Måndagen kom med fint flygväder. Ska jag klaga, vilket man får, så var vinden i friskaste laget.
Sjöbrisen fick upp den till 5-6 m/sek.
Jag drog till Tjärby monterade och startade.
Termiken var stark, turbulent och ojämn. Trots det klättrade jag så högt jag ville komma.
Jag fick 3 timmar i termiken. Anlände kl 0930 och for hem 1330.
Förutom att flyga tog jag lite bilder.
Vad jag upplever just nu är grönskan. Naturen har samlat kraft under vintern och den frigörs nu när allt sätts i grönt.
Jag lade märke till att det är fattigt på blommande örter nu, kanske beroende på en kylig maj.
Men det kommer. Körsbärssträden var överfyllda med kart, vilket borgar för en fin säsong.
Samma sak med fågelbären, som växer här en masse.
Kan jag önska mig mer ? Flyga och vacker natur som jag personligen starkt upplever.
Har du tänkt på en sak ? Tänk om du kunde få alla dina önskningar uppfyllda ?
Om du stod vid valet att stå i den kanske grå vardagen eller få dina önskningar uppfyllda ?
Vad väljer du ?
Jag tror jag valde vardagen, för om mina önskningar är uppfyllda, var tar mina drömmar vägen ?
Tål att tänka på.
Ursäkta om jag tröttar er med flyg från Tjärby.
Bättre än att ligga i dvala framför tv-apparaten.
Livet är för dyrbart för att hällas bort framför en tv.
Man måste göra något, uppleva något för att få stimulans och kraft för…vardagslivet.
Jag passade på att hälsa på Johnny i hans modellplansfabrik, där produktionen av Leprachaun i dess olika storlekar nu löper på.
Han visade en just färdigbyggd och färdiginstallerad helt färdig modell, som en kund kommer och hämtar.
Jag blir oändligt sugen på en sådan modell och jag avundas han, som har sin modell stående färdig.
Johnny har byggt in många finesser på modellen som ger piloten oanade möjligheter för elmotordrift, ren segelmodell och utrustad för bogsering med en
proffskrok i nosen.
Skevsystemet tillsammans med en modern radio ger möjligheter, som hade varit utopiska för 20 år sedan.
The Cock Of Colditz är ett glidflygplan, som byggdes av engelska
krigsfångar, vilka satt inspärrade på slottet Colditz i östra Tyskland
under Andra Världskriget.
Denna historia är, vill jag säga, representativ för andan
hos britter insatta i fångläger under Andra Världskriget.
Det visar vilken fantasi och kreativitet som visades, under de
förhållanden som rådde. Att ge sig på ett projekt att i ett
krigsfångeläger i hemlighet bygga ett glidflygplan, det kan ju
vid första tanken förefalla vanvettigt.
Men det genomfördes.
Problemen tycktes vara utan gräns. Var får man material ifrån,
var ska man bygga och kunna hålla det hemligt och kommer det att kunna flyga ?
Här är lite av historien.
Colditz är ett slott med anor från 1100-talet och är beläget nära staden
Leipzig i Sachsen i östra Tyskland.
Under kriget användes slottet som ett krigsfångeläger, då det ansågs
rymningssäkert på grund av sin höga belägenhet, vilket tyskarna
trodde att det gjorde slottet lättövervakat.
De krigsfångar som var placerade där, var de, som ansågs mest
rymningsbenägna. En känd rymmare som satt, där var piloten Douglas Bader.
Vistelsen på Colditz var materiellt sett inte speciellt svår. Fångarna fick
sig tillskickade Röda Korspaket, vilket förgyllde deras materiella tillvaro
i någon mån.
Innehållet i paketen användes bland annat till att muta och köpa
tjänster av de tyska vakterna. Vaktmanskapet som tjänstgjorde
på Colditz var äldre män i stort odugliga till aktiv fronttjänst,
vilket naturligtvis påverkade deras motivation. Troligtvis tänkte
de, att det gäller att göra det bästa av situationen och göra
bytesaffärer med fångarna för att förbättra sin egen livssituation.
Det som var svårt för fångarna var ju den psykiska ledan.
Att vara skild från familjen under åratal. Att leva i ovissheten
och att inte ha något mål för sin verksamhet under vistelsen där.
Brittiska krigsfångar har ju alltid visat uppfinningsrikedom och
hängivenhet, då det gäller att genomföra ett rymningsprojekt.
Vi lite mer erfarna…kan erinra oss boken “Trähästen” , som
beskriver ett gäng krigsfångars flykt från ett Stalag Luft-läger
i Nazityskland.
Men här på Colditz genomförde de engelska krigsfångarna, vad som
kunde blivit det kanske mest fantasirika flyktprojektet.
Fångarna hade med tiden förstått, att den tyska vaktpersonalen var
helt koncentrerade på att upptäcka tunnelgrävande, vilket medförde, att bevakningen av vinden på slottet var slapp.
En krigsfånge, Bill Goldfinch, såg en dag genom tillfälligheternas
spel, hur snöflingor flög uppåt framför slottets murar. Det sådde
en ide hos honom, att kanske dessa uppvindar, kunde hjälpa till
att få ett glidflygplan att flyga.
