Kategorier
Naturbilder

NU ÄR DET 3 DAGAR SEN JAG FLÖG…

 

 

 

 

 

…och flygabstinensen sliter och härjar i mig.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Är det inte flygväder…ja,  då får man gilla läget. Det är bara att
motvilligt acceptera moder naturs väder.
Något annat alternativ gives icke. Kanske man skulle sittstrejka
i protest mot vädret ? Tänk om SMHI, som har en faiblesse att utfärda
varningar i tid och otid, kunde skicka ut klass I Varningar för
extremt tråkigt modellflygväder… ?

Så  istället för att flyga, fick vi göra en långpromenad i söndags
morse tidigt. Jag tycker,  det är bäst att komma ut vid 08-tiden på
morgonen, medan dagen är ny och fräsch.

Så vi strövade vid havet. Sög åt oss alla intrycken. Tog lite bilder,
som inte är nåt speciellt,
men de är i alla fall bevis på vår existens .

Knäpp dina kängor och gör oss sällskap under vårt flanerande.
Att flanera, är som jag ser det, lite  mera planlöst än  promenerande
eller spatserande.

Bilderna från ett Kullaberg höljt i konvektionsdimma och Laholmsbukten.

Mer om strandliv. Klicka här.

 

 

 

 

Lagaoset med det lilla biflödet.

Den gamle vresige väktaren vid Lagaoset flyttar sig sakta från plats till plats vid stranden
ständigt övervakande sitt revir och beredd att köra bort eventuella inkräktare.
Han har håll på med sitt revirvaktande i 6 år nu.

Jaha…och detta är vad ?

Söderut Lagaoset. Ingen trängsel i dag…

Norrut Lagaoset.

En cool individ sträcker ut sig och relaxar i strandkanten.

Varm tropikluft kolliderar  med kall luft över Sverige = Dimma.

En rådjursget håller stenkoll på fotografen…bilden tagen på 150 m.

Dimman rullar in från havet.

Hamnen Mölle. Vid nordvästlig vind en oduglig hamn, då vågorna rulla runt i hamnbassängen
och  låter båtarna ständigt gunga med ett ständigt  slamrande från stående och löpande rigg.

Gaaapa stooort …

Själva Oset…

Detta djuret var aningen magert och nergånget.

 

Ser ut som en skulptur av Arne Jones eller…

Skulptur “Nova” av Arne Jones

Det står “Air” på pjucken…har han fått punktering  ?

En hotfull silhuett…

Ständigt spanande efter något som är ätbart.

Kategorier
Hangflyg modell

SETT LITE GRANN FRÅN OVAN…

 

 

 

 

 

Så ser “min” kant ut, 

där jag flyger.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

För att i någon mån visa hur det ser ut, där jag flyger,
har jag med hjälp av en väldigt lång selfie-stick tagit lite
bilder för alla, som är  modellflygare.

Här är nästan överväldigande vackert. Har du aldrig
varit vid Hovs Hallar ? Åk dit, det är värt en resa.

Här kan du bo, äta och flyga  bra.

Jag tänkte först inte sno ihop någon video från min
senaste visit, men det går fort, så det blev en snutt.

På en av bilderna av Platån har jag ritat in rotorns
utbredning. Pass upp för den då du ska starta eller
landa !

Hoppa in och spänn fast dig…låt mig bara säga, att om
jag gör en “bomkörning”, vilket innebär, att det är fel eller
ingen vind vid HH, så är inte dagen förlorad.

Du får alltid en fin naturupplevelse, då du är där.
Det gäller bara att ha ett öppet sinne.

För då kan du uppleva, det jag upplevt där, att få se en
kaskelott simma i maklig takt förbi och vidare norrut i
Kattegatt.

Ett 10 m långt imponerande däggdjur som inte är helt
omöjligt att få se i skandinaviska vatten. Men jag har
bara sett en, under de 44 år jag varit och flugit där.
När jag såg den ? Det var  2003. Troligtvis samma val
hade observerats i danska vatten senare vid inloppet
till Limfjorden.

 

 

 

På denna klippvägg har jag presterat en hårresande klättring,
då jag räddade min
i en buske hängande ASW 15.
Detta är något, jag aldrig gör om !

Start och landningsområdet på Platån.

Denna delen av HH ger starkt lyft vid NNO vind.

Här syns att hanget är uppbyggt i två steg.
Kanske därför det skapar så bra lyft…

Här kan du landa om du flyger skärm utan större risk.
modeller har vi aldrig landat här…..
Platsen är lätt tillgänglig via väg/stig från Kattvik.

Lodbild av kanten på Platån.

Om du hamnar under kanten, så är det möjligt att åstadkomma en
kontrollerad landning på stranden, om du besitter tillräcklig skicklighet.

 

I sprickan i framkanten av berget, där häckade en berguv.

Spåren  i marken efter frigående klövdjur.

Platån på Hovs Hallar Oktober 2017.

 

 

 

 

 

 

 

 

Kategorier
Hangflyg modell

ÄR INTE EN MODELLFLYGARES LIV FYLLT AV FÖRVÄNTNINGAR ?

 

 

 

 

 

Vi har alla drömmar, förväntningar,
som vi hoppas blir verkliga…

 

 

 

 

 

 

 

… för ett liv utan drömmar eller  förväntningar är fattigt.

Drömmarna och förväntningarna är resultat av våra tankar
om idéer,  ett kommande projekt eller händelse. Blir vi
inspirerade av
en bild, en händelse, ett samtal med  en
annan människa eller något
annat sinnesintryck,  skapa
det en process i våra hjärnor,  som ger oss
förväntningar
och drömmar om just “Något”.

Det är nyttigt att få sinnesintryck. Ju fler perceptioner du får,
desto mer inspirerad blir
du, som du sedan kanaliserar mot
din dröm. Det behöver inte bara vara synintryck utan
känsel och även lukt kan ge inspiration. Tänk på lukten och
ljudet av en underkompad modelldieselmotor på lågt varv…
Intryck av lukt ? Ja, alla som kört en diesel vet,
vad lukten av bränd fotogen innebär, eller vad lukten av
från en jacka impregnerad med härsken ricinolja innebär.

Därför är jag
nyfiken och öppen för det mesta.
Just för jag vill ha positiva erfarenheter,
som stimulerar mig
själv till mina nya drömmar och som kan skapa förväntningar

inom  drömmarnas gränser.

Jag vill inte bara vara nyfiken, jag vill  vara en aktiv människa,
som helst säger ja till det mesta, allt för att kunna infria
mina förväntningar.

Kanske jag säger ja till för mycket. Men det har gett mig
otroliga erfarenheter och  upplevelser, vilka varit en
inspiration till min ständiga 
nyfikenhet.

För mig kan en förväntan nästan kännas rent  fysiskt.
Vad tror du,  jag känner på ingressbilden ?
Alla mina förväntningar väntar på att verkliggöras
om några sekunder, då jag ska starta ut över havet.
Allt jag laddat in i “förväntningslådan” i huvudet ska
blomma ut nu. Klart jag har brått att starta.

Jag kan aldrig fort nog montera min modell och förbereda
mig och min modell inför flygning. Hela tiden pockar
mina förväntningar på..

…Flyg nu…Få ihop det…Skynda på !

Har du inga förväntningar eller drömmar, vad hänger
du upp ditt liv på ?

För mig själv innebär det, att jag håller drömmen och
förväntningarna levande, genom
att jag varje morgon
vet, att min dag bär med sig något, som inspirerar
mig.
Ett liv som varande en bara existerande, vegeterande
individ, som leds runt
varje dag mellan köksbord,
dator, tv och säng är för mig en absolut  icke existens.

Jag vill känna,  jag  utnyttjar dagen. Att inte ha
förväntningar eller drömmar är som att sitta på
en
bänk vid en järnväg och se livet passera, som  om
det vore ett oändligt
långt tågsätt.


Men  du kommer att bli förvånad,  hur kort ditt liv är,
då du sittande på din bänk ser den sista
vagnens röda
lyktor försvinna  i fjärran  ångrande, att du inte tog
chansen att hoppa på…

Har du funderat på,  att om alla dina  önskningar och
förväntningar vore
uppfyllda, då hade du inte mer
att drömma om eller förvänta dig.,,

Ungefär som om du vann 200 miljoner och du efter ett år
köpt allt vad du ville ha.
Men vad skulle du göra sen ? Du hade inga fler drömmar
eller förväntningar…Man ska hålla sina drömmar levande
för det håller dig levande.

Jag skrev detta, eftersom jag i tidigare inlägg hade
förväntningar om att kunna
åka ner till Hovs Hallar och
hangflyga, då det var utlovat fint hangväder.

I min hjärna snurrade tanken att blir det fint väder,
då blir det härligt att
kunna åka ner och få en riktigt
genuin flygdag. Alltså jag byggde upp en förväntan
hos mig,
att drömmen om det perfekta flyget skulle
infrias.
Har jag den drömmen, 
är jag mycket motiverad att åka
resvägen på  45 km ner till vårt hang.

Samma sak gäller,  om du byggt en modell, som du
ska provflyga. Tänk så
mycket förväntningar du har,
då du åker till fältet. Det är ju den drömmen,
som
håller igång dig och ger dig energi.

Nåväl, jag drog till HH och under färden skapade min
förväntan en bild av flygandet, som jag skulle
få uppleva. Har  du förresten  märkt,  då du kör bil,
att man tänker bra ? Förlängda märgen kör din bil,
hjärnan funderar mellan fantasier, förväntningar
och verklighet.

Det första jag såg,  då jag körde över kullen ner mot
Segeltorp var en skärmflygare på bra höjd, 
som flög
och njöt i den NNV vinden. I och med att han flög,
förstod jag förhållandena
för oss modellhangflygare
skulle vara gynnsamma.

Så fram till parkeringen och lasta ur. Sen promenad
upp på Platån, där jag
efter att ha satt ner mina grejor
tog en överblick över läget. Vinden var ca 4-6
m/sek
från NNV. Solen sken och mycket folk som flanerade
i naturen.

Uppe på Platån härskade på toppen en mäktig  rotor,
som talade om, att den fanns,
genom att min  vind-
streamer blåste UT mot havet… Vidare kände jag,
hur det blåste
i nacken, då jag spanade ut mot Kattegatt.

Det känns aningen paradoxalt att stå 80 meter över havet,
där det råder jämn laminär vind rakt mot kanten och
samtidigt
känna rotorn blåsa 180 grader åt andra hållet,
så håret blir rufsigt i nacken…

Min Spirit blev monterad, min GoPro sattes på plats
på nosen och min Mobius
anbringades på min kepsskärm.
GoPron på Spiriten videofilmade och Mobius
tog 2 bilder
i sekunden.

Sen var det, efter radio- och funktionskontroll,
bara att starta. Vilket under de
förhållanden som rådde
inte var enkelt. Ska man starta vid aktiv topprotor,

ska du röra dig åt vänster och starta just till höger om
det diket som finns.

Gör du det, undviker du det mesta av topprotorns muskler.

Jag gjorde det och satsade så mycket energi jag hade,
för jag skulle få ut modellen
i det laminära lyftet.

