Enligt uppgift innehöll teamet 29 personer, som
var och en hade sin uppgift.
Teamet hade tillgång till all teknologi, vilket
krävdes vid fabrikationen. Inga trånga sektorer
någonstans. Allt tillhanda.
Denna fina video med contrails illustrerar hur luften strömmar efter en vinge.
Åskådliggjort genom den kondenserade vattenångan från motorernas
avgaser.
Man kan se den kraftiga nedåtriktade luftströmmen, som uppstår
efter vingen har ändrat riktning och hastighet på den luft, som
passerar vingen.
Vad som också är lätt att se, är hur luft transporteras från undersidans
högre tryck till ovansidans lågtryck över vingspetsen.
Vid denna strömning uppstår en vortex (virvel) i spetsen, vilken man
försöker minska genom att använda winglets. Du kan se, hur
vortexen roterar inåt kroppen på respektive sida.
Alla virvlar kostar energi och att alstra lyftkraft kräver något,
som drar eller skjuter planet framåt.
Att skapa lyftkraft kostar motstånd.
Samma sak med spetsvirvlar, de kostar energi.
Kolla videon och begrunda.
Dessa virvlar uppstår, antingen du rattar en fullsize Airbus 380
eller en friflygande A1 modell.
Hannes Illipe i Kungsbacka skickade mig en bunt
bilder från sitt byggande av Mills dieslar 1.3 cc.
Nedanstående två länkar innehåller det mesta,
ni behöver veta om motorn.
http://www.modelenginenews.org/cardfile
/hardinge.html
http://www.adriansmodelaeroengines.com
/catalog/main.php?cat_id=110
Hannes ville bygga den enligt originalritning och
han ville vevhuset skulle vara sandgjutet med dess
lite grova yta.
Jag vet inte hur många han byggt, men han hade,
som jag tidigare redogjort med sig två till
SMOS-meetinget i Kungsbacka den 10. Juni.
Motorerna gick utan problem.
Mills 1.3 cc motorer finns att köpa nytillverkade i
replikaform.
Och det finns gott om Mills på E-bay till förmånliga priser.
Jag presenterar Hannes bilder utan kommentarer.
Man ser vad som sker.
Det är glädjande att se, att bygglusten och nyfikenheten
att ta fram en egenbyggd motor fortfarande finns hos
modellflygare i Sverige.
Håll tillgodo med Hannes bilder på sitt bygge !
Egenbyggd modell – egenbyggd motor
,
Motorer har nog fascinerat de flesta av min generation,
då det under vår uppväxt var den tid, då modellmotorerna
kunde bli var mans egendom.
Vi behövde inte vara högskoleingenjörer för att handskas med
dem, utan de fungerade rakt ur kartongen.
Då det gäller stora, långslagiga och lågvarviga motorer, minns
jag tändkulemotorerna på fiskebåtarna i hamnen i Halmstad.
Jag minns väsandet av blåslamporna, som värmde tändkulan,
så den glödde, vilket i sin tur gjorde, att motorn kunde startas.
Jag minns väsandet, då man släppte på tryckluften, som drog
igång motorn.
Ljudet på motorn när regulatorn sprutade in bränsle för
tomgångskörning minns alla som har hört en tändkulemotor gå.
Motorn fick extra bränsle, gick ett par kraftiga varv och åkte sen
i nerförsbacke en stund tills nästa insprutning skedde.
Vi som stod vi kajen såg, hur vibrationerna från motorn och dess
stora svänghjul via båtskrovet spred sig ringformigt i Nissans
svarta och platta vatten.
Då jag växte upp på en tvärgata i anslutning till kajen i Halmstad,
kommer jag ihåg, hur vi som bodde här kunde höra nästan alla
ljuden, som hörde till starten av en tvåtakts tändkulemotor typ
Skandia.
Det var så vid denna tiden, att vår miljö inte var belastad av
det vanvettiga trafikljudet vi har i dag, vi hade inte så mycket
fläktar som surrade konstant, utan vi hade en tyst miljö.
Tyvärr kommer den aldrig tillbaka i det heliga framåtskridandets
namn…
Ett par intressanta notiser kan jag förmedla, som de berättades
för mig av en skeppare på en av fiskebåtarna i Halmstad.
Under kriget rådde av förklarliga skäl brist på bränsle och smörjoljor.
Vad gäller smörjoljor, gjorde man så, att man tappad ur använd olja
på fat, så de tunga partiklarna sjönk till botten. Sedan hävde man
oljan och körde den genom diverse filter för återigen kunna använda
den.
Ett litet tillskott av ny smörjolja hade man, som tillsattes den
filtrerade oljan.
Skepparen berättade, att man kände på oljan mellan fingrarna.
Var det glatt och fingrarna gled lätt mot varandra, hade oljan
tillräckligt bra smörjande egenskaper. Men om det kändes strävt,
var det dags att kassera oljan eller skicka den på omdestillation.
Bränslet som användes normalt, var mer eller mindre lättflytande
brännolja, som eventuellt förvärmdes innan den sprutades in
i cylindern.
Under kriget försökte man använda i stort sett alla vätskor,
som kunde brinna under tryck.
Min sagesman berättade, att de körde på trätjära utvunnet
ur tall- och granstubbar i Småland…
Det kan tyckas märkligt, att man kunde köra på trätjära,
som ju är trögflytande, men genom att starta motorn på normalt
bränsle för att få upp temperaturen, kunde man sedan slå över
till trätjäran, som innan den sprutades in värmdes till 70 grader,
då den var lättflytande.
Han sa, att motorn gick bra på detta bränsle och det enda extra
arbetet, var att trätjäran avsatte avlagringar i bränslesystemet
och då speciellt i den mekaniska insprutningen, på kolven och
fodret.
Detta krävde kontinuerlig rengöring och underhåll för att
säkerställa funktionen.
Att motorn fungerade på bränslet och smörjmedlet som
återanvänts, berodde ju på bland annat, att motorerna var tillverkade
med mycket större toleranser än dagens supertäta motorer.
Undra hur man skulle lösa bränsleproblemet i dag med en Volvo
marinmotor ?
Kanske hade man kört på rapsolja.
Knappast på tjätjära från tallstubbar som har sina rötter nedgrävda
i gruset på Smålands moränåsar…
Här kommer två videosnuttar på stort och smått inom förbränningsmotorvärlden:
En gigantisk stationär 4-takts dieselmotor.
Men roligast att iakttaga är den synnerligen coola hunden.
Jag är en mycket aktiv modellflygare, som tar till vara varje chans
för flygning.
Eftersom jag till 90% är segelflygare, vill jag ha N-NV vind för hangflyg
eller svag vind och solsken för mina termikmodeller.
