Det blev nästan mer än man klarade….

 

                                                                         

Jag hade beslutat att åka till Malmen för att kolla det fina museét. Vädret i Halmstad var ok och jag tänkte , det ordnar sig nog  uppåt landet också. Så iväg bar det. Mina bil har splitt nya Nokia vinterdäck, så jag hade torrt på fötterna…

Till Jönköping var allt frid och fröjd, men  där började det att snöa. Ju längre norrut, ju starkare snöfall. Trafiken drabbades naturligtvis och det manifesterades, genom att långtradare låg i dikena eller stod stilla i backarna. Speciellt utländska trailerdragare hade det svårt. Jag såg flera holländska chaufförer,  som lade på snökedjor på sina dragbilar.

Men efter försiktig körning anlände vi till Malmen. Till min överraskning kom samtidigt ett par bussar med danska flygentusiaster. Undrar vad de tyckte om väderläget ?

Att komma in på museét kostar en liten slant.  Med det menar jag att det inte är dyrt.

Byggnaden har genomgått en dyrbar om- och tillbyggnad, vilket har resulterat i en av Europas finaste utställningar av flyghistoriska föremål. Museét har fått flera pris, som erkänsla för sina  kvaliteter.

Jag strövade, något stressad på grund av vädret, runt i 3 timmar, vilket jag tyckte var lagom. Min energi la jag på fotografering av flygplan.  Att plåta här är inte jättelätt.  Objekten står ganska tätt, varför det kan vara svårt att särskilja planen när man fotograferar.

Det finns flera olika utställningar, bland annat den nedskjutna Dc-3:an, som bärgades ur Östersjön för ett par år sen.

Det planet har en förnämlig presentation i källaren. Hoppas jag kommer tillbaka och kan studera detta lite mer noggrant.

Vill du flyga en riktig Gripensimulator kan du gör  det  och det kostar 10 kr/minuten. Jag vill säga att alla som kan flyga en riktig Rc-modell,  de kan starta, flyga och landa en Gripen i ett stycke.  Synd att tiden går så fort i simulatorn. Simulatorn är ingen leksak, utan en RIKTIG simulator.

Flygplanen märkte man var i mycket fint skick. Noggant restaurerade och i ordning. Man har satsat på kvalitet och inte kvantitet.  Här ligger vi Sverige långt framme, när det gäller information och pedagogik om flygplanen.

Utställningen visar ju de plan,  som Svenska Flygvapnet har brukat under 100 år. Visserligen hängde en Mig-15 i taket, vilket jag undrade varför, men jag kan förstå,  att man vill visa en representant för en möjlig fiende från det kalla krigets era.

Jag tog 1000 bilder och kommer att redovisa delar av dem  fortlöpande med eventuella kommentarer.

Flygvapenmuseum kan ni nå via denna länken där ni hittar all info ni behöver om museét och de utställda objekten.:

http://www.flygvapenmuseum.se/

Om du åker till Malmen för at ta bilder, så ska du veta , att ljuset är mycket dåligt. Som på alla andra museum har man svagt ljus, så inte de utställda objekten ska skadas eller blekas av starkt ljus.

Om du plåtar utan blixt,  så går det oftast,  om du kör i autoläge. Jag körde med mjuk blixt på alla bilderna. Resultatet blev hyfsat. Bilderna har jag behandlat och beskurit för att visa,  det jag vill visa.

Här kommer lite bilder:

                                               Entrén med shop  där man kan köpa flygböcker, som behandlar vårt flygvapens historia.

                                                                     Vill ni veta data om planen, så kan ni få det på museéts hemsida. Länk finns ovan.

                                                                      Thulin G

                                                                  Läs här om Thulin G :

                                                 http://www.avrosys.nu/aircraft/MFV/055-thulin-g-ga/55ThulinG.htm

                                                                    Motorer på 20-talet var rejäla doningar ! En rak 6:a.

                Jag undrar  hur mycket kunskap och hur många mantimmar som krävdes för att få till en sådan träpropeller ?

                                                                 Att tilverka ett plan som detta, krävde säkert mycket stor hantverksinsats. Kolla ljuddämpare

                                                                 och kylaren.

                                                                   Det var sådana här övningsplan men lärde att flyga i under tiden för Första Världskriget.

                                                                    Om det var farligt…….säkert.

                                                                     Koppar är väl inte det första förknippar med en flygmotor i dag.

                                                                     Alla motorer vid denna tid hade en bricka med tillverkarens namn och data.

