Kategorier
Segelflyg

STÖRSTA UTMANINGEN FÖR MIG UNDER 2017

 

 

 

 

 

 

Det var då min trogna HyperAva fick ett eget liv.

 

 

 

 

 

 

 

Ibland händer sådant, som i princip inte ska kunna hända.

Men, som politiker säger: Vi kan inte gardera oss mot allt.
Det gäller även, vad jag gör personligen.

Alltså, jag var som vanligt, eftersom det var synnerligen
fina förutsättningar för
termikväder, på plats 10 km
sydost Halmstad i det halländska
jordbrukslandskapet
för att flyga med min Ava.

Då jag är en morgonpigg person,  var jag startberedd redan
klockan 0900

Naturen runt omkring utgjordes av stora fält med mogen säd,
enstaka träd och ett par
10-kilovoltsledningar på höga
stolpar,  som stod som gränsvakter.

Vädret var solsken, inga moln och mycket svag vind från ost.
Den svaga
ostliga vinden var resterna av landbrisen,
som drog sin sista
suck på morgonen.

Det fanns goda möjligheter för torrtermik, eftersom det
var solsken. Väderutsikten hade lovat inversion på 1200 m,
men det är inget problem för oss modellsegelflygare.

Här kan du fördjupa dina kunskaper om inversion.

Senare under dagen skulle, med hjälp av solen, sjöbrisen dra
igång vid 13-tiden åt andra hållet.

Min Ava, nyrenoverad efter lång och trogen tjänst, laddad med
ny Picolario, GPS-caller och logger, låg på marken
klar att
erövra skyarna.

Flygstolen från Biltema stod beredd, laddad med en vattenflaska,
för där jag flyger,
får man lova att sitta att flyga, då här inte
finns  några AFFOV. (AuktoriseradeFlygFältsOrdningsVakter).

Så allt borde vara klart för flygning. På med min
JR-radio, slå på mottagaren i Avan och mottagaren för
telemetri från modellen
och koll av roder och funktioner.

Roderna fria och fulla roderrörelser och kontroll
av de aerodynamiska bromsarna. En rutin som jag utför
och som sitter kvar sen min fullskalatid.
En bra försäkring…

Allt var i ordning och jag startade med sinnet sprängfyllt
av förväntan inför dagens flygning.

Jag startade Avan med ett gargantuelskt handkast och
mina Ava klättrade förväntansfullt.
Själv retirerade jag mot min flygstol, för att kunna sittande
njuta av min modells flygande då plötsligt…

…med modellen på 50 m höjd njutandet abrupt  förbyttes i, kan vi kalla
det,  skräck
och överraskning.

Vad hände,  som förändrade förutsättningarna för en förväntad
fin flygupplevelse ?

Jag fick en  spänningsvarning för sändaren via en audiosignal,
vilket bekräftades vid en snabb blick mot displayens
voltmeter. Voltmeterns värde räknade  snabbt ner på displayen,
så nu gällde det att agera snabbt och rätt.

Goda råd var  inte bara dyra, de var superdyra med tanke
på, vad  jag investerat i modell och tillbehör.

Alltså gällde det att handla på bästa sätt. Jag stängde
motorn
och fällde ut bromsarna. Modellen svängde jag
snabbt, tryckte bort höjd och planerade en landning,
så fort det överhuvudtaget lät sig göras.

En viss lättnad inställde sig,  då min Ava tycktes göra,
det jag ville, vilket var att landa.

Men enligt Murphys Lag hände följande. När jag  hade
Avan 3-5 m över marken, då slocknade sändaren totalt…
Helt dött. Finito. Dead in the water.

Ok tänkte jag, det är inga problem, för jag har ju programmerat
Fail-Safe på den.


Men det visade sig,  att mitt eget minne var alltför kort.

Mindre än ett dygn…för kvällen före denna flygning hade jag
suttit hemma och programmerat om modellminnet.
Då jag hade glömt att ställa in Fail-Safe, som jag vill ha det…

Min glömska manifesterade sig brutalt som ett slag i solarplexus,
för inte gick modellen i förväntad modellräddande  Fail-Safe !

Ungefär en meter över den hägrande kornåkern, drog
motorn på
lite gas, just så mycket så modellen kunde
smyga iväg i en svag stigande sväng.

Min första tanke var: Detta är inte sant !

Roderna stod i neutralläge och bromsen hade åkt in.
Den Fail-Safe jag hade, var en defaultinställning.

Trots sändaren var död,  försökte jag reflexmässigt styra.
Naturligtvis fullständigt meningslöst. I ett stressat läge
för sin modell, då utför man som pilot invanda åtgärder,
även om de nu kan tyckas inadekvata. Det är den förlängda
märgen,  som styr mitt beteende under svår stress.

Avan flög stabilt i en svag vänstersväng under sakta stigande.

Jag drabbades av skräck och ånger, då jag tänkte på,
vad
som skulle kunna hända. Smäller jag modellen…
…ganska troligt.
Flyger den bort, det var också en möjlighet.

Mina binjurar gick troligtvis på högvarv nu och producerade
adrenalin. så det stack i kroppen.
Man kan väl säga att min kropp gick in i beredskapsläge för
en nödsituation.

Dock var en bortflygning inte lika skräckfylld som en krasch.
Flyger den bort,  kan jag ringa GPS-callern och få koordinaterna,
så jag kan komma åt min förlorade Ava

Ekonomiskt for också de tankarna genom min skalle.
Ska jag bli
av med en dyr och trogen modell ?

För 15 år sen kunde man ta en smälld eller förlorad modell
på hemförsäkringen, men de tiderna är förbi.

Min Ava klättrade sakta under motorgång i stora cirklar.
Gode Gud tänkte jag, låt den inte flyga bort. Låt den
inte heller få termik.
Jag tyckte,  att aldrig har väl min Ava flugit så stabilt,
som den gör nu..

Har jag haft en modell så länge som min Ava och flugit
den 650 timmar i termik, då får jag en känslomässig
relation till min modell. Ett Hejdå  blir således  ännu svårare.

Som tur var, det var ingen vind, så modellen låg och
flatsvängde på 100
m höjd fortfarande över min pilotplats.
Hade modellen drivit iväg, hade jag naturligtvis satt mig
i bilen och följt efter. Tursamt nog känner jag omgivningarna
väl och vet, vad där finns av vägar.

Så för mig återstod inget annat än att lyssna på min vario-
meter, som glatt pep och indikerade ett svagt stig.
Varje varv min Ava flög steg den ca 5 meter.

Var 50. m talade höjdmätaren om höjden, vilket kändes
som ännu en spik i raden på modellens kista.

Det var tur,  jag varit så morgonpigg och startat redan vid
9-tiden, då inte termiken kommit igång med riktigt
kry korkverkan än.

Acken i modellen var ny Kokam-LiPo med 4,6 Ah kapacitet,
så motorn skulle kunna mala på i minst 20-30 minuter.
Det skulle kunna bli 3-400 m höjdvinst, med alla dess
implikationer.