Den modell jag flugit absolut mest, det är min gamla HyperAva från
Wladimir Models i Ukraina. Det är en modell, om rätt intrimmad,
som flyger sagolikt bra med absoluta topprestanda.
Jag inköpte den för 8 år sen hos Lennart/RC-Teknik och den är
still going stronger…efter 700 timmar i termik !
En modell man använder till den är avsedd för, det vill säga flygning,
kommer ju att slitas. Lite barskt vill jag säga, att de som har de blankaste
modellerna, det är de med minsta flugna modellerna…
Min erfarenhet är, att mycket av skadorna uppstår, då man på
marken förflyttar modellen. Exempelvis man kör fena och sidoroder
i garagedörrstolpen, man kan skada modellen under transporten i
bilen.
De flesta skador jag fått är vid landningar ute i naturen. Vid oplanerade
landningar i okänd terräng är det lätt att hamna i en spretig buske med
vassa taggar, som perforerar klädseln. Vad gör jag då ? Små hål tejpar
jag med klar tejp, större hål klär jag om med en bit Oralight.
Jag klär inte om en hel vinge för ett enda hål. Om jag tejpar ett hål i
vingen, påverkar det på intet sätt flygegenskaperna.
Annat som slits på min Ava efter 700 timmar i termiken är fastsättningen
av huven i kolfiberlaminat. Den åker ju av och på och efter ett par tusen
gånger, blir den sliten. Där har jag fått lägga på kolfiber, för att den
ska snäppa fast ordentligt. Dessutom har jag säkrat huven med en bit
persiennlina, så jag inte förlorar den, om den lossar.
Min motor, en gammal Mega har hängt med alla år. Jag bytte lager i den,
men det var troligtvis inte nödvändigt.
Vingfastsättningen med två M4 skruv slits också.
Skruvarna, jag använder, Polyamidskruvar från Staufenbiel/Horizon,
byter jag med jämna mellanrum.
Experter påstod, att plastskruvar inte håller…Ja, de har hållit för mig i mer än 8 år
utan att gå sönder.
Baldakinen som håller stabben, har jag slågit sönder, då jag stött emot min verkstadsdörr
och den har jag lappat ihop med kevlartråd och CA.
Sidoroder/höjdroderservo byter jag vid behov. Jag använder HK platta vingservo
med metallvxllåda. Lite tyngre, men de håller.
Bromsarna är fästa med speciell tejp med suverän vidhäftning, som jag fått tag i.
Dessutom har jag förspänt bromsarna med 0,3 mm pianotråd, så de hela
tiden strävar efter att hålla sig stängda. Servon för med sin arm upp bromsklaffarna,
vilket är ett mycket enkelt sätt att operera klaffen. Alltså servoarmen påverkar klaffens
insida direkt utan komplicerade linkage.
Alla de skador jag beskrivit, är inget, såvitt jag kan bedöma, vilket har negativt påverkat
de fina flygegenskaperna. Min HyperAva flyger precis så bra, som jag vill.
När mina vingar ser ut, som om det fått ett hagelskott och är fulltejpade, river jag av
klädseln, vilket är ett pillerijobb, då klädseln sitt riktigt hårt fast mot kolfibern
på spryglar och annat. Men med hjälp av ett blad till en mattkniv löser det sig med
hjälp av tålamod.
Då klädseln är väck, passar jag på att räta ut bakkanten och reparera dellaminerade spryglar.
Sen efter omklädsel blir Avan som ny och redo för nästa 700 timmar i termiken.
Skulle min kära HyperAva gå till de sälla jaktmarkerna har jag en helt ny Ava Pro,
som bara är provflugen och en annan fin 4-metersmodell som oxå är flygklar hängande
i min hangar.
Tja ovanstående lite av mina erfarenheter.
Ni ser, att D-boxen har varit i småsmulor och ny bit blivit inskarvad.
Klädseln säkrad med tejp mot D-boxen.
Här var det ett större hål i kläseln och då satte jag dit en ny bit Oralight.
Kolfiberbaldakinen som håller stabben har gått av. Lagades med kevlartråd och CA.
Biltemas tejp en räddare i nöden för modellflygaren.
Ibland kan bakkanten se ut som ett stormande hav.
Denna vingspets var i småsmulor, som ett krossat kexchoklad,
efter att modellen ramlade ner från en 15 hög gran
och naturligtvis landat på vingspetsen.
Bakkanten som är en bergochdalbana, rättar jag till, då jag har av klädseln.
Vingfastsättningen med sina två M4 plastskruvar. Jag har satt på skydd i mitten
för enligt lagen om allts dj-het slinter jag med skruvmejseln då jag spänner skruvarna
och då kör jag mejseln genom klädseln…Nu blir det inga skador.
Undersidan vingen efter ett otal landningar på gräs och i stubbåkrar.
Det värsta att landa i ? Det är nyss slagna ärtåkrar. Ser ut som piggsvin
och går igenom vilken vinge som helst.
En skadad och tillfälligt stabiliserad bakkant.
Den reparerade D-boxen. D-box kevlar/kolfiber finns hos
Wladimir i längder du önskar. Även RC-Teknik kan fixa D-boxar.
Har du smällt en Ava, kan du beställa i Ukraina precis den del,
eller den del av en del du behöver.
Ja, jag menar inte den egna fysiska kroppen, utan en glasfiberkropp
till en segelmodell.
Min Gillette hjulade på kanten nere vid Haväng vid Ravlunda och kroppen
knäcktes bakom vingen.
Brukar ju inte vara svårigheter att fixa till en bruten kropp, men i detta fall
var det svårt, då det var i stort sett omöjligt att komma åt insidan på
grund av modellens konstruktion.
Brotten var hyfsat snyggt, det vill säga inte alltför söndertrasat.
Detta faktum gjorde, att jag hade goda förhoppningar att lösa problemet.
Alltså blev det till att fundera, ty kruxet var: Hur får jag in kolfiber på insidan ?
Jag funderade på att göra en plugg i frigolit, använda en ballong och pressa väven mot
kroppens insida, eller använda en modifierad cykelslang för samma ändamål.
Jag förkastade allt ovanstående, för så här gjorde jag.
Först slipade jag insidan och tvättade med Biltemas aceton för att få bort eventuellt
släppmedel, så plasten skulle hugga ok.
Sen tog jag 10 mm breda kolfiberlister och klippte i ca 15 cm långa bitar.
Slipade listerna för att få bra yta och limmade listerna med CA på insidan
av den främre kroppshalvan. Det syns på bilden, hur det blev.
Listerna sticker ut som en bunt tulpaner ur den främre kroppshalvan, vilket
gjorde, att listerna kom att pressa mot insidan i den bakre kroppshalvan, då de skulle
sammanfogas
.Jag blandade till långsamthärdande, 24-timmars, epoxi och förtjockade
det en aning med microballonger. Sen penslade jag dels framdelen som redan var limmad
med plasten och jag blötte ner bakdelens insida med plasten. Dessutom la jag på epoxiplast
på kolfiberlisternas utsida, som skulle skjutas i bakkroppen. Det garanterade, att listerna
förankrades bra.
