Kategorier
Hangflyg modell

ÅLLEBERG MODELLFLYGKLUBBS ÅRLIGA HANGLÄGER YSTAD 2012

 

har ju traditionsenligt gått av stapeln.

 

För 7 året i rad drog segelflygintresserade till Ystad för att deltaga i Ålleberg
Modellflygklubbs årliga hangmeeting.  Tyvärr kunde jag inte själv deltaga,
på grund av ett skadat öga. Det grämer mig djupt att jag inte kunde åka, men
nästa år då är jag med igen !

Så bilderna jag visar är tagna av medemmarna i klubben och informationen
kommer från ordföranden i vår klubb Rolf Maier.

Som alltid när man åker och flyger hang är man beroende av vindarna.
eftersom det är de som är motorn för oss. Vi har nu i vår haft ett något
blockerat väderläge med envisa ostliga vindar. Bästa vinden för flyg på
Hammars Backar är sydväst. Nu är hanget vid Hammar så uppbyggt att
man kan flyga även på nordostlig vind vid baksidan. Sydsydostlig vind
fixar sig på Löderupshanget och ostlig vind, då blir det till att köra till
Ravlunda. Enligt lagen om allts djevflighet så var det ju skjutnar hela
veckan på Ravlunda, så det blev att flyga vid Kivik. Ja just det, där marknaden hålls.

Som förutseende modellflygare hade man ju fyllt sina bilar med olika
typer av modeller så man var välutrustad för alla omständigheter.
Det betyder elseglare och elkärror medfördes.

3 fina dagar med mycket flyg blev det. Hangflyg på olika ställen och elflyg.
Som vanligt ett bra kamratskap och positiva upplevelser och inga besvikna
miner, utan alla var nöjda med trippen. Nästa år ses vi igen !

Här kommer bilder, som oxå finns på hemsidan till Ålleberg Modellflygklubb:

http://www.rcflyg.com/

Det finns också en liten video på Youtube:

http://www.youtube.com/watch?v=cwc7D6bOUrM

Välpackad bil 1.

Välpackad bil 2.

Välpackad bil 3.

Uppackning i Kivik

En Blue Phoenix erövrar skyarna.

Blue Phoenix, kanske det bästa nybörjarplanet….med utomordentligt fina egenskaper.

Conny visar en smörig landning

 Oldtimerförsamling på Hammar

 Harraka Pik och Opels raketplan

 Man kunde även för 80 år sen.

 Mäster Rolf förbereder en av sina 16 medförda modeller.

 Roffe glad….

 Rolf Maier, ordföranden i vår klubb med sin elkärra som klockades för  269 km/timman.

 En av Sveriges mest erfarna och skickligaste segelflygare, Rolf-Erik från Herrljungamaffian.

 Rolf-Erik med sin Sharon Pro. Detta är ett av de bästa plan, man kan flyga.

 Några av gänget på Kivik.

 SJöflyg i Östersjön. Man får utnyttja möjligheterna till flyg till fullo….

Connys PIK 7 startar.

 Modell full med telemetri. Uppkoppling via satellitlänk …..

 

 Kritiska blickar vi Kivik.

 Uppackning igen.

 Kiviksflygning

 Nytt och gammalt.

 En DLG:s fighting face.

 Baksidan av hanget.

En DLG färdig för start. Modellen hålls i vingspetsen där det finns ett kolfiberöra att hålla i. Med en rotationsstart kan man nå 75 m höjd.

Friskt kopplat är hälften brunnet …..!

En ovanlig modell och en expressiv bild på piloten !

En FOX med elmotor.  Här är en video:

Ännu en start med en FOX, som är en aerobatisk kärra därav den relativt ringa spännvidden. Vilket gör flygplanet mera agilt.

Ålleberg Modellflygklub – Kompisgänget !

Wings over Hammar

Flyg på nordosthanget

Hammar vid skymningen. Vacker plats.

Piloter och modeller…..

Conny startar

Montering av PIK7

Herrljungagruppen.

Allt behöver inte vara stort, tungt och snabbt. Små lätta modeller funkar utmärkt och fyller sin nisch.

Hårda grabbar åker båge från Västergötland till Ystad.

Sista bilden.

 

 

Kategorier
Flyghistoria

FLYGANDE VINGAR…

 

…har alltid intresserat mig…

 

 

 

…därför de avviker  från det man normalt ser
som ett flygplan med dess traditionella konfiguration  och
aerodynamiska kontrollytor.

Som ni kan se på bilderna, som publiceras med tillstånd av
Dr  Reimar Horten, så var kunskapen redan på 30-talet i Tyskland
stor om konceptet flygande vingar.

De två föregångsmännen var ju professor Lippisch och Horten ,
som var för sig experimenterade och löste problemen.
Vill ni veta mera om dessa två så googla.

Problemet med en flygande vinge är, att en “vanlig” vingprofil
orsakar en oscillation,  när vingen flyger. Det vill säga,  den  vill
öka hastigheten och sänka nosen , tills farten åter ökat så mycket ,
att lyftkraften ånyo lyfter nosen.Detta gör,  att vingen får en
sinusformad horisontal flygbana.

Lippisch och Horten var framstående aerodynamiker och hade
vindtunnlar till sitt förfogande,  där de kunde utföra mätningar
på de krafter,  som påverkar en vinge vid olika hastigheter och
anfallsvinklar.

För att en flygande vinge ska flyga stabilt i huvudsak, måste man
ha en profil som är tryckcentrumsstabil. En vanlig vinge som man
ökar anfallsvinkeln på flyttar resultanterna av vektorerna från
lyftkraften,  så att man får en nos-ner rörelse. Denna rörelse
lyckades man häva genom att förändra vingprofilen.

Den vågformade rörelsen i horisontalled hade en frekvens på
cirka 50-60 sekunder, innan man förstod, hur man löste problemet.

Alltså tryckcentrum är den platsen på vingen , där lyftkraften
har sitt angreppscentrum. Flyttar detta centrum sig ,
ändras anfallsvinkeln. Tänk på hur det känns , om ni flyger
ett mindre privatplan och man drar landningsklaff.

Man upplever exakt det, som är beskrivet ovan, därför vid
klaffansättning ökas lyftkraften, tryckcentrum flyttas bakåt
och du upplever ett nos-ner moment. Alltså man känner lyft
när klaffen går ut och därefter, på de flesta mindre plan,
en nosnerrörelse.

Moderna profiler för oss modellflygare som är tryckcentrumstabila
är en del serier av professor  Eppler. Dessa profiler använde
vi på snabba hangmodeller under 70- 0ch 80-talen.

Jag tycker bilderna,  på speciellt Horten IV och VI , visar hur
man kan bygga en flygande vinge , som är vacker med stort
sidoförhållande och högt glidtal.

Ett problem man upptäckte planet hade var självinducerat
vingfladder vid viss hastighet.

Planet hade bättre glidtal än flaggskeppet D-30 Cirrus/Austria.