                                                                Rejäla ställ behövdes när eleverna landade. Ganska komplicerad konstruktion. Men funktionell.

                                                              Skulle ni vilja flyga denna konstruktionen ?

                                                                 Undrar varför man konstruerade bakdelen av kroppen så smal vid övergången till stabben ?

                                                                Ett plan från 30-talet. Buecker Bestmann.  Ser ganska modernt ut trots i stort sett 75 år på nacken.

                                                                http://en.wikipedia.org/wiki/B%C3%BCcker_B%C3%BC_181

 

 

 

 

 

                                                               Användes, tror jag, som sambandsflygplan i Flygvapnet.

                                                                                                              S K 12

                                                                                                           Maybach MB IVA

 

                                                                 En stjärnmotor, eller på engelska Radial engine, har alltid ojämnt antal cylindrar.

                                                                  3,5,7 eller 9. Sen kan man sätta 2 eller fler stjärnor tillsammans till exempelvis

                                                                  en 18-cylindrig dubbelstjärna.

                                                                  Ser ni det lilla röret till vänster ? Jag tror det var där man stack in startveven, som vevade upp ett           svänghjul i hög fart så dess levande kraft kunde kopplas in och dra igång motorn.

 

                                                                  Kraftigt ställ för att kunna ta upp landningarna

                                                              Reduktionsväxeln för propellern.

                                                                  Den komplicerade mekaniken för reduktion och propelleromställning.

                                                                   Jag förvånades över den enorma stabben till J-21R

                                                                J-21R var ju ett derivat från J-21. J-21 som drevs med en DB V-12 motor och propeller.

                                                                Så här såg däcken ut, när man opererade från icke permanentade banor.

                                                                 Flygplantypen kom sent 40-tal, men jag undrar varför piloten hade så dålig sikt ? Jag menar varför inte en helblåst huv ?

                                                                    Vapenkapsel för J-21R med akan och kulsprutor.

                                                                  Ställen höga så planet liknar en stork.

                                                                                         J-21R fighting face.

 Det kommer många fler bilder, så håll ut.

Hemfärden?? Ja,  att kalla vädret uselt hade varit en underdrift utan like.  Det gick, när det rullade, med 50 km/timman. Vid Jönköping lättade det och hemresan ca 30 mil, den tog oss 4 timmar. Inte alltför segt.

mats

i stället för bultar……

Häromdagen kunde vi läsa om ett ultralätt flygplan,
som störtat med två personer ombord.

Enligt vittnena ”Fällde vingarna ihop sig”.

Låter som en dålig historia.

Båda ombordvarande omkom tyvärr.

Men vingarna fällde ihop sig. Statens haverikommission har undersökt
vraket och funnit att vingbalkarna var ihopsatta med popnitar,
istället för som ritningen sa bultar.

Jag tycker det är märkligt,  att det kunnat passera besiktningsmannen.
Om jag minns rätt,  så ska en godkänd  besiktningsman kontrollera
ett hembygge med jämna mellanrum.

Att han skulle missat balkinfästningen låter otroligt.

Varför jag skriver detta,  är av det skälet att planet
byggdes till största delen på en skola i Halmstad.

Den som var ansvarig för det har troligtvis anledning att kolla,
 om han följt alla bestämmelser  och anvisningar.

Här kan läsa om det:

http://www.expressen.se/gt/
gymnasieelever-byggde-olycksplanet/

En länk till: 

http://www.svt.se/nyheter/regionalt/
varmlandsnytt/kattegattgymnasiet-byggde-planet

……….. och ännu en länk där man kan läsa,
att det börjar köra ihop sig för skolan….

http://hallandsposten.se/nyheter/halmstad/
1.1844219-viktiga-dokument-fran-flygplansbygget-saknas

en länk till en amerikansk hemsida för hembyggare:

http://www.homebuiltairplanes.com/forums/
general-experimental-aviation-questions/12458-zenair-701-a.html

….undrar om man läst detta ???

mats

 

kan du fördriva några minuter med denna video.

 

Videon visar provflygningen med en B-25, vilket alla vet var ett medeltungt tvåmotorigt bombplan som USA använde med början under WWII.

Planet blev väl mest berömt när Doolittle startade från ”Hornet”med 16 B-25:or och bombade Tokyo 1942 till japanernas överraskning och fasa. Att starta från ett hangfartygsdäck med B-25:or var det ingen som kunde förutse. Mer än sedermera general Doolittle.