Alltnog, jag förde ihop kroppsdelarna och fixerade positionen, så det blev rakt.
En koll in kroppen visade, att kolfiberlisterna var väl inlimmade.
Allt fick stå i ett dygn och jag körde en slipning vid brottet, för att därefter spackla med
epoxispackel . Ny väntan och ny slipning. När det såg bra ut, lade jag på
två bitar kolfiberväv runt kroppens utsida, som jag blött med plast.
Kolfiberväven penslades fast och sen kom det viktigaste och det är att linda plast
runt skarven. Jag hade inga plastband, utan jag använde Biltemas eltejp.
Man börjar linda i ena ändan och man lindar hårt. Det som sker då, är att överflödig
epoxiplast flyttas framåt och kryper ut, då man kommer till andra änden.
Epoxiplast som sådant ger ingen styrka, utan det är laminatet, som ger styrkan.
Efter ett dygns härdning, av med tejpen och fram med våtslippappret.
Efter ett par slipningar och spacklingar var kroppen som ny. Man kan inte se
att den varit av efter målning med porfyllare, våtslipning och sen målning med
Biltemas hobbyfärg.
Japp, så här löste jag det och jag vet, det finns nog 1000 andra sätt att göra det,
men för mig var detta enkelt och det blev starkt.
Här kommer lite bilder hur jag gjorde:
Kolfiberlister inlimmade.
Limmade med Biltemas CA-lim + accelerator.
Delarna hopskjutna
…och fixerad i skarven med ett par droppa CA.
Efter 24 timmar slipning
Spackling med epoxispackel i skarv.
Slipning skarv och kropp före laminering med kolfiberväv.
Kolfiberväv lagd runt och lindat hårt med tejp för att fixera allt och få bort överflödig plast.
Resultatet efter avklädning av tejp.
Sedan ett antal spacklingar med epoxispackel och våtslipningar.
Det tycks ha…
…blivit till belåtenhet.
Efter sprutning med porfyllare och slipning…
…var det dags för ett par lager av Biltemas Hobbylack.
Så fin som nytt !
Här kan du läsa om fraktaler.
Det är inte enkelt men, det är fascinerande med de fraktaler,
vi finner i naturen.
Fraktaler, en never ending story…
Jag tog lite bilder som illustrerar begreppet fraktaler.
Intressant att förstå ? (se) hur naturen utvecklas enligt matematiska
regler.
Vem har ställt upp reglerna kan jag fråga mig ? Eller vad är avsikten
med utvecklingen av fraktaler i naturen ?
Häng med och fundera…för det tål att tänka på.
Svartvitt foto…kontrasternas uttryckssätt.
En vinge, en gris, ett balsaflak eller en boll som rör sig genom luften
och roterar, kommer att få ett speciellt rörelseschema. Om vi tar
exempelvis i denna videon, så ser ni att bollen, om den släpps
i stillhet utan rotering, då faller den i stort rakt ner.
Men om man spinner bollen då den faller, kommer den att få en framåt-
gående rörelse.
Det beror på Magnuseffekten.
Se nedanstående instruktiva video då en boll släpps med och utan rotation.
Fallet beskriver mycket bra vad de två vetenskapsmännen Kutta -Joukowskiy
hävdade, då de beskrev strömningen runt olika kroppar i gaser/vätskor.
Ett balsaflak som du släpper från Eiffeltornet kommer att flyga
i cirklar under ett roterande runt sin längdaxel. Det är ett uttryck
för begreppet “Cirkulation”, som innebär att luften får en cirkulär
rörelse runt ett föremål som rör sig.
Luften kommer att transporteras “underifrån” på balsaflaket och
tillföra energin till ovansidan. Enligt Bernoullis Lag vet vi att ökad
hastighet på en vätska eller gas med för lägre tryck. Lägre tryck
medför ökat lyftkraft och förutsättningar något vi kan kalla flyg.
Efter ett roterande balsaflak har du en nedåtriktad luftström.
Alla kan vi Newtons Kraftlagar och förstår vad det innebär för
balsaflakets flygegenskaper.
Översatt till verklighet, så kommer vi ihåg de små planen
av plast med roterande vingar med en längsgående S-formad profil,
som hängande i ett snöre flög i lagom vind. Då jag var ung var dessa
mycket allmänna på stränderna under ett kraftigt svirrande surrande ljud.
Vill du läsa om lyftkraft och andra aerodynamiska begrepp så klicka på länken.
Då kommer du att få läsa en lysande artikel av docenten i teoretisk fysik
Hans-Uno Bengtsson, född i Lilla Tjärby nära Laholm, som var verksam
vid Lunds Universitet och som var en flitig gäst som folkbildare i TV.
Hans-Uno var även en ivrig pilot som flög sin egen Cub.
Tyvärr avled Hans-Uno alltför tidigt.
Ta dig tid och lyssna på Hans-Unos “Sommar” program från 1999.
Nedanstående bild visar luftströmmen runt en profil.
Observera den klart nedåtriktade strömningen vid bakkanten
och omslagspunkten (där luften “delar” på sig och där luftströmmen “förenas”.)
under nosen och vid bakkanten markerad av ett vitt streck.
En av mina modellflygkamrater, Ingvar Nilsson i metropolen Brämhult, berättade att han
var mycket aktiv inom hobbyn “Geocaching”.
Jag är helt okunnig om denna form av aktivitet, varför jag bad Ingvar att skriva lite om det här på bloggen.
Det har väl inte så mycket med hangflygning att göra, mer än att utövarna flyger och far runt…
Jag har hämtat allmän information om begreppet Geocaching från en svensk hemsida, som du hittar här.
Här följer ett utdrag från ovanstående sida om geocaching:
” Geocaching är en sysselsättning, som passar för alla, som äger en bärbar GPS-enhet.
Man kanske kan kalla det för en modern version av gömma nyckeln eller skattjakt.
Någon gömmer en burk eller liknande någonstans, med en loggbok och en penna
som viktigaste innehåll.
Så noggranna koordinaterna som möjligt till gömman
publiceras, ibland tillsammans med ledtrådar på en webbplats på Internet.
Intresserade kan sedan leta upp gömman, geocachen, och anteckna sig i loggboken.
När man är uppkopplad nästa gång, loggar man också på sidan på nätet, så att
alla kan läsa loggarna utan att leta upp gömman i fråga.
Man kan ta ett föremål från cachen, men bara om man lämnar ett nytt föremål i utbyte.
Dessa föremål kallas bytessaker, eller bytesföremål. En bra riktlinje är, att alltid
lämna någon av minst samma värde, som det man tar.
