yr.no lovar,  att vi kan förvänta
en kallare vädertyp innan jul, vilket skulle kunna ge oss
möjlighet att ge oss ut med en hangmodell. Jag har två nya
modeller,  jag vill testa.

Men nu har jag grävt i arkivet efter material och här är
en liten redogörelse,  hur det kan vara då vädret är tillåtande.

Vinter på Platån HH och vår på Segeltopshanget.

Håll tillgodo med att tillbringa 5 minuter av ditt liv tillsammans
med mig…

 

 

 

 

 

 

 

“Brrrrr…”

 

 

Spirit Elite, alltid flygbar.

Två av mina supportrar…

Kritiska blickar på mitt flygande…

Platån Hovs Hallar

 

 

Kategorier
Naturbilder

KAN JAG INTE FLYGA SÅ…

 

 

 

 

 

…kan jag ta en promenad ledsagad av min trogna kamera.

 

 

 

 

 

 

Modellflygbetingelserna senaste  tiden har inte varit goda.

Jag har ställt in planerade flygningar på grund av alla
väderrelaterade skäl som finns…

Vi har haft dåliga vindar för hangflyg på HH och Tönnersa.
Vinden har i stor utsträckning varit ost eller sydost.
Inget vidare då man vill vistas på hangen.

Ett par fina termikdagar har vi haft med svaga vindar och
bra adiabatik. Naturligtvis var jag ute och flög då.

Just nu ser det dystert ut med prognostiserat regn de
kommande 8 dagarna !

Bara att bida sin tid.

Vi hoppas på nästa år, då vi också kanske kan leva ut
våra
intressen utan restriktioner med hänsyn tagen
till pandemin.

Dock, häromdagen gick jag en sväng vid Laholmsbukten.

Det är ett av mina vanliga promenadstråk längs havet,
vilket påverkar mig,  så  att jag känner mig vitaliserad
både till
kropp och själ.

Eftersom vi haft kraftiga sydvästliga vindar senaste
veckan, förväntade jag mig,  att naturen hade blivit
förändrad.

Det hade den. Jag vet inget som är så föränderligt
som just Lagaoset och kuststräckan norrut mot Halmstad.

Ett resultat av vinden och vågorna men framför allt av
Lagans utrinning i Laholmsbukten, där den flyttar
stora mängder sand,  beroende på vind- och strömriktning.

Jag tillbringade två timmar där och det enda som bröt
vardagen
 , om jag kallar det så,  var en båt, som gick
på grund
vid Lagans mynning.

Jag såg inga speciella fåglar eller andra djur.

Men min kamera fann ändå några motiv.
Som kanske kan stimulera fantasin…

Så håll tillgodo med vad jag kan erbjuda.

 

 

 

Lagaoset vid Laholmsbukten

Ett nytt monster vid strandbrynet vakande på rov…

Det jag är förunnad, som bor vid havet: En fri horisont.

Inte speciellt mycket badgäster i dag…i bakgrunden Sveriges längsta hang.

Har du läst Daniel Defoes bok “Robinson Crusoe” ?
Då minns du,  vad vad han sa,  då han upptäckte fotspåret
på stranden….“Jag stod,  som om träffad utav blixten,
eller som om jag hade sett ett spöke..”.

Ovanstående tallar har …

dött det senaste året…märkligt alla dog samtidigt…

Den gamle skiltvakten vid Lagaoset…

…han blir som vi alla,  äldre och mer medfaren.
Men han är lika stolt som förr.

En belåten strandgalt med ett leende i mjugg njuter av solen.

 

De ständigt närvarande matoppertunisterna, havstrut och storskarv.

En ung skrattmås tar ett snabbt morgondopp.

Hjälp på väg för den grundsatta båten…

Japp, två fots djup….piratflaggan borgade inte för sjömansskap.

Till slut en större båt som drog den grundstötte ut på fritt vatten.

Gulsparvar

“Var är min modell” ?

Kategorier
Segelflyg

DET KÄNDES SOM EN BEFRIELSE…

 

 

 

 

 

…att kunna bege sig ut i vackert väder…

 

 

 

 

 

 

 

 

…och få njuta  vindstilla, sol och härlig flygning.

Efter att ha upplevt OT FriFlyg SM i Bollerup med
regn, blåst och 15 C, kändes det mycket förväntansfullt
att få ge sig ut med en segelmodell i fint termikväder
bara en vecka senare.

