Denna video fann jag på Youtube och den är filmad på ett förtjänstfullt sätt av signaturen “PADDY PATRONE”, som ju har Copyrighten på materialet.
Stillbilderna har jag klippt ur videon.
Videon är väl värd att se, då den visar mycket av Drakens egenskaper.
Håll tillgodo ! 
Kolla denna fina film utan fjantig pålagd musik
och få en känsla för, hur det kan kännas att flyga
detta utomordentliga plan.
J35 och dess olika varianter var ett mycket bättre
plan än dess rykte och löste sin uppgift att dels
kunna stiga snabbt och bekämpa sovjetiska
bombförband och dels kunna fungera som en
ren interceptor mot fientlig jakt och attack.
Ni ser på filmen från YouTube, vem som har
copyrighten.
Enjoy the ride !
Om inte dessa bilder utstrålar kraft, så vet
jag inte vad som gör det…
Just denna J35 Draken har en förmåga att
spruta eld, vilket gör den spektakulär mot
skyn.
Jag har förut aldrig sett en så lång stickflamma
från EBK:n.
Fotografen, som framgår av copymärkningen,
“KNIGHT FLIGHT VIDEO” hade lagt en film på
Youtube, från vilken jag klippte ett par bilder.
Videon är tagen på Zeltweg i Holland.
Japp, så ser det ut, om man flyger ett plan konstruerat
på 1950-talet.
Efter landning applicerar piloten ADB…
…som betyder AeroDynamicalBrake, vilket erhålls, om man,
rullar med hög nos för att skapa motstånd, som tar ner farten.
Nordvästlig vind enligt vindmätaren vid Hovs Hallar.
Det får mig att sitta i min bil med allt jag behöver, för
att utöva det jag helst vill, då det gäller modellflyg;
Det är hangflygning med radiostyrda modeller.
Som du min käre besökare förstår, tröttnar jag aldrig
på detta sättet att tillbringa dagen. Jag hävdar, att då
jag är ute och flyger, händer för det mesta något oväntat,
som kryddar min tillvaro.
För mig är det positiva upplevelser, som ger mig inspiration
och energi i mitt liv. Därför är jag öppen för det mesta,
som innebär upplevelser. Att ligga i dvala framför en tv
är för mig som en meningslös väntan på att något ska
hända, vilket aldrig sker.
Att flyga hang är för mig, för att använda ett slitet uttryck,
en själens befrielse. Jag fordrar inte att flyga en extrem
F3F kolfibermodell för 20000kr.
Det ger mig lika mycket, om jag flyger med exempelvis min
enkla men mycket välflygande Spirit Elite för 2000 kr.
Min Spirit var just vad jag hade med.
Redan kl 0830 var jag nere vi parkeringen på Hovs Hallar.
Monterade och hängde på mig det som är nödvändigt för
att genomföra en hangflygningssejour.
Vinden var nordväst och det betydde jag gick söderut vid HH
ner till Segeltorpshanget.
Styrkan var 5-7 m/sek lite snett från väst.
Ut med modellen och jag konstaterade att lyftet var bra.
Inte en människa så långt ögat kunde se, det enda levande
var ejderns rop under deras parningsritualer i strandkanten.
Jag fotograferade med min Mobius på solglasögonen.
Prova det om du har en Mobius. Du kommer att bli
förvånad över stillbildskvaliteten på bilderna, om du
betänker kamerans pris och storlek.
Efter hand som tiden rann iväg, minskade vinden till
2-3 m/sek och den vred upp, så den låg rakt in på hanget.
Nu börjar det roliga. Absolut laminär men svag vind.
Perfekt för min lätta modell. Man lär sig mycket under
dessa förhållanden då turbulens inte stör modellen.
Hur mycket du än flugit, så finns det alltid plats för
mer kunskap och erfarenhet.
Under en av mina pauser hörde jag muller från riktning
Kullen.