Ibland utvidgas cachen till en så kallad multicache, där man måste besöka flera
olika gömställen på vägen till slutmålet. Man arrangerar träffar (s.k. events)
för utövare av geocaching, där koordinaterna för platsen där man skall mötas
läggs ut på samma sätt som för en vanlig gömma, men med tillägget att de bara
gäller ett visst datum och klockslag. Olika event kan ha olika inslag, t.ex grillkvällar,
städträffar (s.k. CITO-event), föreläsningar, etc.
Geocaching är ett sammansatt amerikanskt ord, som består av GEO från det
grekiska geo som betyder jord, mark och CACHING från det engelska ordet cache,
som betyder gömställe. Uttrycket används också inom datavärlden för att
beskriva att datorn tillfälligt gömmer undan något. En svensk direkt-översättning
av geocaching är svår, men ett uttryck som beskriver företeelsen kan vara
“Skattjakt-med-GPS”. ”
Ingvar Nilsson skriver:
Ingvar
En norrman har konstruerat en maskin med verkningsgrad högre än 99 %…
Låter fantastiskt, men tills motsatsen är bevisad, får vi tro konstruktören.
Framstående fysiker vilka har studerat maskinen, som enligt konstruktören är en
“Evighetsmaskin”, Perpeetum Mobile, det vill säga en maskin som producerar
mer energi, än den konsumerar, kan inte nöjaktigt förklara dess höga
verkningsgrad.
Människans dröm under flera hundra år, en maskin som inte kräver någon
energitillförsel.
Det närmaste vi kommit med en maskin som producerar energi ur exempelvis
vatten utan nedsmutsning, får väl var de korta miljondels sekunder då man
i enorma experimentella anläggningar lyckats genomföra fusion av atomer.
Kolla videon och försök förstå !
Förresten, när är en modell stor nog att kallas “storseglare” ?
jag vet inte, för allt är ju relativt eller… Har jag en 5 m modell och du
kommer med en modell med 10 m spännvidd, är min då en storseglare ?
Eller blir min en “Lillseglare” i jämförelsen…spelar ingen roll, för
huvudsaken modellerna flyger bra.
Allvarligt talat, så vet jag inte, då en segelmodell går från “Seglare” till
“Storseglare”. Fast jag vet, vad en storseglare på havet är.
Robin Knox-Johnston är en storseglare, som varande den förste att
singlehanded runda alla kapen. Ja, han heter nu egentligen Sir Robin ,
eftersom han fick titeln sig förlänad av ER II.
Stora segelmodeller tycker jag utstrålar en inbyggd “mäktighet” genom
sitt sätt att röra sig i luften. En stor modell har ett mera skalalikt rörelsesätt,
om du jämför med en liten modell. Det är fysikens lagar…
En modell med 1.5 m spännvidd beter sig med nödvändighet nervösare
och livligare i luften, med tanke på hur turbulensen påverkar modellen.
En storseglare skrider mera fram i lufthavet.
Jag ser inte ner på små modeller, men de kräver sin man, för att kunna
flygas skalenligt.
På Ålleberg brukar man ha ett IGG-möte varje år, i regel kombinerat med
motorbyggarnas träff.
Det är alltid en högtidsstund att få komma dit och gå omkring och suga åt
sig alla intrycken och sukta och drömma efter modeller man ser…
En riktigt stor storseglare är dyr. Jag talade med en en pilot, vad en
storseglare med 8 m spännvidd kostade inklusive allt, radio, telemetri,
servo och annat…. ca 100000 kr…
Gränsen uppåt kan man inte definiera, för det finns ingen gräns.
Fast att flyga en segelmodell för 100000 kr kräver en del. Jag tänker på
en sådan sak som radion. Den måste vara 100% pålitlig. Jag skrev radion,
men borde kanske skrivit de elektroniska kommunikationssystemen,
eftersom allt idag är integrerat till en enhet.
De som flyger stora och dyra modeller verkar vara mera känsliga för trender
inom rc än vad söndagsflygarna är. De är villigare att byta rc-anläggning.
Ja, bara en lite reflexion från min sida…
Detta har jag sett, då jag besöker meetings i Tyskland varje år och
märker trenderna. Trenden har varit tilltagande sen 2.4 gHz kom på
marknaden.
Förr i tiden körde de flesta tyskar med Graupner MC-24 Gold Edition då
frekvensen var 35 mHz. Man körde med samma invanda grejor år efter år.
Det var stabilt och fungerade. Själv flög jag Futaba på 35 mHz i nästan 30 år
utan ett enda problem. Sändaren , Guld-Futaban, var den sändare, som
hade den absolut bästa spakmekanik, jag upplevt.
På 2.4 gHz har man använt mycket Futaba, Multiplex och de nya Graupner
för 2.4 gHz.
Stabilt är det minsta man kan säga om 2.4 gHz. Med det menar jag, att
sättet att överföra info mellan enheterna i rc-systemet ändras titt och tätt.
Det medför att delarna från de “gamla” systemen inte är kompatibla med
de nya. I dag måste man ha samma fabrikat på alla delarna, annars funkar
det inte. Bra för fabrikanten, för han kommer att tvinga konsumenten att
hålla sig till hans fabrikat, men dyrt för konsumenten. Det kostar pengar
att uppdatera sig i dag, om du ska köpa 10-15 rx..
På så sätt var det lättare förr.
Sista året var den starkaste trenden, att många piloter i Tarp,
hade gått över till och använde Yeti rc-anläggningar med tillbehör..
Jag undrar varför och vad blir det nästa år?
Taranis ? Eller bara för att Taranis kan lika mycket, eller mer än de “fina”
märkena till 1/5 av priset, så kan det ju helt enkelt, inte var nåt att ha eller ?
Tänk om vi haft kvar 35 mHz fast med 2.4 ghz möjligheter ? Det tror jag,
hade varit smaskens. 35 mHz har för modellflygare definitivt bättre
vågutbredning.
Nåväl, var och en styr, med det han själv vill. Jag har aldrig haft
någon storseglare, utan det största jag har nu , är ett par 4 m lättseglare.
Fast jag flyger lika gärna med min trogna Blue Phoenix. Den sviker mig
aldrig och har utomordentliga kvaliteter i en sällsynt lyckad kombination.
För mig spelar det ingen roll, vad jag flyger, eller hur det ser ut,
bara det flyger bra !
Det är funktionen, som är viktigast för mig. Sen må det vara stort
eller smått.
Jo, en storseglare har ytterligare en fördel …den syns bra i skyn !
Sista året har jag haft problem med min syn, svårt att fokusera,
ljuskänslig osv och det visade sig, att jag har grå starr.
Ska opereras på inom en vecka från nu. Sen kan jag flyga Blue Phoenix
på 800 m höjd utan problem…!