Min fantasi rusade i expressfart mot ett worstcase scenario.
Det var, att
se modellen flyga med 120 km/timman in i
framrutan på en bil på vägen
och orsakande allvarliga
skador på personer och fordon.

Men jag är fatalist, så det som sker, det sker. Denna
händelsen
var för övrigt för mig  en Déjà vu upplevelse.

Jag hade upplevt nästan samma situation 11 år tidigare
med en 3 -m Ava. Som flög in i en buske under Fail-Safe
och strippade den fina OraLighten,  så det hängde något,
som liknade girlanger efter vingarnas klädsel  i grenarna.

Kanske det skulle  gå bra denna gången ?

En tanke, som flög genom huvudet  var,  att jag kanske
skulle
ha utrustat mig med en luftvärnskanon, så jag kunde
skjutit bort
Avan ur skyn på dess solitära resa eller med en
Stinger ?

Frågan, vilken låg och gnagde var ju,  varför denna situationen
med sändarens död inträffat ?

Jag kom med den ena förklaringen efter den andra för
mig själv, som avlägsnade sig  längre och längre bort från
realiteterna,
därför jag försökte desperat att få en rationell
förklaring varför…

Det var också ett sätt att lätta på den psykiska stressen.
Att tänka mer eller mindre logiskt hjälper till att  skingra
tankarna på det just då primära och uppenbara.

Under modellens senaste varv dök ett hopp upp vid horisonten.
Min Avas svängradie hade minskat och bankningen hade
ökat. Allt detta som ett troligt resultat av en störning från en
släppande termikblåsa från kornåkern.

Mitt hopp började tändas, då jag hörde från Picolarion,
att stiget avstannade.
Aldrig har väl variometerns dova sjunksignal glatt mig
mer än vad den gjorde  nu.

En sakta porlande glädje började stiga hos mig, som om
du skakat en flaska nattstånden Pommac. Kanske allt
inte
är förlorat ?

Nu låg min modell i en brantare sväng och hastigheten hade
ökat. Jag tänkte, jag bryr mig inte om, ifall Avan går i bitar,
bara jag få ner den och får tillbaka min modell.

Samt det viktigaste av allt var,  att den inte skadar person
eller egendom.

Jag gick upp på en liten kulle för att kunna följa  min modell
med blicken,
då den sakta svängde sig ner och nu under
något flatare svängar.

Det spelar ingen roll,  hur den svänger, tänkte jag,  bara den
förlorar höjd !
Det var tur,  att min Ava är så fint trimmad, att den friflyger
utan att vilja ägna sig åt aerobatik. Den bara gled stabilt.

Det fanns två orosmoment förutom bortflygningen.
Det var en mindre sjö och två grusvägar.

Sjön skulle kunna  innebära en simtur för mig, men det
var inga problem. Jag är inte rädd att hoppa i en sommarvarm
sjö, efter att jag simmat bland isflaken i hamnen
i Oceanhamnen i Halmstad efter en Blue Phoenix, som
behagat landa i vattnet. Tycker du jag är galen ?
Kanske…men jag skulle aldrig kunna lämna en modell åt
sitt öde, så länge den är synlig för mitt öga !

Problem kunde det bli för elektroniken. Men av erfarenhet
vet jag,  att elektronik kan klara ett dopp i sötvatten.
Det gäller
bara att slå av strömmen,  så fort det är möjligt.

Landar jag i saltvatten är det kört. Saltvattnet går som elektrolys
och det gör,  att kretskorten ser ut som en övermogen ädelost,
om spänningen är på.

Att slå ner på en hård grus- eller asfaltväg är heller ingen höjdare,
men sannolikheten för detta var inte speciellt stor.

Mina goda Ava fortsatte mot marken med flyghastigheten
60 km/timman under hyfsat kontrollerade former.

Det kan gå vägen, tänkte jag. Jag kanske har tur och får ner den.
Hoppas bara det inte släpper en termikblåsa, som påverkar min
modell,
så den börjar stiga igen.

Jag försökte visualisera, hur modellen skulle bete sig,
om den slog ner 
på vägen, i sjön eller i kornåker.

Min slutsats var, att allt var bättre än att flyga bort.

Slutligen närmade sig Avan marken i en ännu brantare sväng,
med sin vänstervinge
hängande.
Jag bad till alla högre makter att måtte den landa nu…

Den tycktes tveka 5 m över marken, då sjunket stannade av,
vilket
gjorde mig svett av oro. Betänk att motorn gick på kvarts-
gas hela tiden.

Men till slut beslöt sig Avan, att den var  mogen för markkontakt.

Avan skulle komma att landa i en mogen kornåker.
Vilket jag tacksamt noterade, då det kunde
garantera ett hopp om
ett fortsatt flygliv för min trogna modell.

Avan slog i kornåkern med vänstervingen först med ca 60 knutar
i en vänstersväng.

Ett lite gult moln uppstod vid nedslaget som en  avslut på sin egen
odyssé och samtidigt upplevde
jag som piloten en stor lättnad.

Min tanke var,  att vilken tur jag hade,  som fick ner min
modell ! Det var en rent ut sagt nästan andlig upplevelse !

Om den var hel, var det ju kanske Försynen, som varit med mig.

Jag promenerade, eller ska jag erkänna, småsprang bort till åkern,
gick mellan kornraderna mot
min modell. Ingenting syntes av Avan,
men jag hörde
propellern kraxande tugga i kornet.
Modellen låg gulbrunpudrad i säden och såg vid en första anblick
ut att vara oskadd.

Av med huven och isär med sladdarna, så propellerns hysteriska
flappande upphörde.

Jag höll upp modellen och gjorde en snabb besiktning av
eventuella skador.

Det enda jag såg, var ett litet hål i stabben. Troligtvis då
kroppen gjorde en form av groundloop,  då vingspetsen
tog i kornet och kroppen sväng runt som en hävarm
med stabben, som slog i sädesstråna.

Jag tänkte,  att detta måtte vara ett lågt pris jag betalade,
för vad som
kunde blivit kostnaden för en total utförsäljning !

Tillbaka till min pilotplats och om jag säger jag var glad eller
upprymd, så är det en grav underskattning , av de känslor jag
var uppfylld av. Jag var bara så glad !

När jag samlat tankarna, demonterat och var på väg hem
funderade jag på frågan: “Varför” ?

Hemkommen monterade jag isär sändaren, tog ut acken,
som var en
LiIo-acke. Acken visade 3.8 Volt. Borde visat 7-8 volt.

Alltså dissekerade jag acken. Ett nästan förväntat resultat
att en cell var kass. I stort sett noll volt. Då jag delade
cellerna steg spänningen till nominalspänning,  men
så fort jag seriekopplade och belastade, så sjönk
spänningen i acken 7.8 volt till i stort 3 volt.

Jag monterade in passande LiPo-celler med kapaciteten
3.6 Ah.

Kontroll av sändare och räckvidd visade, att allt var ok.

Sedan upp med modellen på bordet och en noggrann
programmering av Fail-Safe med de roderutslag, jag vill
ha.