Låt mig med förlov säga, det var mycket turbulent.
Hade jag inte varit erfaren, hade jag inte klarat
situationen utan riskerat att modellen
hade smällt
i kanten.  Du kan se på mina bilder efter texten,
hur kanten ser ut..Inte speciellt modellvänlig terräng
och framför allt nästan omöjligt att bärga en modell
därifrån utan bergsbestigarutrustning.

Men efter berg och dalbanan vid starten kom jag ut
i lyftet, vilket var helt turbulensfritt, starkt och utbrett.
Modellen steg som en kork och jag var snart
uppe på indikerad höjd från telemetrin på 166 m.
Det är ca 240 m Asl.

Hovs Hallar har egenskapen,  att du har friheten att
flyga över stora områden, då
hanget skapar så bra lyft.

Jag satt på min vanliga tuva och flög synnerligen
avslappnat.
Min tanke var,
att detta var, vad jag förväntat mig
och det kändes, som delar av drömmen gått
i uppfyllelse.
Bättre kan jag inte ha det, då jag modellflyger.
Vinden ökade till 7 m/sek under eftermiddagen och
vred lite mot V.

På avstånd rakt norrut kom ett sträck med tranor,
som med sina kraftiga röster
hördes lång väg.
Fint tänkte jag, de flyger lite under mig. Då borde
jag kunna
flyga rote med fåglarna och få en video
med både ljud och bild.

Allt gick perfekt, vad flygningen anbelangar, jag flög
ihop med tranorna i ca en minut, 
innan de fortsatte
sin resa söderut.
Men enligt Jantelagen hade kameran stängt
av på
grund av ett urlakat batteri. Typiskt !

Det kommer fler tillfällen och då ska jag och ackarna
vara laddade.

Mycket folk passerade under sina naturpromenader
och alla jag träffade var  vänliga och nyfikna.
Jag tar alla chanser jag kan
för att sprida positiv
information om vår hobby.  Realiteten är,  att de
människor jag möter, då jag är ute och flyger är
för det mesta vetgiriga och vill veta hur det här
med hangflyg fungerar.

Det är så enkelt att förklara, när allt finns tillhanda,
hanget, piloten, vädret och modellen.

Hur många som blir omvända till modellflygare ?
Inte många…men det kan vara 
så,  att bland de
vi möter, kan finnas en “Någon”,  som på ett sätt kan
påverka våra möjligheter att utöva modellflyghobbyn.
Så informera
med ett glatt humör !

Jag startade kl 1100 och gjorde dagens sista landning
1435. Jag fick 2.5 timma i
luften minst med min trotjänare
Spirit Elite.

Ja,  landningen var lite besvärlig också. Det gällde att styra,
bildligt talat, med hela handen, eftersom du
landar
mitt i en utvecklad malande rotor. Men det gick bra.

Sen var det bara att packa ihop, gå till bilen och lasta in
för att sedan  köra hemåt.

Färden gick längs E6 norrut  där som vanligt en
fredagseftermiddag, vanvettet
tycks råda i vänsterfilen.

Slutligen hemkomst med hel modell och med mina
förväntningar uppfyllda ! Drömmen lever.

Här några ögonblick.

Bilderna tagna med i huvudsak mina  Mobius, GoPro och
ett fåtal bilder med min Sony,  som jag tog i RAW-format.

 

 

Allt klart för start !
Jag har gått över till en liten ryggsäck att ha mina prylar i.
Enklast och man får händerna fria, under tiden vi transporterar upp oss till Platån.

Silon i Falkenberg, 54  km från Hovs Hallar, sett genom min kamera.
Avstånd till vindkraftverken till vänster  är 65 km.

Du ser det var ingen större sjögång…
Inga brytande sjöar, vilket indikerar vind mindre än 6 m/sekund.

Jag tröttnar aldrig på naturen vid HH.

Naturen har en anstrykning av det vilda och karga just vid kustlinjen.

Fasaden på hanget fotograferat från Platån. Du förstår att om du sätter en modell i väggen
Är det inte enkelt. En gång har jag hamnat där. Det var i en av buskarna mitt på bergväggen.
Jag klättrar aldrig upp där fler gånger…

Min Spirit på väg med den alltid närvarande och förhoppningsvis fotograferande kameran.
Jag har testat olika fastsättningstekniker av kameran i nosen.
Kommit fram till att Biltemas tejp är det bästa och enklaste.

På väg ut genom turbulensen…

…modellen kastas som ett flarn just här…

…men ute i den laminära vinden…

..hissar det som det kan tyckas utan gräns.

Ser du färgen på havet ? Strömmen har gått på svenska sidan av Öresund,
förbi Kullen och vidare upp i Kattegatt. Färgen är gråaktig.
Beroende på att efter rikliga regn har vattnet i åarna fört med sig
sand och andra avlagringar.

Denna steniga strand är helt förändrad på mindre tid än ett år.
Du ser hur vågorna danat det lösa materialet. Förr fanns här,
av passerande flanörer
utlagt konturer av stenar föreställande olika djur,
som var lätt igenkännbara
från luften. Fast de återuppstår säkert.

Att landa sin modell i kanten…vad skulle det hjälpa ?
Bättre sätta den nere vid stranden för att  få tillbaka den
kanske i delar…Det är 70 m högt.

Japp, det närmar sig höstdagjämning.

Tre glada flickor som…

…fick lite info om modellflyg på hang…

…och som gick därifrån som övertygade nya modellflygare…tror jag.

En solitär skärmflygare bara njöt.

Han hade skärmluftrummet för sig själv.

Han tänkte säkert att: Där kan ni gå nere,
men här uppe sitter jag med bästa utsikten.

Vid 13-tiden friskade vinden till 7-8 m/sek. Som du ser på det mörka vattnet.

Surt sa räven…

Vad det är ? Bara  din fantasi sätter gränserna…

Last man standing….känns det ibland som.

Han ska försöka landa sin modell i helt skick.

Det gäller att vara 100% fokuserad, det kan jag lova !

Men det gick bra, jag landade just vid busken.

Mannen på sin tuva…jag tog bilden med min långa selfie-stick.

Visst är väl jorden platt ?

Från vänster Kullaberg – Torekov – Hallands Väderö.
Har man en tillräckligt lång selfie-pinne, kan man få fina bilder.

En hangflygares depå på Platån,  Hovs Hallar den 6. Oktober 2017.

Kategorier
Hangflyg modell

VAD TROR DU DENNA VÄDERUTSIKT GÖR ?

 

 

 

 

 

Naturligtvis får den oss att packa bilen

för en resa till Hovs Hallar.

 

 

 

 

 

Väder Hovs Hallar från yr.no.

 

 

 

Skärmdump från vindmätaren som ger mätdata i realtid.

 

Det finns inget, som kan hindra mig att åka till HH med en
väderutsikt som ovanstående.

Solsken, 4-7 m/sek NNV troligen vridande till nord under dagen.

Förutom modellflygare kan vi säkerligen förvänta skärmflygare
också. Alla hangflygare är välkomna.

Rapport kommer på min blogg från en förhoppningsvis fin
upplevelse vid vårt hang, som nu börjar prunka i höstens
brinnande färger.

Kategorier
Naturbilder

VI SOM HAR PRIVILEGIET ATT BO VID KUSTEN…

 

 

 

 

 

 

…vi njuter bara av att finnas, då vi är vid stranden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Det blåste frisk ostlig vind i går, vilket i stort omintetgjorde
möjligheterna att hangflyga, eller för den delen termikflyga.

Om jag ska ut med en termikmodell, vill jag inte ha mer än
max 5 m/sek, ty annars driver modellen bort snabbt,  då jag
kurvar.  En minuts kurvning ger en avdrift på 300 m.

Emellertid, solen sken och biltermometern sa det var 21.5 C
ovanför vägbanan. Så vi beslöt att dra till stranden istället.

Stranden vid Tönnersa-Lagaoset vid Laholmsbukten betyder
något särskilt för mig och oss.  Jag har varit här flera hundra
gånger och flugit med mina hangmodeller. Vi brukar ofta
promenera och vidga vyerna här.

Hanget har efter stormar blivit högre och bättre, varför det
vid lagom vind, 3-8 m/sek väst, alltid är flygbart antingen
med modell eller skärm. Sen är det ingen nackdel,
att det 20 km långt…

Kör du förbi på E6 och du är hangflygare så ta en avstickare.
Info kan du få av mig: 0706277120.

Vi åkte alltså till Sveriges längsta sandstrand, där det trots
den
friska vinden var helt lugnt nedanför dynkanten.
Vinden blåste
således ut mot havet.

Havet låg som kvicksilver och den enda aktivitet vi kunde erfara,
var flugfiskare  som stod utanför Lagans mynning och försökte
fiskelyckan.

Så inte behövde vi trängas. Medfört var ju grillen med tillbehör.

Under seneftermiddagen passerade sträck med migrerande tranor,
vilka
under sin resa förde ett högt och intensivt resonemang
med
varandra, om det som berör en trana…

Tranor är ett i alla avseenden ett välanpassat djur.
Dessutom är tranan som bekant en mycket god segelflygare.

Grågäss, kanadagäss kom i aldrig upphörande eskadriller
sträckande förbi.

Ute över Laholmsbukten sträckte på låg höjd andfåglar
med sitt snabba energiska flaxande.

Då vi gick till bilen,  passerande dynområdet med sina
sandbunkrar,
tror jag,  vi såg 2 fältpiplärkor.
Min ledsagare hon är mycket duktigare på fågelarter,
än vad jag är, så jag litar på henne.
Det var en snabb observation och det är en liten fågel,
artbestämningen är ju osäker.

Men vi kan hoppas, det var fältpiplärka, som återvänt till
naturskyddsområdet, efter det att
länsstyrelsen återställt
naturen,  till det skicket som den var
för 50 år sedan.

Vi gjorde inget annat än njöt av tillvaron i våra stolar
och det var så varmt, att vi spände upp parasollen mot solskenet.
Ibland njuter vi av livet bara genom att  finnas till eller …

Nere vid havskanten hade bildats en liten vall, ca 0.5 m hög
längs en lång sträcka. Om den kanten finns senare i veckan,
ska jag ta dit en segelmodell och visa, att det går att flyga hang
på en halv meter hög sandkant. Så  hoppas på västlig vind.

Som du säkert märkt, faller mörkret hastigt nu. Därför packade
vi ihop kl 1930 och åkte hem nöjda med, vad naturen gett.

En sak beundrar jag , var gång jag är vid stranden och det är:
Den obrutna horisontlinjen i havet.

Jo, det blev några bilder som illustrerar våra upplevelser.
Bilderna tog jag med min 13 år gamla

Canon PowerShot. S-60

Alltså en kompaktkamera utan större tekniska finesser.
Men det fungerar lika bra i dag,  som den gjorde, då jag köpte
den 2004.
Vad är det man säger…det var bättre förr.

 

 

 

 

Kanadagässen kom i stora eskadrar.

Ser du hur lugnt havet är ? Det skapar ro i sinnet.
Det enda som hördes från havet var småpratet,
från  de små vågorna, som  smygande bröt mot sandkanten.

 

Den ostliga vinden har låtit strået pendlande gräva sin oavslutade
cirkel i sanden.
Det går inte fort, men varför ska man ha så
förtvivlat  brått?
Vad var det Arkimedes sa,  då de romerska soldaterna kom ?
Noli tangere circulos meos.  (Rubba inte mina cirklar.)