Här kan ni läsa om planet: http://en.wikipedia.org/wiki/North_American_B-25_Mitchell

Här kan ni fördjupa er i Doolittles räd mot Tokyo : http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=1514

Det gjordes en relativt bra spelfilm om räden som heter: Trettio sekunder över Tokyo. Dessutom finns ett flertal böcker utgivna om räden.

Njut av filmen och framför allt ljudet från de två 400cc Moki 5-cylindriga stjärnorna.

Modellen är imponerande och flygs på ett realistiskt sätt. Alltså med rätt hastighet och lugna rörelser. Ska jag klaga på nåt ? Egentligen inte, men jag har en undran om anfallsvinkeln för vingar och stabbe är ok ? Men eftersom byggaren/flygaren är mycket erfaren, förutsätter jag han har rätta vinklar.
Även fullsizeplanet hade en tendens att under vissa omständigheter ”hänga” något med stjärten.

Detta hittade jag om B-25:an, som bekräftar ovanstående:

 Since the aircraft normally cruised in a slightly nose-high attitude, about 40 gal (150 l) of fuel was below the fuel pickup point and thus unavailable for use. The flaps-down setting gave the aircraft a more level flight attitude, which resulted in this fuel becoming available, thus slightly extending the aircraft’s range.^[

 mats

 

som inte tar så mycket bränsle…?

 

Gör som dessa:

mats

skulle ske idag efter en grundlig översyn.

 

Vädret var ju inte perfekt med byig vind, men som det är med sanna modellflygare, kärran ska upp ändå. Modellen är väldigt lätt, dock vet jag inte exakt vikt, men den är låg. Motor är en .15 glödstiftsmotor,  som har mer  än tillräcklig kraft.

Modellen är väl genomtänkt med många lösningar enligt känt Pär Lundqvistkoncept. Jag ska förklara under bilderna. Två starter gjordes under vilka vissa flygmekaniska problem blottlades. Vinden hade blivit byig och starkare, varför Pär beslöt avbryta för att inte riskera modellen.

Jag tog lite bilder och de kommer här:

                                                          Pär lastar ur modellen ur sin Japanska sportbil…….

                                                           Har man så stor erfarenhet så man gått in i pensionsåldern, har man rätt till pall…

                                                              Ja, då är det bara till att köra igång.

                                                             MiniBoxern

                                                            Jag hade väl inte valt den färgen Pär….?

                                                            Det står ett skimmer runt modellen

                                                          Nos och ställ.

                                                           Luckans fastsättning. Fast vredet ner till vänster jämte glödanslutningen, vet jag inte vad det är

                                                             I motorrummet. Den grova slangen är tilluft till förgasaren. Medicinburken 

                                                             är bränsletanken   och i brandväggen sitter  servot till throtteln. 

                                                            Här är ytterligare en bild.

                                                         Pärs egenhändigt byggda Single Sticksändare.

                                                           En snygg installation. Längst fram styrningen till noshjulet som går via linor från en disk som är

                                                           länkad till servot och sidorodret.  Till vänster framtill strömbrytare och vidare bakåt acken. I nästa fack de

                                                           två servona för klaffen. Trädisken sitter på sidoroderservot direkt. Längst bak höjdroderservot. Observera

                                                          den enkla och praktiska fastsättningen av stötstången vid servot.

                                                          Koll av roderutslag.

                                                             Instrumenteringen

 

 

                                                          Pär Lundqvist och en elstart……..det trodde jag aldrig,  jag skulle få se.

 

                                                             Nålinställning

 

                                                           Nä, det gick inte att taxa i det för modellen höga gräset.

 

                                                          Det blir att bär ut den.

                                                          Första flygningen.

                                                              …..och landningen

                                                            Andra flygningen.

                                                               Ner kommer man alltid.

                                                           Här åker modellen in i bilen för vidare befordran till Veinge.

Här kan ni läsa om Scottish Aviation Bulldog, som gav inspiration till Pärs Bulldog:

http://sv.wikipedia.org/wiki/Scottish_Aviation_Bulldog

mats

 

är inte nån turbin- eller förbränningsmotordriven kärra.

 

Nä, det är en segelmodell.

I mars i år flög Spencer Lisenby med sin Kinetic 100 DP vid Bird Springs USA i den dokumenterade  hastigheten  498 mph !

På svenska betyder det:

801.453 km/tim !!!!

 

Fort nog eller ………

Under flygningen indikerade radarn hastigheter upp till 550 mph, vilket är 885 km/tim.