Man kan säga, att de monumentala murarna skapade förutsättningar
för hangeffekt.
Kunde man starta från slottets högt belägna tak, skulle man
kanske, genom att dra nytta av hangvindarna, kunna flyga till andra
sidan av floden Zwickauer Mulde , varifrån man kunde fortsätta sin flykt
efter en, förhoppningsvis något så när kontrollerad landning.
Goldfinch presenterade sin ide för den flyktansvarige officeren, Dick Howe , som godkände förslaget.
I fängelsets bibliotek hade man funnit en bok, som beskrev,
hur man konstruerade och beräknade ett flygplans preferenser.
Denna bok hade man god nytta av. Det ironiska för tyskarna var,
att boken var skriven av en engelsk författare…
De som var delaktiga i projektet, var välutbildade officerare,
ofta med ingenjörsteknisk utbildning, vilket naturligtvis
underlättade förståelsen för bygget och möjligheterna att
improvisera.
Flygplanet började byggas i deras förläggningsutrymme, men då delarna blev större och större, var man tvungen att finna en
annan plats för projektet.
Det blev på den obevakade vinden. Man byggde en falsk vägg, bakom vilken man kunde fortsätta bygga på projektet.
Betänk att bygga en stor vägg mitt framför näsorna på
vaktpersonalen… Totalt var 16 man intensivt engagerade i byggandet.
För att få tag i material för bygget gällde det att improvisera och vara uppfinningsrik. De använde sängvirke, verktygen tillverkades av det som fanns tillhanda. Sågar tillverkades av en
fjäder till en vevgrammofon med handtag av virke från sängbräder.
Wires till roderna utgjordes av elkablar, som man stal, där man
kunde. Klädselmaterialet till planet var av sänglakan. För att få det lufttätt, impregnerades det med hjälp av gröt vars stärkelse
behövdes.
Vissa konstruktionsdelar, vilka krävde stor hållfasthet,
som vingbalkar, vingfastsättning och annat krävde riktigt lim
och genom mutor, förmådde man vakterna att köpa kaseinlim
och verktyg.
När planet, som kallades “The Colditz Cock” var färdigt, bestod
det av 6000 delar, som alla var handgjorda.
Hur skulle flykten gå till bokstavligt och bildligt ?
Planet skulle flyttas ut på taket i delar och monteras ihop där.
På taket skulle en startramp eller startskena monteras av
färdigbyggda trädelar.
Planet skulle placeras på sin ramp och skjutas iväg med en katapult.
För att få den nödvändiga hastigheten vid starten, hade man en betongklump, som skulle släppas nerför väggen och som
via ett rep, skulle katapultera iväg planet.
Planet skulle sedan förhoppningsvis glida över slottet, över
floden och landa på ett öppet terrängstycke varifrån man sedan
kunde fortsätta sin flykt.
Ombord på planet skulle två personer sitta. Om man frågar
sig, varför allt detta arbetet för att två man ska kunna fly,
ansåg fångarna det var viktigt, att få ut information till de
allierade om lägret, om nazisterna skulle avrätta fångarna
i krigets slutskede, vilket skett på andra platser.
Man ville säkra tillgången till vittnen, för eventuella rättsliga processer mot de ansvariga tyska cheferna efter att regimen krossats.
Nu kom inte planet i väg, eftersom de amerikanska trupperna befriade fångarna på Colditz den 16 April 1945.
En amerikansk fotograf tog den enda existerande bilden av
originalflygplanet på vinden på Colditz.
Efter amerikanarna kom ryssarna, då det tillhörde deras
ockupationszon och The Colditz Cock försvann från världen.
Vad ryssarna gjorde med planet ? Det vet bara KGB…eller NKVD.
I början av 2000-talet byggde Channel 4 i England en kopia av planet. Kopian byggdes med samma material som originalet efter
originalritningarna och provflögs med gott resultat.
Se video nedan.
Som kronan på verket togs ett annat replika plan till Colditz,
sattes på taket och startades med hjälp av en katapult.
Ingen riktig pilot i planet utan en docka. Planet styrdes via
radiostyrning och flög som förväntat.
Replikan nådde fältet som avsetts, där det kraschade. Planet hade
bättre glidtal, än vad man förväntat, så landningen var hård på
grund av överskottshöjd och hög hastighet, om jag personligen
ska ha en åsikt.
Den ena replikan, finns på ett museum i Norfolk/Suffolk i
England. Såvitt jag förstått, så har man byggt två replikaplan.
Ett står på museum och ett smälldes.
Jag tycker, detta är en fantastisk historia och den visar, att engelska krigsfångar är av det rätta virket. Detta projekt
hjälpte säkert till att hålla fångarna fokuserade och att de
kände, de hade ett mål med sina liv på Colditz.
Som jag tror en engelsman skulle säga: We were in high spirits !
Här kommer lite bilder från Wikipedia och en video från YouTube,
som jag klippt stillbilder ur.
Namnet på planet “The Cock Of Colditz” (Tuppen på Colditz),
tror jag har att göra med, att planet byggdes under takåsarna högt upp.