Ett välkänd flygplan utan konventionellt höjdstyrverk var
Me163 Komet. Konstruerat av professor Lippisch. Planet var
ju ett raketplan och en av de engelska provflygarna Eric “Winkle”
Brown, som vågade provflyga planet efter kriget, han sa ,
att Me163 var det mest välflygande plan han någonsin flugit.

Här är några bilder och de visar Horten IV och Horten VI:

                En Horten VI. Spännvidd lite mer än 20 meter och glidtal med flugen polar 1:33,5
-34.5. 
Man ser det stora sidoförhållandet för att erhålla ett högt Re-tal.
Genom att ha ett högt Re-Tal minskar man lyftkrafts
motståndet,
även kallat det inducerade motståndet och det medför att vingen flyger effektivare.

Piloten låg ner på magen och flög dessa plan.

Horten VI hade bättre glidtal och flygegenskaper än D-30
vars avantgardistiska utseende kan beskådas ovan.

                                                                     En tidigare vinge från Horten. Man kan se att skevroder och höjdroder är separerade.

En tidigare version av en Horten flygande vinge. Medlemmar ur NSDFK runt planet

       Ibland försåg man planen med en motor och det gav höga hastigheter
med lite hästkrafter, jämfört med konventionella flygplan
 då dessa var tyngre och hade mera frontalmotstånd.

Här en renoverad HORTEN i USA som flyger. Denna bilden är tagen 1959
och just detta planet genomgår i detta nu en grundöversyn för att bli luftvärdigt.

                                                                    Här ser man den fina aerodynamiska utformningen av en Horten VI.

                                                                               För att nå termiken behöver man bogsering. Är bogserkärran en Fw  56  eller en 159 ?

 

Kategorier
Segelflyg

GAMMALT SOM LEGAT I HYLLORNA….

 

får det bli.

 

 

 

 

 

Därför vädret för hangflyg har varit bedrövligt. Normalt sett
har vi mycket mer N-NVvindar vid denna årstiden.
Ett lågtryck inne över Ryssland och ett högtryck väster om
Brittiska öarna bruka ge nordliga vindar,  om högtrycket kan växa in.

Men intet av detta har det varit. Jag kollade just utsikterna för
Hammars Backar. Det bör vara SV vindar av styrkan 3-8 m/sek
för man ska kunna flyga modell eller skärm. Nu är utsikterna
de närmsta 10 dagarna i stort sett bara SO- och O-vind 🙁

Vad gör man ? Det blir att sitta i modellplansfabriken och bygga
i stället för att flyga. Men jag letade upp lite bilder som kanske
kan skapa en känsla hos oss modellflygare hur det kunde varit
, om vädret varit med oss.

Så håll tillgodo:

 


 Min hangkärra, Projekt 22,  efter en hysad landning på Tönnersa Strand.

  Roger från 2-Åker kommer lastad med flygande vingar.

  Rogers “Skua” på hangkanten. Skua betyder labb.

                                                                         En annan av Rogers vingar.

                                                                     Skuan med Halmstad i bakgrunden.

                                                                    Min “Banana” nylackad efter ett haveri. Problemet med denna
modell var att den väldigt skör.

                                                                         Bananan ner i Ystad

                                                                      Min lilla tjeckiska sprutkärra. Köpte byggsatsen uppe i Gråbo på deras swapmeeting.

                                                                      Knepigt att flyga och samtidigt plåta.

                                                                   Rolf Holmer förbereder sig på Hovs Hallar.

                                                                      Två högpresterande modfeller. Arrow och Banana. Min Arrow kom tvåa på SM i F3F.

                                                                          Robban på Tjärbyhanget. Han är världsmästare, europamästare i segel.

 

                                                                       Bilen lastad för resa till Ålleberg

 

                                                                   Trots modellen såg bra ut, fick jag inte ut det jag strävade efter.
Detta var den sista modellen jag byggde 
som hade Eppler 182.
Nu använder jag Martin Hepperles profiler i stället.

                                                                    Läs här: http://www.mh-aerotools.de/airfoils/

    Himmel-hav-modell

                                                                   Ållebergsgrabbar nere på Hammars Backar.

                                                                     Den gamle kastar iväg en DLG. (DLG=discus launched glider).

                                                                  En modell med utomordentligt goda egenskaper både för hang och termik. Heter Apache.

                                                                      Robbans F3F-modell på Tjärby.

                                                                    Min fina Blizzard, 4 m spv, som avled efter fladder i stabben. Eller om vi ska vara noga:

                                                                   Självinducerad oscillation i höjdstyrverket.

                                                                             Ännu ett hemmabygge på Hovs Hallar.

 

 

 

mats

Kategorier
Nostalgoteket

MODELLHANGFLYG DEL 4

Här kommer några bilder från mitt första tävlingsår.

 

 

 

 

 

 

Här är jag på en tävling våren 1975 med min nya hangkärra uppe på Bräckan i Kungsbacka. Inget superhang,
men det går fint att flyga på. Min modell var där helt överlägsen och jag slog tvåan med 20 sekunder
på 10 vändor !
Så när vi åkte hem hade man ett bra resultat inför säsongen i F3F att stödja sig på.

 

Första året jag tävlade i F3F flög jag med modeller,som inte kunde
mäta sig med de bästas. Därför byggde jag och Pär nya modeller
under vintern, som vi hoppades skulle vara mycket konkurrenskraftiga
.Det visade sig, att det blev den också. Denna modell flög jag med i 4 år,
sen var den utsliten.

I går fick jag några bilder från Pärs arkiv. Bilder som aldrig sett,
men som hör till hangflyghistorien för mig.

Bilderna är tagna 1975 på  Hovs Hallar, Fjärås Bräcka vid
Kungsbacka och nere vid Kåseberga.

Vad man kan konstatera,  är att tiden lämnar ingen oberörd.
Vidare kan jag säga,  att hade jag flugit med

min modell här  på bilderna på ett SM i F3F i dag under
svaga vindar, skulle man fortfarande kunnat placera sig
i topp 3.

Här kommer bilder ur hangflyghistoriens skattkammare
som Pär Lundqvist har tagit:

Detta är vid prisutdelningen på Hovs Hallartävlingen 1975. Prisutdelare är Bertil Dahlqvist,
en mycket känd modellflygare bosatt i Laholm. Bertil var den person,  som tog initiativet at
t skapa Hökaklubben redan 1936 ! Till vänster om Bertil skymtar Ann-Marie Beckman,
som är Kurt Lennås sambo. Ann-Marie brukade alltid sköta sekretariatet på våra tävlingar.
Barnen är Pärs och han som kom bland de tre bästa är,  ni vet vem.

 Priserna för de tre främsta var keramik från Laholm speciellt gjort för tävlingen.
Jag har mina trofeer kvar och är rädd om dem, för keramamikverkstaden är nu nedlagd.

Ganska glad är man ju….till höger P-O Malis som var medlem i Hökaklubben från 1975.