Lite bilder på fina segelmodeller från Ålleberg, och IGG-meetinget
där samt från Tarp i Tyskland.
Hoppa in i baksits, knäpp fastbindningsremmarna, ta på kepsen
och häng med !
Duo Discus från Schempp-Hirth,
En ASK -21 från Schleicher.
IGG Ålleberg
Bogsering förbereds.
Turnaroundtiden för bogserkärrorna var mycket kort.
Wilga, polsk stol-kärra, perfekt för bogsering.
Jamen, storseglare är ståtliga !
ASK-21 in för en perfekt sättning.
Duo Discus
När jag såg bokstäverna på fenan, “zu“, startade det omedelbart
den avdelningen i min hjärna, som har hand om de prepositioner, vilka
på tyska styr dativ. Jo jag kommer ihåg alla, trots jag lärde det för 60 år sen.
Två bokstäver hämtar, nästan utan att jag kan värja mig, fram hela listan med
prepositioner. Precis som en betingad reflex. Jag kände mig som en av Pavlovs
hundar efteråt, då min hjärna tyst hade rabblat upp propositionerna.
Jo, man kunde lära ut redan 1955.
Hangaren som IGG disponerar under sin träff.
Till vänster hangaren där motorbyggarna håller till.
Mekaniken för en infällbar elmotor på en segelmodell.
Start.
Tänk vad elen gjort det mesta enkelt .
Take-off
Motorn på väg in i kroppen.
För att vi ska komma ner på marken igen…en friflygande OT-modell,
där kroppen är utskuren ur ett solitt stycke lind ! Mästerverket utfört
av Markku Tähkäpää, en virtuos modellbyggare !
En av de i Tarp som bygger, så det blir som ett konstverk !
En Reiher III…byggd i balsa, plywood och furu.
Klädd med siden.
…som här bogseras upp..
..och den flög mycket bra, det jag kunde bedöma från marken..
En Fox lägger sin rökspår.
Utsikten mot Falköping/ Mösseberg från Västhanget.
Den här bilden blir svår att upprepa, ty platsen jag fotograferade från,
startbryggan, den är riven och uppeldad…
En av mina Blå Fenixar…i färdigställning
en dag på Platån, då det var 0.5 m/sek vind.
Men det gick att flyga i alla fall, bara man tog motorn
till hjälp i starten, så jag kom upp 10 m över kanten.
Blue Phoenix svävar över fä och hav…
HippieKristoffer flyger glad i hågen…en mycket duktig skärmflygare,
som flyger sin skärm, som vore det en lek.Men det ligger mycket erfarenhet
och kunskap bakom hans avslappnade sätt att behärska sin skärm.
En vacker Spallinger S-18 II i termiken över Ålleberg.
…eller ska vi säga ett typiskt segelplan från mitten av 30-talet…
Hur som helst så är planet vackert !
Jag tror denna Bergfalke II var till salu.
Ångrar jag inte köpte den :=(
Som ett pilvingat jaktflygplan…hussvalan.
Vi åkte till Grimeton i går i det varma vädret, för att se på radiostationen.
Trots varande sändareamatör sen många år, hade jag aldrig varit där.
Vi har ju sett den stora anläggningen med sändarantennen på sina sex
mer än 120 m höga torn många gånger, då vi passerar på E6.
Anläggningen ingår sedan 2004 i UNESCOs Världsarvslista, vilket är unikt.
Denna utmärkelse ställer krav på skötsel och hantering från ansvariga
myndigheters sida. Dessutom läggs mycket frivilligt arbete ner.
Anläggningen är imponerande i sin storlek, vad gäller allt !
Hur man kunde montera och resa de höga masterna på 20-talet,
det är svårt att förstå. Men, man behärskade mekanik och teknik
redan då.
Hela anläggningen stod färdig 1924 och fungerade exakt som
planerat.
Det jag lade märke till, var de vackra stationsbyggnaderna,
som hade ritats av arkitekt Carl Åkerblad.
Anläggningen byggdes för att kunna upprätthålla telegrafikontakt
med USA via den amerikanska stationen på Long Island. Speciellt
under Andra Världskriget var den viktig, då all trafik via den trans-
atlantiska kabeln var avbruten.
Under sitt bruk modifierades teknik och handhavande kontinuerligt.
Mottagarens antenner fanns vid Kungsbacka och de var milslånga.
Man hade mottagarantennerna separerade från sändarantennerna
för att undvika störningar.
Fram till 1980 användes antennerna för signalering till våra ubåtar.
Att skicka radiosignaler till ubåtar i u-läge kräver mycket låga
frekvenser, just vad Grimeton kunde leverera. Frekvensen Grimeton
sände på var 17.2 kHz, vilket innebär en våglängd på 17000 meter.
Betänk att våglängden på din radio hemma ligger på ca 3 meter.
Nu, som varande museum, är anläggningen anpassad för besökande
och är i mycket fint skick. Varje år i början av juli provkör man
Alexanderssongeneratorn, vilken är den del, som skapar radiovågorna
mekaniskt i stället för elektroniskt.
Just vid den årliga körningen är det många sändareamatörer ,
som lyssnar efter signalen SAQ och som skickar en lyssnarrapport tillbaka.
Har du aldrig varit där rekommenderas ett besök på detta fina
minne från mitten av 20-talet.
Det finns en mycket välskriven artikel här, om du vill läsa och få fakta.
Beviset
Den nya byggnaden.
Moderna tider…
Urkunden från UNESCO
Stationsbyggnaden till vänster och till höger huset där amatörradiostationen finns.
Amatörstationens signal är naturligtvis SK6SAQ
Den vackra stationsbyggnaden
Här hänger en loop-antenn för amatörradiostationen.
Här syns den nya servicebyggnaden.
De vackra byggnaderna ritades av arkitekt Carl Åkerblad.
Man utför ett kontinuerligt underhållsarbete på masterna.
Kolla männen i korgen, som höll på att måla.
En vridbar Logperiodisk antenn.
En sådan antenn fungerar på ett brett frekvensspektrum
Matarpunkten för radioenergin. Rejäla doningar behövs
då man kanske kör 150 kW.
Trattarna som syns, är för att förhindra överslag
av de mycket höga spänningarna i antennen.
Antennsystemet för sändaren är komplicerat.
Hur fick man upp toppdelen…
Någon spanar mot skyn…
Olika arbetskorgar.
Delar av antennerna över jord.
Under jord är nedgrävt miltals med tråd ingående i antennsystemet.
Del av ett slutsteg med keramiska rör.
Till vänster det som liknar propellerblad, det är en
avstämningskondensator. Rejäla don behövs för att
hantera de mycket höga spänningarna.
Halmstads Nya Verkstadsaktiebolag installerade denna travers 1928.
