OBS!! Endast personer äldre än 50 år äga tillträde på grund av bildernas karaktär…
Har ni gamla bilder liggande och ni vill ha de publicerade, så fotografera av bilderna med en digitalkamera och skicka till mig med lite uppgifter på tidpunkt, plats och personer.
Det är ett omättligt intresse från betraktarna efter gamla nostalgibilder !
Så har ni nåt skicka in till mig och adressen är: flyhigh(och det där konstiga a:et)telia.com
mats
Detta fina foto av Pär L får vara vinjettbilden.
Kolla hur Jan Levenstam sveper iväg Kurts Manta.
Som om han serverade modellen på fat !
Tidtagaren i bakgrunden är Bosse Nylund, Lidköping.
En mycket estetisk modell. Tyvärr flög den inte lika bra,
som den var snygg.
Innan digitalkameran kom, fotograferade man analogt och det innebar,
att man sparade på filmen. Tyvärr medförde det, att det inte togs så
mycket bilder på tävlingar och meetings. I dag är det annorlunda,
då det finns möjligheter att fotografera av var och en med kamera
eller mobiltelefon. Hade vi haft digitala kameror på 70-,hade vi haft
en skattkista av bilddokument.
De enda bilder som togs i stort sett, var bilder, som skulle skickas till
MFN och AoH. Sen vet jag, att det ligger mycket bilder ute i bygderna.
Stefan “Blomman” Blomgren, en gammal hangräv har bilder i en låda
och de har han lovat att skicka till mig, för att glädja båda gamla
flygare och nya.
Men finns det någon, som har bilder liggande, så skicka de gärna till mig,
så kan jag publicera. Om du har papperskopior, så plåta av dessa med
en digitalkamera i makroläge. Det brukar bli mycket bra resultat.
Bifoga gärna var och när bilden togs och vilka som är med på bilden.
Våra hangtävlingar under 70-talet gick i huvudsak på två platser
och det var Hovs Hallar och Hammars Backar. Hovs Hallar har bästa
lyftet, men Hammars Backar är mera användarvänligt, genom att
det är enklare att landa där.
70-talets mitt och slutet innebar stora tekniska landvinningar,
när det gällde att driva upp hastigheten på modellerna. Vi fick
modifierade Epplerprofiler med flata undersidor, små servon gjorde
att man fick mycket bättre roderrespons till skeven. Använde man
inte servon i vingarna monterades en mekanisk överföring,
som inte stack ut genom profilen genom en genial lösning
av Göran Karlsson och Christer Gillgren.
Genom att använda denna nya överföring, reducerades glappet
i lederna till det minimala.
Kropparna var nästan i alla fall byggda av glasfiber och epoxieplast,
eftersom det är starkt och lätt.
Vingarna gick mer och mer över från sprygelvingar till formskurna
vingar klädda med 0.4 mm ply.
Det skapades många bra och många dåliga flygetyg, som alltid sker,
när tekniken hoppar framåt. Nytänkare som jag kommer ihåg,
var Göran Karlsson/Christer Gillgren från Stockholm med sin
professionella inställning till byggandet och flygandet.
Göran hade alltid de snyggaste modellerna.
Anders Rättzen kom med sin Gilette, som sopade rent på hangen
under flera år. Jag tror Giletten och jag hade en sån själv, var på
ett sätt det optimala hangplanet. Det som skulle gjort det ännu
snabbare, hade varit att applicera en av dagens moderna profiler på vingen.
Pär Lundqvist kom med sin Dryad med vridbara vingar.
Flera andra försökte bygga modeller med vridbara vingar men misslyckades.
Detta beroende på, att man inte kullagrade mekaniken,
så när man skulle gå ur svängen, orkade inte servot under g-påkänningen,
vrida tillbaka vingen.
Den mest avancerade modellen var Kurt Lennås Manta.
En futuristisk model som liknade en manta.
Den var byggd med flat kropp och kraftigt tapererade
vingar med stor pilform.
Vingarna var uppbyggda på vanligt sätt med spryglar, men de
var klädda med glasfiberlaminat. Glasfiberlaminat tillverkade
man på en vaxad spegel med hjälp av tunn glasfiberväv, som
dränktes in med epoxieplast. Överflödig plast ströks väck och
efter 24 timmar hade man ett tunt och starkt material att
klä med. Tack vare att det var utlagt på en spegel, var ytan
som glas, perfekt.
Kurts Manta hade emellertid en innovation, som ingen annan hade.
Hade kunde förändra profilen på vingen under flygningen.
Vingen bakom D-boxen kunde röras upp och ner, vilket innebar,
att man ändrade anfallsvinkel. Hur han fick till det, med de servo
vi hade då var obegripligt. Men det fungerade utan anmärkning.
Eftersom Kurt var en snitsare inom modellbygge, hade han
byggt in ett system med en slid, som gjorde att V-stabbens roder
rörde sig. Det var en elegant lösning och gjorde roderna glappfria.
Modellen var snabb, men hade ett problem, som den delade
med många andra modeller: Den hade svårt att går ur svängarna.
Skevroderna på Mantan var för små, men hade Kurt gjort de dubbelt
så stora, hade det funkat för honom.
Mantan smällde nere på Hovs Hallar och försvann……..tills jag
för ett år sen hittade en del av en vinge nere i buskarna på det
låga hanget på Hovet.Jag såg, när jag flög skärm något blåvitt
på marken och jag är nästan helt säker på, att det var rester av
Kurts mantavinge. Efter 30 år i naturen fanns den kvar bevarad
av glasfiberlaminatet.
I början av 80-talet märktes det en viss trötthet bland hangflygarna
så tillvida, att man var inte beredd att investera så mycket tid,
som krävdes, för att ligga på topp. Det betydde, att många la av
tävlandet och bara flög för skojs skull. Det intensiva tävlandet var
i stort sett slut i slutet av 80-talet och så småningom dog det helt
ut. Inga var beredda att anordna SM mer, då det var mycket jobb.
Men som vi ska se, fick hangflygningen en renässans under
tidigt 2000-tal igen. Mer om det senare.
Jag ber igen, är det någon som har bilder från hangflygandet
på 70-80-talet, skicka gärna bilderna till mig till glädje för oss,
som var med vid denna tiden !
Här kommer bilder från 70-talet tagna av okända fotografer men
mest av (c) Pär Lundqvist, även om det står (C) hangflygning.se
på bilden. Rätt ska vara rätt !
En vanlig modell på hangen under 70-talet var Graupners Cumulus. Flög så där….
I jämförelse med dagens modeller, ovan en “Banana” från 2005,
var 70-talsmodellerna slöfockar.
Här är en annan 70-talskonstruktion, där man kan se nya influenser
vad gäller vingformen. Det ser mera ut som en F3A-modell och vingarna
utrustade med klaff. Klaffen användes när man ville öka farten ,
då man gav negativ klaff för att minska anfallsvinkel/lyftkraft.
Ovanstående modell tillhörde Frank Grimåker och här ligger den
på stranden vid Tönnersa vid Laholmsbukten. Modellen byggd helt
i balsa. Den ser lite argsint och aggressiv ut tycker jag.
Här ser ni bloggens innehavare, något yngre……..,
med sin nya under vintern tillverkade hangkärra i högerhanden
. I andra handen Pärs modell. Bilden är tagen på det låga hanget
vid Hovs Hallar. Förutom modellen kolla de utsvängda byxorna
…..hårlängden och pipan i gapet.
Som dessa två modeller såg ut var ett resultat av erfarenheten
och oändliga provflygningar och tester. Så dessa båda plan
är goda representanter av 70-talets hangflygplan.
Typiskt var den raka bakkanten och den pilform vingen hade
för att minska girtendenserna. Likaså typiskt var all flying stab
som gjorde att modellen var lätt att trimma.
Hade dessa konstruktioner haft dagens moderna profiler
och modellerna hade haft kevlar/kolfiberkroppar och vaccade
vingar, så är jag fullständigt övertygad, att de hade varit
state of the art.l
Tyvär kanske vi hade ett fundamentalt fel på våra modeller,
som accentuerades av det faktum , att profilen var
tryckcentrumstabil och det var att de var lite lätta i nosen.
Vikten på en modell som ovan låg på mellan 1.4 – 1.8 kilo.
Modellen kunde bära ca 800 gram barlast för att öka
penetrationsförmågan i stark vind. Problemet var att
modellerna hade en tendens att snappa under hög belastning.
Jag är övertygad om att vi flög med tyngdpunkten för långt bak !
För egen del kopplade jag klaff till höjdrodret för att öka
lyftkraften mer under belastning i svängarna.
Man ska ju komma ihåg, att svänger du med en belastning
av 5 G, då ska dina vingar producera 5 gånger mer lyftkraft !
Här ligger en A-15 tillverkad i Dalarna. Modellen tillhörig Pär Bergqvist från Landskrona.
En vacker dam på 70-talet håller en A-15. En tjusig stor och tung modell,
som flög kan man säga majestätiskt.
Här står Kurt Lennå på tidigt 70-tal med sin ombyggda motorseglare.
Modellen försedd med nya vingar med Epplerprofil som gjorde den snabb.
Minns jag inte fel tror jag Kurt blev nordisk mästare med denna modell.
En tidigare publicerad bild på en av Pärs kärror. Den tål att ses igen,
för den är en typisk representant för den sydhalländska
hangmodellfabrikationen vid denna tiden.
Ännu mera A-15 här på en bild från Norge. Den riktiga fullskala A-15
var en segelkärra konstruerad och byggd i Ryssland. EN norrman
som hette Bulikin..flög en sådan på NM i fullskalasegelflyg på
Ålleberg 1968. Den var byggd i aluminium och polerad blank.
Jag fick provsitta den och det kändes som att sitta i en stridsvagn.
Rejäla konstruktioner.
En glad Nisse Hoffman efter vinst i Hovs Hallartävlingen.
Som bonus till plaketten, affischer från Pär L.
Nisses bror hette Gunnar Hoffman och var oxå modellflygare.
Start i Norge, Pellestova cirka 1975.
En av mina första hangmodeller. Inte vacker omålad,
men den var snabb ! Ser ut som ett bombplan från 30-talet
……men det flög förbaskat bra.
En Hovs Hallartävling 1976 tror jag.
En ung Nisse Hoffman från Kristianstad cirka 1973 på Hovs Hallar.
Nisse Hoffman och Janne Levenstam under NM i termik nere på Kabusa skjutfält söder om Ystad.
En bild från cirka 1976 från Hammars Backar. Från vänster Håkan Svennesson,
Kurt Lennå, en dam och Göran Karlsson själv.
Sådant här tävlande vi med tidigt 70-tal. Pär L på Hovs Hallar.
Janne Carlsson från Malmö djupt koncentrerad på flygningen
under ett SM på Hammars Backar cirka 1975-1976.
Janne konstruerade sedermera sin modell “Shark”
som var en modell i toppklass. Han utvecklade den
kontinuerligt, men kom aldrig riktigt upp i
Rättzens “Gilette” klass.
Här ser man att F3A influensen tydligt syns på modellens vingkonfiguration.
Från ett hangmeeting i Norge med skandinaviska och andra deltagare.
Modeller typiska för tiden. Mest Cirrus och likande med andra vingar.
Bild från ett HangSM ca 1975. Längst till vänster Janne Carlsson,
Anders Rättzen, okänd, troligtvis Birger Liffner och han som
slänger modellen Bosse Nylund från Lidköping.
Tillbehören till ett SM är vindmätaren och den lilla högtalaren
som talar om när piloten passerar pylonerna.
Jakob Arneklev med sin modifierade Cirrus.
Från ett hangmeeting i Norge 70-talet. Dale Willoughby med sin Ka6C.
Fullskala Ka6Cr och Ka6E har jag flugit många timmar.
Den bakersta modellen en Glassfluegel Kestrel tävlade Pär L med.
Flög mycket bra och som jag skrivit tidigare, den var snygg.
Ottar Stensboel från Norge startar sin Cirrus.
Pär L startar Kurt Lennås modell på SM i F3F på Hammars Backar ca 1973.
När jag besökte Pär Lundqvist, fotograferade jag av
några av modellerna, han byggt. Man kan ju inte säga,
att han byggt det lättaste konstruktionsmässigt,
men varför ska allt vara lätt ?
Jag vet inte, hur många modeller han fått ihop under
åren, men det ligger säkert över, än under 100.
Hur många av dessa som varit byggsatser, vet jag
inte, men de kan nog räknas på ena handens fingrar.
Många av modellerna har gått som byggskola i Allt Om Hobby.
Min uppfattning om hans modeller är, att hans bästa
konstruktion är Dart Kitten.
Den var relativt enkel att bygga och hade utomordentliga
flygegenskaper tack vare dess låga vikt. Modellen var i
skala 1:4.