En bild på en av Sveriges bästa flygare och byggare: Göran Karlsson,
världsmästare i FAI-pylon och alltid topplacerad i F3F.

Modellen en egenkonstruktion naturligtvis,  med kropp i glasfiber,
vingar i sprygelkonstruktion klädda med 0.4 mm ply.

Denna modellen var väldigt snarlik Rätzens revolutionerande
Gilette, så den kan faktiskt vara en Gilette, enligt info från

Blomman i Karlshamn. Blomman berättade, att han hade
gjutit Görans kropp till just denna modell.

 Hans finish på modellerna var enorm och han byggde mycket
noggrant och utnyttjade alla tekniska möjligheter,

som fanns för att få till en snabb modell. Han testade vingprofiler
på Tekniska Högskolans avdelning för aerodynamik

för flygmekanik.

 Göran flög i team med  Christer Gillgren. Christer tyvärr
bortgången alltför tidigt. Sverige kommer troligtvis aldrig mer,

att se en sådan allsidig modellflygare som Christer. Han kunde flyga !

Det kommer fler bilder från F3F tävlingarnas arkiv.
Stefan Blomgren har lovat att skicka bilder och vi väntar spänt på dessa………

Skulle någon annan ha bilder från 72-85 , tar jag gärna
emot de för publicering. Har du papperskopior,
så lägg de på ett bord,
använd en 60 watts lampa och fotografera
av med en digitalkamera. Det blir bra !

 Jag har av mail jag fått, förstått att nostalgi inom modellflyget,
det är nåt som lockar. Så gräv lite i era hyllor eller album.

Skriv gärna när, var och vilka som är med på bilden och en
beskrivning av modellerna.

 

Kategorier
Segelflyg

CONDOR SOARING SIMULATOR

 

…är den bästa segelflygsimulator jag provat.

 

 

 

 

Jag fick tipset om “Condor” av Pär Lundqvist häromveckan och efter
diverse tester köpte jag programmet online från tillverkarna.
Det kostade med allt 500 spänn.

På nätet finns ett stort antal scenerier att ladda ner,
så man är ju inte bunden til visst land för att flyga.
Det ordnas också tävlingar,  där man flyger en bestämd bana,
exempelvis en triangelbana eller en tur och retur bana.

Simulatorn är mycket realistisk,  när det gäller själva
flygupplevelsen. Karaktären på det planet man flyger
framhävs väl och cockpitkänslan är fin. Alla instrument
funkar och man programmerar banan i planets GPS
innan start.

I cockpit där du kan se att allt som behövs,   vad gäller
instrumentering och reglage finns på plats.

När du flyger rör  instrumenten sig precis som i verkligheten
och likaså styrspak och pedaler.

Det är en väldigt rolig utmaning att flyga i simulatorn.
Med tanke på att det är 30 år sen,  jag slutade segelflyga
fullsize,  var det spännande att flyga en högpresterande
kärra. Det visar sig, som ju känt sen länge, att har man
lärt sig flyga en gång och har hyfsat antal flygtimmar,
så sitter det i förlängda märgen. Vad som behövdes
,var att man blev van vid känslighet och flygkaraktär
på planet.

Sen flöt det fint och första blåsan man tog i Slovenien
på 400 m höjd,  var en upplevelse nästan i klass med,
när man fick den första blåsan tidig vår,  då jag flög i
Västergötland, segelflyglandskapet nummer ett i Sverige
med Skövde som centrum.

Bilderna har hämtat hos tillverkaren,  vars adress
finns i länken nedan.

Man kan köra simulatorn online och delta i tävlingar
med andra piloter. För den som vill lära sig flyga
“på riktigt”,  är denna simulatorn ett utmärkt medel.

Observera att denna flygsimulator är vanebildadnde !
Det är lätt att bli sittande med en triangelbana på 300 km…
…Du vet hur lång tid en sådan tar att flyga !

 

 

                                                                              Utsikten från cockpit. Till vänster handtagen för bromsklaff och release .

Ja, man kan flyga avancerat eller ?
Till och med fåglarna kan flyga avancerat i rote med mig…

 

För att få fullt utbyte av simulatorn bör man ha en bra spak.
Jag köpte en  LOGITECH FORCE 3D PRO JOYSTICKUSB

Länk till hemsidan:

http://www.condorsoaring.com/media.htm

 

Kategorier
Nostalgoteket

MODELLHANGFLYG DEL 3.

 

Lite bilder och fakta om hur det var förr i tiden på hangen.

 

 

 

 

 

 

 

Detta fina foto av Pär L får vara vinjettbilden.
Kolla hur Jan Levenstam sveper iväg Kurts Manta.
Som om han serverade modellen på fat !

Tidtagaren i bakgrunden är Bosse Nylund, Lidköping.
 En mycket estetisk modell. Tyvärr flög den inte lika bra,
som den var snygg.
 

Innan digitalkameran kom, fotograferade man analogt och det innebar,
att man sparade på filmen. Tyvärr medförde det,  att det inte togs så
mycket bilder på tävlingar och meetings. I dag är det annorlunda,
då det finns möjligheter att fotografera av var och en med kamera
eller mobiltelefon. Hade vi haft digitala kameror på 70-,hade vi haft
en skattkista av bilddokument.

De enda bilder som togs i stort sett, var bilder, som skulle skickas till
MFN och AoH. Sen vet jag,  att det ligger mycket bilder ute i bygderna.
Stefan “Blomman” Blomgren, en gammal hangräv har bilder i en låda
och de har han lovat att skicka till mig, för att glädja båda gamla
flygare och nya.

Men finns det någon, som har bilder liggande, så skicka de gärna till mig,
så kan jag publicera. Om du har papperskopior,  så plåta av dessa med
en digitalkamera i makroläge. Det brukar bli mycket bra resultat.
Bifoga gärna var och när bilden togs och vilka som är med på bilden.

Våra hangtävlingar under 70-talet gick i huvudsak på två platser
och det var Hovs Hallar och Hammars Backar. Hovs Hallar har bästa
lyftet, men Hammars Backar är mera användarvänligt,  genom att
det är enklare att landa där.

70-talets mitt och  slutet innebar stora tekniska landvinningar,
när det gällde att driva upp hastigheten på modellerna. Vi fick
modifierade Epplerprofiler med flata undersidor, små servon gjorde
att man fick mycket bättre roderrespons till skeven. Använde man
inte servon i vingarna monterades en mekanisk överföring,
som inte stack ut genom profilen genom en  genial lösning
av Göran Karlsson och Christer Gillgren.
Genom att använda denna nya överföring, reducerades glappet
i lederna till det minimala.

Kropparna var nästan i alla fall byggda av glasfiber och epoxieplast,
eftersom det är starkt och lätt.
Vingarna gick mer och mer över från sprygelvingar till formskurna
vingar klädda med 0.4 mm ply.