Fail-Safen programmerade jag,  efter att jag flugit med
trimmarna i det läget jag vill ha sido- och höjdroder
inställda. Alltså att modellen glider fint i en svag sväng
med avslagen motor och aktiverade fulla aerodynamiska
bromsar.

Så min Fail-Safe inställning är: Noll motor, full broms,
lite höjdroder och mycket lite sidoroder.

Vid provflygning slog jag av sändaren, efter att jag provat
att sändare och mottagare binder snabbt utan problem,
för att kolla hur modellen flög med Fail-Safe aktiverat.
Allt fungerade perfekt. Modellen gick in i förinställt
läge med servona och modellen band omedelbart, efter
jag slagit på sändaren

Jag kan inte tillräckligt poängtera, hur viktigt det är
att på elseglare vara noga med att programmera
ditt Fail-Safe läge. Att ha det rätt inställt, kan avgöra
vara eller inte vara för din modell.

Låt mig tala om för dig, att jag kände mig totalt
hjälplös, då Avans motor drog igång på ett par meters
höjd. Min första tanke var, att det kan inte vara sant.
Det kändes på något sätt orättvist, när jag ändå fått
ner modellen i grässtråhöjd och dess motor drog igång.

Känslan av att intet kunna göra var överväldigande.
Det var samma känsla jag skulle haft, om jag satt
mig på en bänk på en perrong i stället för i en kupé
och sett tåget försvinna i fjärran, som jag egentligen
skulle rest med…

Upplevelsen då modellen lyckligt återvänt till
Terra Firma var också
en stor upplevelse. Man kan säga
som boxaren: “Saved by the bell”….

Jag har inga bilder från detta äventyr, då jag var alldeles
för stressad för att fotografera.

Egentligen är det märkligt, att inte mer oväntat inträffar
för mig, med tanke på hur mycket jag är ute och flyger.

Jag menar sannolikheten borde vara större för plötsliga
osannolikheter då,  om vi använder det klassiska
sannolikhets-
begreppet: Sannolika/Möjliga

eller Gynnsamma/Möjliga.

Nu förstår du vad jag menar.

Modellflygare brukar inte berätta om sina misslyckanden,
men detta bjuder jag på.

Moralen i denna historia skulle kunna vara att:

Man behöver inte ha tur alltid, då man flyger,
men man får inte ha otur var gång heller…

Kategorier
Naturbilder

DAGARNA EFTER JUL ÄR…

 

 

 

 

 

…vårt väder  genuint tråkigt !

 

 

 

 

Inte  för man blir direkt upplyft, då man skådar ut genom
rutan och det som möter oss, är ett grått töcken insvept
i regn och dis.
Temperaturen 6 grader plus och ett snötäcke som bildligt
och bokstavligt talat skiner med sin frånvaro…

Ja, det är inte inspirerande och lockar inte direkt till
utomhusaktiviteter. Det är väl bara till att sätta sig och
leka med de nya Meccanodelarna,  jag gav mig själv
i julklapp. Förresten, om du har några Meccanodelar i
plåt liggande, kanske du vill sälja till mig ?
flyhigh@bahnhof.se

Jag undrar om inte SMHI har gått ut med en klass III
varning för tråkigt väder…

“SMHI har en klass III varning gällande Götaland
för extremt tråkigt väder.

Allmänheten uppmanas hålla sig inomhus,
stänga för persiennerna,  tända allt ljus
och sätta
på en Bröderna Marx-film på teven.
Om situationen upplevs som outhärdligt tråkig,
kan ni kontakta jourhavande humorist.”

Trots vädret, var vi ute och promenerade, för vi måste
få lite
frisk luft efter allt innesittande.
Jag vill bara säga, att vi
inte behövde trängas med
promenerande människor vid
vårt vanliga naturområde.
Det var vi, gråtrutar, småregn
och frisk bris.

Sista två månaderna har vi blivit förunnade med mycket
nederbörd till nytta för vårt låga grundvatten och vi tänkte,
att det myckna vattnet måste ha satt sina avtryck i Nissans
flöde vid Slottsmöllan.

Så det blev en tripp dit och lite bilder,  för att kunna se
hur väldigt mycket mer vatten det finns nu, än då jag var där
i augusti.

Ett bra mått, om du vill veta vattenläget i våra sjöar, är att
lyssna på Sjörapporten på radio, där man informerar om
Vänerns vattenstånd. Detta mått kan man delvis korrelera
till våra grundvattennivåer.
Ett annat sätt är att kolla flödet i exempelvis Fylleån 20 km
öster Halmstad vid Simlångsdalen.

Enligt världens mest besökta och världens ansett bästa
vädersida, yr.no, syns ingen väderförbättring för södra
Sverige inom de närmaste 10 dagarna.
Bered dig på
plusgrader och regn med sydvästliga vindar.

Det blir att satsa på vår redan nu !

Så vi kan komma ut med modellerna !

Här lite depparbilder från i går och lite bilder, som
visar, vilket väder  jag gillar.

Att uppdatera bloggen kan jag göra varsomhelst i världen.
Tekniken ger  mig tillgång till alla mina resurser,
var jag än befinner mig…och det gör jag .

 

På med regnkappan, fäll upp din  paraply och kom med …

 

 

 

 

En kaja marscherar taktfast i regnet
under sitt sökande efter något att få i näbbet…
…eller kanske vi ska säga krävan ?

Hon finner…fast kajan tycker det är visset med regnet.
Man blir blöt om ryggen sa hon…

Längst ut i Halmstad Hamn ett fartyg väntande på att lossas
och stående på kajen en hydraulisk lasthanterare.
Du ser vädret ?

Fångdammen vid Slottsmöllan Halmstad.

Mycket vatten spiller förbi nu.

Nu är det till att vänta på nystigen lax och havsöring.

Gråtrut och havstrut fladdrar i den friska vinden över strandbrynet.

 

…och gå i shorts, eller vad detta heter,  på hangkanten.

Att kunna släppa sin Ava kl 0900 upp i en väntande termisk luft…

…det ger en upplevelse som kompenserar dagens tråkiga väder mer än väl !

Kategorier
Nostalgoteket

MODELLHANGFLYG DEL 4

Här kommer några bilder från mitt första tävlingsår.

 

 

 

 

 

 

Här är jag på en tävling våren 1975 med min nya hangkärra uppe på Bräckan i Kungsbacka. Inget superhang,
men det går fint att flyga på. Min modell var där helt överlägsen och jag slog tvåan med 20 sekunder
på 10 vändor !
Så när vi åkte hem hade man ett bra resultat inför säsongen i F3F att stödja sig på.

 

Första året jag tävlade i F3F flög jag med modeller,som inte kunde
mäta sig med de bästas. Därför byggde jag och Pär nya modeller
under vintern, som vi hoppades skulle vara mycket konkurrenskraftiga
.Det visade sig, att det blev den också. Denna modell flög jag med i 4 år,
sen var den utsliten.

I går fick jag några bilder från Pärs arkiv. Bilder som aldrig sett,
men som hör till hangflyghistorien för mig.