Ser jag på hans segelmodeller var ju Dryaden bäs
prestandamässig, men ska jag väga in både utseende
och prestanda var hans 3 meters Kestrel Glassfluegel
bäst.
Jag tror att hans mål, när det gällde att konstruera
och bygga är att, modellen ska vara lätt, den ska vara
stark, den ska se ut som originalet utan ändringar och
den ska vara funktionell.
Det vill säga, med funktionell menas , att den ska
flyga som originalet, den ska gå att demontera lätt för
transporten och den ska vara lätt att serva.
Här följer några av Pärs modeller från ett modellflygarliv
med lite kommentarer.
Varför visa gamla modeller, kanske förståsigpåare undrar ?
Det är enkelt, hans modellbyggande är en del av den
svenska modelflygkulturen, som är värd att bevara.
Så enkelt är det.
Den som inte vill läsa om det kan ju kila vidare till
förslagsvis “Blondinbellas” blogg.
Detta är den första konstruktionen från Veinge. “Debutant”,
som är en segelmodell uppbyggd på konventionellt sätt i balsa
och klädd med siden. Spännvidd 250 cm och med snälla flygegenskaper.
Undrar hur många Debutanter som är byggda i Sverige.
Fast jag byggde aldrig nån…..kanske man skulle och sätta in en elmotor…
En tidig bild från Hovs Hallar med Pär och hans Debutant vid kanten.
Fast jag tycker V-formen är väl häftig…..eller är det, som han tar upp ?
Tidpunkten för fotot bör vara 1970-1971 cirka.
Det är faktiskt 40 år sen…inte konstig vi är gamla.
“Debutanten” erövrar skyarna vid Tönnersa Strand eller
möjligtvis vid Mellbystrand. Jag tror, Pär lät ta bilden
för att visa modellflygarna, att ett hang inte behöver vara
så högt för att bära en modell.
Fotograf här: Bertil Dahlqvist.
En omslagsbild på pilot och modell. Modellen är “Debutant II”
en vidareutveckling av hans första segelmodell “Debutant”.
Denna Debutant II ljöt döden, när Pär kom tryckande ut
på hanget, när det var kraftigt lyft. Planet klarade inte påfrestningarna
utan regnade ner som konfetti.
När det gäller motormodeller så är detta “Drabant”.
En helbalsamodell för .25 till .40 motorer.
Detta var oxå en modell som flög bra och som
byggdes i många exemplar.
Sidovy av “Drabanten”. Ganska snygga linjer, när man
jämför med vad som fanns på tidigt 70-tal på marknaden.
En radio förknippad med Pär är ju Skyleader.
Den importerades från England av Rune Svenningsson i Gislaved
och hade en stor marknadsandel under 70-talet. Detta tack vare
att Rune hade bra service och att servona var vettigt uppbyggda.
Om du kom till en hangtävling 1975 så vill jag säga att 40 % hade
Skyleader. Jo jag hade oxå en sån radio efter min första Futaba.
1974 kostade en Skyeader med 4 servon ca 1875 spänn.
Vad blir det i dagens penningvärde ? 10000-15000 ?
Skyleader kallades av en del för “Störleader” då de hade en tendens
att krångla. Skyleader försvann från marknaden, när Futabas nya
radio kom, som kostade 995 kr komplett. Sista spiken var,
när Bertil Beckman kom med Sanwaradion.
Inte bara byggde Pär egna konstruktioner. Jag och
han brukade testa nya modeller för Bertil Beckman
och denna modellen på ett suddigt foto från Hovs Hallar
är en “RidgeRunner” från en engelsk firma.
Jag byggde en från samma företag som hette “RidgeRacer.
De blev väl inga hits direkt på marknaden.
En något ovanlig modell. En “Ogar” som är
en motorseglare från Polen tror jag.
Modellen såg bra ut och gör den det brukar
den flyga bra oxo. Bilden tagen på Tjärbysjöns
is just norr om Laholm.
Ännu en bild på “Ogar”, denna gång på isen på
Stora Skärsjön öster Halmstad.
Så här ser en fullskala Ogar ut. Planet registrerat
i England, där man har en känsla för det udda.
En tidig snabb modell från Pär, “Danae”.
Spännvidd 3 meter, kropp i glasfiber och sprygelvingar klädda
med 0.4 ply. Modellen utrustad med klaff, som var populärt vid
denna tiden. Om inte annat så för att underlätta landningen.
Pär tyckte aldrig om denna modellen riktigt, då han klagade på vikten.
Vidare hade den lite konstigheter för sig i svängarna.
Jag minns med sorg….när modellen slutade sina dagar på
Hovs Hallar i hangkanten uppe på det höga hanget.
Men håll med om att modellen är estetiskt tilltalande !
Här är det mycket komplicerade linkaget till skev, sida och klaff
på modellen. Vid denna tid var inte servona blixtsnabba, glappfria,
utan de var ganska sega milt uttryckt och det gjorde att roderna
var likadana. Med så få servon var man tvungen att ha ett otal
vridpunkter och överföringar som skapade glapp och friktion.
Pär byggde en Grunau Baby, en konstruktion från tidigt 30-tal
helt i skala. Alltså med profiler och andra förhållande exakt som
originalet. Här är Pär ute vid Glänninge sjö för en flygtur.
Om modellen flög……tja, den tog sig fram genom luften som en
Baby gjorde. Lugnt och sakta.Kolla Pärs radio. En Sanwa med
modifierade spakar, som ser ut som wienerkorvar !
Denna modellen tror jag är ett unikum. Den är byggd
med Divynicell som formmaterial, alltså både kropp
och vingar. Men det var den enda modell som Pär har
klätt med plastfilm. Att jag känner igen modellen beror på,
att om jag minns rätt, var nosen rödmålat. Vidare fenans
form tyder på en senare konstruktion. Jag minns den
hade svårigheter att svänga till vänster………
En Klemm utrustad för sjöflyg.
Här taxar Klemmen ut för att ställa upp för start.
Även en oklädd modell kan vara vacker.
Ännu en modell från sent 70-tal, en Dacapo.
En modell som har snygga linjer, som jag tycker den lånat
från den japanska jaktkärran från WWII, Kawasaki Hien.
Detta är ett derivat från Eastbourne Monoplane,
som Pär påpassligt döpte till “Newbourne Monoplan”.
En nybörjarmodell som var enkelt uppbyggd och
som nästan var omöjlig att slå i bitar.
Motorn var en 1.5 ccm Os.
Flög precis som den såg ut, sakta och bra.
“Eastbourne Monoplane” En lyckad modell med
väldigt bra flygegenskaper. En skala 1:5 modell som
kunde flyga med en .25 motor. Det enda jag hakade
mig på var V-formen, vilket Pär sen ändrade och det
medförde mindre gungiga egenskaper. Denna modell
konstruerades som ett alternativ till andra stora
men inte välflygande modeller, som då fanns på markanden.
En modell av ovanstående hänger i taket på Flygklubben i
Halmstad tror jag. Den byggdes av Johnny Johansson som
då flög i flygklubben med sin fullskala aerobatkärra.
Eastbourne Monoplane och Pär L
En Ryan STA med klädsel av 0.4 ply på kroppen.
Inget lätt jobb att göra det med ply! Han monterade
på hjulkåpor på modellen, som ofta medförde stopp
när han taxade, då stenar gick in och låste hjulen.Skalan var 1:8
och han deltog i skalflygtävligen på Barkaby med den med hedervärt resultat.
En Moth Minor från De Havillandfabriken i England.
En konstruktion av sent 30-tal. Pärs modell med 1.5 ccm
motor, motorkåpa av offsetplåt och på bilden grundlackad
inför testflygningen.
“Boxer”, nästan en Bulldog. En 80-talskonstruktion med
många innovativa lösningar. Den var lätt att demontera
för transport, vingarna hade en konventionell fastsättning
med vingstål från Graupner och motorn var en Os .40 4-takt.
Flög bra och finns fortfarande i flygande skick i hans hangar.
En Boxer klart för take-off i kvällsljuset med startklaff.
Cirka 1980.
Detta är förlagan till enligt min mening Pärs bästa plan, en Dart Kitten.
Ovanstående fullskalaplan hör hemma i England
och det har varit ett program på Discovery Channel om
planet, där man redogjorde för dess öden. Modellen, kan man se,
är ju mycket lockande att bygga som en lätt konstruktion. Originalet hade
en Jap-motor med väldigt få hästkrafter. Däremot hade flygplanet mycket
vingyta, precis som Klemmarna, vilket gjorde att man kunde hålla igen
på motorn och kostnaden.
En bild på Pärs modell. Inte en superbild men den får duga.
En modell framifrån.
Pärs modell var, som vanligt enkel att demontera och frakta med sig.
Jag och Pär var i Stockholm på skalaflygdagarna på Barkaby, för att
se oss omkring och sammanträffa med Art Schroeder, vilken ju var
chefredaktör på Model Airplane News, en av världens största
modellflygtidningar.
Denna modellen kan jag inte erinra mig hade något namn,
utan den är en produkt av Divinycell – och plywoodperioden.
glasfiber/expoxieplast och vingarna formade i Divinycell och
sen plankade med 0.4 mm ply.
Pär byggde denna modell för att ha en modell för kraftig vind.
Alltså en modell för storm. Därför kan man se, att han byggt
vingarna stabila med ganska lång korda i spetsarna. En snabb
hangmodell hade ju normalt sett kraftigt tapererade vingar.
Just denna modellen blev senare omyggd med nya vingar med
ca 4 m spänvidd till en termikseglare. I allra sista skedet blev
den ombyggd till en Canard. Vet ni inte, vad en canard är
så googla. Det är ett franskt ord och betyder anka, sen kan
räkna ut resten själva. Platsen modellen ligger på är gärdsgården
på det låga hanget vid Hovs Hallar. Fast vad är det för färg du använt Pär…?
Tre av Pärs segelmodeller. Framifrån en SB9, sen en Brequet
och lägst bak en Kestrel Glassfluegel. Kestrelen var min favorit hos Pär.
Den var snabb, vändbar och djäkligt snygg.
Ja, detta var ett mycket litet urval av de modeller som kommit ur Pärs händer.
Hoppas det har givit er en uppfattning om Pärs modellflygfilosofi som det
uttrycks i modellval och sätt att bygga.
Det kommer mer nostalgi så stay tuned !
Alla bilder är tagna av Pär Lundqvist och Bertil Dahlqvist. (C)
Vill ni veta mera om förlagorna till hans modeller
så Googla och du finner oändligt med info.
….i en diskussion, kan tyckas vara, som att försöka läsa en dagstidning
utomhus i styv kuling.
Vi vet ju, att Pär har mycket bestämda åsikter om sådant som rör modellflyg
och mycket annat för den delen också. Han brukar inte ge sig under en
argumentering, vilket jag efter nästan 40 år har lärt mig.
Pär mötte jag första gången 1971, då han och Kurt Lennå flög med sina
segelmodeller på en flygdag på F14. Pär hade, tror jag en Graupner Cirrus
och Kurt hade en modell med det speciella arrangemanget, att han använde
hela vingarna som skevroder via ett komplicerat linkage. Jag minns också
det var enorm termik just denna dagen och att båda hade svårigheter att
komma ner.
Jag pratade med Kurt om segelflyg, om hur man tävlade osv.
Vid denna tiden var jag mycket aktiv fullskalapilot, men jag hade sneglat
åt radiostyrt modellflyg en längre tid.
Nästa gång jag träffade Pär, var på ett möte i Hökaklubben 1972 på
hösten uppe på Scandic Hotell, som det hette på Vallås. Han kom farande
i full fart i sin Renault (Det var en grå något risig bil, som bara hade ett läge
på gaspedalen och det var inte tomgång !
(Fråga min bror som åkte med Pär fram och tillbaka mellan Hovs Hallar
och Veinge, när Pär glömt en kristall hemma. Min bror har knappt hämtat sig än,
fast det var 40 år sen) .
Jag hade just köpt och byggt en nybörjarmodell, så jag ville gå med i en
existerande modellflygklubb, så jag kunde få lite anvisningar och hjälp.
Hökaklubben hade inget fält då, utan som jag tidigare har sagt, flög man
nere på sprutfältet vid Ösarp vid Lagan.
Jag köpte och byggde efter hand termikmodeller och Pär lockade med mig
till Hovs Hallar för en, kan vi kalla det en introduktionskurs i hangflygning.
Varje vår arrangerade Hökaklubben en stor hangtävling med 40-60 deltagare
på Hovs Hallar. Pär beordrade mig att delta. Jaha tänkte jag, jag får väl flyga
min Cirrus och kana fram längs kanten, för jag tänkte att med en Cirrus hade
man ingen chans
För att jag skulle få lite bättre möjligheter på tävlingen, erbjöd Pär mig mig
att köpa en motorseglare, som han döpt till Duett. Modellen var 2.5 m i spännvidd
och var försedd med en 3.5 kubikare. Det satt en gammal gjutjärns Os i nosen.