Det visade sig att jag skulle få en flyguppvisning av en
SK-35 Draken, som tillhör Swedish Historical Air Force Flight,
som jag tror det heter.
Piloten flög sitt uppvisningsprogram precis framför mig,
där jag satt på första parkett.
Draken är ett imponerande plan, vilket var en aerodynamisk
innovation, då konstruktörerna lyckades med en vinge
som fungerar både i över-som underljudshastighet.
Att Draken dånar med full EBK är ett understatement av mått.
Då jag vid 12-tiden avbröt för att åka hem, passerades jag under
min promenad av 3 stycken 39 Gripen som på 50 m svängde runt
Hovs Hallar och in i Laholmsbukten.
Det fick jag som bonus. Tyvärr hade jag kameran nerpackad
så inga bilder.
Jag fotograferade en märklighet i havet utanför Hovs Hallar.
Kolla och tala om vad det kan vara…
Om du undrar varför jag är modellflygare, så är nog denna
posten med sina bilder ett svar på din fråga.
Min kamera är Mobius med något undantag, då jag använt min Sony.
Hoppa in häng med och se vad som hände !
Min pilotplats vid Segeltorp med sin avancerade vindindikator…
Ljuset i bilden skapar stämningen.
Segeltorpshanget ca 25 m högt och flygbart vid VNV och NV vind med styrkan 2 m och uppåt.
Riding the wind…
Spirit. Rekommenderas.
Som vanligt i nosen min GoPro dokumenterande skeendet.
Min Spirit ritar en rak horisontlinje med vingspetsen…
Att flyga hang vid Segeltorp innebär man kan få modellen nära
sig, vilket ger en ny dimension till flygandet.
Modellen är här ca 2 m från fotografen.
Jordbrukaren har kommenderat “Givakt” på åkern och tiltorna
har ordnat sig enligt reglementet i potatiskolonner…
Nu väntar vi bara på, att potatisen ska dyka upp för
skörd innan midsommar.
Det du inte kan uppleva, om du bor i inlandet …en obruten horisont !
På något sätt kopplas denna vy mer eller mindre
automatiskt med någon väsentlig nod i min lilla
hjärna…en bekräftelse på allt eller inget.
Japp här kommer frågan; vad såg jag egentligen i havet ?
För 15 år sen såg jag en kaskelott vid Hovs Hallar.
Men detta ? Knölval ? Möjlig ubåt ?
Bilden tagen på stort avstånd. Förklaring kommer nog…
En ejderhona uppvaktad av sina hannar.
Vet du varför de flyger så nära vattenytan ? Det är mera ekonomiskt,
eftersom markeffekten minskar det inducerade motståndet vid tillverkningen
av lyftkraft. Glöm det du hört att bärytorna “Skapar en luftkudde då de flyger
nära marken som vingarna flyter på”. Det är kvalificerat nonsens.
Lite bilder på en gul fågel mycket vanlig på en biotop som Hovs Hallar.
Vilken ? Googla.
Hejsvejs !
Det var kyligt i vinden så fågeln har burrat upp sig.
Varför denna bilden ? Oskarp dåligt inställd…
Men jag hoppas den förmedlar en känsla av naturens färger oavsett tekniska brister.
En typisk bild från min kamera. Slarvig, snabbt tagen utan koll av inställningar,
men den har sina värden ändå, då den är full av liv och energi.
SK-35 Draken ursprungligen från F16 Uppsala.
Nu genomförde han en uppvisning för mig…
som satt på första parkett !
Kan du föreställa dig hur det låter då en Draken flyger svänger med hög lastfaktor med full EBK
och motorns “skrapande” muller studsar mot och rullar över havsytan ?
Gråsiskan, som är vackert tecknad då den är vuxen.
En koltrast fokuserad på mig och 3 m från mig.
Jo fåglarna är utrustade med “SwingWing”.
Norrehamn sydväst om Segeltorp, där vi har vindmätaren på piren.
Den skymtar till höger.