Om inte annat är det en bekräftelse på vårt omväxlande
skandinaviska väder.

I fredags var det vindstilla…Förutom den lilla vind,
som uppstår
då en termikblåsa släpper och luft sugs in
för att ersätta
den stigande luftmassan.

Det var 24 grader och i skyn hade vi 3/8 Cumulsmoln
med mycket nybildningar.

Kombinerat med i stort sett obefintlig vind startade jag
min Ava Pro 1045 precis.

På 50 m fick jag en anslutning till en stark blåsa.
Den var inte så stor till en början, men sedan…
Det blev hiss rakt upp !

Det  enda jag gjorde,  efter att min variometer glatt
tutade under hela termikvarvet, var att sätta mig i
min flygstol och njuta av mitt flygande och naturen.

Jag har sagt det förut, något  som alla termikflygare
vet; Det är inte svårt att komma upp, det kan vara 
svårt att komma ner,  då termiken är stark. 

Man måste ha aerodynamiska bromsar.

I dag var termiken över 100 m mycket stark och
framför allt utbredd över stora områden.

Kunde inte vara bättre. Vilken tur man är 
modellflygare, så man får njuta av tillfällena
till flygning.

För det är så med mig, att jag flyger eftersom
det är  så roligt i dubbel bemärkelse.

“Rolig” betyder ju på danska “Lugn” och det är
just vad det är.

Mina inre batterier är i regel fulladdade efter
en dags flygning.

Märkligt nog observerade jag inga migrerande
ormvråkar…Det är ju dags nu för de att flytta
till Spanien eller Nordafrika.

Då klockan var 1400 inträffade något märkligt,
då vinden på 30 sekunder vände 120 grader.

Efter att vinden varit NO drog den snabbt över på
väst. Den ökade till 5-6 m/sek verkligt snabbt och
temperaturen sjönk ett par grader.

Naturligtvis förstod jag som segelflygare,  vad det var.
Det var sjöbrisen, som började pumpa in sval laminär
luft
från havet. 

En vanlig process då inlandet värmts upp och där
luften stiger.

Då sugs sval luft in från Kattegatt för att jämna ut
förhållandet mellan kall respektive varm luft.

Så det var bara att avbryta försöken att flyga termik.
Det fanns ingen adiabatik under  250 m !

Men jag fick flyga från 1045 till 1410 ! Inte dåligt  !

Så en nöjd och glad modellflygare drog sin kosa
hemåt efter en dag med det han helst gör: Flyger  !

 

 

 

 

 

Jag har mer än 1200 timmar i luften sammanlagt på mina Avor nu…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Landningsplats för UFOS vid Haga.

 

 

 

 

“Hinner inte flyga. Plockar svamp”…

 

Kategorier
Hangflyg modell Skärmflygeri

IBLAND VÄNTAR VI…

 

 

 

 

 

…förgäves.

 

 

 

 

 

 

 

 

När det är lovat bra förhållanden för hangflygning,
sticker vi iväg förväntansfulla.

Tisdagen var en sådan dag, då allt skulle stämma.

Men…visserligen möttes vi av solsken och värme,
men vinden vid hanget var i stort noll.

Anders startade sin lätta modell, eftersom det är
en elseglare och fann att 20 meter upp och 30 m
ut från hanget,  bar det perfekt.

Det berodde på,   att vid hanget stannade varmluft
upp från klippor och strand, vilket gjorde, att den
laminära svala havsvinden inte kom in till kanten.

Anders kunde njuta sin flygning, men vi andra
vi fick avvakta.

Jag försökte två gånger, men båda starterna
resulterade bara i 20 sekunders flygtid och
landning bland buskarna.

Skärmflyg var inte att tänka på, utan det blev
att beundra utsikten och sträckande ejder.

Vid 15-tiden avbröt modellflygarna och åkte
hem. Dock utan besvikelse eftersom det varit
en avkopplande dag med fina intryck.

Här lite bilder tagna med Mobius och bilderna
är som vanligt klippta ur en video.

We will be back !

 

 

 

 

Nu fattas bara lite vind…

…även för modellflygare…

Anders startar.

Kom man ut och upp funkade allt bra.

På väg att landa

     Lasse från Mellbystrand hälsade på motorcykelburen.

Försök nummer 1.