Bilderna är tagna 1975 på  Hovs Hallar, Fjärås Bräcka vid
Kungsbacka och nere vid Kåseberga.

Vad man kan konstatera,  är att tiden lämnar ingen oberörd.
Vidare kan jag säga,  att hade jag flugit med

min modell här  på bilderna på ett SM i F3F i dag under
svaga vindar, skulle man fortfarande kunnat placera sig
i topp 3.

Här kommer bilder ur hangflyghistoriens skattkammare
som Pär Lundqvist har tagit:

Detta är vid prisutdelningen på Hovs Hallartävlingen 1975. Prisutdelare är Bertil Dahlqvist,
en mycket känd modellflygare bosatt i Laholm. Bertil var den person,  som tog initiativet at
t skapa Hökaklubben redan 1936 ! Till vänster om Bertil skymtar Ann-Marie Beckman,
som är Kurt Lennås sambo. Ann-Marie brukade alltid sköta sekretariatet på våra tävlingar.
Barnen är Pärs och han som kom bland de tre bästa är,  ni vet vem.

 Priserna för de tre främsta var keramik från Laholm speciellt gjort för tävlingen.
Jag har mina trofeer kvar och är rädd om dem, för keramamikverkstaden är nu nedlagd.

Ganska glad är man ju….till höger P-O Malis som var medlem i Hökaklubben från 1975.

En bild på en av Sveriges bästa flygare och byggare: Göran Karlsson,
världsmästare i FAI-pylon och alltid topplacerad i F3F.

Modellen en egenkonstruktion naturligtvis,  med kropp i glasfiber,
vingar i sprygelkonstruktion klädda med 0.4 mm ply.

Denna modellen var väldigt snarlik Rätzens revolutionerande
Gilette, så den kan faktiskt vara en Gilette, enligt info från

Blomman i Karlshamn. Blomman berättade, att han hade
gjutit Görans kropp till just denna modell.

 Hans finish på modellerna var enorm och han byggde mycket
noggrant och utnyttjade alla tekniska möjligheter,

som fanns för att få till en snabb modell. Han testade vingprofiler
på Tekniska Högskolans avdelning för aerodynamik

för flygmekanik.

 Göran flög i team med  Christer Gillgren. Christer tyvärr
bortgången alltför tidigt. Sverige kommer troligtvis aldrig mer,

att se en sådan allsidig modellflygare som Christer. Han kunde flyga !

Det kommer fler bilder från F3F tävlingarnas arkiv.
Stefan Blomgren har lovat att skicka bilder och vi väntar spänt på dessa………

Skulle någon annan ha bilder från 72-85 , tar jag gärna
emot de för publicering. Har du papperskopior,
så lägg de på ett bord,
använd en 60 watts lampa och fotografera
av med en digitalkamera. Det blir bra !

 Jag har av mail jag fått, förstått att nostalgi inom modellflyget,
det är nåt som lockar. Så gräv lite i era hyllor eller album.

Skriv gärna när, var och vilka som är med på bilden och en
beskrivning av modellerna.

 

Kategorier
Nostalgoteket

MODELLHANGFLYG DEL 3.

 

Lite bilder och fakta om hur det var förr i tiden på hangen.

 

 

 

 

 

 

 

Detta fina foto av Pär L får vara vinjettbilden.
Kolla hur Jan Levenstam sveper iväg Kurts Manta.
Som om han serverade modellen på fat !

Tidtagaren i bakgrunden är Bosse Nylund, Lidköping.
 En mycket estetisk modell. Tyvärr flög den inte lika bra,
som den var snygg.
 

Innan digitalkameran kom, fotograferade man analogt och det innebar,
att man sparade på filmen. Tyvärr medförde det,  att det inte togs så
mycket bilder på tävlingar och meetings. I dag är det annorlunda,
då det finns möjligheter att fotografera av var och en med kamera
eller mobiltelefon. Hade vi haft digitala kameror på 70-,hade vi haft
en skattkista av bilddokument.

De enda bilder som togs i stort sett, var bilder, som skulle skickas till
MFN och AoH. Sen vet jag,  att det ligger mycket bilder ute i bygderna.
Stefan “Blomman” Blomgren, en gammal hangräv har bilder i en låda
och de har han lovat att skicka till mig, för att glädja båda gamla
flygare och nya.

Men finns det någon, som har bilder liggande, så skicka de gärna till mig,
så kan jag publicera. Om du har papperskopior,  så plåta av dessa med
en digitalkamera i makroläge. Det brukar bli mycket bra resultat.
Bifoga gärna var och när bilden togs och vilka som är med på bilden.

Våra hangtävlingar under 70-talet gick i huvudsak på två platser
och det var Hovs Hallar och Hammars Backar. Hovs Hallar har bästa
lyftet, men Hammars Backar är mera användarvänligt,  genom att
det är enklare att landa där.

70-talets mitt och  slutet innebar stora tekniska landvinningar,
när det gällde att driva upp hastigheten på modellerna. Vi fick
modifierade Epplerprofiler med flata undersidor, små servon gjorde
att man fick mycket bättre roderrespons till skeven. Använde man
inte servon i vingarna monterades en mekanisk överföring,
som inte stack ut genom profilen genom en  genial lösning
av Göran Karlsson och Christer Gillgren.
Genom att använda denna nya överföring, reducerades glappet
i lederna till det minimala.

Kropparna var nästan i alla fall byggda av glasfiber och epoxieplast,
eftersom det är starkt och lätt.
Vingarna gick mer och mer över från sprygelvingar till formskurna
vingar klädda med 0.4 mm ply.

Det skapades många bra och många dåliga flygetyg,  som alltid sker,
när tekniken hoppar framåt. Nytänkare som jag kommer ihåg,
var Göran Karlsson/Christer Gillgren från Stockholm med sin
professionella inställning till byggandet och flygandet.
Göran hade alltid de snyggaste modellerna.

Anders Rättzen kom med sin Gilette,  som sopade rent på hangen
under  flera år. Jag tror Giletten och jag hade en sån själv, var på
ett sätt det optimala hangplanet. Det som skulle gjort det ännu
snabbare,  hade varit  att applicera en av dagens moderna profiler på vingen.

Pär Lundqvist kom med sin Dryad med vridbara vingar.
Flera andra försökte bygga modeller med vridbara vingar men misslyckades.
Detta beroende på, att man inte kullagrade mekaniken,
så när man skulle gå ur svängen,  orkade inte servot under g-påkänningen,
vrida tillbaka vingen.

Den mest avancerade modellen var Kurt Lennås Manta.
En futuristisk model som liknade  en manta.
Den var byggd med flat kropp och kraftigt tapererade
vingar med stor pilform.
Vingarna var uppbyggda på vanligt sätt med spryglar, men de
var klädda med glasfiberlaminat. Glasfiberlaminat tillverkade
man på en vaxad spegel med hjälp av tunn glasfiberväv,  som
dränktes in med epoxieplast. Överflödig plast ströks väck och
efter 24 timmar hade man ett tunt och starkt material att
klä med. Tack vare att det var utlagt på en spegel,  var ytan
som glas, perfekt.