Jodu, här har jag tillbringat mången god stund !
Video från min Mobius monterad på mina solglasögon…
Takeoff
Flygplan 56, en J 35J Draken stod klargjord och uppställd
framför 1.Div, Johan Röd på F 10.
Efter preflightkontroller och motorstart rullades
startaggregatet bort och jag kunde, efter att ha begärt taxi
, köra ut till banänden för att starta väster.
Efter som checklistan var klar och alla roder kollats under
taxi kunde jag när jag stod i banänden dra på full motor
och ebk och hålla planet på kurs. Noshjulsstyrningen sitter
till höger och är en kantig ratt. När hastigheten är över 200
km/timmen kan du använda sidoroder.
Eftersom jag inte behövde radarn, sköt jag fram solskyddet
över instrumentbrädan.
Motorljudet hördes inte jättestarkt i kabinen, som är
mycket liten.
Rakt fram på instrumentbrädan ser jag till vänster
höjdmätaren, sedan fartmätaren till vänster upp till
850 km/tim, till höger därom en Machmätare
för hastigheter över 850. I mitten radarskärmen och
upp till vänster det kanske viktigaste instrumentet för
en Drakenpilot, anfallsvinkeln.
När farten passerar 300 lättar jag försiktigt, drar in
stället och stiger i en svag högersväng ut över Skälderviken.
Farten 800, höjd 1200m. Efter uttrimning minskar jag
höjden till 50 m och flyger mellan Hallands Väderö och
Torekov, svänger höger
och passerar Hovs Hallar med 60 graders bankning.
Då märkte jag första gången hur snabbt lastfaktorn ökade
och varningssystemets diskreta tutande i örat, sa jag
skulle minska belastningen, då det annars kan bli
grey-eller blackout.
Sen in mot Laholmsbukten och i höjd med Båstad tänder
jag full ebk och stiger i en halvroll till 4000 m ut över
södra Kattegatt, vilket gick i ett nafs, där jag flyger
ett avancerat flygprogram. Looping, roll,
Immelman, gungor och flygning med höga alfa.
Jag kunde inte låta bli att flyga förbi Tylösandsstranden
på 100 m höjd och mitt för hotellet tända full EBK,
svänga ut mot havet med hög lastfaktor för att sen stiga
till 6000 m igen.
Hoppas de badande hörde mig…Då du flyger, använder
du trimmen som finns på ovansidan på spaken för att
flyga. Det är enklast.
Vidare testade jag vad som händer med farten då
jag flyger med en lastfaktor på 7-8 G i en sväng.
Jo farten sjunker mycket snabbt.
Flyger du med för hög belastning får du en varningssignal
i hörlurarna.
Flyger du på låg höjd fort med för hög anfallsvinkel
händer otrevligheter.
Draken “tål” ca 22 grader alfa. Mer än det och du
är inbjuden till en superstall, vilket är en bra ersättning
för berg-och dalbana…
Tiden går fort, då man har roligt och efter att ha
kollat bränslemätaren, som sa jag hade knappt 25%
bränsle kvar,var det dags att planera landningen.
Jag kontaktade ATC i Halmstad och begärde att få
göra en Straight in Approach, vilket beviljades,
då inga andra plan var i luften.
Ja, jag måste medge, jag var svett i högerhanden
och hjärnan jobbade med att hålla koll på instrumenten,
så värdena låg innanför strecken.
Eftersom jag begärt att få landa direkt utan trafikvarv,
hade jag tid på mig att få till rätt hastighet, höjd
och attityd och sjunkhastighet.
Det var ju god sikt och på dagen, varför jag kunde
göra en hel VFR-landning.
Det gjorde allt enklare. Inget behov att landa med
Anita eller Barbro, vilket är elektroniska system som
ger info till piloten.
När banan i Halmstad dök upp och växte fram,
var det dags att se till, att få ihop hastighet och höjd.