 

 

…det går vingligt…

…och landning vid stigen…mer eller mindre kontrollerat och överstegrat…

…depå…

Anders med sina modeller…från ArtHobby i Polen.

Vi borde ha en bronsstaty på Hovs Hallar som manifesterar 50 års hangflyg där…

Jan från Eslöv, skärmflygare av hög kvalitet.

 

 

Kategorier
Flyghistoria

CHUCK YEAGER

 

 

 

 

…en sann amerikansk hjälte har landat för sista gången.

 

 

 

 

 

 

En av de legendariska piloterna av vår tid har avlidit.

Chuck Yeager var den första piloten som bröt ljudvallen,
vilket han gjorde 1947.

Chuck blev 97 år gammal och hade levt ett minst sagt
rikt och intressant liv.

Hans militära grad var brigadgeneral och planet han
bröt ljudvallen med var Bell X-1, som var döpt till
Glamorous Glennis efter hans dåvarande fru.

Hans P-51 Mustang under Andra Världskriget var det
första plan han flög,  som hade hans frus namn målat
längs nosen.

Som du kan se på på ingressbilden ovan från  år 2000,
var även hans F-15 döpt till efter hans första fru.

Han fick utbildning till pilot under Andra Världskriget
och placerades som jaktpilot
i Europa,  där han utmärkte
sig som skicklig och oförvägen pilot.

Under konflikten i Korea tjänstgjorde han som jaktpilot,
där han flög F-86 Sabre.

Som mer än 40-årig deltog han i Vietnamkriget  och
flög 
F-4C Phantom och B-57 Canberra.

Han var anställd som Brigadgeneral i USAF på livstid
mot en lön på 1 dollar/året,  på villkoret han fick flyga.

1997 flög han sin F-15 genom ljudvallen för att fira
att det var 50 år sedan han flög sin Bell X 1
förbi Mach 1.
Han var då 74 år gammal…

Han flög F-15 själv till 2000 ! Då var han 78 år.
Sista gången han flög en F-15D,  var då han som copilot
flög planet som 87 årig…

Jag har läst alla hans böcker och jag rekommenderar
hans självbiografi “Yeager”.  Även “Det rätta virket”
är värd att läsa.
Där skriver han,  som det var och hymlar inte.

Yeager hade 15000 flygtimmar därav 12000 i jaktplan.
Sammanlagt flög 201 olika flygplanstyper under sitt liv.

På 70-talet gjorde han en visit i Sverige och fick åka
med en Viggen.

Han var sur,  för han fick åka baksits och inte sitta fram
och ratta själv.

Förståeligt…

Läs här om legenden.

 

 

 

 

 

 

 

Kategorier
Termikflyg

DET ÄR INTE ALLTID MJÖLK OCH HONUNG…

 

 

 

 

 

…då jag är ute och ska termikflyga.

 

 

 

 

 

 

Dagen bjöd på frisk vind från VNV ca 6-8 m/sekund.

Men eftersom min Grafas Maxi penetrerar luften bra,
tvekade jag inte, att ge mig ut.

Himmelen var molnfri så när som små linsmoln, som
låg på samma ställe, innnan de föll ihop.

Linsmoln borde indikera, att atmosfären var stabilt
skiktad.

Då jag startade, märkte jag omedelbart, att det var ytterst
turbulent. Inte bara vid TJärbyhangets kant utan även på
höjd.

Förklaring på det var, att luftmassan som drev emot hanget
var mycket termisk.

Emellertid,  termiken var väldigt stark och min Maxi for
iväg uppåt ackonpanjerad av trudelutterna från min vario.

Jag kunde inte ligga och svänga i termiken, eftersom jag med
varje termikvarv drev 60 meter med vinden.

I stället blev det till att delfinflyga. Det vill säga, då jag flög in
i termik, drog jag klaff och flög transversalt med lägsta
sjunkhastighet.

Det var inga problem att hålla sig uppe.

Min Maxi är ett snyggt plan med förmodat  goda egenskaper.
Tillverkas av TopModels i Tjeckien.

Men det har svagheter. En svaghet är stabben. Den har på
min modell för små utslag uppåt och profilen på stabbens
framkant är för vass.

Jag ska först fixa, så jag får större utslag på stabben.

Så får vi se. Jag har testat med tyngdpunktsjusteringar
och erfarit att med acken, 2600 mA långt bak, flyger den
bäst utan tendens til stall, då den glider optimalt.