Det kom lite illavarslande moln bortom horisonten…

…men inte hindrar det oss från att grilla..
Biltemas portabala grill. Bästa jag använt.

Klart mitt sällskap lyfter på kepsen, om man får en så här fin utflykt…

Här ser du en horisont, skarp som en knivsegg.

Som sagt, det såg lite mörkt ut…

…allt medan gässen passerade.

 

Det var tyvärr halvskymning,  då jag plåtade en liten flock tranor.

Jag vågar säga, att jag tycker, denna bilden
är hyfsad.  Inget Photoshoppande.

Vad vi såg .

Kategorier
Hangflyg modell

VI UPPLEVDE EN HÄRLIG DAG MED EN ANSTRYKNING AV HÖST PÅ HOVS HALLAR

 

 

 

 

 

..å det  lackar ju mot jul…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

…för det är väl cirka 100 dagar till Julafton eller  ?

Men än kan vi njuta av fint modellflygväder. Det handlar nog
bara om att klä sig lämpligt och välja rätt flygplan.

Fredagen kl 0900 indikerade vindmätaren på Hovs Hallar
3 m/sek NNO.

Det, tillsammans med en temp på 15 grader och solsken,
avgjorde mitt flygbeslut.

Att åka till HH och få några timmar i luften förhoppningsvis.
För NNO vind brukar garantera fint lyft på Platån.

Så in med grejorna i bilen och iväg 0930.

Vid framkomsten var vädret just som förutspåtts, kanske
lite mer
vind, ungefär 4 m/sek , just då vi anlände och det
var en behaglig temperatur tack vare den relativt svaga
vinden och solskenet.

Som vanligt vid denna tiden på året gott om turister,
främst från Tyskland, 
vilka upplevde vår svenska natur.

Vi lossade bilen och knegade upp till Platån med modell,
radio, kaffe och stol. B
acken upp till Platån är inte vänlig,
att gå i. Efter regn har gruset  eroderat bort
och vägen är
full av sten. Kanske länsstyrelsen i Kristianstad kunde
ordna gången ?

Uppkomna till Platån såg det vädermässigt bra ut och
efter att ha fått svära en
stund över egen glömska, jag
hade glömt min lilla verktygspåse, vilket medförde

jag hade problem med vingfastsättningens nylonskruvar.

Dock kunde jag, genom att använda en elementluftningsnyckels
“Vingar”,
dra åt skruvarna. Du vet, att uppfinningar är
nödens moder…Tur elementnyckeln satt i nyckelknippan…
för då slapp jag knata ner till bilen igen och hämta skruvmejsel.

Efter montering och kontroll förflyttade jag mig österut
på hanget, där det
är fritt från topprotorn och kastade ut
för om inte för kung och fosterland så i alla fall för
mig själv.
Allt för att kunna komma ut i den laminära vinden med
lite överskotts
hastighet. Det ger mig säkerhet under
manövrering i turbulent luft.

Du ska veta en sak, att det kan vara synnerligen
turbulent vid starten på HH under vissa betingelser !

Lyftet var mycket fint. Kyttfritt, utbrett och starkt då
jag kom ut i den stadiga laminära vinden.

Fördelen med att flyga på HH är, att du har nästan
obegränsat luftrum att flyga i.
Lyftet blir mycket utbrett.

Jag fick 2.5 timmar fin och avslappnad flygning i dag.

Vinden minskade något vid 12-tiden, men å andra sidan
vred den upp
och låg rakt in på hanget, vilket medförde,
att lyftet var lika bra som tidigare.

Ingen kan vara mer nöjd, än vad jag var efter sista landningen.

Vi ser mycket mer än modellflygplan , då vi är uppe på Platån
och flyger.
Flyttfåglarna sträckte förbi energiskt i små flockar,
tranorna
kom i imponerande eskadrar längs kusten under högljutt
diskuterande och då de kom till
just över oss, flög de ett par
tumlande varv, innan ledartranan tog ut en ny kurs
åt
sydväst, ca 90  grader avvikande från den ankommande kursen.
Efter en minuts diskuterande drog tranflocken åter iväg
under ordnade former
i en V-formad plog.

Tranor är imponerande fåglar. I alla fall röstmässigt.
Hade vi människor haft en röststyrka med samma förhållande
som tranorna har till
sin storlek, hade vi med våra röster
kunnat rasera Jerikos murar…

Tranan är en fågel med väldigt lite kropp och muskelmassa
i förhållande till vingytan.

En trana i likhet med storkar utnyttjar de termiska uppvindarna.
Ser du på en  gås, så är det ju en genuin muskelmotor,
vilken energiskt och med frenesi  vevar 
fågeln genom luften.

En gås är en stor och tung fågel. Modellflygare brukar säga,
sätt på en stor motor, så flyger vad som helst. Ser du på gåsen
har den mycket muskler och stark ving/fjäderuppbyggnad.
Så den har förmågan att snabbt förflytta sig.

En trana eller stork skulle inte kunna migrera som en
gås under ständigt flaxande.
Det är alltså därför sådana fåglar föredrar termikflygning.

Vill du studera det närmare, rekommenderas att du
åker till
Bosporen och studerar flytten över Europas
södra gräns. Jag tror, du kan finna filmer på YouTube.

Vi hade två tornfalkar,  som flög framför oss på hanget
och ständigt
kom migrerande ormvråkar, som steg på
hanget och
sedan hoppade in i en termikblåsa för att
kunna kurva
upp sig för resan söderut.

Fortfarande, då vi inte haft frost, så fanns det gott om
björnbär och flera
var ute och plockade. Uppe på Platån
växer det gula kantareller, men var säger jag inte…

Efter 4 timmar stapplade vi, nertyngda av våra grejor
och positiva upplevelser ner till bilen,
lastade och vände
nosen mot hemmet och varande mycket nöjda
med
ännu en fin flygdag.

 

De flesta bilderna är klippta ur Mobiusvideo, därav den
sämre kvaliteten.

Åk till Hovs Hallar du också !

 

 

 

 

Start Platån 1015 med min Spirit.

Ser du “strecket” i luften till vänster om modellen ?
Det är spetsvirvlarna från vingarna, från en passerande Airbus,
som låg på lång final till
troligtvis Köpenhamn eller Ängelholm
E
tt resultat av det  inducerade motståndet manifesterat i molnen

Tja…en Spirit Elite med nästan 400 timmar på vingarna.

 

Detta är ett flygplan jag varmt rekommenderar både för termik
och hangflygning. Det flyger rätt trimmat utomordentligt väl.
Planet skapar glädje både för den mer eller mindre erfarne modellflygaren.

Tornfalk plåtat på långt håll.

En typisk silhuett.

Det kom en flock på ca 50 tranor flygande i snöplogsformering…

Framkomna till Hovs Hallar löstes den välordnade plogen upp sig och…

…en viss tveksamhet eller förvirring tycktes råda…

…under vilken tid tranorna högljutt och livligt diskuterade,
vad som borde ske med sina bastubestarka raspiga röster…

…men ledartranan, heter det så, tog ut en ny kurs och startade motorn på nytt…

…genast såg vi hur plogen började danas …

…och transällskapet kom åter i ordning för den långa resan…
Se på vingspetsarna hur fåglarna har arrangerat fjädrarna
för att eliminera det inducerade motståndet. Säkerligen mycket
effektivare  konstruktion än de winglets, som används på flygplan.
Annars hade ju naturen konstruerat de på annat sätt på tranorna eller hur ?

…mot södra Europa och Afrika…

 

 

 

  

Tranorna är vackra djur med lysande färg i fjäderdräkten…

…tyvärr var fåglarna långt ifrån mig och ljuset var uselt…

…vilket gör det så gott som omöjligt att urskilja det röda på huvudet…

Nu börjar det stabilisera sig i gruppresan…

…allt under överinseende av trangeneralen själv i täten.

På väg ut till start igen.

Du ser,  jag laddar ordentligt i utkastet !
Ovanför min modell kan du se vortexen
efter Airbusens vingar som ett snett streck.

Undrar hur många km jag under 44 år har flugit på Hovs hallar ?
Mellan tummen och pekfingret,  200000 km…

Här har du chansen att få spektakulära flygupplevelser !
Även om du inte kan flyga på grund av fel förhållande,
så kan du ta med dig den fina naturupplevelsen hem.

SAR-båten från Båstad ute på uppdrag.
Dock icke för att bärga någon modell.
Peppar, peppar, jag har aldrig trillat i havet med någon modell.

SAR = Search And Rescue

 

En liten videosnutt från sidan…

Landat,  klart och slut !
Jo, stigen du ser är landningsbanan.

 

 Det är ju bara så  makalöst roligt att modellflyga !

 

 

Kategorier
Old Timer flyg

RM I FRIFLYGSKALA DEL 3/4

 

 

 

 

 

 

Detta är tredje delen av min redovisning av  RM

 

för friflygande skalamodeller

 

på Fedingefältet vid Skånes Fagerhult 2014.

 

 

 

 

 

 

SONY DSC

I denna delen beskriver jag de intressantaste och bäst flygande modellerna.

Många av skalamodellerna är små och mycket lätta, vilket tillsammans gör,
att det är delikata maskiner att flyga.
De kräver vanligtvis mycket trimflygningar, för att piloten ska kunna få ut,
det som modellen bör prestera.
Minsta avvikelser från grundtrimmen gör att modellen tappar sin önskade flygkaraktär.

Man kan lite jämföra det med aerodynamiken på en Formula 1 bil av idag.
Minsta förändring ger stort resultat. Allt måste stämma, för man ska kunna
utnyttja modellens/bilens kapacitet.

Vädret blev, som jag tidigare sagt, bättre och bättre.
Mindre turbulens, svalare
och därmed mer förutsägbart.
Termiken lugnade ner sig, så piloterna fick skärpa sin perceptionsförmåga
för att kunna bedöma rätt startsekund.
Denna bedömning, plus den
egna intuitionen, fick resultera i startmomentet.

Ånyo fick vi se Andrea flyga sin Lacey M-10 på ett suveränt sätt.
Planet är på något sätt en paradox inom aerodynamik och flygmekanik.
Men flyger fint, det gör det.

Johan Wallin från Stockholm hade oxå mycket välflygande maskiner.
Dock icke så vältrimmade, som de  Andrea har.

Eftermiddagen gick snabbt, endast kort avbruten av en fullskalakärras
landning. Det var ett modernt plan och man ser hur utvecklingen,
har förändrat privatplanen. Slankare, snyggare och framför allt är de
nu för tiden mycket tystare.
Men det är dyrt att flyga.
Så det är alltså ännu en orsak för
fullskalapiloter att växla upp till modellflyget !

Vid 1800-tiden började den statiska skalabedömningen, utförd av
Tycho och Anders. Hur utfallet blev vet jag inte, men det kommer
resultat på SMOS
hemsida snabbt. Länk till SMOS: http://www.smos.info/

Per, som blev av med sin Tempo, körde hem tidigare, vilket var synd,
för jag tänkte, vi skulle lånat den stegen, som Sten använde för att
rädda sin kärra med, så vi kunde plocka ner Tempo från björken.
Stegen var säkert 10 meter, eftersom den var en dubbel aluminiumdito.
Ja, det löser väl sig för Per under veckan.Jag personligen hade haft svårt
att somna på kvällarna, om jag haft ett splitt nytt plan sittande i en björk…
Behöver du assistans Per så ring mig, jag hjälper dig !