En tupp vill ju alltid vara “Högsta hönset”…
I England är det vanligt, man har en tupp som vindriktningsvisare (Windvane) på takåsarna.
Man också tänka sig, att man ser tuppen, som den som bestämmer och övervakar det, som sker på platsen.
Begreppet “Cocky” betyder ungefär att någon agerar “karskt” eller
självsäkert.
Kanske lite brittisk ironi och humor…
Den enda existerande bilden av originalplanet,
som togs av en amerikansk krigsfotograf. Bild från Wikipedia.
Det finns en modell att köpa…
Bild Youtube.
Replikan finns på ett engelskt museum i Norfolk.
Bild Wikipedia
Replikan i luften, den är radiostyrd.
Bild klippt ur YouTubevideo.
Hade man flugit iväg med planet under kriget, hade det varit en enastående prestation.
Bild klippt ur YouTubevideo.
Denna journalfilmen har ju allt som kännetecknar en tidig 30-tals newsreel.
En entusiastisk speaker som har stor respekt för de, vilka utövar aviatikens konst. Allt framställt med darrande och högtidlig stämma.
Du som inte är segelflygare, lyssna till speakerns utsaga:
“Gliding makes you airminded” !
Japp, då vet vi alltså, vad som krävs…
Betänk, filmen är 87 år gammal.
Den första långfilmen med delvis ljud var “Jazzsångaren”
med Al Jolson vilken hade premiär 1927.
Denna nyhetsrullen kom alltså 1930 bara tre år senare. Du ser själv, vad filmen innehåller och jag tycker,
det speglar tidens intresse och entusiasm för ny teknik,
däribland flyg, på ett typiskt sätt.
Kom ihåg att begreppet flyg, svävade högt på agendan under sent 20-tal och tidigt 30-tal. “Flyg” låg i tiden
och den optimism som den tekniska utvecklingen
skapade, gjorde att tron på flygets och flygandets
framtid var stark.
Man anger på ingressbilden stolt “In Sound”, vilket skulle göra rullen än mer lockande.
Du kan ju lägga märke till, hur filmen är klippt,
vilket påverkar tempot i filmen. Inte som dagens
hysteriska klippningar med korta flashade sekvenser,
som gör betraktaren förvirrad och irriterad.
Man kan aldrig göra en i grunden dålig produkt bättre genom att klippa i små sekvenser och ständigt byta scenario.
Skräp är skräp även med all världens effekter.
Denna film är inspelad rakt upp och ner, vilket gör,
att objektets verksamhet blir lättuppfattad och underlättar
budskapet till publiken.
Tur att någon har bevarat dessa tidsdokumenten och gjort
de tillgängliga för alla med en dator.
Stillbilderna skärmdumpade ur filmen.
Den vackra kvinnan som flyger sin
glidplanssjöflygbåt……långt ord, hade om
hon levt idag varit ca 107 år gammal.
En modellflygare med en segelflygmodell i skala av ett plan “som överste Charles Lindberg just flugit”.
“Var redo” en amerikansk scout lär sig grunderna.
Läraren med andäktigt lyssnande elever. Precis som i ett klassrum i en svensk grundskola av idag…
En tidstypisk kärra. Ofta benämnt glidflygplan, då det hade så uselt glidtal.
Segelkärror med något bättre glidtal kallades övningssegelplan. Kolla sidorodret..
och fenan inklämd i spjälstaketet. Jag undrar, var konstruktören hade kommit fram till,
att lateralcentrum fanns ? Triangeln ovanför vingen är ett spänntorn, som användes, då man
riggade planet med pianotråd/wire, så det skulle hålla ihop. Spänntornets uppgift var
också att öka vinkeln mellan exempelvis vingen och fästpunkten på kroppen för att
klara högre belastning på den del, som skulle stagas.
En kvinnlig pilot med mycket charm , eller vad säger du…
Hon har en fantastiska apparat…biplanad och fukttålig.
Visst kunde flickan flyga… bland säkert mycket annat….
Damens flygplan, en “Peel Z-1 Flying Boat” är en intressant företeelse. Du kan läsa om historien om flygbåten här.
Brittiska Pathe rymmer en enorm filmskatt och många av dess filmer finns upplagda på Youtube.
Denna snutten jag fann är ganska tidstypisk. Den har allt, som präglar en nyhetsfilm från denna tid.
Du ska veta, att på 20-talet fanns ingen tv, utan man
spelade in journalfilmer med nyheter och kuriosa,
vilket visades på biograferna som förspel.
Denna filmen är full av fantastiska saker. På de platser
i filmen där du hör en speaker, lyssna på hans entusiasm.
Den första sekvensen med ett biplan som skjuts framåt
nerför kullen gör en klassiker. Flyger för sakta och viker
sig över vingen,
Kolla piloten som flyger planet med det kraftiga landstället… Se hur han vevar med sitt höjdroder.
Eller piloten som sitter med huvudet upp genom ett hål
i en lucka. Undrar vad han skulle gjort vid en ground
loop eller då planet av annan orsak hamnade på rygg ? Han hade nog aldrig mer behövt kamma sig.