Sen får vi se.

Hur som helst så fick jag nästan 3 timmar i termik…
innan jag genomblåst och med ny solbränna drog
mot hemmet.

Förresten en sak till; jag tyckte jag hade dålig skevroder-
verkan och det visade sig, att skevroderhornen var lösa
i sina fästen…fixat nu.

Lite video blev det, men den visar inte fullt ut, hur
turbulent det var.

Kameror var Mobius i luften och Sony på marken.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 bilder på trädpiplärkan…

 

 

 

 

 

 

 

Kategorier
Hangflyg modell

MIN KORTASTE…

 

 

 

 

 

…hangflygning i år.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Det exekverade jag i går vid stranden Tönnersa.

Inspirerad av något så när västlig vind,  enligt
flaggorna där jag bor,  drog jag till stranden för att
njuta lite solsken och flygning.

Framkommen visade det sig att vinden var ca 1.5 m/sek…
Jag  hade förväntat mer.

Min Spirit brukar att gå att flyga på de svagaste
vindar,  så jag slängde ut.
Nu var jag inte där strandhanget är högst, utan
tvärtom jag var,  där det var lågt.

Det sket sig.

Jg kunde inte hålla mig uppe utan insåg realiteterna
och packade ihop, för att i stället ta min vanliga
8 km promenad.

Det är lika  belönande.

Men jag vill inte undanhålla dig min 1-minuts flygning !

Alla bilder Mobius.

 

 

 

 

 

Tur jag fick rätat upp något så när efter vikningen…

Vi sprätte lite sand vid landningen.

Här ligger hon och glor på hanget som inte ville riktigt i dag…

 

 

 

En videosnuttifikation….

 

Kategorier
Teknik, allmän

VARFÖR KLIPPER MIN MODELL NÄR JAG BELASTAR I EN SVÄNG ?

 

 

 

 

Andreas skickade mig ett mail,

som beskriver ett problem.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Detta mailet fick jag av Andreas Zucht och jag tyckte det
har allmänt intresse så därför tar  jag upp det på bloggen
efter att ha inhämtat Andreas tillstånd.

Här är Andres mail:

Hej Mats,

Sorry att jag stör men har ett litet flygbekymmer.

Skulle behöva lite assistans från någon som vet betydligt
mer än jag om detta….! ?

Var på Revingefältet i söndags (helt fantastiskt och i
stort sett vindstilla) och gjorde jungfruflygning med
min nya DG 303 Elan från HF models i helglas,
(Robbe sålde den tidigare).

Här är lite mer info om modellen (Schweizare är rätt grymma….)
https://www.cmsmodell.ch/gallery-modelle/segelflug/
dg-303-elan-acro-3-30m/

Jag har motoriserat den så jag kan ta mig upp på höjd
och kan flytta acken för att justera TP. Behöver då inte
lägga in onödigt bly (bättre med större/tyngre batteri).

Spännvidd 3,3 m., profilen är HQ1,5-12 och vikten ligger
på 3,9kg. TP ligger på 70mm (vingrot är 200mm)  och
EWD är 1,5 grader. Den är även balanserad i rollplanet.
Modellen är tydligen rätt skalalik, så vingarna smalnar
av rätt mycket precis som på originalet och stabben är
relativt liten. Har förstått att det denna skalariktighet
kan vara ett bekymmer för spännvidder under 4m.
Tror att det framgår av bilderna.

Nu till bekymret!

Vi skarpare vänstersväng i lite lägre fart och när man
lägger på höjdroder så klipper den rätt skarpt åt vänster
Samma fenomen inträffar om du gör ett kraftigt upptag
efter dyk (looping). Klart läskigt.

Om du flyger i planflykt o låter modellen stalla ut så
droppar den bara ner näsan. Precis som den ska!

Hade ett litet teknisk fel vid först flygningen, bromsen
på ESC’n var inte aktiverad, så proppen snurrade med
hela tiden (rätt stor, 17×11). Kommer att fixas såklart!

Min erfarenhet med seglare som klipper är att man
har för stort höjdroderutslag (läst mycket om det på
internationella forum), så ska minska utslaget något.
Vet att om man har en något bakåtflyttad TP så blir
modellen mer känslig på höjdrodret. Gillar inte
framtunga modeller… ?