Allt detta med ett segelflygplan. Med spännvidden ca 250 cm, längd ca 147 cm och vikten beroende på omständigheterna upp til 6 kg.

Modellen byggd av kolfiber, kevlar.

                                                         Spencer Lisenby med sin Kinetic 100 DP

                                                         Bilden (C) rc.speeds.com

Spencer säger att Mach 1 ligger inom räckvidd och kommer att nås ! En modell genom ljudvallen……….kan bli intressant att se den videon. Så nu ser ni att ska ni flyga fort och få upp adrenalinet, då ska ni börja med dynamic soaring.

Här kan ni se principen:

En video från ett tidigare rekord:

Vad säger ni om det ?

mats

 

flyger med ett pedaldrivet plan med muskelkraft.

 

En engelsman som handlar i sann pionjäranda. Som aldrig ger upp och löser problemen.

Därmed görande det möjligt att starta från marken och flyga med egen muskelkraft.

Se videon här:

Läs hela artikeln från Daily Mail här:

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2171378/Formula-One-engineer-creates-amazing-pedal-powered-8-000-plane-garage.html

mats

 

att min HyperAva skulle överleva äventyret  häromdagen…….

var inte stor.

 

                                                        Min HyperAva, 4m spännvidd, som höll på att bli ett minne blott…..

 

 

Ibland har man turen med sig vid felfunktioner på modellen. Jag hade det,  när jag flög med min HyperAva häromdagen i den fina termiken.

Flög gjorde på Höka och tiden var tidig förmiddag. Termiken var stark och jag låg på mellan 300-500 meter och kanade runt.

Efter en lång stund skulle jag landa och hämta andan, varför jag  flög bort höjden med halv aerodynamisk broms. Min radio är en Mc24 med Spektrum 2.4 gB modul.

Då höjden var ca 125 m över pilkingtons industriområde, märkte jag att ”Inget funkade”….

Koll av sändaren, jo den hade power ut. Modellen hade gått in i en 20 gradig dykning, men ska man säga nåt positivt i detta läget,  var det att Avan låg rätt på vingarna.

 Jag slog av sändaren för att mottagaren skulle gå in i failsafeläget. Ingen reaktion. För säkerhets skull och för att utnyttja alla möjligheter, drog jag full bromsklaff. Inget hände utan Avan ökade hastigheten mer och.

Jag koncentrerade mig att uppskatta nedslagsplatsen.  Samtidigt flög ju tankarna genom skallen, smäller jag i gatan blir det skrot, smäller jag in i en bil, ännu värre, landar på något av industritaken osv. Jag kände mig då inte så väl till mods.

Modellen försvann bakom AGAs syrgastankar och det var bara att ta  bilen och bege sig till den förmodade haveriplatsen. Platsen där modellen gått ner,  var jag ganska säker på. Den låg ca 600 m från fältet in mot stadens centrum på höger sida om vägen bland industrierna och grossistföretagen.

Alltså bort där jag trodde , modellen skulle ligga. Ett gäng montörer som stod på platsen,  frågade jag,  om de sett eller hört något. De hade inte sett nåt, men en av dem hade hört nåt,  som visslade i luften, trodde han. Ok, en indikation att jag var troligtvis på rätt plats. Jämte montörerna fanns en liten kulle,  som jag äntrade för att spana av omgivningen. Jag såg inget. Dock märkte jag att jämte infarten till Lidls centrallager fanns en gäsbeväxt yta ca 200 x 100 meter och gräset var högt, ca 1 meter.

Jag fortsatte med min bil in genom infarten till Lidls lager.  När jag spanade ut åt höger i det höga gräset skymtade något blått.

                                                              Vid pilen slog Avan ner. Ser man på omgivningarna, så finns det många platser som hade gjort en oskadd 

                                                               landning omöjlig. Där pilen börjar, stod jag och flög.

 Hjärtat bankade igång,  när jag förstod,  att det var min AVA. Nu föll ett par stenar från hjärtat. För det första hade jag hittat modellen, för det andra hade den inte orsakat skada på person eller  egendom och för det tredje hade inte LiPoacken tagit fyr.

Det var ohyggligt spännande att gå fram till modellen. Vingen, 4 meter, hade lossnat från fastsättningen i kroppen tack vare att jag slängt Unbrakoskruvarna och ersatt dessa med nylonskruvar, som ska ryka av vid en kraftig retardation. Så att vingen låg framför modellen var ok. Framkommen kollade jag modellen och den såg helt ok ut. Nosen satt ner i marken ca 5 cm. Vingen hade de aerodynamiska bromsarna utfällda.