Trots skinnhuvan…
Piloten som skulle göra en långflygning och bogserades
upp av en motorkärra…Han hade uppenbara problem att
behärska kärran. På mig verkade det, som om höjdroderlinkaget hade
gett sig. Man kan se han pumpar med spaken men hans
höjdroder rör sig inte.
Men medge han flög ur cockpit i en snygg parabel,
för vidare snabb resa ner i marken utan vare sig vingar
eller räddningsskärm. Men varför var han inte fastspänd ?
Kanske han hade brått att komma iväg…
Kvaliteten är sådär, men begär inte för mycket av en
nästan 100 år gammal film.
Luta dig bakåt och kana med mig bak i tiden !
Till och med filmens textrutor/bilder är tidstypiska med sin Jugend design och sitt vördsamma språk.
…som visar segelflyget, som det då, ca 1930-1935 utövades. Det var i huvudsak hangflyg man ägnade sig åt, innan man i slutet av 20-talet förstod, att man kunde segelflyga dynamiskt i termik.
Wasserkuppe är värt ett besök, om du är i trakterna av Rhön.
Övernattar gör man i Gersfeld några km från Wasserkuppe. Wasserkuppe, vattenkoppen närmast översatt till svenska, är ett 900 m högt berg, som har hangmöjligheter åt flera håll.
Låt mig säga, att om du är modellflygare och vill flyga hang så finns det bättre platser. Wasserkuppes modellflygverksamhet är genomreglerad och till exempel högsta tillåtna höjd över mark är 50m…
Museet på Wasserkuppe är världens finaste segelflygmuseum och har dessutom ett fint modellflygmuseum.
Jag har noga beskrivit våra besök där och du hittar mina inlägg:
Jag har besökt Wassekuppe och dess museum ett par gånger och jag
kommer att besöka platsen igen, för varje gång jag varit där,
har jag upptäckt nya intressanta saker.
Vid mitt senaste besök fotograferade jag av bilderna, som var anslagna på väggarna och tog stillbilder från de tv-monitorer, som körde olika slingor nonstop med olika temata.
Så det jag gjorde, var att jag tog tog bilder på bilder, så gott det lät sig göras, vilket var svårt på grund av reflexer och skuggor, men lite blev det.
Bilderna speglar en banbrytande epok av segelflygets utveckling under 1920- och 30-talet.
Denna tiden var ju pionjärernas, det var då, de stora framstegen gjordes
inom segelflyget.
Från att ha varit bundet till hangflygning för att hålla sig uppe, lärde man sig att flyga dynamiskt i termik, man lyckades nå höjder, man tidigare drömt om och planens instrumentering kompletterades med, kanske det för en segelflygare viktigaste instrumentet, variometern. All ny teknik, mer erfarenhet, bättre utbildning
gjorde att segelflygningen utvecklades språngvis.
Jag tror, de som var aktiva segelflygare vid denna tid upplevde mycket nytt och spännande. Alla nya innovationer kom att få ett avgörande inflytande både på segelflygets och även motorflygets vidare utveckling
Jag ska inte tjata om, att ett besök på Wasserkuppe är belönande , för det vet ni redan !
Nu landar här en massa bilder. Kvaliteten är som den är, jag har försökt förbättra den så gott det låter sig göras. Bilderna på Wasserkuppeväggarna presenteras
bakom skyddsplast, som naturligtvis skapar reflexer och annat, som stör.
Kommenterar gör jag, där det behövs. Vill ni ha mer info, använd något,
som heter Google ! Det är ett kraftfullt verktyg.
Världens första fullt fungerande helikopter. Flögs av Hanna Reitsch.
Hanna Reitsch
ansedd som världens skickligaste pilot och testflygare..
Segelflög tills hon dog 1979, 67 år gammal.
Hanna Reitsch flög en specialtillverkad “Sperber” (Sparvhök),
som fick tillägget “Junior,” då den var mindre i storlek än originalet.
Kolla det kraftiga repet…hade till uppgift att lösa skärmen, om hon var tvungen att hoppa. Denna tekniken stoppades, då det kunde bli dödliga utgångar efter uthoppet, om planet bröts sönder i mindre delar, vilket förhindrade att huvudskärmen drogs ut.
Hanna Reitsch i Sydamerika med sin kärra.
En liten del av vad Hanna uppnådde under sin 50-åriga flygkarriär;
1932: Uthållighetsrekord för kvinnor (5,5 timmar)
1936: Sträckflygningsrekord för kvinnor (305 km)
1937: Första kvinna att flyga över Alperna med segelplan.
1937: Första kvinna som utnämnts till flygkapten av Ernst Udet
1937: Första kvinna som flugit en helikopter. (Focke-Wulf Fw 61)Första
pilot som flög en helikopter inomhus i (Deutschlandhalle)
1937: Världsrekord i sträckflygning med helikopter.
Segrare i Tyska Riksmästerskapet i begreppet “Sträcka “.“ Sylt–Breslau
1939: Värlsmästare i segelflygning för kvinnor i flygning med angivet mål.