Den var omöjlig att starta genom att slå, utan jag fick göra en improviserad starter
av en 12 volts elmotor och en bit trädgårdsslang.
Pär sa, vi skulle provflyga nere hos honom en lördagförmiddag. Alltnog lördagen
kom och jag stod där med min Duett, som var vacker som dagen. Förutom Pär
var det Johnny Johansson från Tjärby, som hade med sig en egenkonstruktion.
Vädret var perfekt aprilväder med solsken och kraftig termik, som man normalt
hittar vid denna tid på året.
Pär hjälpte mig med motorseglaren och eftersom jag var i bra flygtrim från fullskala
fick jag anslutning till en blåsa och försvann upp i skyn i den starka torrtermiken.
Pär höll under tiden på att lägga ut lina till vinschen för att kunna dra upp sin SB9
segelkärra med ca 4.5 m spännvidd. Vi såg ju att Pär var vansinnigt sugen på att flyga,
så jag landade Duetten efter en stund och ställde upp som frivilligt för att dra upp
hans modell.
Problemet var, att det fanns ingen vind. Jag sprang över stubbåkern som en galning
i mina trätofflor, för att modellen skulle gå upp på linan, men det var som förgjort.
Pär skällde och gormade, att jag sprang för för dåligt. Även flygkompisen Johnny
sprang, så svetten lackade över åkern, men resultatet var detsamma. Jag kan väl
säga att jag och Johnny just då inte var särskilt mycket värda.
Ja, han kom inte upp denna dagen, men jag fick provfluget Duetten, som ju var
en konstruktion av Pär.
På Höstkanten gick SM i F3F (hang) nere på Hammars Backar.
Pär var tävlingsledare, (som vanligt) och jag skulle delta med Duetten. Pär hade
noga inpräntat i mig, att om jag ”Bara flög” skulle jag komma sämst på plats tre
med hans konstruktion.
Vi hade tränat, Pär, jag och Kurt Lennå nere på Hovs Hallar. Där hade det visat sig,
att modellen var snabb, för den vägde några kilo, men den hade ett fel.
Efter att man bankat omkull 90 grader i svängen och man skulle gå ur för att
flyga på rakan, så ville den inte gå ur bankningen. Det resulterade i ett flertal
småkrascher och att man for bakom hangkanten och fick landa i potatisåkern.
Det är en något frustrerande upplevelse att ha en modell, som kommer i svängen
i full fart och inte vill gå ur, hur mycket motskev och sidoroder du än använder.
Man vet ju, att reslutatet blir, att man antingen åker in i kanten, eller så far
man över hangkanten i medvinden in över åkern. Där gäller det att svänga upp
mot vinden och åstadkomma en kontrollerad landning, vilket inte är så lätt,
eftersom du drabbas av lä-rotorns förbannelse.
Pär fick problemet påpekat ett flertal gånger, men jag fick veta, jag gjorde fel.
”Flyg du och visa” sa jag och gav han radion. Inte f-n kunde han komma ur svängen !
Pär och jag justerade de stora Futabaservona, som var linjära och jag minns,
att jag la in shims i servolådan för att minska det stora glappet,som fanns där.
Men hur som helst, jag var anmäld och beordrad av Pär att delta i SM.
Under träningen nere i Ystad innan tävlingen hände det, som inte fick hända.
Kärran gick inte ur svängen, utan den for in i Skånes stabila strandkant.
Eftersom modellen var ganska tung, hade den bra fart och detta medförde,
att kroppen rök av framför vingarna vid smällen.
Pär kommenterade detta med ”Hade du inte flugit så, hade det aldrig hänt”!
Nähä, men hur skulle jag då flugit ?
Jag fick inget svar, utan Pär sa, att jag fick köra hem och laga modellen.
Ganska roligt, när vi lagade kärran, för det var en orgie i improvisation.
Kurt Lennå, som var med, hade brutit armen. Från hans lindade arm snöt jag
en bit grov gasbinda. Denna använde jag för att laminera skarven, där kroppen
knäckts. Kroppen var av glasfiber. Så Plastic Paddings epoxielim inköpt på en
bensinmack på den österlenska landsbygden och Kurts gasbinda höll i ihop
Duetten. Allt såg snyggt ut och ny provflygning.
Samma sak skedde. Jag vet inte vad det berodde på, kanske Pär hade skällt
lite mycket, men jag exploderade. Jag virade antennen till min Futabasändare
om handen och ville skicka den ut i Östersjön i ren ilska. Som tur var,
så gick antenn av och sändaren hamnade på marken.
Sen fick jag ny utskällning av Pär, för jag hade tappat humöret. Det kanske jag
var värd…då.
Efter hand fick jag bättre modeller att flyga med och som jag skrev om tidigare,
byggde jag och Pär varsin fin tävlingsmodell i hans källare under vintern.
Jag lärde mig mycket av honom, när det gäller bygge och teknik den vintern
och det är jag tacksam för. Han hade också en hård disciplin, när det gällde att
köra på med bygget, så det hände nåt. Det är lätt att sätta sig och röka pipa,
när man bygger.
Omkring 1974-1975 dominerades hangflyget, vågar jag påstå, av tre piloterna
från Hökaklubben, Pär, Kurt och mig själv. Att jag själv kom med i laget för NM
i Norge redan 1975 fattade jag inte själv, men det var väl för jag hade en snabb modell.
Kanske att man hade viss fallenhet för modellflyg också.
Pär och jag levde enbart för tävling och hangflyg under dessa pionjäråren.
Kom ihåg att Pär vid denna tid var en auktoritet inom modellflyget och speciellt hangflyget.
Han hade skrivit en bok om modellflyg, ”Radioflygboken” som väl kom ut 1972,
han hade introducerat nya profiler för hangflyg, som gjorde, att hans och
våra modeller pulveriserade motståndet och han publicerade mycket artiklar i
Allt Om Hobby, så han var känd. Man kände det lite, som att man umgicks med
en kändis lite granna, när man flög med Pär och dessutom, vad som helst kunde
hända, när vi flög ihop (?!)
Om man hade skrivit ner, alla diskussioner Pär och jag haft, när vi nästan
slagits, hade det blivit en diger lunta, jag lovar. Men vi blev inte ovänner,
för vi hade nog samma grundinställning till modellflyget, som höll vänskapet
tillsamman.
Under 70-talet åkte Pär till Norge, där man varje sommar hade ett segelflygmeeting
vid Pellestova, tror jag det heter. Deltagare där var skandinaviens bästa hangflygare
och gästflygare från övriga Europa och USA: Bland annat oldtimern Dave Willoughby
från Amerika var där med sin Ka6:a.
Pär hade ju ett stort kontaktnät och han var en synnerligen utåtriktad och diskussionsglad
person. Det gorde, att han ofta blev medelpunkten. Så är det ju med dynamiska människor.
Allt eftersom modellerna för hang utvecklades, kom det nya aktörer på banan, som
var beredda att förnya hangflyget. Det kom ny teknik och helt nya koncept,
vad gäller modellernas utformning. För Pär innebar det, efter att ha sett segraren
på NM, som var en dansk , flyga sin sin ganska kompakta kärra utrustad med
vridbara vingar, att han skulle utveckla en ny modell.
Pär började rita på en modell med vridbara vingar uppbyggd av Divynicell och med
vingar klädda med 0.4 ply. Resultatet blev en helt ny typ av modell med ca 250 cm spännvidd.
Modellen döpte han till ”Dryad” och det namnet kan du ju Googla på. För den
som inte orkar googla kan jag informera att en Dryad är en träd- eller skogsnymf ur
den grekiska mytologin.
Pär byggde som vanligt en genomtänkt konstruktion för vingvridningen med kullagrade
vridpunkter och modellen funkade fint. Jag minns när han flög på ett inlandshang nere
vid Ösarp mot Lagan, hur fort den flög och vilket högt glidtal den hade. Vidare märktes
det hur okänslig för kytt den var. Själv tänkte jag, att vinner inte Pär SM med denna kärra ,
vinner han aldrig.
SM detta året 1977 gick nere vid Ystad och tävlingen drabbades av skitväder med kraftigt regn.
Pär hade med sig ett hemligt vapen, bilvax. Han vaxade sin modell och det medförde,
att vattnet inte fastnade, utan han hade en aerodynamisk ren yta på vingarna.
Jo, Pär tog hem tävlingen och blev Svensk Mästare.
Ja sen gick åren och vi flög och flög. Och kivade och bråkade och flög. Men vi är kompisar
i alla fall.
Häromdan var jag nere hos Pär för att få lite nostalgimaterial och när jag kom ner i hans
källare och modellplansfabrik, var det som jag skickades 35 år tillbaka. En märklig sak.
Sen när han visade sina gamla segelmodeller, vällde ju minnen fram som en flod.
Jag sitter och tänker, herre Gud, vad man upplevt mycket ihop !
Varje vinge, varje modell har ju sin historia, som vaknar till liv, när man inte sett de
på så många år.
Pär är hårt engagerad i SMOS, vilket är oldtimerflygarna i Sverige. Han har byggt flera
friflygande oldtimermodeller, som han flyger med. Pär konverterar gamla friflygande
modeller till RC och flyger hang och termik. Dessa mycket lätta modeller är en ny
utmaning att flyga och behärska på ett hang för det ställs andra krav på flygtekniken.
Vidare håller han och Sten Persson i oldtimerflygarnas tidning. Denna tidning är
en pärla för den flygintresserade och är en av de få modellflygtidningarna, jag läser
från pärm till pärm.
Pär vid källardörren, inne i källaren en provbänk med en Webra tror jag.
. 
En bild från en Hovs Hallartävling sent 70-tal. Till höger Kurt Lennå i rutig keps
och kvinnan med schalett som böjer sig fram är AnnMarie Kurts sambo.
Mannen i vita rocken troligtvis Janne Karlsson från Malmö.
Den beryktade modellen “Duett” som inte ville svänga…..
.Modellen var mycket snyggare utan huv.
Pär med sin SB9 som vi inte kunde dra upp. Kolla sidoförhållandet på vingen!
Det sitter nog fler spryglar i de vingarna än vad en söndagsflygare under
hela sitt liv skär ut.
Länk SB-9: http://www.sailplanedirectory.com/braunsch.htm#SB-9
Den svenske mästaren i F3F med sin Dryad och ett av priserna, en Cirrus.
Pär med en friflygande segelmodell, som blivit konverterad til RC.
Pär har ju inte flugit de senare åren med något riktigt snabb hängkärra,
hänga med till Hovs Hallar och höja adrenalinhalten genom att flyga en
riktig tävlingskärra av modernt snitt för F3F. Så man kan säga cirkeln är
sluten, genom att jag lockar Pär tillbaka till Hovs Hallar, på samma sätt,
han fick dit mig 1972.
Här under följer några bilder hemifrån Pärs källare med nya och gamla modeller.
Pär rotar bland sina friflygande oldtimemodeller
. Som är friflygande oldtimerkärror konverterade till RC.
Pär förklarar skillnaden mellan Eppler 180 och Eppler 182
Till vänster Pärs BH-1 Beauty, som jag tycker är hans snyggaste modell och till höger avklädd KZ-3
Länk BH-1: http://sv.wikipedia.org/wiki/BHT-1
Länk KZ: http://sv.wikipedia.org/wiki/Skandinavisk_Aero_Industri
En KZ, som konstruerades och byggdes i Danmark 30–60-talet. Utmärkta flygegenskaper.
En Fly Baby konstruerad av Walt Moucha i USA.
Länk: http://www.bowersflybaby.com/
En av de många Klemmarna som Pär har byggt. En Klemm 25
Länk Klemm 25: http://sv.wikipedia.org/wiki/Hanns_Klemm
Ska man flyga inomhus ska det se ut som ett flygplan säger Pär och byggde denna.
Ett av Pärs projekt i jiggen. Kropp till en friflygande modell. Inget ARF här inte.
Om Pär tycker om lätta modeller ? Gissa ! En Tipsy Junior, som egentligen heter Fairey Junior.
Länk: http://en.wikipedia.org/wiki/Avions_Fairey_Junior
Ännu en Klemm 35 som ska kläs om. Med vad ? Siden naturligtvis !
Länk: http://sv.wikipedia.org/wiki/Fil:Klemm_35_Hirth_HM504.jpg
En av Pärs konstruktioner som gått som serie i Allt Om Hobby, en Boxer modell mindre.
Boxer, nästan en Bulldog…. http://en.wikipedia.org/wiki/Scottish_Aviation_Bulldog
Motormontage och tank på Boxern.
Servomontage på Boxern
Är det en albylburk som bränsletank ?
Lättflyg
Nya projekt
Uppbyggnaden av vingsadeln på en Klemm 35
Byggsats ? Nänä allt är byggt från scratch !