Så Avan var oskadad, vilket var otroligt, med hänsyn till omständigheterna. Efter att jag lastat in i bilen körde jag ner till fältet och kollade radion. Det fanns ström till mottagaren, men inget funkade. Jag stängde av sändaren och mottagaren för en återstart. Inget funkade. Vare sig servo eller variometer.

Mottagaren togs ur sin plats i kroppen och jag drog lite i kontakterna. Då gick den igång och allt fungerade igen. Bra, då visste jag felet låg i mottagaren. Ström till mottagaren hade jag under hela flygningen, det kunde jag se på logfunktionen i variometern. Det som fattades var pulsen.

Vad göra ? Ja, jag vill inte riskera en fin modell med dyr telemetri med en osäker mottagare, så jag satte in en ny. Jag körde ner till fältet i dag, kollade radions räckvidd noga andra andra funktioner. Allt var ok.

Med viss bävan startade jag och steg till 30 m,  där jag slog av motorn. Allt fungerade. Ny uppstigning till 100 meter där jag slog av sändaren för att kolla failsafeinställningen. Den fick ändras, så jag lade in de lägen, som jag ville ha på motor, roder och bromsar.

 Det har jag konfigurerat så här: Noll trottel, lite höjdroder och aningen sidoroder. Aerodynamiska bromsar fullt aktiverade. I detta läget där modellen flög stabilt i en cirkel med ganska låg fart och med full broms var jag nöjd.

Sen hem med bibehållna trimmar för att  programmera  sändarläget för failsafefunktionen. Jag testade utanför där jag bor,  hur det fungerade med avslagen sändare och det var perfekt.

Så nu är min kära HyperAva, med 342 timmar i luften fit for fight igen.

Hur kom det sig att Avan var oskadad?

Jo först och främst TUR ! Sedan hade ju termikbromsarna aktiverats,  vilket sänker farten kraftigt. Modellen låg rätt på vingarna. När modellen slog ner, var där högt gräs, cirka en meter. Det gjorde att hela vingen fungerade som en broms mot gräset så farten minskade kraftigt. Marken var mjuk, men som jag skrev, så gick nosen ner bara 5 cm. Vidare så är Avan stark.

Så flera faktorer gjorde att jag och modellen kom ur denna historia med andan i halsen.

Vad man lär sig är ju att inte använda unbrakskruv till vingen. Använd polyamidskruvar av bra kvalitet. Det räddar mycket !

Jag tror jag ska tippa lotto den veckan och se om turen håller i sig……….

 

hade han installerat en räddningsskärm…

 

Se videon och upptäck hur fint säkerhetssystemet fungerade. Inga personskador. Lyssna också till speakerns måttfulla kommentare för att lugna publiken.

mats

 

Jag fann en bild från Karlskoga Flygklubb på en flygsida.

 

Det var till min glädje, den Bergfalke som jag tog mitt C-diplom och Cert på en gång i forntiden. Närmare bestämt 1967-1968.

Platsen var Skövde Flygklubb, då ,man  höll till ute på Hasslum öster om stan. Jag minns nästan i detalj min första flygning. Det var så,  att jag satt i min bil och torkade rutorna från insidan och såg samtidigt upp mot himmeln. Där var en segelkärra, som kurvade i termiken. Det fick mig att genast köra ut till fältet och fråga,  om man kunde få lära sig segelflyga. 10 minuter senare satt jag inspänd i framsits i just denna Bergfalke med beteckningen SE-TAZ.

Min lärare var,  som han kallades,   ”Gubben Blom”, som ju var far till Anders Blom,  som sedermera blev en dynamisk  chef på Ålleberg.

Upplevelsen under denna första start hade enorm påverkan på mitt framtida flygeri. Det var en nästan överväldigande känsla , när vi hängde i släpet och sen när man fick känna på spaken,  var dagen räddad.

Så första sommaren tog man C-diplomet och gjorde flygningen klar för certet. Under vintern gjordes teorin och till våren gjordes provet och man fick åka till flygläkaren för undersökning.  Sen var det en orolig väntat på certet, som skulle hämtas på posten mot postförskott.Jag minns exakt hur det gick till när jag gick till posten och hämtade min cert.

Direkt efter åkte jag ut till flygklubben, ringde en bogserpilot och flög min premiär under eget cert.