Funderar på att flytta fram TP nån mm eller två.

Har läst en del om laminär avlösning (https://www.aerodesign.de/)
och om att använda turbulatorer i form av ”Zackenband”
(https://www.glidingshop.de/turbulator-zackenbander
/turbulator-zackenband-60-selbstklebend
). Tydligen skal
l detta hjälpa mycket för lågfartsegenskaper och ibland
även på roderverkan. En hel del flygare har fått mycket
snällare flygegenskaper med Zackenband placerat
10-20% från framkanten.

Skulle var klart intressant att höra dina åsikter om hur
jag kan komma tillrätta med att den klipper!

 

 

Andreas modell.

                                                                                         
Problemet du beskriver är väl känt av mig. Under 70- 0ch 80-talet led mina
snabbare hangkärror av samma  problem . Alltså att modellen klippte i
en sväng, eller rättare sagt varje gång jag belastade modellen, ville den
klippa
snabbt över en vinge. Oftast den vingen som låg nederst i svängen.

 

Jag undrade varför detta skedde och jag vet nu, att
modellerna var baktunga.
Vi vet, att en modell som är baktung blir
mycket
känsligare på höjdrodret.

Tänk dig flygplanet som en tvåarmad hävstång. Med en
tyngdpunkt för långt bak
kommer nosen att pitcha upp
snabbt och till viss del okontrollerbart.

Har du tyngdpunkten för långt bak har du garanterat
byggt in en instabilitet i dit flygplan.
Du har ett grundläggande fel cementerat.
Tänk på att alla parametrar samspelar på ett plan.
Det handlar inte bara om aerodynamik utan även
om flygmekanik. Dessa två egenskaper måste arbeta
ihop, inte mot varandra.

Jag försökte lösa problemet genom att gå runt det lite,
innan jag förstod att det grundläggande felet var fel
tyngdpunkt.

Således applicerade jag klaff på modellen,  som jag mixade
med mitt höjdroder. Detta ökade lyftkraft och motstånd,

men det höll modellen i det läget jag ville i svängen.
Sedermera kom jag på att flytta fram CG och fick då  normalt
beteende och egenskaper i svängar med hög lastfaktor.

Men, de flygplan vi då flög hade mycket tunna profiler,
vilket ställde krav på piloten. Vi fick flyga med eftertanke
så vi inte
stallade modellen. Vi kan intuitivt känna  ,
att flyger man med en brödknivsvinge,  ställer det andra
krav på flygandet
än med en Clark-Y vinge…


Flög vi med plan lätta i nosen och den pitchade upp med
den tunna vingen…då var det inte mycket att göra,
eftersom vingen skar upp fort tack vare dess tunna form.

En modell måste vara statiskt och dynamiskt balanserad.
Statiskt genom att hänga upp den för att kolla CG

och dynamiskt genom att se till, att anfallsvinklar på vingar,
stabbe är korrekta. Vingens anfallsvinkel är viktig.

Din vinge HQ 1.5-12 tål upp till 15 graders anfallsvinkel
innan Cl (Lyftkraften) ramlar till noll.  Men redan vid 5 graders
anfallsvinkel
är Cd (lyftkraftsmotståndet) på topp.

Hur noga man än mäter tyngdpunkten,  kan det ofta krävas
justeringar i efterhand efter provflygning.

En annan huvudparameter är var tryckkraftscentrum
på vingen ligger i förhållande till tyngdpunkten.
Tryckkraftscentrum är den punkt på vingen där de
resulterande krafterna har sitt centrum.
Normalt sett ligger detta centrum bakom CG
och detta förhållande kontrolleras av höjdstyrverket.

Du kan lätt förstå,  vad som händer,  om tryckcentrum på
vingen ligger i eller framför tyngdpunkten…
Du har hört om en Galloping Ghost ? Tänk på den tvåarmade
hävstångens princip.

 

Ok du flyger,  skrev du och svängde kraftig. Det innebär,
att om vi antar din svängdiameter är 10 m
och hastigheten
är ca 50 km/timman, vilket är ca 14 m/sek
då blir G-belastningen;
H
astigheten i m/sek upphöjt till 2, dividerat med svängens
radie 5 m och allt dividerat med gravitationen 9,81 m/sekundkvadrat
= 4.2 G !