1930 var jag hemma efter en rolig och intressant dag på fältet.
Du som aldrig besökt en OldTimer friflygtävling, gör det !
Du kommer aldrig att ångra dig. Tävlingskalendern finns på
hemsidan och länken finns ju ovan.

Det kommer en post till med lite “Övriga Bilder”, som jag
tycker är synd att slänga.
Så häng med, de kommer snart!

Men nu till denna postens bilder:

SONY DSC

Piloten är Gunnar Stedt, Modellen är en Consolidated PT-3.
Länk: http://en.wikipedia.org/wiki/Consolidated_PT-3

SONY DSC

Pär Lundqvists modell, som jag aldrig lär mig namnet på mer
än “SM-Tvåan”…?
men den är konstruerad 1951 i alla fall…

SONY DSC

I dag ville modellen nästan inte ner vid finalen…

SONY DSC

Thomas Johansson, som var tävlingsledare,
trimflyger sin Thulinjagare, som är nybyggd.

SONY DSC

Start. Stjärten lyft och elmotorn snurrar på.

SONY DSC

Upp kommer man alltid…och ner oxå.

SONY DSC

Det tar tid att lära sig förstå, hur en nybyggd modell
reagerar i olika situationer och flyglägen.

SONY DSC

Nu läget under kontroll och utflygning.

SONY DSC

Koncentration i Thomas ansikte.

SONY DSC

Thulinjagaren, man får väl slå fast, det är en typisk Enoch Thulinkonstruktion…?

SONY DSC

Ser det bra ut, brukar det flyga bra oxå !

SONY DSC

Thulinjagaren, eller Thulin Typ K flög första gången 1917.

Byggdes i AB Enoch Thulins Aeroplanfabrik.
Motor 90 hk och toppfart 155 km/timman.

SONY DSC

Ännu en start för Thomas Thulinjagare.

Balanserar på huvudställ tills den kan lätta precis som i verkligheten.

SONY DSC

Ska man gnälla, kan det ju tyckas, modellen är övermotoriserad.
Hade man startat fullskalaplanet med denna stigvinkel, hade jag stigit av…

SONY DSC

Se på modellen….flygplan var vackra vid denna tidsperiod,
även om de var krigets redskap.

SONY DSC

Thomas, Tycho och Thulinjagaren.

(kallas allitteration)

SONY DSC

Jag kan inte säga, om Thomas flyger den med radio nu,
eller om den landar så att säga friflygande…

SONY DSC

…men ner kom den. Att vingspetsen gick i marken var inget
ovanligt för fullskalakärran. Stället är smalt och inga bromsar…..

SONY DSC

Det skiljer i stort sett 100 år konstruktionsmässigt.

Men huvudkomponenterna har hållit sig. Motor och prop i nosen,
vingar, stabbe fena. Styrs med skev, höjd sida och throttle (kupé/kontakt)

SONY DSC

Andrea har just gett sin modell fria tyglar och  släpper loss sin psykiska energi.

SONY DSC

Lacey..ett makalöst plan rätt hanterat.

SONY DSC

2 minuters flygtid inget ovanligt.

SONY DSC

SONY DSC

Friflygarens obligatorium….gå och hämta och hålla koll på sin modell.

SONY DSC

Sten hade skaffat en ny motor. En miljöpartists dröm för motorn går på luft….
Man fyller ett kärl från en liten kompressor. Den utströmmande luften driver en liten
kolvmotor, som vrider propellern. Ska bli roligt att se aggregatet i luften Sten.
Luftassistent är Lars-Erik.

SONY DSC

Här ser ni delarna, motorn och den relativt stora tanken
som man får bygga in , alternativt använda som
del av kroppen.

SONY DSC

Nä vad är detta på en OT-tävling…..?
Nåväl, vi är inte några puritanska talibaner här,
även moderniteter tar sig fram i luften utan att
riskera  uppsträckning från någon ordningsman.

SONY DSC

Ni ser själva, att de som hade bilarna här, var inte drabbade av stress eller måsten.

SONY DSC

Andrea Hartstein och Johan Wallin trimflyger.

SONY DSC

Stens nya SU-11 avsedd för Jetexdrift eller motsvarande.

SONY DSC

Jag kom inte ihåg vad modellen vägde….kanske 30 gram ?

SONY DSC

Så här funkar det, säger Sten till Lars-Erik och Anders.

SONY DSC
Om den flyger ? Självklart ! Förresten varför inte ?

SONY DSC

Garanterat ingen V-form.

SONY DSC

Länk till Su-11:

http://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-11

SONY DSC

Johans Moth Minor

Tack för att du rättade mig Andrea. Jag slog antagligen in fel regbokstäver
då jag googlade
på beteckningen och vips blev det fel…jag borde sett det, men brådis….

Hela storyn om G-AFRD

G-AFRD

SONY DSC

Första flygningen 22 juni 1937.

Uppdatering 18 December 2014

 

 

                                  Jag fick ett mejl från Colin enligt nedan med information om “Originalet”:

MOTH MINOR G-AFRD

Hi – just confirming that Moth Minor G-AFRD is going to be restored
to flying condition in the medium term future.

It is in storage in Tauranga New Zealand.

It was owned by the late John Galpin, and is presently owned
by his son who is an aircraft mechanic.

SONY DSC

Ja ni ser själva.. små modeller är inte stora…

SONY DSC

Westland Widgeon

SONY DSC

Anders Sellman med en…Me-109. Reggad i Schweiz.

SONY DSC

Kolla vindstruten Anders….

SONY DSC

Jetzt  geht´s  los !

SONY DSC

Piloten kanske glömde propelleromställningen …
liten stigning, max varv vid starten….

SONY DSC

Johan med sin SE-FYR som är ett känt plan i flygarkretsar.

SONY DSC

Här kan ni läsa om det:

http://forum3.sff.n.se/viewtopic.php?f=7&t=4239

SONY DSC

Jämför denna modellen med en 4-meters kärra med två 100 cc motorer…
..de flyger båda under samma aerodynamiska och flygmekaniska lagar, men…

SONY DSC

…fördelen med detta något lättare alternativet är ju,
att kostnaden för tändstift och bränsle är överkomlig…

SONY DSC

SONY DSC

Sista motoralternativet i flygplanet var en Walter Gemma
9 cylindrig radialmotor på 165 hk och med en cylindervolym på 9.34 liter.

SONY DSC

Men motorn här ha inte 9 cylindrar utan några strängar gummiband…

SONY DSC

SONY DSC

Ett plan som byggdes vid

                                 Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning

Ganska långt namn eller …

SONY DSC

Järnväg eller inte, flög gjorde planet,
fast inte så många år innan det havererade.

SONY DSC

Man ritade snygga plan 1930.

SONY DSC

…och modellerna av dessa plan flyger fortfarande
och de flyger så vitt jag kunde se bra.

SONY DSC

Nu blir det Mach2 uppvisning med Sten, SU-11, en pinne och ett gummiband…

SONY DSC

Sten hade aldrig förut flugit modellen och han ville därför prova
med hjälp av katapultstart.

SONY DSC

Flygplanet var kraftigt attraherat av moder jord.

SONY DSC

Vid en av starterna lossade radardomen i nosen och med den också blybiten
som satt där för
tyngdpunktens skull, men Sten…

SONY DSC

…Sten provade utan delen som for bort…..planet flög nästan bra……..

SONY DSC

Efter att ha böjt upp höjdroderna lite, flög det till allmän överraskning förvånansvärt bra.
Roligt att det lyckades med en oförutsedd radikal operation.

SONY DSC

Fullskalakärran gjorde en snygg landning.

Flygplanet, SE-MDO är en Sport Star och läs om den här:

http://www.evektoraircraft.com/en/aircraft/sportstar-max/technical-data

SONY DSC

Nu ska vi se, säger Anders betraktande sin nya modell.
Modellen är en tysk Rieseler Stahlwerk. I Arlandasamlingarna
finns ett original bevarat.

SONY DSC

SONY DSC

Eftersom ett stålverk byggt originalet, borde det ju borga för viss styrka…

SONY DSC

Här kan ni läsa om, han som konstruerade maskinen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Walter_Rieseler

SONY DSC

Modellen har en justerbar anfallsvinkel med hjälp av en
skruv i främre delan av vingen.
Ungefär som stabbtrimmen på en Pa-18.

SONY DSC

Det kan inte hjälpas, men då jag ser en sådan fena/sidoroder,
då får jag De Havillandvibbar…fast det kan man glömma,
för planet byggdes i Breslau i det dåvarande Tyskland.

SONY DSC

Andreas Lacey erövrar skyarna…

SONY DSC

..som vanligt höll jag på att skriva…

SONY DSC

Johan med sin Miles.

SONY DSC

Som svängde vänster efter start…

SONY DSC

…och som fick Anders att inta skyddsställning…

SONY DSC

Pär och Lars-Erik konstaterar en landning.

SONY DSC

Men Johan kör igen…

SONY DSC

..starten ser fin och samlad ut…

SONY DSC

…modellen äv vacker. Rött och silver går fint ihop.

SONY DSC

..men planet avvek och skrämde en av damerna,
så hon tog ett halvt valssteg…

SONY DSC

Alla ser vad Andrea gör….vevar upp en gummimotor.

SONY DSC

Magic or sticky fingers ??

SONY DSC

Andrea flyger sin Westland Widgeon III tror jag det är.

SONY DSC

Modellen flög utmärkt. Ledsen för mörk bild.

SONY DSC

Lars-Erik Fridström med “Silvermåsen” konstruerad av Sigurd Isaksson.

SONY DSC

Stolt ägare och byggare till sin Silvermås.

SONY DSC

SONY DSC

SONY DSC

SONY DSC

SONY DSC

Silvermåsen flög bra och jag tror den var helt ny, eller vad säger du Lars-Erik?

SONY DSC

Anders Sellman provflyger sin nya modell, som jag
nu vet heter Rieseler Stahlwerk.

SONY DSC

SONY DSC

Den flög bra direkt !

SONY DSC

Platsen där flygplanet tillverkades var Breslau vilket till 1945
var en stor tysk stad.
Efter kriget annekterade Sovjetunionen
de östra delarna av Tyskland och Polen fick
tillbaka dessa delarna.
Breslau ligger vid gränsfloder Oder som är gräns mellan Tyskland
och Polen.
I Polen heter Breslau Wroclav.

SONY DSC

SONY DSC

Ser ni så bra planets färg passar till blommorna i gräset…

SONY DSC

En nöjd Anders efter provflygning.

SONY DSC

Tja, säger Anders, inte så pjåkigt!

SONY DSC

Vi tar en start till nu efter en lite justering…

SONY DSC

Anders smeker igång modellen…

SONY DSC

SONY DSC

…och den flög och flög…

SONY DSC

SONY DSC

..sen landade den bland de blå blommorna…

SONY DSC

Ny tävlingsstart av  Andrea Hartstein.

SONY DSC

Jag tror flickan till vänster med det goa leendet är Johans fru

SONY DSC

Off she goes !

SONY DSC

Ser ju fint ut…nu

SONY DSC

…men så vill modellen svänga för brant..