Flygplanet är ju ett beprövat skolplan byggt av Scheibe Flugzugbau i  Tyskland. Denna Bergfalke, SE-TAZ hade en egenhet, som besiktningsmannen på Ålleberg, Klevstig, även kallad  Klevas hade skrivit in i planets loggbok.

Där stod: Planet kan under vissa förutsättningar fås i en spinliknande rörelse. Detta skulle man ju pröva naturligtvis. Speciellt om man var uppe och flög med nån passagerare.

 Att man kunde få till en spinliknande rörelse,  berodde på en liten skevhet i kroppen efter en groundloop, om jag minns rätt.

Ja,  här är bilden på planet,  som inledde min flygkarriär¨:

                                    Här är Bergfalken. Om nån vill köpa den så är den till salu. Enligt luftfartsregistret är den fortfarande luftvärdig.

mats

 

…………..inom modellflyget.

 

Man märker vid samtal med nya  modellflygare, att tiderna tycks ha förändrats. I dag sitter kineser i långa rader och limmar ihop och stansar ut de flygplan, som vi köper färdigbyggda. Undrar hur deras timlön är ?

Jag har fått reda på,  att nu för tiden bygger man inte alls, ja man lagar inte ens smällda modeller. Varför ? Man kan inte, för man vet inte hur en modell är uppbyggd.

Modellflyg i dag är helt fokuserat på att köpa färdigt och prylar. Ju dyrare, ju bättre, för även om planet flyger som en masontskiva,  så visar det ju,  att ägaren kunde lägga upp massor med stålar för modellen.

Allt nytt är inte sämre. Elflyg är ju en välsignelse. De nya radioanläggningarna är säkra och kan otroligt mycket.

VI som bygger egna modeller, vi är alltså neandertalare i dag. Våra kunskaper är inget värda.  Vi är föredettingar. Så enkelt är det. Men det kan vi leva med.

Vi flyger i vår värld, där vi tack vare att vi har byggt våra modeller och skaffat oss kunskap om aerodynamik  och flygmekanik har lärt oss att ,bygga och trimma modellen, så den får de egenskaper, man vill ha.

 Att flyga en modell är inte rymdvetenskap. Hänger du  på tillräckligt stor motor,  så flyger en gatsten.

 Men att få en modell att flyga som ett riktigt plan, det är en annan sak. Alltså om man vill ha fram karaktären på en Tiger Moth eller Super Cub, så måste man ha en förståelse ,så man kan nå målet.

Jag tänker på en duktig modellflygare vi har i Hökaklubben, hedersmedlemmen Kurt Lennå. Han är nu över 80 år och flyger inte mer, men hans byggen av modeller och annat talar sitt egna språk.

 Han byggde inte bara modeller utan även motorer. Allt från encylindrig dieselmotor av egen konstruktion till 6-cylindrig inlinemotor till sin Spad. Kurt har aldrig under sin 60-åriga modellflygbana köpt en enda byggsats och ännu mindre köpt en enda färdigbyggd modell.

Jag tycker detta är värt all respekt, sen får färdigbyggfantasterna säga precis vad de vill !

                   Kurt med sin egentillverkade dieselmotor. Tidpunkt senare delen av 1940-talet. Bilden togs, liksom den följande av Bertil Dahlqvist,

                 fotograf och framför allt modellflygare.

Kurt med en F-Kärra omkring 1946-1948. Modellen kallades F-Knarr och var en friflygande modell oftast utrustad med dieselmotor.

 

 

Kurt med sin första riktigt snabba hangmodell på Hovs Hallar ca 1970-1971.

Bilden tagen av Pär Lundqvist.

 

mats

 

när man kan göra så här….

 

En firma i Schweiz säljer denna segelkärra av enklaste slag. Dock uppbyggd av hitech material och som i alla fall attraherade min flygsjäl.

Styrs med spaken på höger sida, vänster sida klaff och troligtvis sidoroder.

Skulle vara roligt att testa detta plan, om man hade möjlighet. Här är en film på kärran och adressen till firman som tillverkar:

mats

 

eller är det bara vi som kan……

 

Jo, nog kunde man modellflyga för många år sen. Trots bristen på kevlar, kolfiber, kinesbyggda färdigmodeller och Ca-lim.

Man hade en genuin känsla och hängivenhet vid denna tid. Denna tid som inte hade tv, mobiltelefoner, datorer eller digitala kameror.

Ville du flyga, fick du bygga din modell av furulister, balsa, gummiband och klä din modell med siden. Limmet fick du ofta göra själv av acetat från film och aceton.