Kurts Manta hade emellertid en innovation,  som ingen annan hade.
Hade kunde förändra profilen på vingen under flygningen.
Vingen bakom D-boxen kunde röras upp och ner, vilket innebar,
att man ändrade anfallsvinkel. Hur han fick till det,  med de servo
vi hade då var obegripligt. Men det fungerade utan anmärkning.
Eftersom Kurt var en snitsare inom modellbygge,  hade han
byggt in ett system med en slid, som gjorde att V-stabbens roder
rörde sig. Det var en elegant lösning och gjorde roderna glappfria.

Modellen var snabb,  men hade ett problem, som den delade
med många andra modeller: Den hade svårt att går ur svängarna.
Skevroderna på Mantan var för små, men hade Kurt gjort de dubbelt
så stora,  hade det funkat för honom.

Mantan smällde nere på Hovs Hallar och försvann……..tills jag
för ett år sen hittade en del av en vinge nere i buskarna på det
låga hanget på Hovet.Jag såg,  när jag flög skärm något blåvitt
på marken och jag är nästan helt säker på,  att det var rester av
Kurts mantavinge.  Efter 30 år i naturen fanns den kvar bevarad
av glasfiberlaminatet.

I början av 80-talet märktes det en viss trötthet bland hangflygarna
så tillvida,  att man var inte beredd att investera så mycket tid,
som krävdes, för att ligga på topp. Det betydde,  att många la av
tävlandet och bara flög för skojs skull. Det intensiva tävlandet var
i stort sett slut i slutet av 80-talet och så småningom dog det helt
ut. Inga var beredda att anordna SM mer,  då det var mycket jobb.

Men som vi ska se,  fick hangflygningen en renässans under
tidigt 2000-tal igen. Mer om det senare.

Jag ber igen, är det någon som har bilder från hangflygandet
på 70-80-talet,  skicka gärna bilderna till mig till glädje för oss,
som var med vid denna tiden !

Här kommer bilder från 70-talet tagna av okända fotografer men
mest av (c) Pär Lundqvist, även om det står (C) hangflygning.se
på bilden. Rätt ska vara rätt !

En vanlig modell på hangen under 70-talet var Graupners Cumulus. Flög så där…. 

I jämförelse med dagens modeller, ovan en “Banana” från 2005,
var 70-talsmodellerna slöfockar.
 

Här är en annan 70-talskonstruktion, där man kan se nya influenser
vad gäller vingformen.
Det ser mera ut som en F3A-modell och vingarna
utrustade med klaff. Klaffen användes när man ville öka farten ,
då man gav negativ klaff för att minska anfallsvinkel/lyftkraft.

Ovanstående modell tillhörde Frank Grimåker och här ligger den
på stranden vid Tönnersa vid Laholmsbukten. Modellen byggd helt
i balsa. Den ser lite argsint och aggressiv ut tycker jag.
 

Här ser ni bloggens innehavare, något yngre……..,
med sin nya under vintern tillverkade hangkärra i högerhanden
. I andra handen Pärs modell. Bilden är tagen på det låga hanget
vid Hovs Hallar. Förutom modellen kolla de utsvängda byxorna
…..hårlängden och pipan i gapet.

Som dessa två modeller såg ut var ett resultat av erfarenheten
och oändliga provflygningar och tester. Så dessa båda plan
är goda representanter av 70-talets hangflygplan.
Typiskt var den raka bakkanten och den pilform vingen hade
för att minska girtendenserna. Likaså typiskt var all flying stab
som gjorde att modellen var lätt att trimma.

Hade dessa konstruktioner haft dagens moderna profiler
och modellerna hade haft kevlar/kolfiberkroppar och vaccade
vingar, så är jag fullständigt övertygad,  att de hade varit
state of the art.l

Tyvär kanske vi hade ett fundamentalt fel på våra modeller,
som accentuerades av det faktum , att profilen var
tryckcentrumstabil och det var att de var lite lätta i nosen.
Vikten på en modell som ovan låg på mellan 1.4 – 1.8 kilo.
Modellen kunde bära ca 800 gram barlast för att öka
penetrationsförmågan i stark vind. Problemet var att
modellerna hade en tendens att snappa under hög belastning.
Jag är övertygad om att vi flög med tyngdpunkten för långt bak !
För egen del kopplade jag klaff till höjdrodret för att öka
lyftkraften mer under belastning i svängarna.
Man ska ju komma ihåg, att svänger du med en belastning
av 5 G, då ska dina vingar producera 5 gånger mer lyftkraft !

 

                                                                     Här ligger en A-15 tillverkad i Dalarna. Modellen tillhörig Pär Bergqvist från Landskrona. 

En vacker dam på 70-talet håller en A-15. En tjusig stor och tung modell,
som flög kan man säga majestätiskt.
 

Här står Kurt Lennå på tidigt 70-tal med sin ombyggda motorseglare.
Modellen försedd med nya vingar med Epplerprofil som gjorde den snabb.
Minns jag inte fel tror jag Kurt blev nordisk mästare med denna modell.
 

En tidigare publicerad bild på en av Pärs kärror. Den tål att ses igen,
för den är en typisk representant för den sydhalländska
hangmodellfabrikationen vid denna tiden.

Ännu mera A-15 här på en bild från Norge. Den riktiga fullskala A-15
var en segelkärra konstruerad och byggd i Ryssland. EN norrman
som hette Bulikin..flög en sådan på NM i fullskalasegelflyg på
Ålleberg 1968. Den var byggd i aluminium och polerad blank.
Jag fick provsitta den och det kändes som att sitta i en stridsvagn.
Rejäla konstruktioner.
 

En glad Nisse Hoffman efter vinst i Hovs Hallartävlingen.
Som bonus till plaketten, affischer från Pär L.

Nisses bror hette Gunnar Hoffman och var oxå modellflygare. 

Start i Norge, Pellestova  cirka 1975. 

En av mina första hangmodeller. Inte vacker omålad,
men den var snabb ! Ser ut som ett bombplan från 30-talet
……men det flög förbaskat bra.
 

En Hovs Hallartävling 1976 tror jag. 

En ung Nisse Hoffman från Kristianstad cirka 1973 på Hovs Hallar. 

Nisse Hoffman och Janne Levenstam under NM i termik nere på Kabusa skjutfält söder om Ystad.

 

 

En bild från cirka 1976 från Hammars Backar. Från vänster Håkan Svennesson,
Kurt Lennå,  en dam och Göran Karlsson själv.
 

Sådant här tävlande vi med tidigt 70-tal. Pär L på Hovs Hallar. 

Janne Carlsson från Malmö djupt koncentrerad på flygningen
under ett SM på Hammars Backar cirka 1975-1976.
Janne konstruerade sedermera sin modell “Shark”
som var en modell i toppklass. Han utvecklade den
kontinuerligt, men kom aldrig riktigt upp i
Rättzens “Gilette” klass.
 

Här ser man att F3A influensen tydligt  syns på modellens vingkonfiguration. 