För hennes insats vid utprovningen av en Do-17 med installerad ballongwirekapare
fick hon Järnkorset av andra klassen på rekommendation av Ernst Udet, som var
en pilot nästan i klass med Hanna Reitsch.
1977: Tyskt rekord i flygning till angivet mål för kvinnor. 644 km
1978: Tyskt rekord för kvinnor i flygning tur och returbana 715 km.
1979: Tyskt rekord i tur och returbana segel, 801,70 km
Undrar hur det känns att flyga en “Vampyr”…
Pilotens och planets nos tycker jag har vissa likheter…Detta planet finns
bevarat i original på museet. Där kan ni få reda på, vad som finns
under nosen på planet…?
Tja…nästan 56 timmar på ett hang….
då känner han terrängen…och han fick tydligen läst sin tidning…
En reparation från 20-talet på en vinge.
En av många segelflygskolor i Tyskland under sent 20- tidigt 30-tal.
En modig ung pilot 1909
En gummirepsstart på Wasserkuppe
En av hangarerna var döpt till “Hermann Göring Halle “.. den är omdöpt nu.
I väntan på start under en tävling mitten av 30-talet Wasserkuppe.
Kranich, en mycket använd skolkärra
Otto Lillienthal utgick från storkars vingar då han konstruerade sina glidflygplan.
Otto Lillienthal på en av sina startplatser.
Otto Lillienthalgick i backen vid sin sista flygning 1896. Sa i sjuksängen just innan han dog:
“Att flyga kan kräva sina offer”.
Han hade ju så rätt.
Peter Riedel en ung föregångsman. Hamnade som jaktpilot i Luftwaffe och slutade som flygattache i Stockholm 1945.
Efter kriget affärsman i USA.
Så här går de olika startsätten till…
Så har satt man och balanserade i sin övningskärra i vinden med hjälp av roderna.
Planet var lagrad på en pivå i tyngdpunkten, vilket gjorde att man vid tillräcklig vind
kunde “torrflyga” Då jag tog mitt segelcert, 1968 satt vi i Bergfalken och balanserade den på
hjulet, vilket funkade bra om det blåste 5-7 sekundmeter. Det var vår segelflygsimulator…
Robert Schwede, sitt namn till trots, svensk var han inte.. !
Vid ett hang i Riesengebirge med en Grunau-9 “Anfänger”.
Tänk, om man dykt upp med en “AVA PRO” på hanget…?
Vad tror ni man hade trott ? En alien ?
Ett märkligt flygplan. Ser ut som ett bombplan från 1933. En kopia på planet är under byggnad på museet Wasserkuppe.
Dennagrabben ser ju nöjd ut…med lagerkrans och allt.
Hans-Werner Grosse som flög till Biarriz från Lübeck. 1470 km !
Han är nu 93 år gammal och segelflyger fortfarande.
Ett av 30-talets bäst presterande plan “Fafnir”
i startögonblicket med gummirep på Wasserkuppe.
Det gäller att vara innovativ och fantasirik.
Vingarna knäckta, då man ville ha vingarna så långt från
marken som möjligt, för att kunna undvika landningsskador.
Detta plan hade trots flottörer ett högt glidtal.
Modellflyg 1915
Modellplan från 1910
Nu vet ni vad som gäller vid modellflygning:
Hatt, kostym, vita skjorta och slips…
Darmstadt var en av universitetsstäderna som hade en egen grupp med syfte att konstruera och flyga med egna konstruktioner.
Wasserkuppes nestor och inspiratör, Oskar Ursinus.
…så starkt att man måste hitta den igen, eller i alla fall få tag i en likadan.
Så var det för mig och modellen är en hangmodell som heter “Gillette”.
Det var inte världens snabbaste modell, men en av världens vackraste.
Den såldes av FVK, då jag köpte den för 8 år sen. Sen flög jag med den i ett år och i ett obetänkt ögonblick , sålde jag den till Kalle från Kvänum.
Jag kollade FVK:s hemsida och naturligtvis var Giletten borttagen. Men jag gav inte upp utan ringde till Brian, ägaren till FVK och frågade. Han sa, efter lite övertalning, att han skulle tala med legotillverkaren i Tjeckien och be honom tillverka några nya. Fint tänkte jag.
Men tyvärr, efter en vecka mailade han och sa, att formen till kroppen hade gått sönder. Så där försvann den chansen.
Spaning hade jag på europeiska säljsajter, men inget napp.
Men så tänkte jag att, Kalle, han kanske har kvar min gamla…. Så jag ringde och det visade sig, att han hade kvar min modell. Den var smälld en gång, så kroppen hade gått av bakom vingen och lite andra krosskador fanns på kroppen. Vingarna sa Kalle, att de var hela.
Således passade jag på att åka upp till Kalle för att hämta modellen.
Kalle bodde på landsbygden på en avstyckad gård. Det var inte helt lätt för en utombys att hitta dit, men med lite vägledning av en lokalt boende gick det bra.
Det visade sig, att Kalle bodde på en gammal gård, som var byggd 1858. Tillhörande åker- och skogsarealer hade han sålt för ett par år sen.
Hans intresse förutom modellflyg är gamla bilar, som han renoverar.
Aktuellt när jag var där, var en Auto Union 1000 S.