Det skapades många bra och många dåliga flygetyg,  som alltid sker,
när tekniken hoppar framåt. Nytänkare som jag kommer ihåg,
var Göran Karlsson/Christer Gillgren från Stockholm med sin
professionella inställning till byggandet och flygandet.
Göran hade alltid de snyggaste modellerna.

Anders Rättzen kom med sin Gilette,  som sopade rent på hangen
under  flera år. Jag tror Giletten och jag hade en sån själv, var på
ett sätt det optimala hangplanet. Det som skulle gjort det ännu
snabbare,  hade varit  att applicera en av dagens moderna profiler på vingen.

Pär Lundqvist kom med sin Dryad med vridbara vingar.
Flera andra försökte bygga modeller med vridbara vingar men misslyckades.
Detta beroende på, att man inte kullagrade mekaniken,
så när man skulle gå ur svängen,  orkade inte servot under g-påkänningen,
vrida tillbaka vingen.

Den mest avancerade modellen var Kurt Lennås Manta.
En futuristisk model som liknade  en manta.
Den var byggd med flat kropp och kraftigt tapererade
vingar med stor pilform.
Vingarna var uppbyggda på vanligt sätt med spryglar, men de
var klädda med glasfiberlaminat. Glasfiberlaminat tillverkade
man på en vaxad spegel med hjälp av tunn glasfiberväv,  som
dränktes in med epoxieplast. Överflödig plast ströks väck och
efter 24 timmar hade man ett tunt och starkt material att
klä med. Tack vare att det var utlagt på en spegel,  var ytan
som glas, perfekt.

Kurts Manta hade emellertid en innovation,  som ingen annan hade.
Hade kunde förändra profilen på vingen under flygningen.
Vingen bakom D-boxen kunde röras upp och ner, vilket innebar,
att man ändrade anfallsvinkel. Hur han fick till det,  med de servo
vi hade då var obegripligt. Men det fungerade utan anmärkning.
Eftersom Kurt var en snitsare inom modellbygge,  hade han
byggt in ett system med en slid, som gjorde att V-stabbens roder
rörde sig. Det var en elegant lösning och gjorde roderna glappfria.

Modellen var snabb,  men hade ett problem, som den delade
med många andra modeller: Den hade svårt att går ur svängarna.
Skevroderna på Mantan var för små, men hade Kurt gjort de dubbelt
så stora,  hade det funkat för honom.

Mantan smällde nere på Hovs Hallar och försvann……..tills jag
för ett år sen hittade en del av en vinge nere i buskarna på det
låga hanget på Hovet.Jag såg,  när jag flög skärm något blåvitt
på marken och jag är nästan helt säker på,  att det var rester av
Kurts mantavinge.  Efter 30 år i naturen fanns den kvar bevarad
av glasfiberlaminatet.

I början av 80-talet märktes det en viss trötthet bland hangflygarna
så tillvida,  att man var inte beredd att investera så mycket tid,
som krävdes, för att ligga på topp. Det betydde,  att många la av
tävlandet och bara flög för skojs skull. Det intensiva tävlandet var
i stort sett slut i slutet av 80-talet och så småningom dog det helt
ut. Inga var beredda att anordna SM mer,  då det var mycket jobb.

Men som vi ska se,  fick hangflygningen en renässans under
tidigt 2000-tal igen. Mer om det senare.

Jag ber igen, är det någon som har bilder från hangflygandet
på 70-80-talet,  skicka gärna bilderna till mig till glädje för oss,
som var med vid denna tiden !

Här kommer bilder från 70-talet tagna av okända fotografer men
mest av (c) Pär Lundqvist, även om det står (C) hangflygning.se
på bilden. Rätt ska vara rätt !

En vanlig modell på hangen under 70-talet var Graupners Cumulus. Flög så där…. 

I jämförelse med dagens modeller, ovan en “Banana” från 2005,
var 70-talsmodellerna slöfockar.
 

Här är en annan 70-talskonstruktion, där man kan se nya influenser
vad gäller vingformen.
Det ser mera ut som en F3A-modell och vingarna
utrustade med klaff. Klaffen användes när man ville öka farten ,
då man gav negativ klaff för att minska anfallsvinkel/lyftkraft.

Ovanstående modell tillhörde Frank Grimåker och här ligger den
på stranden vid Tönnersa vid Laholmsbukten. Modellen byggd helt
i balsa. Den ser lite argsint och aggressiv ut tycker jag.
 

Här ser ni bloggens innehavare, något yngre……..,
med sin nya under vintern tillverkade hangkärra i högerhanden
. I andra handen Pärs modell. Bilden är tagen på det låga hanget
vid Hovs Hallar. Förutom modellen kolla de utsvängda byxorna
…..hårlängden och pipan i gapet.

Som dessa två modeller såg ut var ett resultat av erfarenheten
och oändliga provflygningar och tester. Så dessa båda plan
är goda representanter av 70-talets hangflygplan.
Typiskt var den raka bakkanten och den pilform vingen hade
för att minska girtendenserna. Likaså typiskt var all flying stab
som gjorde att modellen var lätt att trimma.

Hade dessa konstruktioner haft dagens moderna profiler
och modellerna hade haft kevlar/kolfiberkroppar och vaccade
vingar, så är jag fullständigt övertygad,  att de hade varit
state of the art.l

Tyvär kanske vi hade ett fundamentalt fel på våra modeller,
som accentuerades av det faktum , att profilen var
tryckcentrumstabil och det var att de var lite lätta i nosen.
Vikten på en modell som ovan låg på mellan 1.4 – 1.8 kilo.
Modellen kunde bära ca 800 gram barlast för att öka
penetrationsförmågan i stark vind. Problemet var att
modellerna hade en tendens att snappa under hög belastning.
Jag är övertygad om att vi flög med tyngdpunkten för långt bak !
För egen del kopplade jag klaff till höjdrodret för att öka
lyftkraften mer under belastning i svängarna.
Man ska ju komma ihåg, att svänger du med en belastning
av 5 G, då ska dina vingar producera 5 gånger mer lyftkraft !

 

                                                                     Här ligger en A-15 tillverkad i Dalarna. Modellen tillhörig Pär Bergqvist från Landskrona. 

En vacker dam på 70-talet håller en A-15. En tjusig stor och tung modell,
som flög kan man säga majestätiskt.
 

Här står Kurt Lennå på tidigt 70-tal med sin ombyggda motorseglare.
Modellen försedd med nya vingar med Epplerprofil som gjorde den snabb.
Minns jag inte fel tror jag Kurt blev nordisk mästare med denna modell.
 

En tidigare publicerad bild på en av Pärs kärror. Den tål att ses igen,
för den är en typisk representant för den sydhalländska
hangmodellfabrikationen vid denna tiden.

Ännu mera A-15 här på en bild från Norge. Den riktiga fullskala A-15
var en segelkärra konstruerad och byggd i Ryssland. EN norrman
som hette Bulikin..flög en sådan på NM i fullskalasegelflyg på
Ålleberg 1968. Den var byggd i aluminium och polerad blank.
Jag fick provsitta den och det kändes som att sitta i en stridsvagn.
Rejäla konstruktioner.
 