Det betyder,  att din vinge ska kunna skapa 4.2 gånger den
normala lyftkraften för att hålla sig flygande…

Har din modell massan 2 kg kommer den i en sväng enligt
ovan att väga nästan 9 kg ! Så dina vingar som
lyftproducerande
maskin ska klara att svänga 9 kg enkelt uttryckt.

Hur din modell betalar lyftkraftsökningen som krävs ?
Det betalar du med kraftigt ökat lyftkraftsmotstånd !
Som innebär minskad hastighet och risk för en snaproll….

Alltså ökande problem med avlösning på vingen.
Med avlösning menar jag,  att den laminära strömningen

ovan gränsskiktet blir turbulent och lyftkraften försvinner
pronto.

Hur kan man förhindra det ? Närmast vingens yta finns
ett gränsskikt av luft. Detta gränsskikt är närmast

vingytan stillastående och dess hastighet ökar ju längre
upp du kommer. Stillastående säger vän av ordning ?

Japp så är det. För att övertyga dig själv kan du kolla en
gammal fläkt i exempelvis en industrilokal,
som suttit och
snurrat i 40 år. Hur se ytan på bladen ut ?
Just precis, ytan är dammig.

 

 

Denna bild som jag snott hos Nasa visar gränsskiktet och separationsbubblan.
Vid omslagspunkten (transition) övergår den laminära strömningen till att
bli turbulent. Vid omslagspunkten ligger separationsbubblan och roterar
som ett varnande utropstecken. Om man öka anfallsvinkeln kommer bland
annat separationsbubblan
att växa och dra sig framåt, vilket medför,
att det blir ytterligare turbulent strömning
och lyftkraften förloras.
Bilden nedan visar det.

 

Alltså är det viktigt att ha kontroll på det laminära gränsskiktet.

Hur löser jag det ? Det kan du lösa genom att fästa
turbulatorer, virvelbildare
på din vinges ovansida med
placering vid högsta punkten. Turbulatorerna
underhåller
gränsskiktets önskvärda turbulenta strömning, vilket
bestämmer
den laminära strömningen över vingen.
Turbulatorererna håller även separationsbubblan i shack.

Normalt sett kommer ” klibbigheten” eller “vidhäftningen”
vid vingens yta att skapa turbulent gränsskiktströmning,
men det kan behöva hjälp av vortex-skapare.

Om du har en vinge med dåligt Re-tal kan du avhjälpa
detta delvis med en turbulator vid framkanten
på vingen,
vilket skapar förutsättningar för den laminära strömningen
under mera extrema lägen.

Friflygarna kunde ju limma en tråd bakom framkanten
för att
förbättra vingens egenskaper genom att minska sjunkhastigheten.

Ditt flygplan har ett hyfsat Re-tal varför detta inte är ett
bekymmer. Här kan du beräkna Reynolds tal på din
vinge.

Flyger du och belastar din modell genom att öka anfallsvinkeln,
så fungerar detta till en viss gräns,
sen klipper modellen.

Flyger du med anfallsvinkel, kommer energi (Luft) att
transporteras
från vingens undersida från stagnationspunkten
under vingen till ovansidan där luften (energin) ser till,
att vingen
får det den behöver för att skapa lyft.

Stagnationspunkten  kryper bakåt på undersidan efter
hand som belastningen ökar, det vill säga om vingen ska
producera mer lyftkraft, då måste vingen få energi från
undersidan , det är orsaken till att stagnationspunkten går
längre och längre bak på undersidan för att hämta luft (energi)
till ovansidan..
Men till slut kan inte vingen behålla denna strömning på
grund av ökande anfallsvinkel och då försvinner
strömningen
i ett nafs.

Man kan sträcka ut vingens förmåga att flyga med hög
alfa genom
exempelvis framkantklaff,  luftanblåsning på vingen
och diverse klaffsystem.

Profilen du använder,  är en välprövad laminär profil,
som har ett brett hastighetsregister. Jag kan inte
finna något
i datan, vilket skulle peka på , att profilen ställer speciella krav,
mer än vad jag skrev ovan om CL/Cd.

Du ska kunna flyga den relativt sakta, men då kan du inte
flyga med hög lastfaktor ! Hög lastfaktor…enligt mig för
en modell = =Över 2,5  G.

Ytterligare en faktor som kan ställa till det,  är att
dagens stabbar har stort sidoförhållande, vilket ska
ge en roderyta med högt Re-tal och effektivare
verkningsgrad.
Alltså mera lyftkraft och mindre motstånd.