Från ett hangmeeting i Norge med skandinaviska och andra deltagare.
Modeller typiska för tiden. Mest Cirrus och likande med andra vingar.
 

Bild från ett HangSM ca 1975. Längst till vänster Janne Carlsson,
Anders Rättzen, okänd, troligtvis Birger Liffner och han som
slänger modellen Bosse Nylund från Lidköping.
Tillbehören till ett SM är vindmätaren och den lilla högtalaren
som talar om när piloten passerar pylonerna. 
 
 

Jakob Arneklev med sin modifierade Cirrus. 

Från ett hangmeeting i Norge 70-talet. Dale Willoughby med sin Ka6C.
Fullskala Ka6Cr och Ka6E har jag flugit många timmar.
 

Den bakersta modellen en Glassfluegel Kestrel tävlade Pär L med.
Flög mycket bra och som jag skrivit tidigare, den var snygg.

 

Ottar Stensboel från Norge startar sin Cirrus. 

Pär L startar Kurt Lennås modell på  SM i F3F på Hammars Backar ca 1973.

 

Kategorier
Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG DEL II

Hur det började, 70-talet.

 

 

 

 

 

 

 

Efter att man lärt sig flyga med sin  Cumulus på Hovs Hallar och
upplevt känslan, när man kastade ut sin modell över den 90 meter
höga kanten ut  i ovissheten, kände jag,  att jag ville gå vidare med en bättre modell.

En bättre modell var ju den typen av modell,  som Pär och Curt
flög med. Det innebar,  en modell med vingar  som hade en Epplerprofil.

Professor Eppler var en tysk aerodynamiker,  som hade skapat
en serie av profiler,  som var ämnade i första hand för flygande vingar.
Att de var konstruerade för flygande vingar i första hand,  innebar,
att de var tryckcentrumstabila. Om en vinge är tryckcentrumsstabi
l innebär det,  att lyftkraftsvektorn ligger kvar på samma ställe i
förhållande till kordan vid olika hastigheter och anfallsvinklar.
Detta uttryckt lite enkelt.

I Epplers serie fanns ett antal profiler,  som Pär ansåg borde
passa för snabbare hangmodeller. Den överväldigande majoriteten
av hangmodeller på hangtävling 1972 var av typen ”Drakar”.
De hade en tjock Clark-Y profil, som naturligtvis generade
mycket lyftkraft, men också mycket motstånd, eftersom
lyftkraften får man inte gratis, utan den måste betalas med
ökat luftmotstånd. Således stod dessa drakar nästan bara
mot vinden och stångade.

För att komma bort från detta experimenterade Pär med olika
Epplerprofiler. Relativt tidigt fastnade han för E180-E182,
vilka var de tunnaste profilerna.  Jämfört med Clark-Y profiler
hade Eppler 182 kanske bara 40 %  av tjockleken. Alla förstår
ju att detta kraftigt skulle påverka modellens hastighet.
Ty, man ska inte skapa mer lyftkraft,  än vad som behövs,
vilket Clark-Y profilen gjorde.

Vingarna vid denna tid byggde man konventionellt med
en webbad vingbalk och D-box i nosen, spryglar som satt
tätt och som klädsel användes 0.4 mm treskiktad finsk
björkplywood.

Kropparna byggdes efter konceptet ”Förlorad form”.
Det innebar,  att man formade frigolit till en kropp,
svepte in kroppen i GladPack för att inte epoxiplasten
skulle gå in i frigoliten. Därefter  virade vi om glasfiberväv,
som penslades med epoxiplast. Vad som återstod ,
var att man  köpte plastband, som förresten användes
av folk som knöt ihop de till något slags plastmattor.

Plastbanden virades om kroppen ganska hårt från nos
till stjärt. Det gjorde,  att plastbanden  hela tiden
pressande ut överflödig epoxiplast. När bandageringen
var klar,  fick kroppen  hänga och härda i minst 24 timmar.
Då härdningen var klar,  virades plastbanden av och hade
man då tur,  fanns det en stark epoxiekropp därunder.

Problemet var ju,  att kroppen var fylld med frigolit.
Ett uttag för en huv sågades upp och in i frigoliten
hälldes aceton eller thinner, som i ett nafs smälte bort
frigoliten. Vad som återstod var att med en pinne med
slippapper slipa till kroppens insida.

Så gjorde man kroppar då.

Redan tidigt 70-tal använde vi All Flying Stab, vilket var
överlägset vid intrimning av en modell. Hade man
fått anfallsvinkeln på vingen lite fel,  kunde man kompensera
med att trimma stabben. Om vi hade haft konventionellt
höjdstyrverk med höjdroder och stabbe, då hade,  om man
var tvungen,  att väsentligt trimma höjdrodret detta och
stabben legat och ”kivat”, vilket inneburit,  att den laminära
strömmningen hade störts vid bakre delan av stabben och höjdrodret.

Vi såg många modeller,  som flög nedtrimmade för att
få framdrift,  så kroppen såg ut att stå i en nerförsbacke.

Dessa utvecklade hangmodeller hade i regel en spännvidd
av 300 cm och vingarna var pilformade med rak bakant.
Varför vingarna var pilformade i framkanten var,  för att
få modellerna stabila i girplanet.Varje avvikelse från den
tänkta flygbanan kostade ju hastighet, vilket ju var allt det
handlade om,  när man tävlade.

Som jag skrivit tidigare,  använde vi 4 servo till en modell
med skev-, höjd- och sidoroder. Servo var på 70-talet inget
som man hade lådvis, utan man flyttade runt med de servon,
som följde radion.

Detta ställde stora krav på de mekaniska lösningarna.
Till exempel skevroderna hade endast ett servo.
Detta satt i regel placerat mitt i kroppen. Servon drog en
stötstång ut till en skevroderhävarm i vingen och sen vidare
till roderhornet. Det blir 5(  fem) punkter,  där kraften ska
överföras på var sida. Alltså ett servo skulle övervinna glapp
och friktion på 10 ställen……Det gällde att vara noggrann
och vi funderade ut olika lösningar för att minska glapp
och friktion. I dag hade man ju använt två servo ute i vingarna.

Jag var nog den förste i Sverige, som körde två servon i
vingarna, vilket ju innebar ett stor förbättring,  vad gäller
manövrerbarhet och agilitiet. Servon i vingarna hade fått
fullt genomslag ungefär 1978-1980. Det som satte fart
på utvecklingen med vingservon var, när Sanwa kom
med sina miniservon.

Ibland kopplade vi sidorodrets stötstång till skevroderservot.
Stackars servo som skulle dra tre roder.

Klaffar och bromsar förekom på 70-talet, då de modelle
r man flög med då, ofta var termikmodeller. Men efter
hand som hangmodellerna utvecklades,  försvann
klaffarna/bromsarna.

Min egen första riktiga hangkärra ritade jag och Pär.
Han tyckte väl,  jag behövde något,  som var lite snabbare.
Alltså konstruerade vi en modell med 300 cm spännvidd,
all flying tail och hela konstruktionen uppbyggd med
Divinycell som formmaterial både till kropp och vingar.