En glad Nisse Hoffman efter vinst i Hovs Hallartävlingen.
Som bonus till plaketten, affischer från Pär L.

Nisses bror hette Gunnar Hoffman och var oxå modellflygare. 

Start i Norge, Pellestova  cirka 1975. 

En av mina första hangmodeller. Inte vacker omålad,
men den var snabb ! Ser ut som ett bombplan från 30-talet
……men det flög förbaskat bra.
 

En Hovs Hallartävling 1976 tror jag. 

En ung Nisse Hoffman från Kristianstad cirka 1973 på Hovs Hallar. 

Nisse Hoffman och Janne Levenstam under NM i termik nere på Kabusa skjutfält söder om Ystad.

 

 

En bild från cirka 1976 från Hammars Backar. Från vänster Håkan Svennesson,
Kurt Lennå,  en dam och Göran Karlsson själv.
 

Sådant här tävlande vi med tidigt 70-tal. Pär L på Hovs Hallar. 

Janne Carlsson från Malmö djupt koncentrerad på flygningen
under ett SM på Hammars Backar cirka 1975-1976.
Janne konstruerade sedermera sin modell “Shark”
som var en modell i toppklass. Han utvecklade den
kontinuerligt, men kom aldrig riktigt upp i
Rättzens “Gilette” klass.
 

Här ser man att F3A influensen tydligt  syns på modellens vingkonfiguration. 

Från ett hangmeeting i Norge med skandinaviska och andra deltagare.
Modeller typiska för tiden. Mest Cirrus och likande med andra vingar.
 

Bild från ett HangSM ca 1975. Längst till vänster Janne Carlsson,
Anders Rättzen, okänd, troligtvis Birger Liffner och han som
slänger modellen Bosse Nylund från Lidköping.
Tillbehören till ett SM är vindmätaren och den lilla högtalaren
som talar om när piloten passerar pylonerna. 
 
 

Jakob Arneklev med sin modifierade Cirrus. 

Från ett hangmeeting i Norge 70-talet. Dale Willoughby med sin Ka6C.
Fullskala Ka6Cr och Ka6E har jag flugit många timmar.
 

Den bakersta modellen en Glassfluegel Kestrel tävlade Pär L med.
Flög mycket bra och som jag skrivit tidigare, den var snygg.

 

Ottar Stensboel från Norge startar sin Cirrus. 

Pär L startar Kurt Lennås modell på  SM i F3F på Hammars Backar ca 1973.

 

Kategorier
Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG DEL II

Hur det började, 70-talet.

 

 

 

 

 

 

 

Efter att man lärt sig flyga med sin  Cumulus på Hovs Hallar och
upplevt känslan, när man kastade ut sin modell över den 90 meter
höga kanten ut  i ovissheten, kände jag,  att jag ville gå vidare med en bättre modell.

En bättre modell var ju den typen av modell,  som Pär och Curt
flög med. Det innebar,  en modell med vingar  som hade en Epplerprofil.

Professor Eppler var en tysk aerodynamiker,  som hade skapat
en serie av profiler,  som var ämnade i första hand för flygande vingar.
Att de var konstruerade för flygande vingar i första hand,  innebar,
att de var tryckcentrumstabila. Om en vinge är tryckcentrumsstabi
l innebär det,  att lyftkraftsvektorn ligger kvar på samma ställe i
förhållande till kordan vid olika hastigheter och anfallsvinklar.
Detta uttryckt lite enkelt.

I Epplers serie fanns ett antal profiler,  som Pär ansåg borde
passa för snabbare hangmodeller. Den överväldigande majoriteten
av hangmodeller på hangtävling 1972 var av typen ”Drakar”.
De hade en tjock Clark-Y profil, som naturligtvis generade
mycket lyftkraft, men också mycket motstånd, eftersom
lyftkraften får man inte gratis, utan den måste betalas med
ökat luftmotstånd. Således stod dessa drakar nästan bara
mot vinden och stångade.

För att komma bort från detta experimenterade Pär med olika
Epplerprofiler. Relativt tidigt fastnade han för E180-E182,
vilka var de tunnaste profilerna.  Jämfört med Clark-Y profiler
hade Eppler 182 kanske bara 40 %  av tjockleken. Alla förstår
ju att detta kraftigt skulle påverka modellens hastighet.
Ty, man ska inte skapa mer lyftkraft,  än vad som behövs,
vilket Clark-Y profilen gjorde.

Vingarna vid denna tid byggde man konventionellt med
en webbad vingbalk och D-box i nosen, spryglar som satt
tätt och som klädsel användes 0.4 mm treskiktad finsk
björkplywood.

Kropparna byggdes efter konceptet ”Förlorad form”.
Det innebar,  att man formade frigolit till en kropp,
svepte in kroppen i GladPack för att inte epoxiplasten
skulle gå in i frigoliten. Därefter  virade vi om glasfiberväv,
som penslades med epoxiplast. Vad som återstod ,
var att man  köpte plastband, som förresten användes
av folk som knöt ihop de till något slags plastmattor.

Plastbanden virades om kroppen ganska hårt från nos
till stjärt. Det gjorde,  att plastbanden  hela tiden
pressande ut överflödig epoxiplast. När bandageringen
var klar,  fick kroppen  hänga och härda i minst 24 timmar.
Då härdningen var klar,  virades plastbanden av och hade
man då tur,  fanns det en stark epoxiekropp därunder.

Problemet var ju,  att kroppen var fylld med frigolit.
Ett uttag för en huv sågades upp och in i frigoliten
hälldes aceton eller thinner, som i ett nafs smälte bort
frigoliten. Vad som återstod var att med en pinne med
slippapper slipa till kroppens insida.

Så gjorde man kroppar då.

Redan tidigt 70-tal använde vi All Flying Stab, vilket var
överlägset vid intrimning av en modell. Hade man
fått anfallsvinkeln på vingen lite fel,  kunde man kompensera
med att trimma stabben. Om vi hade haft konventionellt
höjdstyrverk med höjdroder och stabbe, då hade,  om man
var tvungen,  att väsentligt trimma höjdrodret detta och
stabben legat och ”kivat”, vilket inneburit,  att den laminära
strömmningen hade störts vid bakre delan av stabben och höjdrodret.

Vi såg många modeller,  som flög nedtrimmade för att
få framdrift,  så kroppen såg ut att stå i en nerförsbacke.

Dessa utvecklade hangmodeller hade i regel en spännvidd
av 300 cm och vingarna var pilformade med rak bakant.
Varför vingarna var pilformade i framkanten var,  för att
få modellerna stabila i girplanet.Varje avvikelse från den
tänkta flygbanan kostade ju hastighet, vilket ju var allt det
handlade om,  när man tävlade.