SONY DSC

….och den svänger in mot startplatsen…

SONY DSC

..så det blev en snabb landning..

SONY DSC

..men det var bara att veva in lite varv i motorn,
justera det som behövdes och ny start…

SONY DSC

…nu flög det ok…

SONY DSC

Johan får hjälp att förbereda sin SE-FYR av sin dotter.

SONY DSC

Nu eller aldrig…

SONY DSC

You´re all by yourself now !

SONY DSC

Fast inte riktigt, SE-FYR fick sällskap av en hussvala…

SONY DSC

Andrea såg Johan fick bra luft, så hon plöjde in
power i sin gummimotor…hjälpt av Johans fru.

SONY DSC

..en sista blick och sen iväg…

SONY DSC

Nu !

SONY DSC

SONY DSC

SONY DSC

SONY DSC

SONY DSC

Det behövs nog en mindre justering Andrea…

SONY DSC

Anders Sellmans Hawker Hurricane IIB.

SONY DSC

Är detta Anders Lacey kanske…

SONY DSC

Jag har många bilder kvar. Som jag inte kan med och slänga.
Så de samlar jag ihop och lägger upp när jag får mer energi.

Det tar ganska lång tid att fixa till en sådan post,
ni just tragglat er igenom. Men som sagt det kommer !

Kategorier
Flyghistoria

FLYGANDE VINGAR…

 

…har alltid intresserat mig…

 

 

 

…därför de avviker  från det man normalt ser
som ett flygplan med dess traditionella konfiguration  och
aerodynamiska kontrollytor.

Som ni kan se på bilderna, som publiceras med tillstånd av
Dr  Reimar Horten, så var kunskapen redan på 30-talet i Tyskland
stor om konceptet flygande vingar.

De två föregångsmännen var ju professor Lippisch och Horten ,
som var för sig experimenterade och löste problemen.
Vill ni veta mera om dessa två så googla.

Problemet med en flygande vinge är, att en “vanlig” vingprofil
orsakar en oscillation,  när vingen flyger. Det vill säga,  den  vill
öka hastigheten och sänka nosen , tills farten åter ökat så mycket ,
att lyftkraften ånyo lyfter nosen.Detta gör,  att vingen får en
sinusformad horisontal flygbana.

Lippisch och Horten var framstående aerodynamiker och hade
vindtunnlar till sitt förfogande,  där de kunde utföra mätningar
på de krafter,  som påverkar en vinge vid olika hastigheter och
anfallsvinklar.

För att en flygande vinge ska flyga stabilt i huvudsak, måste man
ha en profil som är tryckcentrumsstabil. En vanlig vinge som man
ökar anfallsvinkeln på flyttar resultanterna av vektorerna från
lyftkraften,  så att man får en nos-ner rörelse. Denna rörelse
lyckades man häva genom att förändra vingprofilen.

Den vågformade rörelsen i horisontalled hade en frekvens på
cirka 50-60 sekunder, innan man förstod, hur man löste problemet.

Alltså tryckcentrum är den platsen på vingen , där lyftkraften
har sitt angreppscentrum. Flyttar detta centrum sig ,
ändras anfallsvinkeln. Tänk på hur det känns , om ni flyger
ett mindre privatplan och man drar landningsklaff.

Man upplever exakt det, som är beskrivet ovan, därför vid
klaffansättning ökas lyftkraften, tryckcentrum flyttas bakåt
och du upplever ett nos-ner moment. Alltså man känner lyft
när klaffen går ut och därefter, på de flesta mindre plan,
en nosnerrörelse.

Moderna profiler för oss modellflygare som är tryckcentrumstabila
är en del serier av professor  Eppler. Dessa profiler använde
vi på snabba hangmodeller under 70- 0ch 80-talen.

Jag tycker bilderna,  på speciellt Horten IV och VI , visar hur
man kan bygga en flygande vinge , som är vacker med stort
sidoförhållande och högt glidtal.

Ett problem man upptäckte planet hade var självinducerat
vingfladder vid viss hastighet.

Planet hade bättre glidtal än flaggskeppet D-30 Cirrus/Austria.

Ett välkänd flygplan utan konventionellt höjdstyrverk var
Me163 Komet. Konstruerat av professor Lippisch. Planet var
ju ett raketplan och en av de engelska provflygarna Eric “Winkle”
Brown, som vågade provflyga planet efter kriget, han sa ,
att Me163 var det mest välflygande plan han någonsin flugit.

Här är några bilder och de visar Horten IV och Horten VI:

                En Horten VI. Spännvidd lite mer än 20 meter och glidtal med flugen polar 1:33,5
-34.5. 
Man ser det stora sidoförhållandet för att erhålla ett högt Re-tal.
Genom att ha ett högt Re-Tal minskar man lyftkrafts
motståndet,
även kallat det inducerade motståndet och det medför att vingen flyger effektivare.

Piloten låg ner på magen och flög dessa plan.

Horten VI hade bättre glidtal och flygegenskaper än D-30
vars avantgardistiska utseende kan beskådas ovan.

                                                                     En tidigare vinge från Horten. Man kan se att skevroder och höjdroder är separerade.

En tidigare version av en Horten flygande vinge. Medlemmar ur NSDFK runt planet

       Ibland försåg man planen med en motor och det gav höga hastigheter
med lite hästkrafter, jämfört med konventionella flygplan
 då dessa var tyngre och hade mera frontalmotstånd.

Här en renoverad HORTEN i USA som flyger. Denna bilden är tagen 1959
och just detta planet genomgår i detta nu en grundöversyn för att bli luftvärdigt.

                                                                    Här ser man den fina aerodynamiska utformningen av en Horten VI.

                                                                               För att nå termiken behöver man bogsering. Är bogserkärran en Fw  56  eller en 159 ?

 

Kategorier
Nostalgoteket

MODELLHANGFLYG DEL 4

Här kommer några bilder från mitt första tävlingsår.

 

 

 

 

 

 

Här är jag på en tävling våren 1975 med min nya hangkärra uppe på Bräckan i Kungsbacka. Inget superhang,
men det går fint att flyga på. Min modell var där helt överlägsen och jag slog tvåan med 20 sekunder
på 10 vändor !
Så när vi åkte hem hade man ett bra resultat inför säsongen i F3F att stödja sig på.

 

Första året jag tävlade i F3F flög jag med modeller,som inte kunde
mäta sig med de bästas. Därför byggde jag och Pär nya modeller
under vintern, som vi hoppades skulle vara mycket konkurrenskraftiga
.Det visade sig, att det blev den också. Denna modell flög jag med i 4 år,
sen var den utsliten.

I går fick jag några bilder från Pärs arkiv. Bilder som aldrig sett,
men som hör till hangflyghistorien för mig.

Bilderna är tagna 1975 på  Hovs Hallar, Fjärås Bräcka vid
Kungsbacka och nere vid Kåseberga.

Vad man kan konstatera,  är att tiden lämnar ingen oberörd.
Vidare kan jag säga,  att hade jag flugit med

min modell här  på bilderna på ett SM i F3F i dag under
svaga vindar, skulle man fortfarande kunnat placera sig
i topp 3.

Här kommer bilder ur hangflyghistoriens skattkammare
som Pär Lundqvist har tagit:

Detta är vid prisutdelningen på Hovs Hallartävlingen 1975. Prisutdelare är Bertil Dahlqvist,
en mycket känd modellflygare bosatt i Laholm. Bertil var den person,  som tog initiativet at
t skapa Hökaklubben redan 1936 ! Till vänster om Bertil skymtar Ann-Marie Beckman,
som är Kurt Lennås sambo. Ann-Marie brukade alltid sköta sekretariatet på våra tävlingar.
Barnen är Pärs och han som kom bland de tre bästa är,  ni vet vem.

 Priserna för de tre främsta var keramik från Laholm speciellt gjort för tävlingen.
Jag har mina trofeer kvar och är rädd om dem, för keramamikverkstaden är nu nedlagd.

Ganska glad är man ju….till höger P-O Malis som var medlem i Hökaklubben från 1975.

En bild på en av Sveriges bästa flygare och byggare: Göran Karlsson,
världsmästare i FAI-pylon och alltid topplacerad i F3F.

Modellen en egenkonstruktion naturligtvis,  med kropp i glasfiber,
vingar i sprygelkonstruktion klädda med 0.4 mm ply.

Denna modellen var väldigt snarlik Rätzens revolutionerande
Gilette, så den kan faktiskt vara en Gilette, enligt info från

Blomman i Karlshamn. Blomman berättade, att han hade
gjutit Görans kropp till just denna modell.

 Hans finish på modellerna var enorm och han byggde mycket
noggrant och utnyttjade alla tekniska möjligheter,

som fanns för att få till en snabb modell. Han testade vingprofiler
på Tekniska Högskolans avdelning för aerodynamik

för flygmekanik.

 Göran flög i team med  Christer Gillgren. Christer tyvärr
bortgången alltför tidigt. Sverige kommer troligtvis aldrig mer,

att se en sådan allsidig modellflygare som Christer. Han kunde flyga !

Det kommer fler bilder från F3F tävlingarnas arkiv.
Stefan Blomgren har lovat att skicka bilder och vi väntar spänt på dessa………

Skulle någon annan ha bilder från 72-85 , tar jag gärna
emot de för publicering. Har du papperskopior,
så lägg de på ett bord,
använd en 60 watts lampa och fotografera
av med en digitalkamera. Det blir bra !

 Jag har av mail jag fått, förstått att nostalgi inom modellflyget,
det är nåt som lockar. Så gräv lite i era hyllor eller album.

Skriv gärna när, var och vilka som är med på bilden och en
beskrivning av modellerna.

 

Kategorier
Segelflyg

CONDOR SOARING SIMULATOR

 

…är den bästa segelflygsimulator jag provat.

 

 

 

 

Jag fick tipset om “Condor” av Pär Lundqvist häromveckan och efter
diverse tester köpte jag programmet online från tillverkarna.
Det kostade med allt 500 spänn.

På nätet finns ett stort antal scenerier att ladda ner,
så man är ju inte bunden til visst land för att flyga.
Det ordnas också tävlingar,  där man flyger en bestämd bana,
exempelvis en triangelbana eller en tur och retur bana.

Simulatorn är mycket realistisk,  när det gäller själva
flygupplevelsen. Karaktären på det planet man flyger
framhävs väl och cockpitkänslan är fin. Alla instrument
funkar och man programmerar banan i planets GPS
innan start.

I cockpit där du kan se att allt som behövs,   vad gäller
instrumentering och reglage finns på plats.

När du flyger rör  instrumenten sig precis som i verkligheten
och likaså styrspak och pedaler.

Det är en väldigt rolig utmaning att flyga i simulatorn.
Med tanke på att det är 30 år sen,  jag slutade segelflyga
fullsize,  var det spännande att flyga en högpresterande
kärra. Det visar sig, som ju känt sen länge, att har man
lärt sig flyga en gång och har hyfsat antal flygtimmar,
så sitter det i förlängda märgen. Vad som behövdes
,var att man blev van vid känslighet och flygkaraktär
på planet.

Sen flöt det fint och första blåsan man tog i Slovenien
på 400 m höjd,  var en upplevelse nästan i klass med,
när man fick den första blåsan tidig vår,  då jag flög i
Västergötland, segelflyglandskapet nummer ett i Sverige
med Skövde som centrum.