Ofta är stabbarna förhållandevis tunna, som kan göra,
att man lättare överstegrar  stjärtstyrverket,  som i sin
tur kommer att snabbt kasta upp nosen och ditt plan
kommer att vika sig, eftersom vingens anfallsvinkel blir
alldeles för stor.

Att komma ihåg är, att stabilisatorn är det,  som reglerar
vingens anfallsvinkel…Personligen föredrar jag en något
tjockare stabbprofil för att i någon mån ” lugna ner” modellen.

 

 

Slutligen vad skulle jag förslå dig ?

Det första som slog mig var att flytta tyngdpunkten framåt.

Provflyg sen på säker höjd genom att dra belastade
svängar. Men att  tänka på är att modellen har sin gränser…
så håll uppe hastigheten.

Om du inte har differentierat skeven kraftigt, så gör det.

då man ger motroder med skeven vid urgången ur sväng, kan
orsaken vara att det nedfällda
skevrodret på “undervingen” i
svängen kommer  att öka vingens anfallsvinkel, eftersom det
nedfällda
skevrodret fungerar som en klaff och därmed
kan vingen komma  att stalla.

Flyger du med kopplad sida och skev ?

Oftast bästa lösningen att man mixar, dock att man har full
rörlighet med
vänsterspaken för sidorodret. Jag trimmar
mina modeller så,  att då jag svänger normalt,  kommer
nosen att
följa horisonten. Det ger mig möjligheter att behålla
och öka farten i en sväng, samtidigt som det förenklar min
flygning.

Vill du testa turbulator

vid torsionsnäsan kan du använda Biltemas antihalktejp,
som du klipper i 5 mm strimlor
och fäster på vingen.
Kanske värt att pröva…

Programmera in exponentiella utslag

på höjdrodret för att lugna ner rörelserna.

Ok Andreas, detta är lite om vad som kan göras och varför.

Vi ses !

Kategorier
Flyghistoria

FÖR 65 ÅR SEDAN…

 

 

 

…så var detta verkligheten i det Svenska Flygvapnet.

 

 

Under  mina resor på nätet fann  jag dessa filmerna.
De är ett uttryck och avtryck från  den era,
då de producerades, vilket var början av 50-talet.

Det var  kallt krig och Svenska Flygvapnet kunde ställa
upp 650 flygplan i första linjen. Hur många flottiljer vi hade ?
Det var många och till varje flottilj hörde ett  antal krigsflygfält.

På den tiden var det vanligt,  vi såg Flygvapnets
plan över svensk bygd.

I dag är ett svenskt militärplan i luften lika sällsynt, som en
patrullerande polis på en svensk stadsgata.

Formen som filmen är gjord i är tidstypisk. Storvulna bilder,
hurtfriska piloter och en entusiastisk speaker som talar
mycket tydligt. Musiken som illustrerar filmerna är samma
glada melodier som brukade höras på Åsa-Nisse-eposen vid
våra matinébesök.
Till och med överlevnadsträningen beskrivs som en hurtig
förskoelutflykt under sommartid i vackert väder.
Man ville skapa bilden av en verksamhet som gjorde pojkar
av vuxna män…kontrollerande sina hitech-maskiner.
Allt framställs som mycket positivt och samhällsnyttigt i propagandan.

Ungefär som den hjärndöda tv-reklamen för det som kallas nätkasinon.
En reklam där alla vinner…där ett av argumenten är, att vinsten
finns på ditt konto 5 minuter efter spelet…Jag tänker ofta, vad de
som spelat bort alla sina pengar från sitt  konto tänker,  då de
begrundar saldot på sitt konto…efter 5 minuter ?

I dag kanske de två filmerna  av Ifåne-generationen skulle kallas pekoral.
(Om denna generation vet, vad som menas med ett pekoral)…

Men sådana var tiderna då, då spänningen mellan öst och väst
riskerade att övergå från ett kallt till  ett varmt krig.

Se det som ett dokument för att stärka försvarsviljan.

Det är värt att se för oss,  som är intresserade av flyg och
flygteknikens utveckling.

 

 

 

Spaningsbilden som man ser 1 min 28 sekunder in,  föreställer Halmstad
med Nissan, Laxön, Örjans Vall och varvet lätt identifierbara.