Jag justerade flyghastigheten till rätt planefart,
så jag höll strax över 300 km/timman.
Samtidigt kunde jag, genom att lyfta nosen lite ,
öka sjunkhastigheten då luftmotståndet ökade.
Motorn är ju ett mycket viktigt medel, då man
landar en J35J.
Man balanserar planet med luftmotståndet och
dragkraften.
Jag tyckte, jag hade dålig sikt genom huven,
då man flöt ut över banan med nosen högt…
å andra sidan flyger jag inte J 35 varje vecka…
Bantröskeln passerade jag med 320 med ökande
motorpådrag och det såg bra ut inför sättning.
Nu var jag fokusera på att ligga rätt i förhållande
till banan, ha rätt nosläge och rätt hastighet för
att få en bra och säker landning.
Anfallsvinkel vid landning 10 grader och just innan
sättning hade jag 90% motor för att balansera.
En meter innan huvudstället tog mark i ca 290 km/timman,
löste jag bromsskärmen drog ner motorn för att minska
rullsträckan. Flygplanen rullade med hög nos, för jag
gjorde ju en ADB-landning, för att hjälpa hjulbromsarna.
Efter ca 750 m på banan stod jag still, kunde svänga
av för att taxa in , släppte bromsskärmen och körde
in till min anvisade uppställningplats
framför kompaniet på F 14 där jag kuperade motorn
öppnade huven, fick en stege av markpersonalen
lossade fastbindningsremmarna och steg ur.
Ja, pojkar så gjorde jag…..
Om det var på riktigt ?
Nä, tyvärr, men jag flög passet i en fin flygsimulator på Ängelholms Flygmuseum.
Passa på och kör ett pass, om ni är där. En äldre gentleman som stod bakom mig,
när jag flög sa, att på ett sätt är det lättare att flyga ett “riktigt” plan än ett plan i
denna simulatorn…..han var en gammal veteran på Draken, så han visste, vad han pratade om.
Här kommer lite fler bilder från mitt besök på museet:
En Goblinmotor
Länk:
http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Goblin
En Vampire från De Havilland England
En Vampire från F5, dit det kom efter att ursprungligen funnits hos Schweiziska Flygvapnet.
Ledskenor som styr upp luften till radialkompressorn i motorn.
Skevroder, trimroder och klaff Vampire
Bromsskärm J 35J
Användes för att förkorta rullsträckan vid landning
och kunde i nödfall användas vid SuperStall,
som inte kunde hävas med normala åtgärder.
Hemligheten med Drakens förmåga att kunna flyga både fort och sakta, vingens utformning.
.
Draken hade många goda egenskaper, men den
hade också negativa egenskaper.
Det som kallades rodermomentbegränsning innebar,
att hydraulsystemet inte orkade manövrera roderna
på grund av för stora aerodynamiska krafter.
Krävde många piloters liv innan man blev uppmärksam
på problemet.
Löstes genom att man aktiverade de övre luftbromsarna.
Uno Andersson, erfaren Drakenpilot sa att då luftbromsarna
var aktiverade kunde, man dra ytterligare 1 G.
Man kunde se då detta aktiverades, på till exempel
flygdagar, då piloten drog aningen för mycket.
planet blev då “oroligt” i svängarna.
Jag glömmer aldrig en uppvisning på F14 Halmstad
1984, då i alla fall den piloten flög med belastning
som hette duga !
Han gjorde också en looping och kom ur den ca
30 m över marken.
Jag trodde aldrig han skulle klara det .
Ett annat problem med Draken var Super-stall
. En superstall skiljer sig från en vanlig G-stall genom
att Super-Stallen är ett stabilt läge.
Superstallen tog många piloters liv, innan man
genom riktad utbildning lärde sig bemästra problemet.
Det fanns en tredje nackdel som heter Rodervinkelbegränsning.
Detta uppstod, om man i överljudsfart flög med större lastfaktor
än 3-5 g i vissa fartintervall.