Här är ett litet tidsdokument som ger en känsla för hur det var då. Lyssna på speakern. En ganska entusiastisk iakttagare.

Inga dåliga grejor !

mats

 

Nya Spitfire Mk26 byggs av en flygklubb i England.

 

                                                                         Spitfire Mk 26

I England, var annars, bygger man i Enstone Flying Club 12 stycken replicas på Spitfire Mk26. Planen blir i storlek 90% av originalet och i stället för RR-Merlinmotorn kommer det att sitta en modern japansk flygmotor.

Heder åt dessa som bygger 12 stycken… Läs om det i Daily Mail:

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2081668/Spitfires-reborn-Flying-club-builds-squadron-classic-warplane–bit-smaller-originals.html

Här kan läsa om företaget som säljer byggsatser, om ni har lust: http://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire_Mk_26

mats

 

tog tag min enkla och välflygande Blue Phoenix,

 

försedd med en billig kinesmotor ut på ängen nedanför min bostad. Jag var oändligt flygsugen,  så det fick bli Blue Phoenixen, för den har aldrig gjort mig besviken.

Flygning är ju mycket mer än att ha en kolfiberkärra med en stjärnmotor för 40000 spänn.

Modellflyg för mig är,  att mitt flygande ska skapa en känsla och kanske en flykt från vardagen till en ytterligare dimension. Enkelt uttryckt vill jag uppleva glädje,  när jag flyger och att jag kan nå det mål , jag sätter upp för min flygning.

Vädret i dag var 6/8 Cu och Stratus och nästan ingen vind. Min modell försågs med den lilla nyckelringskameran, som numera tar i Hd-format, så jag skulle kunna suga på flygningen efteråt.

Att kunna gå ut med enkla plan och flyga med dessa utan att behöva släpa med en mekanisk verkstad är härligt. Således slängde jag iväg min BF med tillslagen kamera. Klättrade lugnt upp till 300 meter´och slog av motorn. Efter någon minut träffade jag på kraftig termik och jag klättrade så högt jag kunde se modellen. Med det molntäcket det var i dag, vågade jag inte gå högre, då modellen tenderade att försvinna i töcknet.

När man står och flyger sin enkla modell och allt är under kontroll, då känner jag flyglycka och tillfredsställelse. Det jag också känner är ju :Förväntan ! 

Kommer modellen att bete sig , som är avsett ? Jag vet,  att en masonitskiva kan flyga, men när det gäller en modell, så ska den ju flyga , som jag förväntar , den ska flyga. Gör den det, då är dagen räddad.

Efter en timmas flygning landade jag och kollade filmen jag tagit. Men enligt lagen om allts djäklighet, var batteriet nästan urladdat, när jag började, så det blev bara en liten snutt.

I somras,  när jag åkte ner till Hovs Hallar sent på eftermiddagen, upplevde jag just en sån dag,  jag beskrivit ovan. Perfekt vind och ljummet i solskenet. Eftersom jag kom ner mot kvällningen, stod solen lågt i väster och den färgade ju landskapet i varma färger och jämnade till konturerna.

Inte bara kan man njuta av väder,  utan när man sitter i selen och kan koppla av flygandet lite, om det är bra förhållanden, så känner man också dofterna från havet och lukten från strandängarna. En upplevelse jag unnar fler. Känslan när man sitter selen och glider fram över den nordskånska naturen är obeskrivligt. Just det , att det är JAG, som sitter där och flyger och det är jag , som utnyttjar terrängen, naturen och min skärm!

Här är lite bilder, som visar skärmflyg och OT-Friflyg. Jag hoppas bilderna förmedlar en känsla till er och gör er nyfikna !

                                                                    Skolbacken vid Hammars Backar.

                                                                       Polenfärjan kryper i horisonten som en skogssnigel.

                                                                   Ett antal skärmar…..

                                                                   Att kontrollera sin skärm är en konst bara det.

                                                                        Endast två piloter kvar i utslagningstävlingen.

                                                                        Pierre flyger tandem

                                                                   Lite manipulerad bild, men ger än känsla

                                                                Här blommar skärmarna på strandängarna

                                                                      Gryningsstart i dimman.

                                                                    Man kan känna lukten av eter.

                                                                      Trimstart

                                                                   Det enkla – ofta det roligaste.

                                                                   60 års erfarenhet av friflyg. Vad han känner ? Jag tror förväntan !

                                                                   Sten Persson fokuserad

                                                                  ”Hoppas jag hittar termik”!