Begrunda konstruktionen av Klemmvingarna. Starka, logiska och lätta.
Pär visar timern och mekaniken på en oldtimer segelmodell.
Ännu mera projekt.
Lincoln Sport. Ska bli spännande att se den i luften…. 
En mindre upplaga av Pärs Eastbourne Monoplane
Länk: http://user.tninet.se/~bkg405h/e_Eastbourne_monoplane.htm
Är det en ………?
En ritningsbild på Klemm 25. Jag tycker detta planet har väldigt funktionella linjer
och är vackert. Planet är ju en produkt av sin tid, sen 20-tal då man i Tyskland var
tvingad att bygga plan med stor spännvidd, då man hade restriktioner på
motorstorleken från segrarmakterna i Första Världskriget.
På översta hyllan Pärs Cub och hans Boxer.
Pär Lundqvist – Modellflygare och modellbyggare
man kan ju inte vara en petimeter eller puritan… därför vill visa en bekants Jeep. Denna modell på jeep är ju välkänd, för de som sett en dokumentär om andra världskriget, där amerikanska fordon och trupper är inblandade.
Jeep, som är en förenklad omskrivning av fordonets projektnamn, vilket ju var GP. GP betyder General Porouse. Uttrycket beskriver vad bilen ska användas till , vilket avser ett fordon för allmänt militärt bruk.
En fordonsintresserad person jag känner, visade mig sin ögonsten idag. Den var mycket imponerade att se. Mats, som han heter var mycket stolt över sitt jobb. Han berättade, att han köpte Jeepen 2003 och han sen dess lagt 3000 timmar i eget arbete på sin jeep.
Allt är genomgånget och i skick som nytt, dock utan att patinan på bilen blivit fördärvad. Man kan fortfarande se, att det är en Jeep från 1944.
I pengar har han investerat 200000 kr inklusive inköpet av bilen, som inhandlades i Norge. Alla tillbehör är original. Inget nytillverkat. Exempelvis är förbandslådan exakt enligt originalet med alla tillbehör förseglade och orörda.
Motorn, växellåda, fördelingslåda och resten av drivlinan är totalrenoverade. Motorn en 4-cylindrig sidventilare.
Jag ställde en hädisk fråga till Mats:
” Vad gör du nu, när allt är klart “? Svaret kom prompt: “Jag har köpt två original släpvagnar och de ska renoveras” !
Jag borde förstått att jag skulle få ett sådant svar…..
Lite pics:
En nyrenoverad Jeep tillverkad 1944. US Armystjärnan på huven var ditsatt, för att eget flyg skulle kunna identifiera fordonet. Å andra sidan fanns det i utrustningen på en Jeep ett kanvasstycke, som kunde vikas fram över huven och dölja stjärnan för fienden.
Instrumenteringen bestående av hastighetsmätare graderad i miles, oljetryck, kylvattentemperatur, bensinmätare och en amperemeter. Ovanför två instrumenbelysningar.
Två exemplar av US Army bensindunkar. Den till vänster renoverad, den till höger i originalskick. Den högra ska borstas ren och impregneras, sen ska den sättas på bilen. En sådan dunk rymmer knappt 20 liter eller en kubikfot bensisn.
Under motorhuven sitten smörjsprutan för fordonsfett.
Sidventilaren. 6 volts batter av gamla modellen. Bortanför batteriet sitter laddningsregulatorn till generatorn. Rejäl don ! Minns hur stor regulatorn var till en Amazon med B18 motor, som satt monterad på torpedens högra sida…..
Snyggt och iordning. Bensinpump som på en gammal Volvo med möjlighet att pumpa fram bränsle för hand. Tändstiften rätt ner i toppen som det ska vara på en klassisk sidventilare.
Baktill mot brandväggen sitter luftrenaren. En riktig luftrenare med oljefylld cyklon. Dvs ingående luft går igenom den uppskummade oljedimman innan den går till förgasaren.
Förarplatsen. Starten sköter man med foten med den brytaren som syns mellan växelspak och gaspedal. Det finns inge nyckel, utan man har en strömställare i stället. Den syns längst till höger på instrumentbrädan. Till höger om växelspaken sitter spakarna för inkoppling av 4-hjulsdrift och hög- eller lågväxel.
Förarens handeldvapen sitter i hållaren ovanför ratten. Vapnet är en M1Garand .30.06. Länk: http://sv.wikipedia.org/wiki/M1_Garand
Jeepen i all sin glans och sken…Ja, däcken är originalmönstrade och vindrutetorkarna kör man manuellt för hand med en spak. Allt för enkelheten.
Den finns oändligt att läsa om detta fordon på nätet. Men jag lägger en länk med lite fakta:
http://en.wikipedia.org/wiki/Willys_MB
mats
I begynnelsen av vårt Rc-flygande höll vi till nere på Ösarp. Som jag tidigare skrivit,
vad det snarare regel än undantag, att man skulle flyga oavsett de faktiska förhållandena.
Denna lilla sedelärande berättelse, som jag har skrivit om för längesen och den tål
att berättas igen, beskriver den totala hängivenheten och uthålligheten ,
som härskar hos en sann modellflygare. Han lät inte realiteterna besegra sig i första taget.
Tiden var 1973 på våren. Någon som minns ? Vi var som nyutsläppta kor på bete,
tagande varje chans att flyga i vårvädret efter att ha suttit hemma och byggt och
suktat under vintern.
En av de ivrigaste var en gosse, som vi kan kalla Mulle. Han var i 30-årsåldern och
närde ett brinnande intresse för modellflyg. Efter att ha byggt en enkel nybörjarmodell
och lärt sig flyga under Pär L överinseende, hade han beslutat bygga en model
konstruerad av Pär, som hette Drabant. Ett sedermera mycket passande namn, kom vi på.
Drabant var en midvingad modell med vackra linjer. Motor skulle var en .40.
Modellen styrdes med höjd, sida, skev och throttel. Stället var noshjul- huvudställ.
Pär Lundqvists konstruktion med det för Mulle passande namnet Drabant.
Nåväl, Mulle kom ut med sin Drabant, meklåda och sina Multiplexradio för
att begå provflygningen. Alla pelikanerna (med vilket man avser icke flygande,
nyfikna åskådare) skockades runt Mulles fina kärra. Modellen var mycket fin.
Snyggt sprutad i blått och vitt så den glänste i vårsolen.
Pelikankommentarerna haglade över Mulle, som sittande på huk monterade vingen
, tankade upp och gjorde sig klar. Vädret var perfekt denna sena aprildag.
Lite vind, god temperatur och solsken. Alltså idealiskt för en testflygning.
Pelikanerna hetsade den stackars Mulle, att han skulle snabba på och få
upp modellen, men Mulle tog det lugnt. Kanske för att reta pelikanerna.
Till slut satte han på glödstiftsklämman och slog igång Os .40:an
Han ställde in nålen, på gränsen till fyrtakt med hög nos, vilket säkerställde
bränsleförsörjningen i luften. Pelikanerna stod jämte banan och trampade
otåligt med fötterna i väntan på provflygningen ungefär som i en systembolagskö
inför midsommar.
Mulle drog på lite gas, taxade med modellen upp och ner på banan,
för att ser hur den betedde sig. Allt gick bra och så var det klart för takeoff
för Mulles nybyggda Drabant. Spänningen hos pelikanerna var olidlig,
då alla väntade på det förlösande ljudet av en en Os.40 på fullgas nerför banan.
Mulle kollade att det var fritt och ställde upp för start. Inga andra plan i luften,
så nu gällde det. Mulle gav full gas, modellen accelererade nerför strippen och
med god fartmarginal gav Mulle höjdroder. Man kunde nästan höra en knappnål
falla bland pelikanerna, så förtätad var stämningen.
Då, då inträffade katastrofen…..Drabantens högervinge hängde ner lite
och sekunden efter rollade modellen från 5 m höjd med fullt spett åt höger
ner i backen. Tystnaden var monumental och dånande bland pelikanerna.
Man vågade inte säga nåt, för man antog, att Mulle just nu inte var upplagd f
ör diskussioner. Det enda som hördes, var lärkornas idoga och våryra spelande
över det Sydhalländska jordbrukslandskapet.
Med hängande huvud och en plastpåse i handen gick Mulle ut sin sin modell,
som låg precis på gränsen mellan strippen och en nysådd vall. Ni vet hur en modell,
som är kletig av ricinolja ser ut, när den smällt i en nysådd dammig och jordig åker ?
Det är inte vackert. Mulle låg på knä i åkern och plockade balsabitar, för vi hade lär
t av Pär, att vi alltid skulle plocka med alla bitar hem, då det är lättare att laga än att bygga nytt.
När den olycklige piloten kom tillbaka, var ju spänningen bland pelikanerna så
förtätad, att luften hade kunnat skäras med kniv. Alla pelikanerna var nyfikna,
men ingen vågade tänka tanken att fråga Mulle, hur det gått, för Mulle var en
barsk herre. När piloten kom, blev pelikanerna förlösta från sina dilemman,
genom Mulles kommentar, bärande en plastkasse med balsasplitter och med soppa
droppande ur kassen från den nästan fulla tanken, som lät exakt så här:
”Skitet åkte i backen men den lagar jag lätt”.
Mulle sa inget om någon orsak till haveriet, men pelikanerna hade ju naturligtvis
redan rett ut hela olyckan och dess orsak. Det brukar ju vara så, att står man
jämte och inte flyger, då flyger man ju bäst.
Mulle lastade in sin, till byggsats reducerade modell i sin Volvo 145 och for
hem till barn och blomma.
Verksamheten nere på fältet återgick sakta till den normala, vilket innebar
, att man körde sin motor, tankade i/tankade ur allt i väntan på att Pär skulle
komma och tjänstgöra som flyglärare.
Nåväl, nästa helg, då det som vanligt var flygning, gick vi runt och väntade på Mulle.
Han hade ju sagt, att modellen var lätt att laga…..Jag minns jag flög med en
ny segelmodell, en Cumulus, som var synnerligen elegant och dyr. leende med
aningen av en anstrykning av stolthet och vill jag säga, lite trots.
Modellen är om möjligt ännu finare, än när han kom första gången.
Det var nylagad, nyspacklad, nyslipad och nysprutad. Den var som ny.
Mulle monterade vingen, tankade och kollade motorn. Den gick perfekt.
Sen räckviddstest på banan genom att köra 100 meter bort och tillbaka
Denna lördagen var vi inte så många på fältet och vi som var där, flög med
våra egna modeller. Det gjorde, att Mulle i lugn och ro skulle kunna provflyga igen.
Således fram med gasspaken på Multiplexen, håll kursen mot Lagan och ge höjdroder.
“Volare”, jublade väl Mulle när Drabanten steg upp i lufthavet. I alla fall i två sekunder tills…..
.ljudet av Os-motorn på fullgas höggs plötsligt av. Det blev dödstyst och det
enda vi som flög hörde, var väl valda och lite undertryckta svordomar från piloten.
Vi frågade naturligtvis inte, vad som hänt, för det syntes. Mulle tog en ny plastpåse
och begav sig ut i den jordiga åkern, för att plocka ihop splittret. På vägen till sin bil sa han,
att Drabanten hade betett sig likadant som första gången. Roll ner i marken med 100 km/timmen.
Plastpåsen han hade med sig och det är jag nästan säker på, hade texten “Allt för trädgården”……
Vi som var där, undrade om Mulle skulle försöka en tredje gång….
.Hade han energi att för en tredje gång väcka liv i Drabanten ?
Jodå, Mulle dök en tid senare upp med sin följeslagare i Volvon.
Ut med modellen, meklådan och radion.
Modellen var, kan man säga inte lika fint lagad som sist. Den var väl mera ihopsatt,
så den skulle funka. Men tanke på hur modellen såg ut efter krasch två, då man
i stort sett skulle kunnat passera delarna genom en servettring utan svårighet
.Lackeringen var inte sprutad, utan den var penselmålad. Men, men den såg inte illa ut.
Mulle sa till oss, att han monterat ut radion och kollat allt, så den funkar .
Så ingen skugga skulle falla på Multiplexen, som vid denna tid var en statusradio
bland modellflygarna.
Vi andra fick ju ner våra modeller snabbt och ställde oss vid sprutflygarens
bod ivrigt och något diskret spanande mot Mulles görande och låtande 30 meter bort.
Den vanliga proceduren tog vid. Tanka, sätta på vingen och jag minns,
han hade 8 mm stålskruvar till vingen…, på med klämman och starta motorn.
Motorn lät lite konstigt för ljuddämparen till Os motorn hade spruckit lite vid haveri nummer 2.
Mulle taxade längs banan, testade räckvidd och motor och ställde upp för start
för tredje gången mot Lagan. Vi som stod vid boden, var vi förväntansfulla ?