Vi byggde hemma i Pärs källare i Veinge på kvällarna
och hur många gånger jag körde fram och tillbaka dit,
kommer jag inte ihåg.

Kroppen formades  och kläddes med glasfiberväv och
epoxiplast. Vingarnas kärnor skars ut och ändspryglar
limmades på , så man kunde forma profilen.

Det skedde till en börja med med en fogsvans…..och sen finare
och finare verktyg. Att profilen stämde,  mätte man med en stållinjal,
som ju löpte på ändspryglarna.

Innan klädseln på vingarna limmades, vilket jag efter tjat på Pär
fick gjort med epoxiplast, installerades allt linkaget i vingarna
och vingfastsättningen. Plywooden på vingarna, 0,4 mm
treskikts björkply från Finland fixerades med plastpåsar fyllda med sand.

Sedan följde ett evigt putsande och filande, så att ytorna blev fina
Vad som återstod sen var ju  installation av radio och fastställande
av tyngdpunkt.

Profilen Pär valt till mina vingar,  var Eppler 178. Pär,  som samtidig
t med mig,  byggde en egen snabb modell hade naturligtvis valt
den ansett snabbaste profilen E182 och dessutom förtunnat den…

Både jag och Pär skulle provflyga våra modeller på Hovs Hallar
och det blev en otålig väntan på bra väder. Men till slut en lördag
var det dags i början av mars. Kolla av roder och Pär tog första
starten med min modell.

Den flög perfekt. Den var snabb, svängde bra och hade alla de
egenskaper,  vi siktat på. När jag flög den själv,  kändes det,
som att komma från T-Ford till en Formula 1 bil. Då modellen
accelererade ur svängarna,  hördes det härliga profilljudet från
vingarna, vilket sa, att nu går det undan.

När vi körde hem,  fick jag stränga förhållningsorder att hålla
modellen hel !

Det var ju så,  att Hovs Hallartävlingen skulle ju gå om en månad
och då skulle vi vara med.

Hur Pärs modell flög ?  Nja……..inte så där super. Det hade lite
egenheter i svängarna,  när den  belastades med ett många G.
Modellen ville snaprolla. Det var ett stort problem, för Pär kunde
ju inte utnyttja potentialen på kärran till fullo. Man ska tänka på ,
att en hangmodell som flyger på rakorna med 120 km/timman
och sen ska göra en sväng med mycket liten radie, utsätts kanske
för 10 G. Som alla vet måste vingen generera 10 gånger mer lyft då.
Är det då det minsta fel på profil, tyngdpunkt eller anfallsvinkel
går det åt pipan.

Dessutom,  vilket var det värsta för Pär, min modell gled förbi
hans modell på rakorna, trots han hade tunnare profil….

En liten olyckshändelse inträffade sen en kväll i Pärs källare
när vi limmat plywooden på vår vingar. Pär hade en stol i källaren,
som jag satt på, försett med med ganska små fötter på stolsbenen.
Jag lyckades, när jag flyttade min stol sätta ett stolsben på Pärs nya
fina vinge, som låg på golvet och stansa ut ett hål genom vingen
stort som en femkrona…….

Om Pär tyckte nåt om detta ???  Nja……..

Förresten,  vi glömde döpa min modell, men den kallades för en
“Pär Lundqvistare”  på tävlingarna, därför den bar hans konstruktionsideer.
Den som döpte den,  var en optiker från Landskrona vid namn Per Bergqvist
, som flög A15.

Premiärtävlingen 1975 på Hovs Hallar renderade mig en tredje plats
bland 47 deltagare. Klart man blev kaxig……..

Fortsättning följer. Då blir det också bilder från pionjärtiden.

Länk om professor Richard Eppler: http://www.uni-stuttgart.de/uni-kurier/uk94/personalia/p93.html

Läs om teorin bakom Epplers profiler: http://www.airfoils.com/eppler.pdf

Detta är min första riktiga hangkärra. 3 m spänvidd och byggd
enligt nedanstående. Färdig att tävla med våren 1975.
Modellen var prestandamässigt då överlägset det mesta, som
flög på hangen. Sen att jag inte alltid kunde utnyttja kapaciteten
på grund av bristande rutin,  gjorde väl att mina resultat
inte alltid låg bland de 3 bästa.

En tävling minns jag på Fjärås Bräcka vid Kungsbacka.
Vi flög 20 vändor och jag slog tvåan med 32 sekunder……..
Ser jag på modellen i dag, tycker jag den ser ut som ett
bombplan från 1934. Utvecklingen står aldrig still.
 

 

 

 

Kategorier
Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG

 

Hangflygning, hur började det för mig ?

 

 

 

 

 

 

I min modellflygforntid, alltså cirka 1972, vilket var det året,
då jag skaffade mig min första Fubatautrustning,  hade jag
ingen aning om,  att radioflygarna flög med segelmodeller på hang.


Jag visste vad hang var, för när man flög fullskalasegel i
Västergötland och man var illa ute med dålig höjd, kunde man
ligga och kana på hangen på något av de talrika västgötabergen.
Det gällde att flyga fram och tillbaka tills man fick indikationer
att en termikblåsa släppte framför hanget. Då drog man  iväg
till  blåsan och kurvade upp sig till säker höjd förhoppningsvis.

Men,  att man flög hang med radiostyrda modeller, det var
en överraskning för mig. Jag förstod,  att Pär Lundqvist och
Curt Lennå var intresserade hangflygare. Det blev ju belagt i
Pärs bok, Radioflygboken,  som just då kommit ut.


I Hökaklubbens regi avhölls varje år Hovs Hallartävlingen,
vilket var en välbesökt hangtävling. Tyvärr lades en av Sveriges
största tävlingar ner av Hökaklubben av obegripliga skäl.

Innan tävlingen lockade Pär med mig till Hovs Hallar,
när han och Curt skulle köra några träningspass. Jag minns
när vi åkte ner hur Johnny Johansson  i bilen sa så här:
” Segelkärrorna går fram och tillbaka på Hovet”. Jag tyckte det lät
magiskt på nåt sätt, när han beskrev flygandet.

Själv visste jag knappt,  hur det såg ut på Hovs Hallar,
mer än det jag sett skymta vid den obligatoriska utflykten
till Hallands Väderö med skolan.

Vi gick upp på högsta punkten, 90 m över havet, därför vinden
var nord med dragning på nordöst. Först ut, Pär med en
segelmodell av egen konstruktion byggt med kropp i glasfiber
och vingarna i sprygelkonstruktion klädda med 0.4 mm
treskikts plywood.

Spänvidden var 3 meter och modellen hade ett mycket
komplicerat system med hävarmar och stötstänger
för att kunna manövrera skevroder och klaffar. Märkligt att
det kunde fungera.

Vid denna tiden var det inte vanligt,  att man hade mer än 4 servo
Då gällde det att utnyttja de servon som fanns. Det innebar,
att ett servo fick dra två skevroder via stötstänger och hävarmar.
Tänk hur mycket glapp som kunde uppstå…….jämför med i dag.
Ett servo till varje roder eller yta.