Fungerar fortfarande. Efter 88 år…
Delar av sändaren och manövreringsenheter.
En sändare från Rhode & Schwartz för vad som kallades VHF-bandet.
Sätter man lika fina skyltar på maskiner i dag ?
Alexanderssonsgeneratorn. Eller rättare sägt -alternatorn.
Till höger elmotorn som driver alternatorn.
Den stor runda delen är det, som skapar radiovågorna,
då den roterar med viss hastighet.
Operatörsplats
Sändare från 50-talet ?
En operatörsplats med fjärrskrift och telegrafi.
En telegrafinyckel från LM Eriksson.
En remsskrivare för telegrafi som skrev ut tecknen på en pappersremsa.
En vid den tiden mycket vanlig maskin. Mycket använd inom järnvägs-
väsendet
Fabrikat LM Eriksson. Ett genuint hantverk.
På 20-talet gjorde man reklam för radiorör på ovanstående sätt.
Principskiss på maskineriet.
Två snygga skyltar
En reostat för induktionsmotorer.
skrivare
Del av antennsystemet med namn på riktning…
En damm, som inte är för estetiskt ändamål, utan den innehöll kylvatten
till de delar i en sändaranläggning som blev varma.
Platschefen
Mottagarantennernas utbredning.
Som ni ser, de är långa.
Information som nått mig hade sagt, att Sjöfartsmuseet i Helsingör
var värt ett besök. Sjöfartsmuseet, som förut fanns på Kronborgs Slott,
hade flyttat till ny plats, där Helsingörs Skibsverft förut funnits.
En likaledes sjöfartsintresserad arbetskamrat, ville åka med och
pensionärsexpressen for i lugn takt iväg till parkeringshuset vid
Stadsteatern i Helsingborg. Sedan en promenad till färjan, där vi
som pensionärer åkte tur och retur för tror jag 42 kr…
Inte behövde vi trängas ombord. Det var inte som för 20 år sedan,
då bron inte var byggd. Tiderna förändrar verkligheten och människors
vanor.
Första uppgift var att rycka lite dansk valuta ur automaten och sen
sätta kurs mot varvsområdet. Du kan växla vid Forex jämte
järnvägsstationen eller dra pengar ur automaten runt hörnet.
De styrande har gjort väldigt fint nere vid hamnen. Det är ju
tacksamt, att göra något där med tanke på Kronborgs vackra silhuett.
Man kan säga, att de gamla varvshallarna finns kvar i ombyggt skick
och utgör tillsammans med sjöfartssamlingarna ett kulturellt centrum
för just sjöfart och dess olika undernäringar.
Vad vi omedelbart reagerade på, var arkitektens djärva ide, om hur
byggnaderna skulle kunna fungera tillsammans både praktiskt
och estetiskt.
Det hade allt blivit förträffligt. Sjöfartsmuseet var nerbyggt i marken…
och under vattenytan. Detta hade kostat mycket pengar, naturligtvis,
vilket de flesta kom från från Maersk redare, McKinney-Möller.
Museet var fyllt av innovativa lösningar av överraskande art.
Vidare hade arkitekten använd befintliga anläggningar, som fanns
på varvet för att skapa rymd och ljus.
Det tar ca 2 timmar att släntra igenom anläggningen, som är uppdelad
i avdelningar. Fartygsmodellerna är utsökta och speciellt den stora
modellen av Maersk containercarrier. Modellen är ca 6 m lång och
vad den kostat att tillverka…mycket pengar vill jag lova, med tanke
på det antalet mantimmar som krävts.
Vid museet finns en restaurang, som sörjer för den lekamliga spisen.
Vi klämde emellertid 2 danska pölser vid Havnekiosken.
Inträdet till museet kostar 100 kr. Men eftersom vi är pensionärer
fick vi rabatt först till 90 Dkr och eftersom vi åkte med Scandlines
fick vi, om vi visade biljetten, ytterligare rabatt så inträdet blev 72 Dkr,
det kan man inte klaga på.
Fanns det något att klaga på ? Där var varmt i underjorden…men det
kanske det ska vara.
Vidare var det inte helt självklart, hur man skulle ta sig runt bland
samlingarna. Vi efterlyste båda Ikea-modellen med streck i golvet…
Efter en promenad runt den gamla stadsdelen drogs sig de två
upptäcktsresande svenska pensionärerna tillbaka till fartyget
som skulle föra dem tillbaka till hemlandet…glöm inte passet
eller körkortet, annars kommer du inte igenom kontrollerna.
Helsingör har mycket gamla hus kvar sen 15-1800-talet i stadskärnan,
vilket gör staden vacker. Det berodde på, att man inte hade råd att riva
de kulturellt intressanta husen, utan man lät de stå kvar för att så småningom
kunna renoveras till det skick, de har idag.
Tänk om min hemstad Halmstad gjort likadant, då man rev vid Stora Torg
vid början av 70-talet. Då hade vi haft kvar den gamla vackra bebyggelsen
i stället för de groteskt fula betongbunkrarna man byggde.
Förutom Sjöfartsmuseet finns ännu ett eminent museum i Helsingör
och det är Danmarks Tekniske Museum
Det är väl värt ett besök. jag har flera poster med massor med bilder därifrån på
denna blogg.
Här kommer lite allmänna bilder från vår expedition “Helsingör”.
Kronborgs Slott. Låset till Öresund.
Så här ser det ut. Bättre karta på museets hemsida.
110 år gammal kran, 70 år gammal kranman…
Den djärva fronten på museet.
Besök du detta unika museum.
Ett av museifartygen.
En skonert eller en skonare ? Hmm..rår på fockmast
gaffelsegel på stormast och mesan.
Danska arkitekter har mycket mer fantasi än svenska dito.
Mitt resesällskap väntar på att föreställningen ska börja…
Om detta museum legat i Sverige….hur tror ni,
det hade gestaltat sig ? Denna bild ger i alla
fall mig en illusion av 4 master, försegel och ett
stort mesansegel…
Längst till vänster gamla varvets byggnader.
En av torrdockorna från varvet.
En fantastisk fisk man fångat i hamnbassängen.
En svensk pensionär i en näradöden upplevelse.
Med ånga går det alltid…
Tidens tand…trots fredligt namn…
En modern maskin. Ser inte ut som ett fartyg.
Tänk efter…hur många öl har det druckits under överfarterna här de sista 100 åren ?
Mitt resesällskap har funnits sitt hjärtas dam i Helsingör…
Han ville nästan inte åka därifrån…hon lovade att sms:a…
En vacker muralmålning i Helsingör skildrande en hamnscen från 1550-talet
För er som inte kan danska, här kan ni öva.
Gränden från 1500-talet och S-O från Sverige.