Vi gick in i hans modellflygverkstad och den var full. Här fanns det mesta bevarat efter 40 års modellflygande. Många av modellerna var bekanta, eftersom jag själv byggt likadana. Kärt återseende var Wiiks Salto, en populär hangmodell sen 70-talet.
På bänken låg min Gillette ungefär i det skicket, man kan förvänta sig.
Hemkommen besiktigade jag modellen och beslöt att helrenovera.
Just nu är kroppen våtslipad och spacklad första gången. Vingarna har jag tagit bort servon från, då de skall strippas på klädsel, spacklas och slipas och sen kläs om med ny Oracover.
Samtidigt ska jag montera in nya skevroderservo av bra kvalitet,
eftersom skevroderservona är utsatta för mycket påfrestningar,
då man landar och skevrodret kan slå i marken.
Efter det blir Gilletten som ny igen.
Jag tog lite bilder uppe i Västergötland.
Kalle i sprutoverall framför sitt hus.
Till gården hör denna drängstugan. Byggd liksom det övriga 1858
Till gården tillhörigt magasin, som är byggd i typisk västgötsk stil.
På Kalles gräsmatta en runsten
Med ovanstående text.
Kalles bilverkstad
Det senaste renoveringsobjektet, en Auto Union 1000 Special.
En av mina kompisar hade en släkting, som ägde en nästan ny likadan bil,
vilken vi fick låna på lördagskvällar. Vi var omåttligt stolta, just för det var
en Auto Union 1000 Special och inte en vesen DKW, som såg likadan ut
fast med mindre hästkrafter. Undrar vad designern tänkte, som ritade bilen ?
Jag glömmer aldrig ljudet från 2-taktaren…eller rökmolnet efter bilen.
Del av Kalles verkstad. Han hade allt !
En av pärlorna en Dodge 1959. Till vänster karossen av en …
Kalle i sin modellflygverkstad, som är full av 40 års flygande.
Ja, ni ser att här fattas varken prylar eller jobb...
Vid bänken fann jag ett par vingar till en hangkärra, som tillhört Pär Lundqvist. Jag kände både igen vingarna och hans regnummer hos SMFF 6064. Bilderna på vingarna skickade jag till Pär och han blev nog överraskad att han skulle återse de efter 35 år…vingarna byggda på Divynicellkärna och klädda med 0.4 mm ply. Kalle skulle ha vingarna till en hangmodell.
Enligt Kalle en upprenoverad Wilga efter en krasch.
Används som bogserkärra.
En J35 Draken som väntar på att få en microturbin inmonterad.
En gammal goding, en Salto.
I taket en elektrifierad Hansa Brandenburg.
Stående framför hyllorna en snart färdig PA 18.
Överallt modeller. Den gula kroppen en Salto ursprungligen
ägd av Roffe Maier på tidigt 70-tal. I fint skick.
I taket en av mina favoriter en “Arrow” från Valenta där den kallas Fredy.
En riktigt stor storseglare från 30-talets Tyskland. Jag tror det är en “Reiher”.
Innanmätet i en Salto. Det var besvärligt att limma spant i kroppen då den var impregnerad med härdare, som man var tvungen att tvätta bort med aceton NOGA, innan man skulle ha minsta chans att få en limning att hålla.
Så här kommer min Gillette att se ut om en vecka igen !
En variometer, det måste ju vara något, som mäter det som förändras eller ?
Efter att ha flugit med mina segelmodeller i många år, träffade jag på en hangtävling John Knudsen från Landskrona, som hade med en termikkärra som var utrustad med en variometer !
Det var en innovation för modellflyget, som var en milstolpe.
Jag blev mycket intresserad av att få mina händer på en likadan och letade i tidskrifterna efter någon som sålde.
Efter viss möda lyckades jag ringa till en person i USA, som tillverkade en variometer. Jag beställde och fick den efter en vecka.
Det flygburna paketet ca 4 x 1.5 x 12 cm stort.
Mottagare var en stor plåtlåda med en 120 cm lång antenn. Frekvensen 48 mHz.
Om den fungerade ? Jodå, men det mätte bara stig/sjunk.
Logik- och sändarmodul.
Ni får ett begrepp om storlek, om ni ser på SD-kortet.
Så småningom såg jag i Tyskland för 12 år sedan en vario, som heter Picolario. Den kunde förutom att ange stig/sjunk också ange höjd och mottagarens batterispänning.
Alltså köpte jag en sådan.
Det har jag aldrig ångrat. Jag är övertygad om, att Picolario är det bästa du kan få för pengar, om man ser på produktens tekniska kvalitet och vad den kan.
Logikdelen stor som ett litet batteri.
Jag har tre Picolarios och jag fick min sista för en vecka sedan. Den heter Picolario 2 och är försedd med 432 mHz sändare.
Det vill säga, du avlyssnar telemetridata via en 432 mhz mottagare.
Den nya Picolario 2 har logikdel och sändardel uppdelad.
Den är lätt att placera i modellen och jag har just testat den under nästan 4 timmars termikflygning. Den fungerar perfekt.