Som jag skrivit tidigare,  använde vi 4 servo till en modell
med skev-, höjd- och sidoroder. Servo var på 70-talet inget
som man hade lådvis, utan man flyttade runt med de servon,
som följde radion.

Detta ställde stora krav på de mekaniska lösningarna.
Till exempel skevroderna hade endast ett servo.
Detta satt i regel placerat mitt i kroppen. Servon drog en
stötstång ut till en skevroderhävarm i vingen och sen vidare
till roderhornet. Det blir 5(  fem) punkter,  där kraften ska
överföras på var sida. Alltså ett servo skulle övervinna glapp
och friktion på 10 ställen……Det gällde att vara noggrann
och vi funderade ut olika lösningar för att minska glapp
och friktion. I dag hade man ju använt två servo ute i vingarna.

Jag var nog den förste i Sverige, som körde två servon i
vingarna, vilket ju innebar ett stor förbättring,  vad gäller
manövrerbarhet och agilitiet. Servon i vingarna hade fått
fullt genomslag ungefär 1978-1980. Det som satte fart
på utvecklingen med vingservon var, när Sanwa kom
med sina miniservon.

Ibland kopplade vi sidorodrets stötstång till skevroderservot.
Stackars servo som skulle dra tre roder.

Klaffar och bromsar förekom på 70-talet, då de modelle
r man flög med då, ofta var termikmodeller. Men efter
hand som hangmodellerna utvecklades,  försvann
klaffarna/bromsarna.

Min egen första riktiga hangkärra ritade jag och Pär.
Han tyckte väl,  jag behövde något,  som var lite snabbare.
Alltså konstruerade vi en modell med 300 cm spännvidd,
all flying tail och hela konstruktionen uppbyggd med
Divinycell som formmaterial både till kropp och vingar.

Vi byggde hemma i Pärs källare i Veinge på kvällarna
och hur många gånger jag körde fram och tillbaka dit,
kommer jag inte ihåg.

Kroppen formades  och kläddes med glasfiberväv och
epoxiplast. Vingarnas kärnor skars ut och ändspryglar
limmades på , så man kunde forma profilen.

Det skedde till en börja med med en fogsvans…..och sen finare
och finare verktyg. Att profilen stämde,  mätte man med en stållinjal,
som ju löpte på ändspryglarna.

Innan klädseln på vingarna limmades, vilket jag efter tjat på Pär
fick gjort med epoxiplast, installerades allt linkaget i vingarna
och vingfastsättningen. Plywooden på vingarna, 0,4 mm
treskikts björkply från Finland fixerades med plastpåsar fyllda med sand.

Sedan följde ett evigt putsande och filande, så att ytorna blev fina
Vad som återstod sen var ju  installation av radio och fastställande
av tyngdpunkt.

Profilen Pär valt till mina vingar,  var Eppler 178. Pär,  som samtidig
t med mig,  byggde en egen snabb modell hade naturligtvis valt
den ansett snabbaste profilen E182 och dessutom förtunnat den…

Både jag och Pär skulle provflyga våra modeller på Hovs Hallar
och det blev en otålig väntan på bra väder. Men till slut en lördag
var det dags i början av mars. Kolla av roder och Pär tog första
starten med min modell.

Den flög perfekt. Den var snabb, svängde bra och hade alla de
egenskaper,  vi siktat på. När jag flög den själv,  kändes det,
som att komma från T-Ford till en Formula 1 bil. Då modellen
accelererade ur svängarna,  hördes det härliga profilljudet från
vingarna, vilket sa, att nu går det undan.

När vi körde hem,  fick jag stränga förhållningsorder att hålla
modellen hel !

Det var ju så,  att Hovs Hallartävlingen skulle ju gå om en månad
och då skulle vi vara med.

Hur Pärs modell flög ?  Nja……..inte så där super. Det hade lite
egenheter i svängarna,  när den  belastades med ett många G.
Modellen ville snaprolla. Det var ett stort problem, för Pär kunde
ju inte utnyttja potentialen på kärran till fullo. Man ska tänka på ,
att en hangmodell som flyger på rakorna med 120 km/timman
och sen ska göra en sväng med mycket liten radie, utsätts kanske
för 10 G. Som alla vet måste vingen generera 10 gånger mer lyft då.
Är det då det minsta fel på profil, tyngdpunkt eller anfallsvinkel
går det åt pipan.

Dessutom,  vilket var det värsta för Pär, min modell gled förbi
hans modell på rakorna, trots han hade tunnare profil….

En liten olyckshändelse inträffade sen en kväll i Pärs källare
när vi limmat plywooden på vår vingar. Pär hade en stol i källaren,
som jag satt på, försett med med ganska små fötter på stolsbenen.
Jag lyckades, när jag flyttade min stol sätta ett stolsben på Pärs nya
fina vinge, som låg på golvet och stansa ut ett hål genom vingen
stort som en femkrona…….

Om Pär tyckte nåt om detta ???  Nja……..

Förresten,  vi glömde döpa min modell, men den kallades för en
“Pär Lundqvistare”  på tävlingarna, därför den bar hans konstruktionsideer.
Den som döpte den,  var en optiker från Landskrona vid namn Per Bergqvist
, som flög A15.

Premiärtävlingen 1975 på Hovs Hallar renderade mig en tredje plats
bland 47 deltagare. Klart man blev kaxig……..

Fortsättning följer. Då blir det också bilder från pionjärtiden.

Länk om professor Richard Eppler: http://www.uni-stuttgart.de/uni-kurier/uk94/personalia/p93.html

Läs om teorin bakom Epplers profiler: http://www.airfoils.com/eppler.pdf

Detta är min första riktiga hangkärra. 3 m spänvidd och byggd
enligt nedanstående. Färdig att tävla med våren 1975.
Modellen var prestandamässigt då överlägset det mesta, som
flög på hangen. Sen att jag inte alltid kunde utnyttja kapaciteten
på grund av bristande rutin,  gjorde väl att mina resultat
inte alltid låg bland de 3 bästa.

En tävling minns jag på Fjärås Bräcka vid Kungsbacka.
Vi flög 20 vändor och jag slog tvåan med 32 sekunder……..
Ser jag på modellen i dag, tycker jag den ser ut som ett
bombplan från 1934. Utvecklingen står aldrig still.
 

 

 

 

Kategorier
Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG

 

Hangflygning, hur började det för mig ?

 

 

 

 

 

 

I min modellflygforntid, alltså cirka 1972, vilket var det året,
då jag skaffade mig min första Fubatautrustning,  hade jag
ingen aning om,  att radioflygarna flög med segelmodeller på hang.


Jag visste vad hang var, för när man flög fullskalasegel i
Västergötland och man var illa ute med dålig höjd, kunde man
ligga och kana på hangen på något av de talrika västgötabergen.
Det gällde att flyga fram och tillbaka tills man fick indikationer
att en termikblåsa släppte framför hanget. Då drog man  iväg
till  blåsan och kurvade upp sig till säker höjd förhoppningsvis.