Om vi låter fantasin skena lite…om man tagit 10 bilder
från varje år gatan funnits, alltså sen 1500-talet,
på passerande människor…det hade varit något att
studera. Förändringar av människor, klädsel och
sysselsättning.
I detta vackra…vårvädret for jag ner och spanade på fåglar vid Trönninge Ängar.
Solen sken och om inte sånglärkan sjöng, så flög den i alla fall runt,
vilket jag tar som ännu ett tecken på en annalkande vår.
En märklighet jag lade märke till, var en trailerdragare, som närmade sig
fågeltornet längs den smala och dåligt underbyggda vägen över åkrarna.
Jag tyckte det var konstigt, en trailerdragare befann sig på dessa vägar,
som definitivt inte tål någon större belastning.
Lastbilen stod jämte fågeltornet, eller det som är kvar av fågeltornet,
efter att tornet blåst sönder under en storm.
Jag passerade lastbilen under min hemfärd klockan 1000 och kunde konstatera,
att ekipaget satt fast och väl förankrat i den halländska leran.
Föraren, som heter Bachir och ursprungligen var palestinier, men hade bott i Syrien,
hade arbetat för företaget som chaufför i 5 år.
Nu hade Bachir gett sig ut på en liten väg, som inte leder någonstans mer än till
en oundviklig fastkörning.
Så jag tänkte, jag får ställa upp och se, om jag kan hjälpa till på något sätt
att få loss bilen.
Det visade sig, att Bachir var på väg till till Brings utlandsterminal
som ligger i närheten av Halmstad Återvinningsstation vid Villmanstrand.
Han körde med hjälp av GPS, då han aldrig varit där förut.
Men i detta fallet ska man inte lita på GPS:en. Troligtvis hade han haft
den inställd på alternativet “Kortaste vägen”, vilket är farligt, då man kan
hamna på en skogsstig, om det vill sig illa.
Man ska konfigurera sin GPS enligt alternativet “Snabbaste Vägen”,
då hamnar man inte på kostigar.
Den strandsatte föraren, hade inga verktyg med sig, utan jag åkte hem och
bytade om till arbetskläder och stövlar och tog med en spade.
Dragbilen satt inte speciellt hårt fast, så vi sa, att det ordnar vi med en spade
och lite svett…
Trodde vi ja…Vi använde all vår uppfinningsrikedom, blod, svett och tårar
men inget lyckades. Tursamt nog var 40-fots containern på trailern olastad,
varför ekipaget var relativt lätt.
Eftersom jag kört olika entreprenadmaskiner under hela mitt liv,
hade jag lärt mig några knep, om man körde fast. Ett knep som brukar
fungera, är att man lägger en kraftig trädstam eller liknande vid drivhjulen,
förankrar den i fälghålen med spännband. När man då kör, kommer
stammen att pressas ner i marken, ta tag och lyfta drivhjulet upp, så man
kan palla under och flytta stocken till startläget igen. Detta upprepas, tills man
tuggat sig loss.
Detta fungerade inte, då vi saknade något stockliknande.
Efter att ha slitit från 1000 till 1400 beslöt vi oss, för att göra något radikalt.
Bachir och jag tog min bil och åkte till ett åkeri, där jag pratade med
transportledaren och han ordnade en Volvo L 60 lastmaskin, som åkte med oss.
Efter koppling av en kätting till trailern åkte hela ekipaget upp
på fast mark från sitt nersjunkna läge lätt som en plätt.
Ju längre hans bil stod på platsen, ju mer hade den sjunkit. Men
som sagt en L 60 med 4-hjulsdrift och diff på alla hjulen, den kan dra.
Så klockan 1530 kom Bachir 5 timmar sen till Bring Cargo-utlandterminalen,
så han kunde få sin 40-fotare lastad för vidare resa till Helsingborg.
Jag fick reda på inne på terminalen, att det händer ofta bilarna kör in mot
fågelskyddsområdet vid Trönninge Ängar efter hänvisning från GPS.
Kanske man skulle sätta en skylt, som säger att trailerdragare ska inte köra
här, utan de ska fortsätta stora vägen in mot Halmstad och ta till vänster i
första rondellen.
Förra veckan hade en trailerbil med polsk chaufför satt sig på
samma plats, men då han saknade pengar, fick han sitta där 36 timmar,
innan man lyckats få dit en bärgare.
Att anlita bärgare är mycket dyrt. Bachir berättade att självrisken vid en
bärgning för hans lastbil är 8000 kr…
Vid framkomsten till terminalen var Bachir lättad och både han och jag
såg ut som två som badat i lera…men vi var båda glada, att vi lyckats
få upp hans bil på fast mark igen.
Japp, som jag brukar säga, det händer alltid något då jag är ute på
expeditioner, antingen det gäller fågelskådning eller modellflyg.
Roligt.
Jag vill bara tala om, att efter hårt fysiskt arbete sover man utmärkt,
även om man törnar in kl 2200.
Jag hade med en enkel kamera och tog lite bilder, som dokumenterade
händelsen. Tyvärr inga bilder då lastmaskinen drog loss bilen, då jag
var upptagen med att dirigera båda förarna.
Här kommer bilderna för dig, som visar mitt personliga
lilla bidrag för integrationsarbetet:
Jag tog en bild från lite längre upp.
Jaha, här står ekipaget. Såg inte alltför illa ut vid första påseendet …
…i synnerhet om man kollade höger sida…
..men..man såg vänster sida nersjunken i leran…
..vilket vållade bekymmer med vänster framhjul, som satt lågt…
Bachirs underpallning…
När man satt sig, gäller det att först och främst gräva bort allt,
som kan hindra en losskörning.
Spåren efter den polska trailerdragaren, som satt fast 36 timmar förra veckan.
Denna bärgning blev mycket kostsam för åkaren som ägde ekipaget.
Det gäller att inte var rädd för att bli skitig…och att ha mycket fysisk energi plus
fantasi, för att kunna få loss sin bil med tillgängliga medel. Vi hade inte tillräckligt
med medel, därför var vi tvungna att få dit en maskin, som kunde dra ordentligt.
Ser lite farligt ut eller …men det gäller att gräva mycket,
för här finns inte “Nån annan”, som kan göra det !
Här har vi bestämt oss att hämta en lastmaskin,
så Bachir kommer loss med sin bil.
Kunde varit värre…
Bachir i leran…en yrkeschaufförs vardag.
Spåren som förskräcker..och hela tiden bilen stod där,
sjönk den sakta och till synes obevekligt ner i leran, därför,
bland annat, tog vi beslutet att ta dit en lastmaskin.
Ni ser i förlängningen…inte mycket till väg för ett ekipage på 35 ton…
Efter kampen mot leran…
…kom vildsvinen och vände på resten av jorden…
Karta som kan förklara GPS-misstaget.