Ingen inställningsförändring eller programmering gjordes, utan den togs ur kartongen och sattes i drift.
Jag rekommenderar eventuella brukare att använda “Defaultinställningarna”.
Räckvidden är långt mer, än vad du kan se modellen.
Picolarion kontrollerar jag med en tre-vägs switch på min sändare.
Läge 1=avstängd
Läge 2=normal drift
Läge 3=information om exakt höjd just nu och mottagarspänning
Man får ytterligare en information “på köpet”. Skulle du få ett avbrott i din mottagare, märks det, genom att du får brus i din mottagare för telemetri, under förutsättning att du inte aktiverat brusspärren på variomottagaren.
Får du brus, är det kanske läge, att ta sig ner snabbt.
Hur fungerar en variometer?
Enkelt uttryckt:
Den mäter förändringen i det statiska lufttrycket då din modell stiger eller sjunker.
Höjdangivelsen du får, baserar sig på samma mätdata.
Alltså om planet stiger, sjunker det statiska trycket. Då trycket sjunker, passerar luft ut från ett litet kärl och påverkar en elektronisk komponent, som kan mäta, den utpasserande luften.
Denna förändring skickas till piloten som en ton, som beroende på om modellen stiger eller sjunker, låter olika.
Det är en ytterst liten mängd luft som rör sig, så mätresultatet måste förstärkas ett antal 1000000 gånger, för det ska kunna detekteras och skickas till piloten.
Vi vet ju alla, att tekniken inte sätter några hinder idag. Inget är omöjligt.
Vad innebär det för piloten, att han har en variometer ?
För mig blev det ett lyft…bildligt och bokstavligt att flyga med en
Picolario.
Det återknöt mina till mina erfarenheter, sen då jag flög fullskalasegel
med mitt nuvarande modellflygande.
Du flyger mycket effektivare med en Picolario. Därför du vet,
vad som händeri realtid.
Efter flygningen kan du hämta loggfilen till din dator, om du vill studera,
vadsom egentligen hänt.
Med en Picolario blir du bättre flygare, för du får mer kunskap, om hur termiken beter sig.
Speciellt tidigt på dagen eller sent, då lyftet kanske är 0.25 m/sek, då har du nytta av en Picolario för att kunna gneta dig upp.
Nackdelar med Picolario ?
Jag har inte hittat några !
Picolario och deras olika versioner, det finns Picolario som integreras med sändaren, är konstruerade av Uwe Renschler, som driver ett företag i Stuttgart, vilket heter Renschler Instruments.
Jag har servat mina Picolarios hos honom och jag kan bara säga, jag är mycket nöjd på det sättet, han skött om mina variometrar.
Det tar inte en månad, utan variometern går fram och tillbaka på ca 10 dagar.
Picolario 2 med 432 mHz modul kostar ju en del, ca 2600 kr, men jag kan lova, du får en kompis för lång tid i ditt segelflygande !
Picolarion väger med logikdel och HF-modul 15 gram…
F 17 70-årsjubileum och Flygvapnets Huvuduppvisning 2014
på Blekinge Flygflottilj i Kallinge.
Detta är sista rapporten från den fina uppvisningen på F 17 Kallinge.
Den sista delen av uppvisningen omfattar F 18 Hornet och flygplan 39 Gripen.
Man kan väl säga, utan att ha gjort en riktig marknadsundersökning, utan bara hört, vad folk ansåg, att detta skulle vara höjdpunkten på uppvisningen.
F 18 Hornet är på sitt sätt ett imponerande flygplan. Fast mest beroende på sina två starka motorer. Hornet är i utvecklingen äldre än Gripen, vilket man såg, då de båda flög efter varandra i programmet.
Gripen var mera rörlig och följsam. Hornet litade på sina motorer.
Naturligtvis är ju Hornet eller Superhornet inget dåligt plan, men vår Gripen slår det.
Då jag ser Gripen, slås jag av dess förmåga att svänga snävt med full kontroll. Det är viktigt för att kunna komma i skjutläge med både robotar och akan.
Sen ska man vara medveten om, att ett plan som uppvisningsflyger i regel är avplockat all utrustning, som inte oundgängligen behövs.
Ett plan med full vapenlast, fulltankat och med fälltankar…det flyger helt annorlunda.
Man hör ibland sägas, att de ryska Mig-29 och de olika Su-modellerna de kan ju flyga hur som helst tycks det……då säger jag bara, häng på full vapenlast och tanka fullt, så får ni se hur det går….
Nåväl, uppvisningen var mycket bra, som alltid då Flygvapnet står som arrangör och vi upplevde en vänlighet och hjälpsamhet från funktionärer och frivilliga, som vi aldrig gjort förut.
Vi kommer gärna tillbaka.
Var Flygvapnet ska ha sin huvuduppvisning 2015 vet jag ej, men jag tror, att F 7 i Såtenäs ligger bra till för det.
Här kommer de sista bilderna:
Plan och pilot på F-18 Hornet kom från Schweiz.
Piloten genomförde en bra uppvisning.
Men den finske piloten som flög Hornet vid den sista
Göteborg Airshow….det var något annat !