                                                                   Luftens och termikens mästare – tranorna som flyttar.

                                                                     Fly baby fly !

                                                                      Ja ni ser själva när den konstruerades……….

                                                                      There is no limit in the sky……….

 

 

mats

i synnerhet när det gäller segelplan.

Jag är glad och stolt ägare till en klassisk bok om segelplan, som skrevs av de främsta företrädarna inom aerodynamik, flygmekanik och konstruktions- och byggteknik i 30-talets Tyskland. Inte bara har konstruktörerna och teoretikerna skrivit,  utan också de aktiva tävlingsflygarna har lämnat sina bidrag. Tyskland var världsledande och är det fortfarande inom området högvärdiga segelplan.

Boken trycktes 1942 i Tyskland och jag är omåttligt glad,  att jag äger den. Jag vågar påstå , jag läst varje sida noggrant och lärt mycket!

När man läst boken,  förstår man att kunskapen inom ämnet segelflyg,  redan då var hög. Detta kom som en följd av tyskarnas vilja att utforska och experimentera. På 20- och 30-talen flög man i stort sett bara hang och hang finns det gott om i Tyskland. Speciellt Rhön blev ju berömt. Den mest kända platsen är Wasserkuppe , där man kan säga segelflygets vagga stod.

Det var här man lärde sig att utnyttja de termiska uppvindarna, som gjorde det möjligt att vinna höjd utan att behöva ligga och kana på ett hang.

I och med nazisternas maktövertagande skapades det ekonomiska möjligheter för flygklubbarna att företa experiment. Det var av intresse för regimen ,att fostra blivande militärpiloter,  genom att ge dessa möjlighet , att lära sig flyga segelplan. Man kan också säga,  att utvecklingen av segelflyget låg i tiden.

Även i Sverige utgick statsbidrag för de som tog segelcert. Jag tog mitt segelcert 1967 och jag tror statsbidrag utgick fortfarande, men jag är inte säker.

Konstruktionerna skedde oftast i anknytning till olika universitet, där man hade en inspiratör och mentor. Kända ställen där man konstruerade segeplan var Berlin, Aachen, Darmstadt, Muenchen, Stuttgart och Göttingen. Dessutom hade man kommersiella tillverkare som Schemp-Hirth, Schleicher, Schneider-Grunau, Jacobs-Schweyer och Weber. Flera av ovanstående företag existerar än i dag.

Jag har fotograferat lite bilder ur boken , vars förlag inte mer finns. Andra bilder har jag fotograferat av från bilder i museét på Wassekuppe. Det stod inget om copyright, därför använder jag de.

Här kommer lite bilder med lite förklaringar. Jag vill bara visa,   hur vackert man byggde vid denna tid.

En av de vackraste bilderna.

En konstruktion från sent 30-tal

Gummirepsstart med fyra ”Anfänger”med ”Ägg”, dvs piloten satt i en inklädnad.

Planritning på en övningskärra från mitten 30-talet

Så här kunde det se ut en söndag på Wasserkuppe. Rakt fram Fliegerdenkmahl. När jag var där sist för ett

år sedan såg det likadant ut, med undantag för att inget folk var där i det kalla vädret.

Här ser man den höga aktiviteten på 30-talet på Wasserkuppe i samband med nationella tävlingar.

En känd tysk jaktpilot har flugit en segelkärra.

En högvärdig, glidtal 1:33.5 kärra över Wasserkuppe.

Wasserkuppe

Nästan konfigurerat som den tidens jaktplan

Kanske det mest avancerade planet före kriget. Med flappade vingar och glidtal 1:37

Man experimenterade mycket med flygande vingar och annat. Man hade ju inga andra möjligheter.

De laminära profilerna var inte kända och det dröjde till 50-talet innan man förstod att använda dessa.

En av Hortens flygande vingar. hans mest avancerade vinge hade ett glidtal på 1:35

Efter en gummirepsstart

3 av de 6 gummirepsdragarna just efter start.

Här kopplar piloten loss gummirepen och glider ut till lyftet på hanget.

En Anfänger, som var föregångaren till SG-38 i väntan på start.

Lite högre sen släpper han stället.

Målning M/1938

Reklam för motorer till motorseglare. Denna fabrik låg i Brandenburg i sydöstra Tyskland och var verksam med

motorbyggandet tills kriget slutade.

Tja, en sån skulle jag gärna haft….

Detta ser lite ut som HPD eller …?

mats