Men,  att man flög hang med radiostyrda modeller, det var
en överraskning för mig. Jag förstod,  att Pär Lundqvist och
Curt Lennå var intresserade hangflygare. Det blev ju belagt i
Pärs bok, Radioflygboken,  som just då kommit ut.


I Hökaklubbens regi avhölls varje år Hovs Hallartävlingen,
vilket var en välbesökt hangtävling. Tyvärr lades en av Sveriges
största tävlingar ner av Hökaklubben av obegripliga skäl.

Innan tävlingen lockade Pär med mig till Hovs Hallar,
när han och Curt skulle köra några träningspass. Jag minns
när vi åkte ner hur Johnny Johansson  i bilen sa så här:
” Segelkärrorna går fram och tillbaka på Hovet”. Jag tyckte det lät
magiskt på nåt sätt, när han beskrev flygandet.

Själv visste jag knappt,  hur det såg ut på Hovs Hallar,
mer än det jag sett skymta vid den obligatoriska utflykten
till Hallands Väderö med skolan.

Vi gick upp på högsta punkten, 90 m över havet, därför vinden
var nord med dragning på nordöst. Först ut, Pär med en
segelmodell av egen konstruktion byggt med kropp i glasfiber
och vingarna i sprygelkonstruktion klädda med 0.4 mm
treskikts plywood.

Spänvidden var 3 meter och modellen hade ett mycket
komplicerat system med hävarmar och stötstänger
för att kunna manövrera skevroder och klaffar. Märkligt att
det kunde fungera.

Vid denna tiden var det inte vanligt,  att man hade mer än 4 servo
Då gällde det att utnyttja de servon som fanns. Det innebar,
att ett servo fick dra två skevroder via stötstänger och hävarmar.
Tänk hur mycket glapp som kunde uppstå…….jämför med i dag.
Ett servo till varje roder eller yta.

Pärs modell var tung och snyggt. Modellen flög snabbt men hade
vissa otrevligheter för sig. När Pär svängde med lite belastning,
hade den en egenhet att vilka klippa och snaprolla. Varför den gjorde så ?
Who knows, men ska jag gissa, så låg tyngdpunkten för långt bak.
Fast det vågade man ju inte säga till Pär då..

Curt hade en märklig maskin. En före detta motorseglare med
en fruktansvärt full kropp. Den såg ut som en tilltrampad torsk.
Vingarna var nybyggda enligt Pärs koncept med Epplerprofil.
Eppler kan ni läsa om genom att googla. Curts modell hade av
någon anledning ett väldigt typiskt profilljud från vingarna.
När man kunde höra Curts vingar tjuta, då visste vi att det
gick fort. Curt blev nordisk mästare med denna osannolika maskin.

När jag satt och såg,  hur Pär och Curt flög på hanget,
blev jag mycket imponerad och sugen. Detta var jag tvungen
att pröva på. Pär tjatade och vi bestämde,  vi skulle dit igen
och då skulle jag ha med min Cumulus.

Dagen kom och min Cumulus var laddad. Vid den här tiden hade vi
Deac-DKZ-celler med en kapacitet på 400 mA……
Ska jag verkligen kasta ut modellen här,  frågade jag hangmästare Pär.
Han erbjöd sig frikostigt att ta starten för mig. Efter hans
intrimning fick jag, med svettiga händer styra min Cumulus.

När jag flög i det jämna fina lyftet på hanget tänkte på orden,
som Johnny sagt till mig i bilen om hur modellerna flyger fram
och tillbaka på Hovet…..ja, nu var det jag som flög fram och tillbaka.

Känslan var ganska svår att beskriva. Men jag vill säga en stark
känsla av frihet och att kunna utnyttja det lyft,  som skapas av
ett hinder och vinden. Efter detta var jag fast på hangflyget.

Sommaren fortgick på liknade sätt. Vi kunde vara ett tiotal
hangflygare med tillhörande damer och barn, som brukade
åka ner och flyga en heldag. De modeller de flesta  av oss flög
var ganska enkla. Det gjorde att man flög på visst sätt.
Eftersom vingprofilerna var tjocka hade våra modeller dålig
förmåga att flyga fort. Därför tävlade vi att trimma modellen,
så den stod mot vinden och sakta steg. Det gällde alltså,
att komma så högt som möjligt. Det var en avslappnat sätt att flyga.

Hade vi flugit länge och vi misstänkte att mottagareacken var slut,
hur gjorde vi då ? Jo naturligtvis improviserade vi.
Vi drog två kablar från bilbatteriet och eftersom dessa batterier vi
hade var av den gamla sorten med ovanliggande bryggningar av bly,
så kunde vi ta ut 6 Volt. Sen kopplade vi på mottagareacken helt brutalt.
Inga datorstyrda laddare, o fuzz. Bara rätt in med milliamperen !
När acken efter en stund började bli varm kopplade vi loss
Sen flög vi igen. Det enkla är det bästa !

Frekvensen vi flög på var 27 mz amplitudmodulerat.
Jag kan inte erinra mig,  att vi nånsin hade radioproblem, eller det
som nu kallas störningar.

Om vi smällde ? Självklart. Speciellt när vi skulle landa. För de som
varit på Hovs Hallar,  så vet dessa hur svårlandat där är.
Ofta körde man hem med en påse splitter och sen var det bara att
sätta sig och låta flitens lampa lysa i modellflygfabriken.
Det gällde att ha kärran klar om det skulle bli hangvind dan efter.

En episod som stannat i mitt huvud var,  när jag tappade antennen
till sändaren. Så här var det. Jag, Pär och Johnny stod ovanför fortet
på den lilla höjden. Pär hade gått ner och ställt sig just vid kanten där
det var lä och Johnny höll på och mekade men sin modell.
Jag stod på höjden och hade just slängt ut modellen som befann sig
ca 200 meter ut och 200 m upp. Min sändare var den gamla
Futabamodellen, där antennen skruvas  i ett antennfäste på ovansidan.
Man sticker ner antennen i en styrhylsa och skruvar dit den så den sitter låst.

När jag gjorde en oförsiktigt rörelse trillade till min oförställda
förvåning och fasa min antenn ner på marken. Inte bara trillade
den ner på marken, den gled vidare nedåt på den branta markens
nedbetade gräs och försvann in i enebuskbeståndet vid hangkanten.
Vad gör man ?

Eftersom jag var sändareamatör då och fortfarande är, tänkte
jag i 3 sekunder,  vad som kunde göras, allt under det att min
modell majestätiskt gled totalt ovetande,  att piloten inte hade
något antenn. Då kom jag på,  nästan det enda jag kunde göra.
Jag var tvungen att improvisera fram  något som hjälpligt kunde
fungera som antenn. Det enda av metall jag hade var, en nyckelknippa.