Bilderna har hämtat hos tillverkaren,  vars adress
finns i länken nedan.

Man kan köra simulatorn online och delta i tävlingar
med andra piloter. För den som vill lära sig flyga
“på riktigt”,  är denna simulatorn ett utmärkt medel.

Observera att denna flygsimulator är vanebildadnde !
Det är lätt att bli sittande med en triangelbana på 300 km…
…Du vet hur lång tid en sådan tar att flyga !

 

 

                                                                              Utsikten från cockpit. Till vänster handtagen för bromsklaff och release .

Ja, man kan flyga avancerat eller ?
Till och med fåglarna kan flyga avancerat i rote med mig…

 

För att få fullt utbyte av simulatorn bör man ha en bra spak.
Jag köpte en  LOGITECH FORCE 3D PRO JOYSTICKUSB

Länk till hemsidan:

http://www.condorsoaring.com/media.htm

 

Kategorier
Nostalgoteket

MODELLHANGFLYG DEL 3.

 

Lite bilder och fakta om hur det var förr i tiden på hangen.

 

 

 

 

 

 

 

Detta fina foto av Pär L får vara vinjettbilden.
Kolla hur Jan Levenstam sveper iväg Kurts Manta.
Som om han serverade modellen på fat !

Tidtagaren i bakgrunden är Bosse Nylund, Lidköping.
 En mycket estetisk modell. Tyvärr flög den inte lika bra,
som den var snygg.
 

Innan digitalkameran kom, fotograferade man analogt och det innebar,
att man sparade på filmen. Tyvärr medförde det,  att det inte togs så
mycket bilder på tävlingar och meetings. I dag är det annorlunda,
då det finns möjligheter att fotografera av var och en med kamera
eller mobiltelefon. Hade vi haft digitala kameror på 70-,hade vi haft
en skattkista av bilddokument.

De enda bilder som togs i stort sett, var bilder, som skulle skickas till
MFN och AoH. Sen vet jag,  att det ligger mycket bilder ute i bygderna.
Stefan “Blomman” Blomgren, en gammal hangräv har bilder i en låda
och de har han lovat att skicka till mig, för att glädja båda gamla
flygare och nya.

Men finns det någon, som har bilder liggande, så skicka de gärna till mig,
så kan jag publicera. Om du har papperskopior,  så plåta av dessa med
en digitalkamera i makroläge. Det brukar bli mycket bra resultat.
Bifoga gärna var och när bilden togs och vilka som är med på bilden.

Våra hangtävlingar under 70-talet gick i huvudsak på två platser
och det var Hovs Hallar och Hammars Backar. Hovs Hallar har bästa
lyftet, men Hammars Backar är mera användarvänligt,  genom att
det är enklare att landa där.

70-talets mitt och  slutet innebar stora tekniska landvinningar,
när det gällde att driva upp hastigheten på modellerna. Vi fick
modifierade Epplerprofiler med flata undersidor, små servon gjorde
att man fick mycket bättre roderrespons till skeven. Använde man
inte servon i vingarna monterades en mekanisk överföring,
som inte stack ut genom profilen genom en  genial lösning
av Göran Karlsson och Christer Gillgren.
Genom att använda denna nya överföring, reducerades glappet
i lederna till det minimala.

Kropparna var nästan i alla fall byggda av glasfiber och epoxieplast,
eftersom det är starkt och lätt.
Vingarna gick mer och mer över från sprygelvingar till formskurna
vingar klädda med 0.4 mm ply.

Det skapades många bra och många dåliga flygetyg,  som alltid sker,
när tekniken hoppar framåt. Nytänkare som jag kommer ihåg,
var Göran Karlsson/Christer Gillgren från Stockholm med sin
professionella inställning till byggandet och flygandet.
Göran hade alltid de snyggaste modellerna.

Anders Rättzen kom med sin Gilette,  som sopade rent på hangen
under  flera år. Jag tror Giletten och jag hade en sån själv, var på
ett sätt det optimala hangplanet. Det som skulle gjort det ännu
snabbare,  hade varit  att applicera en av dagens moderna profiler på vingen.

Pär Lundqvist kom med sin Dryad med vridbara vingar.
Flera andra försökte bygga modeller med vridbara vingar men misslyckades.
Detta beroende på, att man inte kullagrade mekaniken,
så när man skulle gå ur svängen,  orkade inte servot under g-påkänningen,
vrida tillbaka vingen.

Den mest avancerade modellen var Kurt Lennås Manta.
En futuristisk model som liknade  en manta.
Den var byggd med flat kropp och kraftigt tapererade
vingar med stor pilform.
Vingarna var uppbyggda på vanligt sätt med spryglar, men de
var klädda med glasfiberlaminat. Glasfiberlaminat tillverkade
man på en vaxad spegel med hjälp av tunn glasfiberväv,  som
dränktes in med epoxieplast. Överflödig plast ströks väck och
efter 24 timmar hade man ett tunt och starkt material att
klä med. Tack vare att det var utlagt på en spegel,  var ytan
som glas, perfekt.

Kurts Manta hade emellertid en innovation,  som ingen annan hade.
Hade kunde förändra profilen på vingen under flygningen.
Vingen bakom D-boxen kunde röras upp och ner, vilket innebar,
att man ändrade anfallsvinkel. Hur han fick till det,  med de servo
vi hade då var obegripligt. Men det fungerade utan anmärkning.
Eftersom Kurt var en snitsare inom modellbygge,  hade han
byggt in ett system med en slid, som gjorde att V-stabbens roder
rörde sig. Det var en elegant lösning och gjorde roderna glappfria.

Modellen var snabb,  men hade ett problem, som den delade
med många andra modeller: Den hade svårt att går ur svängarna.
Skevroderna på Mantan var för små, men hade Kurt gjort de dubbelt
så stora,  hade det funkat för honom.

Mantan smällde nere på Hovs Hallar och försvann……..tills jag
för ett år sen hittade en del av en vinge nere i buskarna på det
låga hanget på Hovet.Jag såg,  när jag flög skärm något blåvitt
på marken och jag är nästan helt säker på,  att det var rester av
Kurts mantavinge.  Efter 30 år i naturen fanns den kvar bevarad
av glasfiberlaminatet.

I början av 80-talet märktes det en viss trötthet bland hangflygarna
så tillvida,  att man var inte beredd att investera så mycket tid,
som krävdes, för att ligga på topp. Det betydde,  att många la av
tävlandet och bara flög för skojs skull. Det intensiva tävlandet var
i stort sett slut i slutet av 80-talet och så småningom dog det helt
ut. Inga var beredda att anordna SM mer,  då det var mycket jobb.

Men som vi ska se,  fick hangflygningen en renässans under
tidigt 2000-tal igen. Mer om det senare.

Jag ber igen, är det någon som har bilder från hangflygandet
på 70-80-talet,  skicka gärna bilderna till mig till glädje för oss,
som var med vid denna tiden !

Här kommer bilder från 70-talet tagna av okända fotografer men
mest av (c) Pär Lundqvist, även om det står (C) hangflygning.se
på bilden. Rätt ska vara rätt !

En vanlig modell på hangen under 70-talet var Graupners Cumulus. Flög så där…. 

I jämförelse med dagens modeller, ovan en “Banana” från 2005,
var 70-talsmodellerna slöfockar.
 

Här är en annan 70-talskonstruktion, där man kan se nya influenser
vad gäller vingformen.
Det ser mera ut som en F3A-modell och vingarna
utrustade med klaff. Klaffen användes när man ville öka farten ,
då man gav negativ klaff för att minska anfallsvinkel/lyftkraft.

Ovanstående modell tillhörde Frank Grimåker och här ligger den
på stranden vid Tönnersa vid Laholmsbukten. Modellen byggd helt
i balsa. Den ser lite argsint och aggressiv ut tycker jag.
 

Här ser ni bloggens innehavare, något yngre……..,
med sin nya under vintern tillverkade hangkärra i högerhanden
. I andra handen Pärs modell. Bilden är tagen på det låga hanget
vid Hovs Hallar. Förutom modellen kolla de utsvängda byxorna
…..hårlängden och pipan i gapet.

Som dessa två modeller såg ut var ett resultat av erfarenheten
och oändliga provflygningar och tester. Så dessa båda plan
är goda representanter av 70-talets hangflygplan.
Typiskt var den raka bakkanten och den pilform vingen hade
för att minska girtendenserna. Likaså typiskt var all flying stab
som gjorde att modellen var lätt att trimma.

Hade dessa konstruktioner haft dagens moderna profiler
och modellerna hade haft kevlar/kolfiberkroppar och vaccade
vingar, så är jag fullständigt övertygad,  att de hade varit
state of the art.l

Tyvär kanske vi hade ett fundamentalt fel på våra modeller,
som accentuerades av det faktum , att profilen var
tryckcentrumstabil och det var att de var lite lätta i nosen.
Vikten på en modell som ovan låg på mellan 1.4 – 1.8 kilo.
Modellen kunde bära ca 800 gram barlast för att öka
penetrationsförmågan i stark vind. Problemet var att
modellerna hade en tendens att snappa under hög belastning.
Jag är övertygad om att vi flög med tyngdpunkten för långt bak !
För egen del kopplade jag klaff till höjdrodret för att öka
lyftkraften mer under belastning i svängarna.
Man ska ju komma ihåg, att svänger du med en belastning
av 5 G, då ska dina vingar producera 5 gånger mer lyftkraft !

 

                                                                     Här ligger en A-15 tillverkad i Dalarna. Modellen tillhörig Pär Bergqvist från Landskrona. 

En vacker dam på 70-talet håller en A-15. En tjusig stor och tung modell,
som flög kan man säga majestätiskt.
 

Här står Kurt Lennå på tidigt 70-tal med sin ombyggda motorseglare.
Modellen försedd med nya vingar med Epplerprofil som gjorde den snabb.
Minns jag inte fel tror jag Kurt blev nordisk mästare med denna modell.
 

En tidigare publicerad bild på en av Pärs kärror. Den tål att ses igen,
för den är en typisk representant för den sydhalländska
hangmodellfabrikationen vid denna tiden.

Ännu mera A-15 här på en bild från Norge. Den riktiga fullskala A-15
var en segelkärra konstruerad och byggd i Ryssland. EN norrman
som hette Bulikin..flög en sådan på NM i fullskalasegelflyg på
Ålleberg 1968. Den var byggd i aluminium och polerad blank.
Jag fick provsitta den och det kändes som att sitta i en stridsvagn.
Rejäla konstruktioner.
 

En glad Nisse Hoffman efter vinst i Hovs Hallartävlingen.
Som bonus till plaketten, affischer från Pär L.

Nisses bror hette Gunnar Hoffman och var oxå modellflygare. 

Start i Norge, Pellestova  cirka 1975. 

En av mina första hangmodeller. Inte vacker omålad,
men den var snabb ! Ser ut som ett bombplan från 30-talet
……men det flög förbaskat bra.
 

En Hovs Hallartävling 1976 tror jag. 

En ung Nisse Hoffman från Kristianstad cirka 1973 på Hovs Hallar. 

Nisse Hoffman och Janne Levenstam under NM i termik nere på Kabusa skjutfält söder om Ystad.