Begränsningen innebar att stötvågorna
på vingen skuggade roderna. Gick ju ganska enkelt att lösa
om man sänkte farten.
I övrigt kan sägas att J 35 var ett mycket mycket
bra flygplan.
Tänk på att det blev framtaget med räknesticka och
mekaniska räknemaskiner…
“Plattorna” framför roderytan är massabalanser för att
balansera ut rodret inget annat.
J 35 J
J 35 J fighting face
Cockpit på Draken är trång…
Instrumentpanel J 29 B.
Inte mycket….
Från upp till vänster: G-mätare, flyghastighet, horisontgyro, kompass, kronometer,
variometer, höjdmätare, bränsletryck, tror jag, libelle med spade, varvräknare,
bränsle, motortemp utlopp, motyortemp kalla delen.
Tidig Drakenpanel.
Draken version “F”.
Hej, det är jag som är Draken !
En Rolls-Roycemotor bärgad från ett i Kattegatt störtat engelskt bombplan.
I söndags firade F 17 sitt 70-årsjubileum i samband med Flygvapnets Huvudflygdag.
F 17 är ju en av de få flottiljer, som fortfarande existerar i sinnevärlden i Sverige.
Den överväldigande majoriteten av flygflottiljer är nedlagda, skrotade.
Flygvapen har ju alltid haft god förmåga att anordna fina uppvisningar.
Uppvisningar som präglas av fart, fläkt och kreativitet.
Tillställningen i Kallinge i Blekinge var inget undantag. Från Halmstad åkte vi
strax efter 0700 på morgonen, för erfarenheten har lärt oss som åkte, att
man ska vara ute i mycket god tid för att inte fastna i eviga och sakta krypande bilköer.
Redan då vi anlände klockan 0900, var det köer till parkeringen.
Smarta människor som ägde ett grustag just jämte entrén sålde parkeringsplatser för 100 kr.
För att slippa gå 1 km svängde vi in och parkerade där, vilket var klokt,
eftersom det gav oss möjlighet att komma iväg hemåt snabbt.
Annars var den officiella parkeringen gratis och entrén var gratis.
Det kan man inte pruta på !
Som vanligt när Flygvapnet står som arrangör, uppbackad av olika frivilligorganisationer,
fungerade allt perfekt.
Allt var förberett och välordnat. VI hittade en plats i skuggan av en 20 fots container
för vår stolar och bättre plats kunde vi inte valt. Visserligen låg platsen ca 300 m
från banan, men det är ingen nackdel, då det gäller att kunna se uppvisningen,
snarare tvärtom.
Nackdelen var ju, att jag med min kamera inte kom så nära planen ,
som jag önskat. Men det får jag leva med.
Vad som fanns i programmet, kan du delvis se på mina bilder.
Annars kolla det officiella programmet.
Det som imponerade…? Den schweiziska F-18 Hornet var imponerande i sin
manövrerbarhet. Men i jämförelse med Gripen stod den sig slätt,
vad gäller rörlighet och förmåga att hålla sig inom en liten box för att genom-
föra sin uppvisning.
Annars var det, vad man kunde förvänta vid en uppvisning. Har man varit på många
uppvisningar, vilket vi har, blir man aningen kräsen. Det ska till nåt speciellt
för att vi ska lyfta ögonbrynen….
J-35 Draken och AJ_37 Viggen är ju alltid imponerande att se på.
Att se Draken prestera vad den gör, det är inte dåligt för ett 50-talsplan !
Viggen är imponerande genom sin storlek och sitt ljud !
Jag har delat upp flygdagen i ett antal delposter, som jag kommenterar
under bilderna.
Ungefär 250 bilder kommer jag att redovisa. Betänk att jag var långt
ifrån planen, vilket tvingade mig att använda ett 400 mm Zoomobjektiv
med de nackdelar det medför.
Men som jag bruka säga, huvudsaken känslan finns i bilden…
En av de tillresta…
En PBY-Catalina flygbåt.