Pärs modell var tung och snyggt. Modellen flög snabbt men hade
vissa otrevligheter för sig. När Pär svängde med lite belastning,
hade den en egenhet att vilka klippa och snaprolla. Varför den gjorde så ?
Who knows, men ska jag gissa, så låg tyngdpunkten för långt bak.
Fast det vågade man ju inte säga till Pär då..

Curt hade en märklig maskin. En före detta motorseglare med
en fruktansvärt full kropp. Den såg ut som en tilltrampad torsk.
Vingarna var nybyggda enligt Pärs koncept med Epplerprofil.
Eppler kan ni läsa om genom att googla. Curts modell hade av
någon anledning ett väldigt typiskt profilljud från vingarna.
När man kunde höra Curts vingar tjuta, då visste vi att det
gick fort. Curt blev nordisk mästare med denna osannolika maskin.

När jag satt och såg,  hur Pär och Curt flög på hanget,
blev jag mycket imponerad och sugen. Detta var jag tvungen
att pröva på. Pär tjatade och vi bestämde,  vi skulle dit igen
och då skulle jag ha med min Cumulus.

Dagen kom och min Cumulus var laddad. Vid den här tiden hade vi
Deac-DKZ-celler med en kapacitet på 400 mA……
Ska jag verkligen kasta ut modellen här,  frågade jag hangmästare Pär.
Han erbjöd sig frikostigt att ta starten för mig. Efter hans
intrimning fick jag, med svettiga händer styra min Cumulus.

När jag flög i det jämna fina lyftet på hanget tänkte på orden,
som Johnny sagt till mig i bilen om hur modellerna flyger fram
och tillbaka på Hovet…..ja, nu var det jag som flög fram och tillbaka.

Känslan var ganska svår att beskriva. Men jag vill säga en stark
känsla av frihet och att kunna utnyttja det lyft,  som skapas av
ett hinder och vinden. Efter detta var jag fast på hangflyget.

Sommaren fortgick på liknade sätt. Vi kunde vara ett tiotal
hangflygare med tillhörande damer och barn, som brukade
åka ner och flyga en heldag. De modeller de flesta  av oss flög
var ganska enkla. Det gjorde att man flög på visst sätt.
Eftersom vingprofilerna var tjocka hade våra modeller dålig
förmåga att flyga fort. Därför tävlade vi att trimma modellen,
så den stod mot vinden och sakta steg. Det gällde alltså,
att komma så högt som möjligt. Det var en avslappnat sätt att flyga.

Hade vi flugit länge och vi misstänkte att mottagareacken var slut,
hur gjorde vi då ? Jo naturligtvis improviserade vi.
Vi drog två kablar från bilbatteriet och eftersom dessa batterier vi
hade var av den gamla sorten med ovanliggande bryggningar av bly,
så kunde vi ta ut 6 Volt. Sen kopplade vi på mottagareacken helt brutalt.
Inga datorstyrda laddare, o fuzz. Bara rätt in med milliamperen !
När acken efter en stund började bli varm kopplade vi loss
Sen flög vi igen. Det enkla är det bästa !

Frekvensen vi flög på var 27 mz amplitudmodulerat.
Jag kan inte erinra mig,  att vi nånsin hade radioproblem, eller det
som nu kallas störningar.

Om vi smällde ? Självklart. Speciellt när vi skulle landa. För de som
varit på Hovs Hallar,  så vet dessa hur svårlandat där är.
Ofta körde man hem med en påse splitter och sen var det bara att
sätta sig och låta flitens lampa lysa i modellflygfabriken.
Det gällde att ha kärran klar om det skulle bli hangvind dan efter.

En episod som stannat i mitt huvud var,  när jag tappade antennen
till sändaren. Så här var det. Jag, Pär och Johnny stod ovanför fortet
på den lilla höjden. Pär hade gått ner och ställt sig just vid kanten där
det var lä och Johnny höll på och mekade men sin modell.
Jag stod på höjden och hade just slängt ut modellen som befann sig
ca 200 meter ut och 200 m upp. Min sändare var den gamla
Futabamodellen, där antennen skruvas  i ett antennfäste på ovansidan.
Man sticker ner antennen i en styrhylsa och skruvar dit den så den sitter låst.

När jag gjorde en oförsiktigt rörelse trillade till min oförställda
förvåning och fasa min antenn ner på marken. Inte bara trillade
den ner på marken, den gled vidare nedåt på den branta markens
nedbetade gräs och försvann in i enebuskbeståndet vid hangkanten.
Vad gör man ?

Eftersom jag var sändareamatör då och fortfarande är, tänkte
jag i 3 sekunder,  vad som kunde göras, allt under det att min
modell majestätiskt gled totalt ovetande,  att piloten inte hade
något antenn. Då kom jag på,  nästan det enda jag kunde göra.
Jag var tvungen att improvisera fram  något som hjälpligt kunde
fungera som antenn. Det enda av metall jag hade var, en nyckelknippa.

Den var en  stor nyckelknippa  och i denna knippa fanns en
Coka-Cola öppnare. Fram med knippan som en blixt. Sen anslöt
jag flasköppnaren och  nyckelringen till  antennuttaget å sändaren.
Så min antenn bestod av: En smal nyckel jag körde ner i  antennhålet
på sändaren, sen följde en ganska stor nyckelring och som kronan
på verket en Coca-Cola öppnare !

Total längd på den osannolika antennen ca  25 cm.

Om det fungerade ? Jo det gjorde det. Jag fick kontakt med
modellen och hankade mig in över land och lyckades landa
min klenod med klappande hjärta. Att detta fungerade,
kan skyllas på det faktum,  att dåtidens sändare hade ganska hög
uteffekt och att jag hade fri sikt till modellen.

Antennen lyckades jag efter viss akrobatik fiska upp ur enebuskarna.

Moralen  i denna historia får väl vara att inte glömma
Coka-Colaöppnaren, när du radioflyger….

 

Kategorier
Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG

 

 

Stora modeller

 

 

 

 

 

 

segel29

 

Jag har ju alltid varit svag för stora segelmodeller av olika orsaker.
Därför kan jag inte undanhålla er några bilder på snygga modeller, både hang och termik.

Vad som är intressant är att man i England har en förkärlek för att bygga
skalamodeller av motorkärror och flyger på hang med. Det finns några exempel nedan.

 

 

segel28En F3B-modell, alltså avsedd för termik startar på hanget.

segel27En C-130 Hercules visslar förbi. 3 m spännvidd vikt 5 kg. 

segel26En normalstor termikkärra startar på hanget. Spännvidd 4 meter.

segel24Den här bilden tog jag med för den beskriver spänningen vid en provflygning
av en stor  modell. Flygplanet är en, tror jag, Phoebus C, som jag flugit
fullskalamodellen av. Tyvärr svartvitt , men det får duga.
Flygning i alpområdet alltid spännande upplevelse på grund av det ombytliga
vädret. Antingen eller….

segel22 

Flygbogsering i Schweiz. Detta är det vanliga sättet att få upp modellen, när de är så stora.