 

 

En bild från cirka 1976 från Hammars Backar. Från vänster Håkan Svennesson,
Kurt Lennå,  en dam och Göran Karlsson själv.
 

Sådant här tävlande vi med tidigt 70-tal. Pär L på Hovs Hallar. 

Janne Carlsson från Malmö djupt koncentrerad på flygningen
under ett SM på Hammars Backar cirka 1975-1976.
Janne konstruerade sedermera sin modell “Shark”
som var en modell i toppklass. Han utvecklade den
kontinuerligt, men kom aldrig riktigt upp i
Rättzens “Gilette” klass.
 

Här ser man att F3A influensen tydligt  syns på modellens vingkonfiguration. 

Från ett hangmeeting i Norge med skandinaviska och andra deltagare.
Modeller typiska för tiden. Mest Cirrus och likande med andra vingar.
 

Bild från ett HangSM ca 1975. Längst till vänster Janne Carlsson,
Anders Rättzen, okänd, troligtvis Birger Liffner och han som
slänger modellen Bosse Nylund från Lidköping.
Tillbehören till ett SM är vindmätaren och den lilla högtalaren
som talar om när piloten passerar pylonerna. 
 
 

Jakob Arneklev med sin modifierade Cirrus. 

Från ett hangmeeting i Norge 70-talet. Dale Willoughby med sin Ka6C.
Fullskala Ka6Cr och Ka6E har jag flugit många timmar.
 

Den bakersta modellen en Glassfluegel Kestrel tävlade Pär L med.
Flög mycket bra och som jag skrivit tidigare, den var snygg.

 

Ottar Stensboel från Norge startar sin Cirrus. 

Pär L startar Kurt Lennås modell på  SM i F3F på Hammars Backar ca 1973.

 

Kategorier
Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG DEL II

Hur det började, 70-talet.

 

 

 

 

 

 

 

Efter att man lärt sig flyga med sin  Cumulus på Hovs Hallar och
upplevt känslan, när man kastade ut sin modell över den 90 meter
höga kanten ut  i ovissheten, kände jag,  att jag ville gå vidare med en bättre modell.

En bättre modell var ju den typen av modell,  som Pär och Curt
flög med. Det innebar,  en modell med vingar  som hade en Epplerprofil.

Professor Eppler var en tysk aerodynamiker,  som hade skapat
en serie av profiler,  som var ämnade i första hand för flygande vingar.
Att de var konstruerade för flygande vingar i första hand,  innebar,
att de var tryckcentrumstabila. Om en vinge är tryckcentrumsstabi
l innebär det,  att lyftkraftsvektorn ligger kvar på samma ställe i
förhållande till kordan vid olika hastigheter och anfallsvinklar.
Detta uttryckt lite enkelt.

I Epplers serie fanns ett antal profiler,  som Pär ansåg borde
passa för snabbare hangmodeller. Den överväldigande majoriteten
av hangmodeller på hangtävling 1972 var av typen ”Drakar”.
De hade en tjock Clark-Y profil, som naturligtvis generade
mycket lyftkraft, men också mycket motstånd, eftersom
lyftkraften får man inte gratis, utan den måste betalas med
ökat luftmotstånd. Således stod dessa drakar nästan bara
mot vinden och stångade.

För att komma bort från detta experimenterade Pär med olika
Epplerprofiler. Relativt tidigt fastnade han för E180-E182,
vilka var de tunnaste profilerna.  Jämfört med Clark-Y profiler
hade Eppler 182 kanske bara 40 %  av tjockleken. Alla förstår
ju att detta kraftigt skulle påverka modellens hastighet.
Ty, man ska inte skapa mer lyftkraft,  än vad som behövs,
vilket Clark-Y profilen gjorde.

Vingarna vid denna tid byggde man konventionellt med
en webbad vingbalk och D-box i nosen, spryglar som satt
tätt och som klädsel användes 0.4 mm treskiktad finsk
björkplywood.

Kropparna byggdes efter konceptet ”Förlorad form”.
Det innebar,  att man formade frigolit till en kropp,
svepte in kroppen i GladPack för att inte epoxiplasten
skulle gå in i frigoliten. Därefter  virade vi om glasfiberväv,
som penslades med epoxiplast. Vad som återstod ,
var att man  köpte plastband, som förresten användes
av folk som knöt ihop de till något slags plastmattor.

Plastbanden virades om kroppen ganska hårt från nos
till stjärt. Det gjorde,  att plastbanden  hela tiden
pressande ut överflödig epoxiplast. När bandageringen
var klar,  fick kroppen  hänga och härda i minst 24 timmar.
Då härdningen var klar,  virades plastbanden av och hade
man då tur,  fanns det en stark epoxiekropp därunder.

Problemet var ju,  att kroppen var fylld med frigolit.
Ett uttag för en huv sågades upp och in i frigoliten
hälldes aceton eller thinner, som i ett nafs smälte bort
frigoliten. Vad som återstod var att med en pinne med
slippapper slipa till kroppens insida.

Så gjorde man kroppar då.

Redan tidigt 70-tal använde vi All Flying Stab, vilket var
överlägset vid intrimning av en modell. Hade man
fått anfallsvinkeln på vingen lite fel,  kunde man kompensera
med att trimma stabben. Om vi hade haft konventionellt
höjdstyrverk med höjdroder och stabbe, då hade,  om man
var tvungen,  att väsentligt trimma höjdrodret detta och
stabben legat och ”kivat”, vilket inneburit,  att den laminära
strömmningen hade störts vid bakre delan av stabben och höjdrodret.

Vi såg många modeller,  som flög nedtrimmade för att
få framdrift,  så kroppen såg ut att stå i en nerförsbacke.

Dessa utvecklade hangmodeller hade i regel en spännvidd
av 300 cm och vingarna var pilformade med rak bakant.
Varför vingarna var pilformade i framkanten var,  för att
få modellerna stabila i girplanet.Varje avvikelse från den
tänkta flygbanan kostade ju hastighet, vilket ju var allt det
handlade om,  när man tävlade.

Som jag skrivit tidigare,  använde vi 4 servo till en modell
med skev-, höjd- och sidoroder. Servo var på 70-talet inget
som man hade lådvis, utan man flyttade runt med de servon,
som följde radion.

Detta ställde stora krav på de mekaniska lösningarna.
Till exempel skevroderna hade endast ett servo.
Detta satt i regel placerat mitt i kroppen. Servon drog en
stötstång ut till en skevroderhävarm i vingen och sen vidare
till roderhornet. Det blir 5(  fem) punkter,  där kraften ska
överföras på var sida. Alltså ett servo skulle övervinna glapp
och friktion på 10 ställen……Det gällde att vara noggrann
och vi funderade ut olika lösningar för att minska glapp
och friktion. I dag hade man ju använt två servo ute i vingarna.

Jag var nog den förste i Sverige, som körde två servon i
vingarna, vilket ju innebar ett stor förbättring,  vad gäller
manövrerbarhet och agilitiet. Servon i vingarna hade fått
fullt genomslag ungefär 1978-1980. Det som satte fart
på utvecklingen med vingservon var, när Sanwa kom
med sina miniservon.

Ibland kopplade vi sidorodrets stötstång till skevroderservot.
Stackars servo som skulle dra tre roder.

Klaffar och bromsar förekom på 70-talet, då de modelle
r man flög med då, ofta var termikmodeller. Men efter
hand som hangmodellerna utvecklades,  försvann
klaffarna/bromsarna.

Min egen första riktiga hangkärra ritade jag och Pär.
Han tyckte väl,  jag behövde något,  som var lite snabbare.
Alltså konstruerade vi en modell med 300 cm spännvidd,
all flying tail och hela konstruktionen uppbyggd med
Divinycell som formmaterial både till kropp och vingar.

Vi byggde hemma i Pärs källare i Veinge på kvällarna
och hur många gånger jag körde fram och tillbaka dit,
kommer jag inte ihåg.

Kroppen formades  och kläddes med glasfiberväv och
epoxiplast. Vingarnas kärnor skars ut och ändspryglar
limmades på , så man kunde forma profilen.

Det skedde till en börja med med en fogsvans…..och sen finare
och finare verktyg. Att profilen stämde,  mätte man med en stållinjal,
som ju löpte på ändspryglarna.

Innan klädseln på vingarna limmades, vilket jag efter tjat på Pär
fick gjort med epoxiplast, installerades allt linkaget i vingarna
och vingfastsättningen. Plywooden på vingarna, 0,4 mm
treskikts björkply från Finland fixerades med plastpåsar fyllda med sand.

Sedan följde ett evigt putsande och filande, så att ytorna blev fina
Vad som återstod sen var ju  installation av radio och fastställande
av tyngdpunkt.

Profilen Pär valt till mina vingar,  var Eppler 178. Pär,  som samtidig
t med mig,  byggde en egen snabb modell hade naturligtvis valt
den ansett snabbaste profilen E182 och dessutom förtunnat den…

Både jag och Pär skulle provflyga våra modeller på Hovs Hallar
och det blev en otålig väntan på bra väder. Men till slut en lördag
var det dags i början av mars. Kolla av roder och Pär tog första
starten med min modell.

Den flög perfekt. Den var snabb, svängde bra och hade alla de
egenskaper,  vi siktat på. När jag flög den själv,  kändes det,
som att komma från T-Ford till en Formula 1 bil. Då modellen
accelererade ur svängarna,  hördes det härliga profilljudet från
vingarna, vilket sa, att nu går det undan.

När vi körde hem,  fick jag stränga förhållningsorder att hålla
modellen hel !

Det var ju så,  att Hovs Hallartävlingen skulle ju gå om en månad
och då skulle vi vara med.

Hur Pärs modell flög ?  Nja……..inte så där super. Det hade lite
egenheter i svängarna,  när den  belastades med ett många G.
Modellen ville snaprolla. Det var ett stort problem, för Pär kunde
ju inte utnyttja potentialen på kärran till fullo. Man ska tänka på ,
att en hangmodell som flyger på rakorna med 120 km/timman
och sen ska göra en sväng med mycket liten radie, utsätts kanske
för 10 G. Som alla vet måste vingen generera 10 gånger mer lyft då.
Är det då det minsta fel på profil, tyngdpunkt eller anfallsvinkel
går det åt pipan.

Dessutom,  vilket var det värsta för Pär, min modell gled förbi
hans modell på rakorna, trots han hade tunnare profil….

En liten olyckshändelse inträffade sen en kväll i Pärs källare
när vi limmat plywooden på vår vingar. Pär hade en stol i källaren,
som jag satt på, försett med med ganska små fötter på stolsbenen.
Jag lyckades, när jag flyttade min stol sätta ett stolsben på Pärs nya
fina vinge, som låg på golvet och stansa ut ett hål genom vingen
stort som en femkrona…….

Om Pär tyckte nåt om detta ???  Nja……..

Förresten,  vi glömde döpa min modell, men den kallades för en
“Pär Lundqvistare”  på tävlingarna, därför den bar hans konstruktionsideer.
Den som döpte den,  var en optiker från Landskrona vid namn Per Bergqvist
, som flög A15.

Premiärtävlingen 1975 på Hovs Hallar renderade mig en tredje plats
bland 47 deltagare. Klart man blev kaxig……..