Det var ett understatement ! Något skulle hända, det var bara så, då denna D
rabant var inblandad och dess pilot Mulle.
Alltnog, Mulle gav fullgas och Drabanten studsade ystert iväg på den knöliga
strippen riktning Lagan för tredje gången. Vi vågade knappt andas och önskade
att måtte det gå bra för Mulle och hans Drabant !
Men, för tredje gången drabbade det oblida ödet Mulle. Hans Drabant steg till
fem meter och rollade med fullt fart åt höger ner i banan. Ni vet, hur det låter,
när en motor går från full gas till stillastående på bråkdelen av en sekund.
Ljudet klipps av som med en sax !
Vad övrigt var, var tystnad. Till och med lärkorna i skyn flämtade väl till och
drog efter andan, innan deras intensiva spelande kom igång igen.
Vi gick ut till modellen tillsammans med Mulle. Det såg inte roligt ut.
Fast modellen var inte helt smälld. Vingen visserligen knäckt och kroppen
av bruten på två ställen, men radion funkade när Mulle provade.
För att muntra upp Mulle så sa en av oss:
” Du Mulle, noshjulet är ju i alla fall helt”! Alla pelikanerna nickade instämmande
och mumlade ett mantra att noshjulet var ju helt för att på något sätt muntra upp Mulle.
Det renderade dock en ganska mörk blick från piloten.
Till sist var där en modig individ, som lät åskan slå ner från en molnfri himmel
på den stackas Mulle:
”Du Mulle, går egentligen skrevroderna på rätt håll ”? Sa han med en röst,
som var len och återhållsam som en telemarketingförsäljare..
Alla flämtade till. Så kan det ju inte vara ! Denna sanning är för brutal.
Mulle testade skeven och jag tror han körde skeven i 3 minuter fram och tillbaka,
bara för att övertyga sig, att han inte såg syne.
Jo, det var så, skeven gick på fel håll, vilket förklarade Drabantens beteende vid starten.
Nu kunde alla, pelikaner, modellflygare och kanske Mulle andas ut
, för mysteriet var löst med modellen, som levde ett eget liv och ville rolla ner
i marken efter starten utan anledning.
Mulle sa, han skulle laga sin Drabant, men det lät inte riktigt helt övertygande
och vi såg den aldrig mer igen.
I stället kom han ner med en motorseglare han byggt, som inte kunde svänga
till vänster, men det är en annan historia.
Som alla vet, betyder ju Drabant = Följeslagare och det var det, Mulles modell var till honom…..
när det gäller modellflyg, då kunde vad som helst inträffa. Vilket det också gjorde.
I början av 70-talet flög vi RC-pionjärer nere i trakten av Ösarp vid Snapparp nära Lagan.
Fältet var en strip, som användes av en sprutflygare. Planet han flög, var det vanliga man använde vid besprutning, en Piper Pawnee. Pawneen var ett lågvingat plan, med en vinge som generade mycket lyft, därtill stöttad av en 6-cylindrig Continental motor på 250 hk. Framför pilotens frontruta satt en wirekniv, som skulle klippa av kraft- och telefonledningar när man var riktigt lågt. Piloten, som var en liten tjock man, han var en djäkel på att flyga. Han bodde själv i något, som liknade en Friggebod vid en märgelhåla.
Det som var bra med , att vi hade en sprutflygare på fältet, var att man kunde tigga till sig garanterat giftigt och effektivt ogräsmedel….aldrig var mina plattor i trädgården så rena från ogräs som då……
Vid sprutflygarens bod fanns en damm och över denna damm gick en telefontråd. Mera om tråden senare.
Fältet var ca 40 m brett och 600 m långt. Vid banans slut fanns en banändemask i form av höga träd och just bortom träden fanns Lagan.En dag när han skulle ut och spruta och hade fyllt sin glasfibertank med bekämpningsmedel, hände nåt otrevligt. Vevaxeln i motorn gick i brast, just när han hade lättat. Piloten var rutinerad och insåg, att han satt i ett plan utan motor och att han måste agera. Således nödsläppte han tanken med giftet, som hamnade i Lagan och försökte ta sig över masken med träd. Tyvärr var farten för låg, planet slog i träden och kraschade i Lagan. Piloten var oskadd och lyckades ta sig ut.Planet sjönk och fördes av strömmen nästan ända uttill Lagaoset vid åmynningen.
Sen såg vi aldrig sprutpiloten mer. Det betydde, att vi hade fältet för oss själva.
Vid denna tid var Hökaklubben en mycket löst sammanhållen klubb, som dock hade anor tillbaka till 1936. RC-flygning hade just tagit sats, i och med den första digitala tekniken och komponenter i solid state fanns tillgängliga för oss.
Intresset var stort att kunna flyga och framför allt att kunna kontrollera sin modell.
Vi som flög vid denna tid, var om mitt dåliga minne fungerar, Pär Lundqvist, Curt Lennå, Bertil Dahlqvist, Hasse Karlsson, Sten Ekener, Freddie Strorn, Johnny Johansson, Bengt Johansson, Julle Karzcmark, Bend Andersen med sonen Claus, Krister Persson, Mats Strömberg och ytterligare 5-7 till som försvunnit ner i glömskans moras.Vi flög i huvudsak på lördagar och söndagar.
Eftersom det var en bit att köra, var det ju ett måste att flyga oavsett förhållanden och modellens skick.Modellflyget i början på 70-talet, var kan man väl säga epoxielimberoende. Så fort någon gick åt pipan på fältet, så var det att ta fram Bostiklimmet, som var det bästa tvåkomponentslimmet, limma ihop och in i bilen och på med högsta värme, så limmet härdade, om det var kallt ute.Vi hade inget Cyanoakrylat i forntiden
Så det vi flög med, var väl inte alltid i toppskick.
Vad hade vi för modeller? Jo, standardmodellen för nybörjaren var Graupners Taxi. Den kom i en liten platt kartong med en bild på framsidan av ett tjusigt flygplan.Den nye modellflygarens entusiasm rann av honom ganska fort, när han öppnade kartongen. Det som uppenbarades där, var en hög med lister, spryglar och balsabitar. Vidare lite ply till spanten och brandskottet.
Graupners Taxi årsmodell 1967
Vi var nog många som tänkte, att det kan väl aldrig blir nåt flygplan av denna hög med pinnar ? Men det var ju bara, att sätta sig ner, fästa ritningen på byggbrädan och köra igång. Limmet vi använde var antingen vitlim eller klassiskt hobbylim modell Casco eller Karlssons Klister. Det gjorde, att man kunde inte bygga så fort, vilket var bra, för då kunde man tänka efter före nästa steg i bygget. Jag tänkte inte efter……
När jag skulle limma ihop vinghalvorna, visade det sig, att jag i ivern byggt två vänstervingar………jo, jag tyckte det såg misstänkt ut, men hur jag än vred, fick jag inte ihop det till en riktig vinge.Hur gör man då ? Jo, då gick man till Arlén & Frummerins vid torget och inhandlade nödig balsa och lister. Minns ni, som var vid denna tiden, hur det såg ut, där han som höll i hobbyprylarna fanns? Längst in tronade han, med mycket godis man gärna ville ha. Nåväl, efter bygget av vingen, kom nästa problem:
En Taxi av årgång 2010. Fortfarande en riktig byggsats. Alltså inget “färdigbyggt”
Hur gör man när man klär modellen ? Ni ska veta, att 1972 klädde man bara med siden. Jag minns, jag gick ner till Biblioteket och lånade Pär Lundqvists bok, Radioflygboken, där det stod hur man klädde . Min klädsel applicerades med hjälp av vatten, cellulosalack och Fabi spännlack och det blev ganska bra. Kanske lite dåligt spännt, men det fick duga.Motorn var en Os .25 vilken var idealisk till modellen.Sen in med radion och ner till Ösarp för testflygning av Pär .Efter flygningen fick man i regel en barsk dom…
Första gången man kom ner för att flyga, hade man en plastpåse med ett 1.5 volts torrbatteri avsett för gamla radioapparater, en Felix ketchupflaska omgjord till tankningsflaska, en skruvmejsel, en förpackning Epoxielim och om man var lycklig en glödstiftsnyckel.
Det kändes ju lite veset att komma ner med grejorna i en polsk diplomatportfölj. Varför ? Jo, därför de andra erfarna grabbarna hade ju en riktig meklåda, med elektrisk bränslepump och för glödströmmen ett itusågat 6 volts bilbatteri. Var det riktig illa hade de en amperemeter som indikerade huruvida stiftet var helt och hur mycket ström det tog. Självklart intog man en låg profil med en plastpåse.
Nu var det dock så, att den som hade den finaste meklådan och en lågvingad modell med skevroder, blev avslöjad med, att han inte kunde flyga…….men han var en fena på att tanka/tankur och kolla motorn.
Det vet jag absolut säkert, då han och jag var ensamma på Ösarp en tidig söndagsmorgon. Det var så, att vid denna tid flög jag fullskala och jag var i mycket gott flygtrim, som gjorde att jag snabbt lärde mig att flyga min modell själv. Jag var dock inte helt säker på landningen över dammen eller telefontrådarna och ville ha hjälp.När vi stod där nere, sa jag till kollegan med meklådan och pumpen, att han får hjälpa till att landa min modell.
”Inga problem, bara släng iväg och flyg!” Det var uppmaningen jag fick. Att “slänga iväg” var på våren ett måste, då gräset var långt på banan.
Således start och jag flög en halvtimma och allt gick som smort. När jag skulle ner med modellen, sa jag till den erfarne flygaren med meklådan:
” Nu få du hjälpa mig att ta ner min modell och landa”
” Nä för f-n, jag kan inte flyga” var det hoppingivande svaret……..Tja vad gör man? Man landar själv och det gick bra. Vad man lärde sig ?
Att en plastpåse är bättre än meklåda med elektrisk bränslepump……..
Det hände mycket annat roligt på Ösarp. Jag minns, när Freddie tror jag, landade sin Amateur från Graupner i telefontråden, som jag tidigare berättade om. Hans modell hängde och dinglade i tråden och ägaren bad väl en lämplig bön, att modellen inte skulle ramla i vattnet. Men enligt lagen om allts djävlighet, åkte den stolta Graupnermodellen ner. Nu blev inte skadan allvarlig. Eftersom modellen var klädd med siden och modellen flöt upp och ner med vingen i vattnet, blev inte kropp eller radio blöta. Modellen seglade sakta in till kanten och blev vederbörligen bärgad.
Graupners Amateur. Motorn 0.8-1.5 ccm. Vikt 750 gram.
En sommardag var jag ute med en motorseglare, som hetter ”Duett”. Modellen var konstruerad av Pär och hade en spännvid på 250 cm. I nosen fanns en gammal Os.19, även kallad ” Gutjärnsmotorn”. Problemet med denna motorn i min modell var, att jag saknade throttle. Jag hade med en presumtivt ny modellflygare och väldigt angelägen att visa modellen i luften och vilken duktig pilot man var. Vid denna tid var jag dock fortfarande oerfaren som RC-flygare för det var i maj och jag hade börjat rc-flyga i början av april.
Således tankade jag fullt tank, satte throttlen på fullt spett, kollade roderna att de rasslade och sen iväg.Visst, den klättlade fort och när jag nådde min avsedda höjd, ville jag plana ut. Gick inte ! Trots full dyk och full dyktrim….Modellen fortsatte uppåt och övergick i en stor looping. Modellen drev längre och längre bort under stora synnerligen vackra loopingar och mitt anseende som modellflygare försvann lika hastigt som planet. Min gamla Os.19 hade väl aldrig spunnit på så bra , som den gjorde nu.
Som final avslutades flygningen med en kraftig smäll och ett dammmoln i en nysådd åker.
Iväg och hämta resterna. Det var ju inte så roligt. Modellen svårt skadad, men jag kan säga, att 2 dar senare, var den hel igen !
Vad som hänt ? Modellen hade en all flying stab, vilket kunde innebära påfrestningar på höjdroderservot. Mina servo var Futabas gamla 5-poliga servon. De var kända för att ha ett stort glapp mellan höljet och utgående axeln och de två tandade armarna i lådans lock. Det var alltså dessa armar, som hade glidit från mittläget och därmed omöjligjort dykroder.
Jag, min idiot, kom sen på, hur lätt jag kunnat lösa problemet, genom att lägga modellen i en kontinuerlig sväng ! Då hade inget hänt. När motorn stannat, hade jag kunna mjölkat ner modellen utan skador.Man lär, så länge man lever !
Nere på Ösarp gjorde jag också mina första försök med termikflygning.Den obligatoriska modellen då, var Graupners Cirrus. En modell som hade ett vackert utseende och som hade bra flygegenskaper. Modellen kom med en plastkropp, vanliga sprygelvingar/stabbar man byggde själv och sedan klädde med det då självklarta valet, siden.Spännvidden var 300 cm och man flög med sida och skev och hade i vingarna Schempp-Hirthbromsar för att kunna komma ner ur stark termik på ett vettigt sätt.