Från vänster: Spitfire (BilTema), T-28 Trojan, P-51 Mustang (BilTema) och 3 SAAB Safir.
En T-28 Trojan, som var en Advanced trainer för US Navy
Redan 0930 var det mycket folk som kommit.
Som sagt klockan är 0930-1000.
När drog ett idrottsarrangemang lika mycket folk i Sverige som en flyguppvisning…?
Sk-39 Gripen. Föredras vid uppvisningsflygning då den har
bättre Weight/Power ratio än den vanliga Jas-39.
Det svenska nationalitetsmärket är nu aningen diskretare än förr…
Alla infobadges på utsidan är på engelska…
Gripen anpassad för Nato-lufttankningsrutiner.
Här kan ni grilla korv när man har full EBK eller…?
Kapseln under kroppen innehåller spaningsutrustning.
Man kan förmoda kameror och utrustning för att samla elektronisk information.
En av vårt danska broderfolks F-16 Fighting Falcon. Den börjar bli gammal nu konstruktionen
….flög redan 20 januari 1974 av misstag…
Googla så får ni historien om den ofrivilliga flygturen.
Fortfarande ett plan som klarar av sin uppgift.
Denna versionen tvåsitsig.
Här ser man, vilken vikt man lägger vid pilotens möjlighet att visuellt hålla sig orienterad,
vilket underlättas av huvens konstruktion.
Två svenska helikoptrar. Fabrikat ? Ingen aning med det kan ni googla upp.
Det är tydligen helt slut med kamuflagemålning av stridsflygplan i dag.
Denna nyansen påminner om den som RLM i Nazityskland
fastställde under senare delan av kriget.
RLM = ReichsLuftfahrtMinisterium.
Detta är dyra maskiner…
…denna är säkert inte heller speciellt billig.
Stjärtrotor mekaniken
Hyfsat stort lastutrymme
Vår gamla trogna SAAB 105 eller som den heter i FV, Sk 60. Motorerna är av fabrikatet General Electric J85 17B.
Från början hade man franska Turbomecamotorer, men de höll inte måttet.
En SAAB Safir reggad i Holland.
Här kan ni studera del av vingen på en SAAB 105.
Fundera över vad grejorna har för funktion…
Snyggt formgivet bakom motorns utsläpp.
Draken – Viggen – SAAB 105
Viggens bakre region där det osar hett…
En civilreggad SAAB 105. SE-DXG tillhörande Swedish Air Force Historical Flight.
AT-16 Harvard eller North American Texan.
Flög första gången 1935. Motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1, 600 bhp
Har ni besökt detta museet ?
En Viggen nästan i överljudshastighet.
Modellflygplan fanns det oxå. Fast ingen flygning.
En mycket vacker elseglare. Säkerligen mycket dyr också.
Svensk Flygtjänsts Texan Harvard, som användes för måldragning vid luftvärnsskjutning.
Ser ni den välpolerade kärran ?
Viggen är imponerande.
Precis som ryssarnas Tupolov 95.
Världens snabbaste propellerdrivna flygplan. Benämns “Bear” inom Nato.
BilTemas Vickers Supermarine Spitfire Mk.XVI
Spitfire…kanske världens vackraste propellerdrivna jaktplan.
North American P-51D Mustang tillhörande BilTema.
Vacker kärra, men jag tycker Spitfiren är elegantare.
Propellern är stor. Det måste den vara för att kunna omsätta hästkrafterna i hastighet.
Hur mycket Autosol har det gått åt vid poleringen ?
Denna flygplantyp genererar ett typiskt spetsljud i propellern vid högre hastighet.
Det uppstår då propellerns spetsar närmar sig Mach 1.
Hjulstället på Catalinan är utomordentligt kraftig.
Catalinan är döpt efter en ö utanför Californiens kust.
SAAB Safirer taxar in.
En rote J-28 Vampire
Det kommer mer
,