Fortsättning följer. Då blir det också bilder från pionjärtiden.

Länk om professor Richard Eppler: http://www.uni-stuttgart.de/uni-kurier/uk94/personalia/p93.html

Läs om teorin bakom Epplers profiler: http://www.airfoils.com/eppler.pdf

Detta är min första riktiga hangkärra. 3 m spänvidd och byggd
enligt nedanstående. Färdig att tävla med våren 1975.
Modellen var prestandamässigt då överlägset det mesta, som
flög på hangen. Sen att jag inte alltid kunde utnyttja kapaciteten
på grund av bristande rutin,  gjorde väl att mina resultat
inte alltid låg bland de 3 bästa.

En tävling minns jag på Fjärås Bräcka vid Kungsbacka.
Vi flög 20 vändor och jag slog tvåan med 32 sekunder……..
Ser jag på modellen i dag, tycker jag den ser ut som ett
bombplan från 1934. Utvecklingen står aldrig still.
 

 

 

 

Kategorier
Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG

 

Hangflygning, hur började det för mig ?

 

 

 

 

 

 

I min modellflygforntid, alltså cirka 1972, vilket var det året,
då jag skaffade mig min första Fubatautrustning,  hade jag
ingen aning om,  att radioflygarna flög med segelmodeller på hang.


Jag visste vad hang var, för när man flög fullskalasegel i
Västergötland och man var illa ute med dålig höjd, kunde man
ligga och kana på hangen på något av de talrika västgötabergen.
Det gällde att flyga fram och tillbaka tills man fick indikationer
att en termikblåsa släppte framför hanget. Då drog man  iväg
till  blåsan och kurvade upp sig till säker höjd förhoppningsvis.

Men,  att man flög hang med radiostyrda modeller, det var
en överraskning för mig. Jag förstod,  att Pär Lundqvist och
Curt Lennå var intresserade hangflygare. Det blev ju belagt i
Pärs bok, Radioflygboken,  som just då kommit ut.


I Hökaklubbens regi avhölls varje år Hovs Hallartävlingen,
vilket var en välbesökt hangtävling. Tyvärr lades en av Sveriges
största tävlingar ner av Hökaklubben av obegripliga skäl.

Innan tävlingen lockade Pär med mig till Hovs Hallar,
när han och Curt skulle köra några träningspass. Jag minns
när vi åkte ner hur Johnny Johansson  i bilen sa så här:
” Segelkärrorna går fram och tillbaka på Hovet”. Jag tyckte det lät
magiskt på nåt sätt, när han beskrev flygandet.

Själv visste jag knappt,  hur det såg ut på Hovs Hallar,
mer än det jag sett skymta vid den obligatoriska utflykten
till Hallands Väderö med skolan.

Vi gick upp på högsta punkten, 90 m över havet, därför vinden
var nord med dragning på nordöst. Först ut, Pär med en
segelmodell av egen konstruktion byggt med kropp i glasfiber
och vingarna i sprygelkonstruktion klädda med 0.4 mm
treskikts plywood.

Spänvidden var 3 meter och modellen hade ett mycket
komplicerat system med hävarmar och stötstänger
för att kunna manövrera skevroder och klaffar. Märkligt att
det kunde fungera.

Vid denna tiden var det inte vanligt,  att man hade mer än 4 servo
Då gällde det att utnyttja de servon som fanns. Det innebar,
att ett servo fick dra två skevroder via stötstänger och hävarmar.
Tänk hur mycket glapp som kunde uppstå…….jämför med i dag.
Ett servo till varje roder eller yta.

Pärs modell var tung och snyggt. Modellen flög snabbt men hade
vissa otrevligheter för sig. När Pär svängde med lite belastning,
hade den en egenhet att vilka klippa och snaprolla. Varför den gjorde så ?
Who knows, men ska jag gissa, så låg tyngdpunkten för långt bak.
Fast det vågade man ju inte säga till Pär då..

Curt hade en märklig maskin. En före detta motorseglare med
en fruktansvärt full kropp. Den såg ut som en tilltrampad torsk.
Vingarna var nybyggda enligt Pärs koncept med Epplerprofil.
Eppler kan ni läsa om genom att googla. Curts modell hade av
någon anledning ett väldigt typiskt profilljud från vingarna.
När man kunde höra Curts vingar tjuta, då visste vi att det
gick fort. Curt blev nordisk mästare med denna osannolika maskin.

När jag satt och såg,  hur Pär och Curt flög på hanget,
blev jag mycket imponerad och sugen. Detta var jag tvungen
att pröva på. Pär tjatade och vi bestämde,  vi skulle dit igen
och då skulle jag ha med min Cumulus.

Dagen kom och min Cumulus var laddad. Vid den här tiden hade vi
Deac-DKZ-celler med en kapacitet på 400 mA……
Ska jag verkligen kasta ut modellen här,  frågade jag hangmästare Pär.
Han erbjöd sig frikostigt att ta starten för mig. Efter hans
intrimning fick jag, med svettiga händer styra min Cumulus.

När jag flög i det jämna fina lyftet på hanget tänkte på orden,
som Johnny sagt till mig i bilen om hur modellerna flyger fram
och tillbaka på Hovet…..ja, nu var det jag som flög fram och tillbaka.

Känslan var ganska svår att beskriva. Men jag vill säga en stark
känsla av frihet och att kunna utnyttja det lyft,  som skapas av
ett hinder och vinden. Efter detta var jag fast på hangflyget.

Sommaren fortgick på liknade sätt. Vi kunde vara ett tiotal
hangflygare med tillhörande damer och barn, som brukade
åka ner och flyga en heldag. De modeller de flesta  av oss flög
var ganska enkla. Det gjorde att man flög på visst sätt.
Eftersom vingprofilerna var tjocka hade våra modeller dålig
förmåga att flyga fort. Därför tävlade vi att trimma modellen,
så den stod mot vinden och sakta steg. Det gällde alltså,
att komma så högt som möjligt. Det var en avslappnat sätt att flyga.

Hade vi flugit länge och vi misstänkte att mottagareacken var slut,
hur gjorde vi då ? Jo naturligtvis improviserade vi.
Vi drog två kablar från bilbatteriet och eftersom dessa batterier vi
hade var av den gamla sorten med ovanliggande bryggningar av bly,
så kunde vi ta ut 6 Volt. Sen kopplade vi på mottagareacken helt brutalt.
Inga datorstyrda laddare, o fuzz. Bara rätt in med milliamperen !
När acken efter en stund började bli varm kopplade vi loss
Sen flög vi igen. Det enkla är det bästa !

Frekvensen vi flög på var 27 mz amplitudmodulerat.
Jag kan inte erinra mig,  att vi nånsin hade radioproblem, eller det
som nu kallas störningar.

Om vi smällde ? Självklart. Speciellt när vi skulle landa. För de som
varit på Hovs Hallar,  så vet dessa hur svårlandat där är.
Ofta körde man hem med en påse splitter och sen var det bara att
sätta sig och låta flitens lampa lysa i modellflygfabriken.
Det gällde att ha kärran klar om det skulle bli hangvind dan efter.

En episod som stannat i mitt huvud var,  när jag tappade antennen
till sändaren. Så här var det. Jag, Pär och Johnny stod ovanför fortet
på den lilla höjden. Pär hade gått ner och ställt sig just vid kanten där
det var lä och Johnny höll på och mekade men sin modell.
Jag stod på höjden och hade just slängt ut modellen som befann sig
ca 200 meter ut och 200 m upp. Min sändare var den gamla
Futabamodellen, där antennen skruvas  i ett antennfäste på ovansidan.
Man sticker ner antennen i en styrhylsa och skruvar dit den så den sitter låst.

När jag gjorde en oförsiktigt rörelse trillade till min oförställda
förvåning och fasa min antenn ner på marken. Inte bara trillade
den ner på marken, den gled vidare nedåt på den branta markens
nedbetade gräs och försvann in i enebuskbeståndet vid hangkanten.
Vad gör man ?

Eftersom jag var sändareamatör då och fortfarande är, tänkte
jag i 3 sekunder,  vad som kunde göras, allt under det att min
modell majestätiskt gled totalt ovetande,  att piloten inte hade
något antenn. Då kom jag på,  nästan det enda jag kunde göra.
Jag var tvungen att improvisera fram  något som hjälpligt kunde
fungera som antenn. Det enda av metall jag hade var, en nyckelknippa.

Den var en  stor nyckelknippa  och i denna knippa fanns en
Coka-Cola öppnare. Fram med knippan som en blixt. Sen anslöt
jag flasköppnaren och  nyckelringen till  antennuttaget å sändaren.
Så min antenn bestod av: En smal nyckel jag körde ner i  antennhålet
på sändaren, sen följde en ganska stor nyckelring och som kronan
på verket en Coca-Cola öppnare !

Total längd på den osannolika antennen ca  25 cm.

Om det fungerade ? Jo det gjorde det. Jag fick kontakt med
modellen och hankade mig in över land och lyckades landa
min klenod med klappande hjärta. Att detta fungerade,
kan skyllas på det faktum,  att dåtidens sändare hade ganska hög
uteffekt och att jag hade fri sikt till modellen.

Antennen lyckades jag efter viss akrobatik fiska upp ur enebuskarna.

Moralen  i denna historia får väl vara att inte glömma
Coka-Colaöppnaren, när du radioflyger….

 

Kategorier
Flyghistoria

FLYGET I SVERIGE 100 ÅR

 

 

 

Lyssna på ett bra program från SR

 

 

 

 

 

Michael Carlssons Bleriot

Sverige har ju i år firat flygets 100-årsdag i landet.

Sveriges Radio har gjort ett antal program med anledning av detta,
som är väl värda att lyssna på.

Förutom de två länkarna jag lagt här nere finns det ytterligare
5-8 program i nedersta länken,
som beskriver enskilda piloter
och händelser.

Dessa programmen är väl värda att lyssna på.

Här är länkarna till Vetenskapsradions minnesprogram:

 http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=
406&artikel=3782612

 http://sverigesradio.se/sida/gruppsida.aspx?programid
=406&artikel=3774405&grupp=4313&sida=7

 http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=
1602&artikel=4014645

Kategorier
Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG

 

 

Stora modeller

 

 

 

 

 

 

segel29

 

Jag har ju alltid varit svag för stora segelmodeller av olika orsaker.
Därför kan jag inte undanhålla er några bilder på snygga modeller, både hang och termik.

Vad som är intressant är att man i England har en förkärlek för att bygga
skalamodeller av motorkärror och flyger på hang med. Det finns några exempel nedan.

 

 

segel28En F3B-modell, alltså avsedd för termik startar på hanget.

segel27En C-130 Hercules visslar förbi. 3 m spännvidd vikt 5 kg. 

segel26En normalstor termikkärra startar på hanget. Spännvidd 4 meter.

segel24Den här bilden tog jag med för den beskriver spänningen vid en provflygning
av en stor  modell. Flygplanet är en, tror jag, Phoebus C, som jag flugit
fullskalamodellen av. Tyvärr svartvitt , men det får duga.
Flygning i alpområdet alltid spännande upplevelse på grund av det ombytliga
vädret. Antingen eller….

segel22 

Flygbogsering i Schweiz. Detta är det vanliga sättet att få upp modellen, när de är så stora.