Rött är vägen han körde och blått den väg han skulle kört.
Efter recovery äntligen hos Bring-terminalen för att få 40-fotaren lastad.
Ni ser så underbyggd fronten är på moderna bilar.
Kan vara ett problem vid fastkörning.
Fronten vilade på leran som synes av leravtrycken
Inte speciellt mycket lera som syns på bilen efter äventyret…
Bachir öppnar dörrarna på 40-fotaren, så terminalen kan lasta den.
Vet du hur man öppnar en container ?
Just precis, lås upp båda, sedan vrid bägge vreden samtidigt !
En lerig och glad Bachir från Malmö !
Tack EliaExpress i Halmstad som hjälpte oss !
Bilden från Teknikmagasinets hemsida.
…kommer att fortsätta ända tills vårt förbund SMFF kommer med ett fullständigt
glasklart klargörande vad som är giltiga lagar, förordningar och bestämmelser fast-
lagda av Riksdag och ämbetsverk.
Jag har själv försökt samla ihop fakta, men när man ser på vad som är sagt och uttalat,
är det en soppa.
Så jag förväntar mig att SMFF kommer med ett klargörande, vad som gäller nu,
vidare hur det kommer att påverka vår vanliga modellflygverksamhet såväl som
nationell och internationell tävlingsverksamhet och sanktionering.
Låt mig exemplifiera hur det är nu:
Om du köper en quadrocopter i storlek 6 cm på Teknikmagasinet och du befinner dig
inom en kontrollzon (CTR), då skall du så fort din quadrocopter lyfter från din gräsmatta
ha tillstånd . Sen om räckvidden på din radio bara är 5 m, så spelar det ingen roll.
Du ska ha tillstånd i kontrollzonen.
Bilden från Teknikmagasinets hemsida.
Ni ser två exempel på drönare här, som sålts i flera tusen exemplar i Sverige före jul.
Vem ska kontrollera och hur ska lagstiftningen fungera ?
All drönar flygning inom markerat område i rött kräver tillstånd
All flygning över 120 m med en modell är förbjudet inom CTR.
Hårda bud.
För att ge bra information för oss som är aktiva modell-
och skärmflygare, har jag lagt in länkar till
automatiska väderstationer, som har en strategisk
placering vid de platser, som är aktuella för hangflyg.
Om ni klickar in er, kan ni se all info, som mätaren
generar och hur ni enklast lägger in det i datorn eller iphånen.
Mätarna är energiförsörjda med solceller och är mycket användbara.
På väderstationens sida finns en cirkel, som visar med grönt, då det
är flygbart och med gult, då det är ett gränsfall.
I övrigt får ni all den väderdata, som kan anses vara rimligt.
Medelvind, vind i byar, temperatur och nederbörd osv.
Under displayen kan ni scrolla fram grafer över de viktigaste parametrarna.
Länk vindmätare: Vind just nu Hovs Hallar
…den visar på ett instruktivt sätt, hur en vinge fungerar.
Om ni ser bakom planet, så syns det, att vingen producerar en kraftig
nedåtriktad luftström.
Vingen är en maskin, som med hjälp av Bernoullis Lag, ändrar
riktning och hastighet på passerande luft.
I och med luftströmmen vinklas nedåt, skapas enligt Newton en
uppåtriktad motkraft.
Det är därför, maskiner konstruerade och byggda av oss kan hålla
sig i luften och flyga.
Du kan se virvlar eller vortexbildningar, där det finns ett mellanrum
mellan klaffar eller skevroder.
Finns det ett mellanrum, strömmar luft från undersidan (högt tryck)
till översidan (lågt tryck) och skapar de tätare virvlarna, du kan iakttaga
på videon.
Du kan också lägga märke till, att vingspetsvirvlarna på moderna plan
till stor del har eliminerats, tack vare modern utformning av vingens
spets och användande av WingLets.
Att dessa fenomen uppstår tydligt vid landning, det beror på, att
vingen ska producera mer lyft, den måste arbeta hårdare, eftersom
hastigheten är lägre och därmed krävs mer av vingen.
Videon tål att ses flera gånger.
Lärorikt.
Bulk carriern “Victoria”, som gick på grund utanför Varberg för 20 dagar sen,
blev ju efter att man tömt henne på bunkerolja, inbogserad till Oceanhamnen
i Halmstad.
Där läktrade man över till lucka två och tre vete från ett långsides liggande fartyg.
Aningen konfunderad var jag, att man tog ombord last, om man skulle på varv…
I fredags kom några bogserbåtar, ledda av den finska Zeus, vilket man får säga
är ett imponerande namn, för att dra henne till Gdynia i Polen.
Om hon ska lossa lasten där….men troligare ska hon reparera det som är skadat
efter den märkliga grundstötningen utanför Varberg.
Att man lastat henne framtung kan ju hänga ihop med att man vill åt propeller/roder.
Den som lever får se.
Fartyget kom efter mycket krångel i väg på fredagskvällen och enligt AIS ligger hon
just nu söndag kl 1030 under bogsering söder om Stora Bält i Danmark.
IMO: 9129029
Name : Victoria
Type of ship: Bulk carrier
MMSI: 477351800
Gross tonnage: 27792 tons
DWT: 46841 tons
Year of build: 1997
Builder: STX Shipbuilding Busan-Pusan South Korea
Flag: China
Home port: Hong Kong
Class society: Bureau Veritas
Manager- Owner: Univan Shipmanagement Hong Kong China
Former names: Sam Dragon until 2014 May, Pretty Flourish until 2009 Nov
Här syns tre bogserbåtar: Från höger: Svitzer Mars, Obelix och Ägir.
Den finska “Zeus”, som skulle dra henne till Gdynia.
Turku on nimi suomeksi
En dansk bogserare.
Ännu en bogserare från Danmark, Obelix från Aarhus på Jylland.
På backen rådde förvirring vid riggningen av kättingarna till bogseringen.
Besättningen sprang runt som höns på en het plåt…innan jag antar en
besättningsman från Zeus tog befälet och visade, hur det ska göras.
Jag trodde aldrig, de skulle få kättingarna genom klysen…
Som ni ser, är det inte enkelt att förbereda inför en längre bogsering.
Undrar hur mycket försäkringsbolaget får punga ut med ?
ZEUS har 7400 bhp och är isbrytande.
Victoria och Zeus position kl 1030 söndag i Stora Bält.
Om min blogg ser ut att vara mer kaosartad än vad den brukar vara,
med bilderna lite hur som helst och text till vänster eller höger…
Det kan bero på att du har fel upplösning på din skärm.
Upplösningen justerar du på en PC så här, alltså på en dator
med Windows operativsystem:
Alltså: Ctrl +Scrolla på musen.
Lätt som en plätt.
Hur man gör på en Mac ? Fråga inte mig !