Så här såg en Cirrus ut. Mycket småbitar.
Jag minns hur överraskad jag blev, när jag tog en stark blåsa. Trots att jag då var aktiv fullskalasegelflygare blev jag överraskad hur fort upp det gick.”Hur gör jag” ? frågade jag stressad. Medan modellen snabbt försvann upp mot en kraftigt cumulusmoln. ”Dra broms” blev svaret. Men naturligtvis hade jag ju i stressen glömt att koppla bromsservot……..Mitt sätt att komma ner, var att går på rakkurs ur blåsan och sen spirala ner.
Cirrusen hade en egenhet: Kroppen var spröd som en torr spettekaka…Det gjorde, att om man landade lite oförsiktigt, speciellt på vinter, så sprack plastkroppen lika säkert som amen i kyrkan.
En del sa, att det räckte man nös nära en Cirrus, så gick kroppen sönder…….
Men trots allt, fick man många goda flygtimmar i luften med Cirrusen.
Mitt första RC-flygår hade inneburit en snabbstart in i hobbyn med raska framsteg och redan efter 2 månader en satsning på segelflyget.
Att segelflyga har sen dess varit mitt största intresse.
En “Foka” vilket var en Graupnermodell av den polska segelkärran. Fråga Pär vad han ansåg om den och dess flygegenskaper…?
250 cm spänvidd om jag minns rätt.
Om nån orkar läsa mer kommer nya kapitel om aktiviteter både egna och inom Hökaklubben. Jag har många goda modellflyghistorer, som tål att berättas.
mats
Segelflygets vagga och dess utveckling kan i hög grad härledas till den utveckling, som skedde i Tyskland före kriget.
Dels genom att utvecklingen skedde i de olika universitetsstäderna och dels genom privata firmor. Dessutom stöttade regimen segelflygverksamheten med pengar och resurser, då man ju fick färdiga piloter i stort sett gratis.
Samma sak skedde ju i Sverige ,där också segelflyget var kraftigt stöttat och subventionerat av staten via Flygvapnet.
Pionjärtiden i Tyskland hade sina Tekniska centra. Jag tänker på det främsta vid Fulda och det heter ju Wasserkuppe. Här uppstod en stor anläggning, som fortfarande finns kvar och i tjänst. Terrängen var här för segelflyg perfekt. Hur än vinden blåste kunde man flyga hang, då det finns hang runt hela berget. Vi ska veta, att vid denna tiden, sent 20-tal tidigt 30-tal flög man inte dynamiskt (termik), utan man flög hang och i hangflyg slogs de mest konstiga rekord. Man kunde sitta och kana fram och tillbaka på ett hang i 50 timmar ! Undrar hur piloten kände sig………
Sedermera förstod man hur termiken kunde utnyttjas och därmed tog segelflyget ett jättesteg framår, för nu var man inte beroende av hang för att få flygtid.
Wasserkuppe är värt ett besök, om man kör förbi. Där är alltid aktivitet och när vi var där i april, såg man kolonner med modellflygare på väg ut till hanget för att flyga. Som jag tidigare skrivit och beskrivit, finns det två fina museum att bese.
Här har jag samlat ihop lite bilder från 30-talet, som jag tycker teckar en bra bild , av hur det såg ut på Wasserkuppe då.
Håll till godo.
Denna bild beskriver bra hur mycket folk som dök upp en söndag på Wasserkuppe för att se på segelflygandet. Bilden tagen från högsta punkten där det nu finns en väderradar. På bildens mitt syns en liten kulle och ett där stående minnesmärke. Det är Fliegerdenkmal som är rest till åminnelse av de som strök med under flygning just här.
Inför ett av de tyska mästerskapen. Planen uppställda ganska militärt tycker jag.
En typisk tidig 30-talsprodukt. Estetisk tilltalande men prestandamässigt klarar den ungefär en tredjedel av dagens moderna segelplan.
Efter hand som kriget gick kunde man märka en militarisering av segelflyget både vad gäller utseendet på planen och inriktningen av piloternas utbildening. Nu utbildade man piloter direkt för att flyga lastseglare och genom att utbilda piloter på segelplan med hög tillåten fart skulle det underlätta för övergången till jetplan, till exempel till Heinkels Volksjäger. I bakgrunden en Fieseler Storch.
En av de vackraste bilderna på en segelkärra överhuvudtaget. Bilden tagen vid Wasserkuppe.
Efter en gummirepsstart har piloten gått ut till vänster, plockat höjd och gör nu en tryckare framför sitt startmanskap.
En dröm att få flyga här.
EN D-30. Ett specialbygge med 30 m spv och med fräst balk i aluminium. Vingarna dubbelknäckta och knäckvinkel kunde ändras under flygning både positivt och negativt.
I väntan på termik.
Det som ser ut som ett infällbart ställ på denna kärran är en tillsats med ett hjul man kunde montera när flygplanet lättare skulle förflyttas på marken.
Terrängen runt Wasserkuppe.
En rad med SG-38:or uppställda i rad. Ordning och reda !
Ganska futuristiskt eller ? Tyvärr inte lika bra prestanda som innovationen lovade.
FLygarmonumentet.
Gummirepsstartad kärra.
En Weihe startar. Fast blåser det inte lite snett ?? Nä det gör det inte. Det man ser är gummirepet som just lossat.
En märklig konstruktion. Seeadler eller havsörnen. Hade bra prestanda för sin tid.
En Weihe startar och släpper snart stället.
Denna kärran har ganska stora likheter med den svenska konstruktionen FI-1 som ju konstruerades och byggdes av Flygindustri i Halmstad på 40-talet.
För övrigt var FI-1 den enda segelkärran som då var tillåten för avancerad flygning. En FI-1 finns på museet på Ålleberg.
En Focke Wulf 56 bogserar upp en flygande vinge, Horten 3.
Här kan man tala om spjälstaket. EN Grunau 9 nybörjarkärra. En föregångare till SG-38.
Detta var en segekärra som togs fram för att prova ut viss aerodynamik och hydrodynamik för en jätteflygbåt man avsåg att bygga.
En Kranich gör en linstart och har just släppt stället. Man kan inte släppa för tidigt, för då var det en risk det kunde studs upp och skada planet.
En gummirepsstartad Minimoa på väg.
Samling vid pumpen. Eller i alla fall samling på Wasserkuppe.
mats
Francis stol ramlade ihop, när han satte sig.
Eftersom det var så fint flygväder lovade jag att hjälpa Francis med hans Blue Phoenix. Första flygningen gick bra, men vid andra acken hände en bisarr sak. När jag kastat iväg modellen och trimmat den kom Francis för att sätta sig i stolen där han brukar sitta när han flyger. Han sitter på grund av att han har vissa neurologiska besvär.
När han satte sig i stolen splittrades den i bitar med ett brak. Jag undrade ju om det var jordbävning och ägnade mig åt Francis på väg mot jorden. Jag var självklart rädd han skulle skada sig av det vassa plastsplittret. # sekunder senare kom jag på att modellen var i luften samtidigt. Problemet var att den var på väg mot marken. Jag fick nästan gräva upp den. Skador ? Sure baby, visst blev det skador. Jag tog hem modellen och ska laga den så han kan flyga i morgon igen.
För mig var det första gången en trädgårdsstol sänker en modell.
Bernhard har en liten käck Cub som vi varit spända på att se i luften och efter vissa besvär kom den upp. Den var svårstartad som alla taildraggers utan hjul, då stjärten släpade direkt på marken på en liten plastklack. Klart det inte går att kontrollera modellen på marken då. En fullständigt hjärndöd konstruktion.
Bernhard flög den bra och gjorde några landningar som gick fint.
Owe flög med sin U-Can-Do-3D kärra. Ett bra övningsflygplan.
Här är bilddokument som visar vad som tilldrog sig:
Owe fixar bränslesystemet.
Bernhards lilla Cub av något slag…L4 ??
Undrar vad gummibandet har för uppgift ? Tänk om man hade motsvarande på en fullskalaCub…..
Varför förser inte fabrikanterna modellen med ett litet sporrhjul i gummi? Det hade underlättat starten betydligt.
“Upp ska du antingen du vill eller ej” säger Bernhard.
Bernhard flyger sin Cub.
Cuben cruising.
Owe har ställt upp för en idolbild med sin U-Can-Do-3D.
Os .90 4st mer än nog kraft.
Francis förbereder sin Blue Phoenix innan den famösa händelsen med stolen som ramlade ihop.
mats
nere vid Civila Flygfältet av ett legendariskt företag som hette Flygindustri.
Det kan sägas hur mycket som helst om detta företag, men det kommer sen.
Skriv in “Flygindustri” i sökrutan upp till höger och du kommer att finna det mesta om flygindustrin i Halmstad under kriget.
Jag hade av en släkting, fått en komplett upplaga av Svenska
Turistföreningens Årsbok och har lyckats mala mig fram till 1947
, där jag hittade en artikel skriven av den legendariske journalisten och före detta skolchefen på Ålleberg Yngve Norrvi, som jag hade nöjet att träffa på NM i Segelflyg 1968 på Ålleberg.
Artikeln handlade ju om segelflyg, som vid denna tid 1947 var
synnerligen exotiskt och publikdragande. I denna artikel fanns
ett antal bilder där jag “lånade” tre stycken.
Dessa bilder beskriver ganska väl den anda som då rådde för
mer än 70 år sen och som sätter segelflyget på sin plats i det
dåtida Sverige.
Jag tyckte bilderna säger mycket, så här kommer de:
Här ett foto från skolning med ett antal SG-38:or tvärs banan.
Googla på SG-38 så får ni veta mer, hur man flög på den tiden.
I banänden en FI-1, som tillverkats av FlygIndustri i Halmstad,
därav namnet. Plantypen finns att beskåda på Ållebergsmuseet
och var det först inom landet tillverkade segelplanet , som var
tillåtet för avancerad flygning.
Kan tänka mig att piloten som flög FI-1:an kände sig ganska kaxig
och kanske såg över axeln på de, som var tvungna att kana runt i
spjälstaketen SG-38 eller Anfänger.
Undrar om bilden är tagen vid Skarpnäcksfältet, men det finns det nog nån som vet.
Kolla åskådarna. Flyg drog åskådare redan på den tiden och jag minns , hur mycket folk som hängde vid staketet när Halmstad Flygklubb körde segelflygskolning med vinsch nere på Civila Flygfältet på Söder.
Fi-1 efter provflygning vid AB Flygindustri Halmstad.
Planritningar Fi-1
Polardiagram Fi-1
Här ser du den plywoodbakade nosen.
Nosspetsen var avtagbar. Innanför bogserkopplingen.
En Weihe bogseras upp av en De Havilland Tiger Moth från stråket på Ålleberg.
I bakgrunden Mösseberg. Skillnad mot nu är att träden vuxit upp på berget, vilket
ni kan se på mitt inlägg om IGG-träffen 2010. När man hänger efter bogserkärran
ska man hålla bogserkärrans vingar i horisonten sett från cockpit i segelplanet.
Är det månne pilotens Bella Donna, som står och sjunger Volare….??
Ja, jag är glad jag haft förmånen att fullskalasegelflyga mycket !
En Weihe glider över jordbruksbygden nära Stockholm.
Weihen till hör Skarpnäcks Flygklubb som fick den tilldelad 1944.
Om inte, så uppträder Peter Slovak som mannekäng på dessa bilderna och friskar upp minnet. Så såg vi ut och vi tyckte det var snyggt…………
Skämt åsido, smaken och modet förändras med tiden snabbt. Vem skulle köpa utsvängda byxor i dag ?
Det enda som består är intresset för begreppet flyg, vilket Peters bilder visar. Bilderna tagna på troligtvis början av 80-talet.
Håll till godo och tack för bilderna Peter.
Jag tror det är Peters son vid det berömda trästaketet runt depån. Roy på Ölands modell i förgrunden. Han hade ett eget fält som hette Roylanda.
Vid speakerbänken…sitter P-O Malis och håller låda. Jämte flaggstången Boris Persson numera boende tror jag nånstans i urskogarna runt Hyltebruk. Till vänster en man i blå Hökaklubbsoverall, Arne Brorsson och sittande på stolen jämte Bend Andersen.
Byggnaden till vänster är den gamla mekboden, salig i åminnelse….i bakgrunden syns en del av byggnaderna tillhörande gården som fanns där , när vi fick vårt fält tilldelat och som vid detta tillfället hyrdes av Boris Persson. Husen revs ca 1984-1986.
Peter i begrepp att starta sin stolthet, en delvis egen konstruktion, på dynerna vid havet. Dessa är utmärkta att flyga hang på.
Här ropar nog Peter: “Volare”. Googla på det så får ni reda på vad det betyder.