Ni vet hur finländarna kör rally….
hade ni sett han som flög i Göteborg,
hade ni sett hur de flyger F 18 också !
Ser ni vortexen vid avlänkningen på kroppen framför vingen ?
Det ska styra luften till vingen på det sättet aerodynamikern vill.
Här syns det tydligare.
Att det ryker på ovansidan av bärytorna, beror på att man vid belastning
tvingar vingen att skapa mera lyftkraft.
Flyger du med 5 G, ska vingen skapa 5 gånger mer lyftkraft,
annars slutar planet att flyga.
För att skapa denna lyftkraft ökas strömningen rund vingen
(Ni kan googla på Khutta-teoremet om ni vill lära er mer) när strömningen ökar, så sjunker trycket enligt Bernoullis Lag
och då kondensera fuktigheten och blir visuell som påovanstående bild.
Japp såede
Nu är det ju så, att under en uppvisning flyger man ofta med mycket höga belastningar, enligt en Gripenpilot jag pratade med upp till 9 G…..
varför dessa kondensationsstrimmor ofta uppträder.
F-18 Superhornet byggdes i första hand för US Navy som en ersättare för F 14 Tomcat.
Ni vet, det planet som hjälten Tom Cruise låtsades flyga i TopGun…
Denna bild på en F-18 som gör en passering med hög nos,
väckte minnen från Göteborg, när den finske piloten gjorde
samma sak med mycket mer anfallsvinkel och mycket mer SISU !
Här kan ni se strimmor från vingspetsarna också orsakade av hög belastning,
som skapar lågt tryck
Förbipassering i 950 km/timman
Upp genom en looping med positiva G.
Två saker att notera i denna branta sväng med mycket belastning:
Han flyger med full EBK och med 12 grader klaff.
Jo den dånade rejält !
Ännu en gång på väg upp i en looping
Här demonstrerar den schweiziska piloten, att han kan fälla ner sin arresting hook
…..fast har man hangarfartyg i Bodensjön….
även tankningsarmen för lufttankning är uppfälld.
Planet tyckte jag inte var så där i aerobatiken…kanske man är kräsen nuförtiden ?
Här avsluta Hornet uppvisningen…
…genom att blinka med sitt röda öga.
…och sen startade den svenska stoltheten SAAB 39 Gripen.
Gripen, det enda planet i sin generation som sen flera år är operativt.
Jo jag vet att Typhoone eller Eurofightern flyger, men det är inte helt
operativ än trots milliarders milliarder i investeringar.
Med operativt menar jag att flygplanet är på förband och kan lösa sina taktiska uppgifter.
Som sagt, Gripen har makalös acceleration.
…och den kan flyga sitt program i en otroligt liten box…
Vi som svenskar, jag skriver detta på Sveriges Nationaldag, kan vara stolta, att vi som ett litet land har kunnat bygga detta ett av världens bästa flygplan !
Ett av Gripen paradnummer är en Slow Roll.
Jag pratade med en flygförare på Gripen och frågade han hur det kändes att
tända full EBK på 30000 fots höjd….
Ojoj, sa han. Det är som att sitta på en nyskjuten kanonkula.
Min kommentar var: Jag är avundsjuk på dig.
Det är mycket gas som kommer ut där bak…..
Gripen är ett estetiskt tilltalande flygplan. Det ser ut att kunna flyga bra
Här släpper piloten ir-facklor, vilket är spektakulärt.
Detta är ju en typisk “Gripenbild”.
Fullt spett på motorn. Kolla vingarnas böjning med ökad belastning.
Här kommer förbiflygning med hög anfallsvinkel.
Ser ni nosvingen, hur den jobbar ?
Det är den som i huvudsak
flyger planet i denna attityden.
Fart och fläkt bildligt och bokstavligt.
Upp i en looping. Vad piloter får tänka på vid looping på låg höjd är den gamla regeln, att man kommer inte ur en looping på högre höjd, än den man hade, när man gick in i den…
Mera ir-facklor.
Ir-facklor används för att lura ir-robotar av olika slag.
Dels Mark-Luftrobotar och dels flygplan-flygplanrobotar.
Man vill alltså att roboten ska låsa på någon av facklorna,
som är gjorda för att emittera just den våglängd på ljuset, som sökaren i ir-roboten är känslig för.
Så allt är anpassat.
När transportplanet Hercules släpper facklor blir skyn full av ljus.
Våra flygplan blev utrustade med ir-facklor eftersom våra uppdrag i Afganistan krävde det passiva skyddet.
Dags för landning.
När jag talade med piloten, sa jag att det sägs, att Gripen är lättflugen..
Ja sa han, de piloter som provflugit Gripen från andra flygvapen
har samfällt sagt, att Gripen är en pilots dröm.
Han sa, att med hänsyn till min flygerfarenhet, skulle han
kunna lära mig starta och landa Gripen på en dag…….
Det indikerar hur lättfluget planet är. Vilket i sin tur ger
piloten tid och resurser att hantera alla systemen, som finns ombord på flygplanet.
Ja kära besökare, det var vad jag hade att redovisa.
Hoppas det föll i god jord och jag tar både positiva och negativa kommentarer med glädje !