Här har vi en tidstypisk 70-tals hjälte med de epitet som krävs för en stenhård image ! Utsvängda byxor, kort jacka som vinden alltid blåste in under på vintern så man frös naveln av sig.
Poserande framför Halmstad flygklubbs Piper Pa-28 eller även kallad Super Cub. Erhölls från armén, där de gått som artilleriobservationsplan och som senare tilldelades flygklubbarna att användas som bogserkärror för segelplan.
Motor 4 cylindrar 150 hp. Steg till 400 m på 5 minuter med en segelkärra hängande efter. Om man efter urkopppling dök för fort utan att ha 1800 varv på motorn krackelerade cylinderfoderna på grund av för hastig avkylning med dyrbara reparationer som påföljd.
Kolla staget som sitter framför kabinens frontruta. Det är en wiresax, som ska skära av eventuella telefon- eller elledningar om man flög på de. Artillerikärror flög ju extremt lågt under arbete. Samma wiresax användes ofta på Piper Pawnee sprutkärran. Där satt wiresaxar på flera ställen i regel, just för att rädda flygplanet vid en kollision med en ledning av något slag.
Reklamen för Lion öl, verklig nostalgi.
Skala SM 1981 på Höka. Det var då det….
Mannen med nummervästen på sig: Tjålle Elofsson Tibro.
De tre som står till höger i bild är från vänster, P-O Malis, Jösse och Claus Andersen. Han som står till vänster om tältet med det blonda håret är troligtvis Mikael Karlsson som ju nu flyger uppvisningar med sin Bleriot 10, Focker Dreidecker och Tummelisan.
Finns det någon annan som har Hökabilder från förr, fotograferar jag gärna av de.
mats
när bilarna drevs med gengas och man gick i kortbyxor på vintern !
Dessa bilderna fick jag av modellflygnestor Inge Ahlin från Sala idag. Bilderna föreställer, tror jag hans pappas bil under förberedelser för färd med gengasaggregat. Man hade ju det, därför det fanns ingen bensin under kriget.
Det var inte så enkelt, men fanns inget alternativ, så hade man att använda det, som gjorde en bilfärd möjligt.
Inge vid bilen rörande i grytan. Bilen är en Fiat 500 1938 års modell. Kolla Inges kortbyxor i smällkalla vintern…..hårda pojkar på den tiden!
Bilen en Opel Kadett av årsmodell…..kanske 1938-1939. Det var väl den tidens VW Golf. Här kör man så det ryker..eller tvärtom.
Ritningen är på den modell som Inge ska delta med på Jubileumstävlingen i Rinkaby. Den är enligt Inge just färdig och ska få sista lackningen i kväll.
Resultatlistan från modellflygtävlingen VM 1950 är intressant såtillvida att Kurt Sandberg var med redan då……1950. Det är 60 år sen !
Respekt !
Åk ner till Rinkaby kan ni träffa Kurt och Inge, de är fullt aktiva än byggande och flygande.
mats
Jo det har gått fint i många år. Om man är intresserad av att se en friflygtävling med Oldtimermodeller, i detta fall modeller konstruerade för 60 år sen, kan ni åka till Rinkaby i Skåne.
Här är lite info om tävlingen:
Svenska Modellflygares Oldtimersällskap (SMOS) inbjuder härmed till en jubileumstävling med anledning av att det i år är 60 år sedan den första tävlingen om Swedish Glider Cup (VM för segelmodeller) hölls. Den första tävlingen gick i Trollhättan 1950 och nu arrangerar vi en tävling för att fira detta 60-års jubileum.
Tävlingen kommer att äga rum på Rinkabyfältet i Skåne den 2/7 2010, på samma fält där det arrangeras två världscuptävlingar de två efterföljande dagarna. Tävlingen är öppen för alla modeller som skulle kunna ha deltagit i tävlingen 1950, dvs alla modeller som uppfyller de då gällande reglerna:
Total bäryta: 32-34 dm2, kroppssektion=bärytan/100, min vikt 410 g.
Modellerna skall vara konstruerade senast 31/12 1950 och dokumentation som styrker modellens konstruktionsår och utförande skall kunna uppvisas vid anmodan.
Jag lovar att det är sevärt. Dessa oldtimerflygande gossar kan sina saker. Prestandan på modellerna är häpnadsväckande och kunskapen när det gäller praktisk flygning, aerodynamik och flygmekanik är imponerande.
mats
Länk: http://www.smos.info/
Jag vill inte undanhålla er bilderna på denna järnklump som jag hittade vid ingången till grönsakstorget i Oberstdorf.
Maskinen är en så kallad vädur, eller en hydraulisk vattenpump.
Det som utmärker en vädur är att den kan omvandla energin från rinnande vatten där nivåskillnaden är liten till energi som kan trycka en mindre mängd vatten avsevärt högre än vad nivåskillnaden var på tillrinningen. Låter det komplicerat ? Tänk på en omvänd hydraulisk domkraft.
Vatten strömmar i n i klockan. När den är full uppstår ett momentant övertryck. Detta övertrycket släpps via en ventil vidare i klenare ledning och en liten vattenmängd får en kraftigare skjuts. När vattnet tryckts iväg växlar ventilerna igen och cykeln upprepar sig. I stort sett inga rörliga delar.
Denna pump har gått i 75 år enligt en ortsbo. Tillverkades i Sverige av Bruzaholms Bruk. Finns att köpa nya idag.
Användningssättet är att man sätter en vädur vid en liten bäck, drar ledning upp dit man vill ha vattnet där det pumpas till en tank eller annan behållare.
Teknik som aldrig blir gammal.
Den som vill veta mera kan googla.
mats
Nä det är inget aprilskämt, det är dagsens sanning.
Jag fick ett tips från Blomman, en trogen läsare från
Karlshamn och en av Sveriges mest erfarna modellflygare,
om en amerikan som på 40-talet hade en idé om hur
man kunde styra en modell.
Han hette Jim Walker och var modellflygare.
Han ville ju på något sätt kunna kontrollera sin modell
, med de medel man hade till buds vid denna tiden.
Det var ju innan transistorn, IC-kretsen och den digitala
teknikens erövring av världen.
Naturligtvis kunde han bygga sin sändare och mottagare
med rörteknik, men han ville ha något enklare.
Således monterade han en stor högtalare på sidan
av sin modell. Den tjänstgjorde som en mikrofon,
som kunde uppfånga vissa ljud som Jim åstadkom.
Ljudet triggade sen via enkel elektronik roderna
enligt följande: Ett tut-vänster sidoroder, två tut-höger
sidoroder och upprepade tut-neutralroder.
Sättet att avge ljuden prövade han många. Det bästa
var en sorts signalhorn eller en trumpet !
Systemet fungerade förvånansvärt bra och han flög
sina modeller med god kontroll. Nu ska vi komma ihåg
att modellerna var byggda enligt konceptet friflygande
modeller, så de var väldigt självstabila.
Jin berättade att roliga saker kunde inträffa.
En gång när han skulle demonstrera sitt systems
förträfflighet, hade en granne släppt ut en flock
llen hel.
Som sagt, detta sätt att styra fungerade förvånansvärt
bra, men vi ska hålla i minnet att världen 1940 var
avsevärt tystare, än vad den är idag. Överallt idag
finns det ljud från trafik, maskiner och annat.
Även på landsbygden är där nu mycket ljud.
En skördetröska dånar mer än en häst !
Jim Walker är ju ännu ett exempel på hur en
modellflygare med kreativ fantasi med enkla medel
lyckades åstadkomma ett system för att med i stort
sett full kontroll flyga sina modeller.
Det måste ha sett aningen bisarrt ut att se en
människa springande på en åker spelande trumpet
i staccatotakt !!
Så här såg modellerna och piloten ut.
En ganska stor segelmodell i balsa och siden med en
rekordelig högtalare/mikrofon på sidan.
Den som jag flugit mest ihop med under mitt aktiva modellflygarliv är Pär Lundqvist. Jag förutsätter läsaren vet vem han är, då han ju i bland annat modellflygsammanhang är en känd person.
Alltnog, det jag ska berätta tilldrog sig ungefär 1994 och jag hade vevat igång Pärs hangflygning efter att par års stiltje. Själv hade jag under 5-6 år helt ägnat mig åt segling, varför man kan säga, att vi var väldigt sugna på att flyga.Problemet för Pär var. att han av alla, hade dåligt med modeller för hang. Detta var ju efter den stormande hangperioden, så satsningen på hangmodeller var ju lågt prioriterad. För egen del flög jag med en California, som var byggd 1978. Fördelen med Californian var att den flög både på hang och i termik.Pär hade en god vän, som hette Bertil och som hade ett stort lager modeller lämpliga för lätt hangflyg.Pär lånade en modell av Bertil. En Graupners Mosquito. Detta var ju den första elmotordrivna segelmodellen Graupner hade för övrigt. Pär flög den utan motor. Modellen var fint byggd och klädd med siden.
Vresrosen som välkomnar utelandande modellflygare
En vacker sommardag i augusti skulle vi åka till Hovs Hallar och flyga. Vinden var dålig, men vi hade som regel, att vädret aldrig stoppade oss från att flyga. Det ska gå! Vi körde ner, parkerade bilen och tog en promenad till det låga hanget vid Segeltorp. Ska man flyga där, parkerar man bilen vid Norrehamn och går ca 500 meter, innan man är framme vid hanget.Promenad bort till hanget, noggrant kollade av de därstädes varande kvigorna. Framme på hanget, som här är ca 30 m högt, vidtog montering av modellerna. Vi var ju sugna på flyg, så monteringen tog inte lång stund.
På himlen syntes inte ett enda moln över Laholmsbukten mer än en låg mörk rand utanför Halmstad. Eftersom vi hade haft högtrycksläge länge, var vinden svag och sjöbrisen var heller inget att hoppas på, då vi under högtrycket haft varmt väder, vilket gjorde att skillnaden i temperatur mellan land och hav var ringa, vilket försvårade sjöbrisens bildande. Meterologen hade lovat en kallfront från nord under dagens lopp, vilket kunde innebära risk för åska.
Nåväl, Iväg med Californian och koll om det lyfte. Vinden var ju nästan noll och vi försökte och försökte. Men det blev bara att glida en vända och sen landa där vi stod. Undrar hur många gånger man slängt iväg sin hangmodell egentligen?Nu vet väl de flesta, hur det ser ut nere vid Hovs Hallar på det låga hanget ?Hangkanten är beväxt med vresros, nypon och enebuskar och denna vegetation är garanterat svårgenomtränglig, om man ska hämta en modell, som landat längs hanget nånstans. Vegetation är inte bara svårgenomtränglig, den är dessutom försedd med långa synnerligen vassa taggar, som effektivt stoppar en inkräktare eller modellflygare som ska hämta bortflugna modeller.Eftersom vinden var svag blev också humöret lägre på oss, men trots detta, vi stannade kvar. Riktiga modellflygare ger sig inte, i alla fall inte när man kört 5 mil.
Här ser ni Segeltorphanget med sin infernaliska buskvegetation.
Denna vackra dagen märkte vi hur höga moln började dra in över kusten norr om Halmstad vid 1500-tiden. Det var voluminösa Cumulunimbusmoln , som bredde ut sig både horisontellt som vertikalt.Under dessa molnen fanns det vind, men hos oss var det nästan stiltje. Min California kunde jag, som det heter i berättelserna, med uppbjudande av mina sista krafter, hålla flygande.Pär hade inte riktigt samma flyt i sin flygning, vilket inte berodde på brist på kunskap utan på brist på vind och ovan med Mosquiton. Mosquiton var en modell med speciella egenheter, i alla fall Pärs. Den ville inte svänga till höger………..
Till slut sa jag till Pär, att vi ger oss nu och åker hem. Nä, vi stannar, vinden kommer, replikerade Pär. Min modell låg på marken, det var nästan stilla i luften och skådade vi åt Halmstad såg vi en blåsvart vägg av åskmoln som en fond av hot. I fjärran hörde vi dovt muller och från molnen föll kraftig nederbörd som syntes som tunga gardiner i eftermiddagssolen. Pär kastade ut sin Mosquito snett åt höger och mallade in sig med millimeterprecision just där det lilla lyftet var. På hanget bildas en liten frontrotor, som ger en hangflygare med modell chansen att hålla sig uppe, om han kan flyga med precision.På ett mirakulöst sätt lyckades han hålla modellen i luften, även om den i mitt tycke studsade fram på buskarna.Modellen var ju lätt, så även om den landat i buskarna, hade ju inget skett med den. Pär slet och släpade med sin flygning och jag sa, vi skulle åka hem. Mitt argument var ju, att det är bättre att landa modellen där vi står, än att behöva plöja in bland buskarna och hämta den. Men som jag borde vetat vid detta laget så är inte Pär den som ger sig för dåliga argument. Det ska bara gå! Bara viljan finns.Just det jag befarat hände. Hans modell vek sig strax efter vänstersvängen till höger och landade i vresrosornas grönskande säng. Pär visste, jag skulle fälla en besk kommentar, men han förekom mig och jag fick mig en förklaring på en utelandning jag aldrig fått förr i hela mitt liv:
Jaha, så här ser det ut. tänk att gå där en het sommardag och leta en försvunnen modell !
Han sa: Hörde du inte åskknallen?
Njae, sa jag för jag undrade varför han blandade in åskan i sin flygning. Det var blixten, som störde ut min radio, så jag vek mig! sa Pär. Jag tänkte, att med tanke på den sinnestämning Pär var i nu, för jag ville inte ha några åskväder från Pär, ville jag inte käfta emot utan jag hummade med, att det kan nog vara så kanske, eventuellt……Nu hör det till saken att den gode Pär hade väldigt svårt att överhuvudtaget acceptera begreppet radiostörning som en ursäkt för något oväntat skeende.Naturligtvis var det blixten som gjorde att mottagaren……….och så fick jag en förklaring, för lång att redovisa här, av Pär.
Pär la ner sin sändare och promenerade iväg bort mot nedslagsplatsen. Problemet är att hitta en modell, när den står rakt upp och ner i buskarna. Modellen försvinner helt. Tänk på att modellen försvunnit bland vresrosorna, som ogärna släpper ifrån sig ett flygplan i säkert förvar bland taggar och törnen.Jag skrek till Pär att jag kör servona ,så du kan höra servoljudet. Jo, han lyckades efter intensivt lyssnande lokaliserade modellen och det enda som hördes, var det energiska knaket och knastret när Pär trängde in i de ogenomträngliga buskagen för att rädda sin Mosquito.
Pär kom tillbaka svettig, det var ju högsommar och aningen blodig efter kampen mot taggarna med sin Mosquito i handen. Den var utan skador, så där ser man fördelen med en lätt och starkt byggd modell. Siden och balsa ska de va! Jag hann inte säga nåt förrän Pär slog fast:.
Det är ingen tvekan, det var blixten , som störde ner mig!
Jag vågade inte protestera, varken nu eller under hemfärden, då problemet blixt och radioflyg gicks igenom.
Moralen av denna historien är väl, att inte flyga Mosquito när det åskar och det finns vresros i vegetationen, eller att diskutera med Pär hur åskan över Halmstad störde ut hans modell på Hovs Hallar!
Men det viktigaste var ju att vi hade gjort det vi föresatt oss.
Vi hade fått flyga och flygningen hade lagt sig tillrätta i minnet då den avvek från det man normalt förknippar med radioflyg och kunde berättas igen nästan 20 år senare.
Mats
PS
Jag beklagar den usla formateringen, men jag orkar inte konvertera om. Det går ju att gör objektet större i din browser.
var det nån som sa. Om det är sant…? Njae det är det väl inte…..riktigt.
Pär och jag har klämt åtskilliga timmar tillsammans både under flygning, bygge och ändlösa diskussioner och han är väl den som påverkat mitt flygande mest. I alla fall de första åren.
Vi har flugit ihop sen mars 1973 och det är ju just nu 37 år sen.
Klart man har mycket värdegemenskap efter alla dessa år. Jag har lärt mig efter Pär och han har kanske plockat nåt korn efter mig. Vi har ofta haft diametralt motsatta synpunkter om vissa saker, men i grunden har vi nog samma uppfattning, om vad modellflyg ska vara.
I dag skulle Pär ut och lufta sin Klemm 25. Det är en lätt modell, ca 1350 gram utrustad med en Webra Speedy 1.8 motor.
Modellen byggd helt i skala, både vad gäller form och profiler.
Jag har själv haft Kricks Klemm 25 och jag har sett en hel del Klemmar flyga och det ska ju sägas, att en relativt liten Klemm är inte helt lätt att flyga, detta på grund av dess stora sidoförhållande på vingarna och dess elliptiska spetsar.
En annan sak man ska beakta, är att ytorna på fena och sidoroder är relativt små. Har man då en modell, som ytmässigt är helt i skala uppstår problemet, när man svänger och man balanserar modellens nos i horisonten med topp- eller bottenroder.
Det kräver stora utslag på sidorodret och ger man för mycket, kan nosen ramla eller om man ger för lite, då ramlar stjärten i svängen.
Klemm 25 var ett mycket lätt plan med liten motor, vilket gav den egenskaper som en motorseglare i stort sett.
Vi träffades nere på Pärs fält i närheten av Veinge, där det finns stora ytor för start och landning. Modellen var försedd med skidor.
Motorn var för att sitta inverterad i en modell lättstartad. Efter en ganska kort glidsträcka lättade han och flög.
Allt gick bra, men han hade problem med sin mottagare. Det yttrade sig som tillfälliga glitchar och det påverkade flygningen i hög grad.
Får Pär en annan mottagare, kommer det att bli perfekt.
Här kommer några bilder på Pär och hans Klemm.
Naturligtvis hade jag lyckats ställa in min kamera i fel mode, så bilderna blev lite vesna.
Andra bilder har jag klippt från videon jag tog, varför de inte heller är 100% ok. Men de duger för sitt syfte.
Film i HD kommer i morgon över Pärs flygningar.
Läs här om Klemm 25:
http://en.wikipedia.org/wiki/Klemm
Vi närmar oss våren och ett tecken är snön och isen längs vägarna smälter. Grusen och smutsen i snön gör att värmen från solen absorberas och påskyndar avsmältningen.
Cykelbanan längs den gamla banvallen mot Laholm är nu nästan helt snöfri. Men drivorna längs kanterna finns kvar som beviset på vår halländska vinter.
Dagsmejan tär på snöytan på Pärs fält. Man kan se hur mycket värme ett ensamt grässtrå kan förmedla genom den grop, som bildas runt det spretiga strået.
Pär Lundqvist, en modellflygare ung i själen med ett bibehållet brinnande intresse för sin hobby: Flygkultur.
Montering av vingar på Klemmen.
Tankning av modell.
Koll att det finns power till glödstiftet.
Vad som finns framför brandskottet i Pärs Klemm.
Motorn upphängd i pianotråd, för att efterlikna originalupphängningen.
Plastslangen den grova till vänster förser förgasaren med luft.
Motorn är försedd med Fi/Re vilket betyder Front intake och Rear exhaust. Det gör det enkelt att ordna ljuddämparen, som i Pärs fall här är ett antal Treotuber. Avgaserna går ut bakom bakre sittbrunnen på undersidan.
Den lilla pianotrådskrampan fram tpå den högra kroppskanten är låset för motorkåpan.
Motorfästena lagrade i gummibussningar vid brandskottet för att minska motorvibrationerna och slippa “Gitarrlådeljud” från modellen.
Pär med sin Klemm.
Klar att starta. Observera kylluftintagen till motorn. Insläppen ska vara 1/3 del av utsläppens area. Har man inte det, uppnår man ingen Venturieffekt och kylningen fungerar inte.
Ett kännemärke: Pär och hans pipa.
Som ni ser är skidorna avfjädrade med hembyggda stötdämpare byggda av gamla radioantenner och fjädrar. Även originalet hade avfjädrade skidor. Hade man inte haft det, skulle planet slagit i bitar vid första landningen.
Pär Lundqvist-Klemm 25
Två markanta skuggor.
Jaha, då var det dags…..
Klemmen i luften. Bilden klippt från videon.
Förbiflygning
Taxning inför start.
Pär har just startat motorn med modellen inverterad. Dett underlättar starten med en inverterad motor.
Klemm 25
På finalen.
Till höger tanken och den är inte stor, men en liten motor behöver inte 1 liter för 10 minuters flygning. Ljuddämparkonstruktionen, ett antal Treoburkar.
Observera sättet att fästa servot. Servot ligger i princip löst i kroppen och fixeras med ytterhöljet till stötstången. Det blir helt glappfritt. Stötstångshöljet kan skjutas fram och tillbaka, genom att man trycker på pianotrådens ögla som håller fixeringen vid servot. Det gör det lätt att ställa in rodret neutralt eller göra andra nödvändiga justeringar. Detta vil jag kalla en typisk Lundqvistinnovation!
Lastad och klar.
Pärs vingfastsättning. Två styrklackar styr vingen. Under styrklackarna två pianotrådskrokar som passar in i motsvarande pianotrådsöglor i kroppen.
Två hål i ändsprygeln. I det ena hålet sitter kontakten för skevrodret, som kopplas automatiskt när vingen hängs på plats.
Jämte kontakten ett smalar hål vari finns en excentrisk skruv, som låser vingens ovansida i en ögla i kroppen.
Pär säger att detta är ett enkelt sätt att fästa en vinge.
Inte en Klemm 25 utan en Boeing-747 som passerade.
Klemm 25 flown by Pär Lundqvist from mats strömberg on Vimeo.
mats
har Inge sysslat med, som ni kan se på bilderna. Han är en mångsidig vårdare av sitt flygkulturella intresse.
Aerobatics och fullskalflyg är två av grenarna på Inges flygträd.
Här några bilder, tyvärr lite dålig upplösning, för de är klippta från en samling bilder sammansatt till ett collage.
Men det spelar ingen roll, bilden skapar en känsla och det är det som är viktigt.
Här äntrar Inge stolt en Slingsby tror jag det är, iförd tidstypisk utrustning. Skinnhuva, glasögon modell US Airforce, skinnpaj och på ryggen en sittfallskärm. Detta var den vanliga typen av skärm vid denna tid och sitsarna i Babyn var utformade så, att skärmen passade i sätet och sen satt man på den. Senare kom ryggskärmarna som var bekvämare och inte så klumpiga.
På nosen på kärran står siffrorna “1000” och årtalet 1951. Kan det vara antalet starter tills det datumet Inge ? På nosen till höger ett venturirör. Går att googla. Liksom pitotröret som sitter jämte.
Som ni ser, flögs det aerobatiskt med kärror av modern layout redan 1980. >Bilden kunde varit tagen i år. Utveckling…….
Inge hivar iväg en motorkärra. Man flyger begränsad motortid, som är kort. Motorn stängs av och sen gäller det att hålla sig uppe så länge det går eller tills modellen fusar ner. Vad det är kan läsaren googla efter.
Här har vi Inges väluppfostrade katt, som lydigt hämtar posten. Är det PC-För Alla…
mats
för snart kommer en lång artikel om Sten Persson och ett av hans intressen, modellmotorer.
För den som inte vet, har Sten en av världens inte bara största utan även mest högkvalitativa motorsamlingar !.
Bilden är från omslaget på “The Engine Collectors Journal”, som är den mest ansedda modellmotortidskriften i världen.
Nyttig länk:
http://www.modelenginecollecting.com/
“Meet Sten Persson” är namnet på artikeln i tidskriften. Artikeln är skriven av Sten och den beskriver hans intresse för modellflyg och modellmotorer. Jag fick artikeln av Sten och har bara kopierat den med min kamera och lägger upp den rätt upp och ner. Således översätter jag inte, därför jag är övertygad att kunskaperna i engelska bland min högt värderade läsare är så hög, att ni utan besvär läser den och har nöje därav.
Det kommer ännu en artikel/intervjuv med Sten framöver som kommer att belysa hans flygarliv.
Här är artikeln från The Engine Collectors Journal:
mats
modeller är små mästerverk.
Sten är en av landets mest framgångsrika oldtimerflygare med en hel säck full av Svenska Mästerskap som bevis på sin kunskap och skicklighet.
Det är ju också en kulturell gärning att upprätthålla den kunskap och vidmakthålla den erfarenhet som krävs för att bygga en oldtimer enligt det gamla sättet.
Att bygga en modell från en ritning och fabricera alla delar är ett oändligt småpilleri med kniv och lövsåg, för att man ska få till all delarna. Att klä sin modell med siden eller japonpapper kräver stor kunskap bara det. Det är ett genuint hantverk.
Sen ska vi inte glömma , att under flygprovningen ställs det stora krav på kunskaper i aerodynamik och flyglära, för att piloten ska kunna få sin modell att flyga, som han vill och som får modellen att prestera, det man förväntar.
Detta sättet att modellflyga och bygga är milsvitt från det i dag gängse sättet. Det vill säga köpa färdigbyggt och på sin höjd montera radion. Nackdelen med färdigbyggt är att man missar kunskapen, hur en modell är konstruerad och byggd.
Man får ingen intuitiv känsla för vad som krävs, för ens modell ska flyga bra.
Det kallas väl utveckling….
Här är två bilder av Stens modeller och bild på två modellflygare med stor erfarenhet och kunskap:
Sten tunar sin motor under Pärs överinseende….
Stens “Swallow” i närbild.
Modellen ovan heter också Swallow fast med prefixet V-Tail.
En i mina ögon mycket vacker modell.
mats