Den var en  stor nyckelknippa  och i denna knippa fanns en
Coka-Cola öppnare. Fram med knippan som en blixt. Sen anslöt
jag flasköppnaren och  nyckelringen till  antennuttaget å sändaren.
Så min antenn bestod av: En smal nyckel jag körde ner i  antennhålet
på sändaren, sen följde en ganska stor nyckelring och som kronan
på verket en Coca-Cola öppnare !

Total längd på den osannolika antennen ca  25 cm.

Om det fungerade ? Jo det gjorde det. Jag fick kontakt med
modellen och hankade mig in över land och lyckades landa
min klenod med klappande hjärta. Att detta fungerade,
kan skyllas på det faktum,  att dåtidens sändare hade ganska hög
uteffekt och att jag hade fri sikt till modellen.

Antennen lyckades jag efter viss akrobatik fiska upp ur enebuskarna.

Moralen  i denna historia får väl vara att inte glömma
Coka-Colaöppnaren, när du radioflyger….

 

Kategorier
Flyghistoria

FLYGET I SVERIGE 100 ÅR

 

 

 

Lyssna på ett bra program från SR

 

 

 

 

 

Michael Carlssons Bleriot

Sverige har ju i år firat flygets 100-årsdag i landet.

Sveriges Radio har gjort ett antal program med anledning av detta,
som är väl värda att lyssna på.

Förutom de två länkarna jag lagt här nere finns det ytterligare
5-8 program i nedersta länken,
som beskriver enskilda piloter
och händelser.

Dessa programmen är väl värda att lyssna på.

Här är länkarna till Vetenskapsradions minnesprogram:

 http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=
406&artikel=3782612

 http://sverigesradio.se/sida/gruppsida.aspx?programid
=406&artikel=3774405&grupp=4313&sida=7

 http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=
1602&artikel=4014645

Kategorier
Flyghistoria Modellflyg teknik

IGG STORSEGELTRÄFF ÅLLEBERG DEL III.

 

 

 

 

 

 

Har ni varit på Segelflygmuseet på Ålleberg ?

 

 

 

 

Nähä, men det är värt en resa. Under förutsättning man är intresserad av flygkultur.

Ållebergs historia började på 40-talet,  när man grundade ett segelflygcentrum
med utbildning inom de olika ämnena,  som är knutna till  begreppet segelflyg.

Den verkliga starten var 1944,  då skolan drog igång efter omfattande arbeten.
Anläggningen betalades till stor del av staten, eller kan man säga flygvapnet,
då flygvapnet såg sponsringen av segelflygutbildningen,  som ett sätt att ge
kommande militärpiloter grundläggande flygutbildning.

Bidrag för utbildning av segelflygpiloter hängde kvar lång tid och jag minns,
när jag tog mitt segelcert 1968 att det utgick statsbidrag.

Ålleberg hade en verklig storhetstid under 40-50-talet med olika tillställningar
och flygdagar. Det var vid denna tid,   det inte fanns tv, datorer eller mobiltelefoner,
utan ville man få en upplevelse,  då fick man pallra sig iväg till  evenemanget.
På söndagar kunde det vara stora åskådarmassor,  som såg på,  när kärrorna
åkte fram och tillbaka på till exempel västhanget.

Allting förändrades så även Ålleberg. Det gamla sättet att utbilda med
glidflygplan modell SG-38, Grunau Baby, Olympia föll bort,  när flygbogseringen
tog över.

Tänk själv att sitta som elev på en SG-38 på startbryggan, beredd att
skjutas ut i,  om inte det okända så i alla fall för piloten något helt nytt.
Haverier var,  enligt de som var med på den tiden,  legio.

Men eftersom planen var byggda i trä och duk, var det bara att laska och
limma och sen på det igen.

Utvecklingen medförde,  att de uthuggningar som fanns på Ost- och
Västhanget slyade igen. Startbryggorna revs,  eftersom det inte användes.

 Ålleberg blev en modern utbildningsenhet under befäl av den dynamiske
Lennart Ståhlfors, kallad Stålis. Många är väl de flygare,  som hittat på
nåt man inte fick,  som stått framför Stålis och fått sig en avhyvling.

Fråga mig…….

Senare chef på Ålleberg blev Anders Blom, en flygkompis från Skövde
med gedigna kunskaper.

På sent 90-tal fanns det krafter,  som ansåg man borde restaurera
Västhanget och återuppbygga startbryggan. Detta skedde och i början
av 2000-talet stod den i all sin glans igen vid Västhanget.
Anders Blom gjorde den första gummirepsstarten där på ca 50 år !

Skärmflygare, hängflygare och modellflygare har fortsatt att hålla
beväxningen nere på hanget,  så det ska gå att utnyttja för dessas
hobbies.

Vidare finns på Västhanget en startbrygga för hängglidare.

Museet är en skapelse sent 90-tal och tidigt 2000-tal. Där har man
samlat historiskt intressanta flygplan,  som har anknytning till svenskt
segelflyg och Ållebergs historia. År ni på Ålleberg,  ska ni naturligtvis
besöka museet. Det kostar 35 spänn,  så det är inte dyrt.

En av de som var med och byggde upp museet,  var Yngve Lindgren,
en slöjdlärare från Tidaholm,  som segelflög i Skövde,  de åren jag
bodde där. Han är still going strong.

I anslutning till Västhanget ligger en restaurant,  som sörjer för
kroppens spis.

Naturen  på Ålleberg är vacker. I skogen bakom hangaren är det
nästan en tropisk växtlighet och många olika fågelarter finns där.
Uppe på Ålleberg finns ett kärr märkvärdigt nog.

Utsikten från Ålleberg är vidunderlig ut över Västergötlands platta kulturbygd
De olika Västgötabergen sticker upp som tjocka pelare här och var och
bryter det platta landskapet. 

Varför det finns Västgötaberg,  beror på att toppen av till exempel Ålleberg,
är belagd med hårda bergarter,  som inte så lätt eroderar,  till skillnad från
den övriga berggrunden,  som är sedimentära bergarter som kalk- och sandsten.
Så där hårda bergarter finns,  där står bergen kvar som minnesmärken,
om hur det såg ut för  evigheter sen.

Här är lite diversebilder från natur och museum med kommentarer.

En vinjett av IGG-Meetinget 2010 Ålleberg 

Som jag tidigare skrivit, krävs det rejäla transportdon, om man ska ha med sig stora grejor !

En modell av en Viggen från tidigt 60-tal. Gummimotordriven och kallad “Fågel Blå”.

Har man ingen husbil med däremot en stor mc,
så löser man övernattningsproblemet så här elegant.
 

Del av mossen på Ålleberg 

Segelflygmuseet Ålleberg, där en pilot glömde bromsa och  flög in i gaveln…..

En Slingsby skolkärra för dk. Ser ut som den kommer från ………just det, England.

Ållebergs ärrade Grunau Baby.

Här kan man se resultatet av små malörer på torsionsnäsan. Den är laskad och lagad åtskilliga gånger.

Olika höjdstyrverk

Interiör från museet.

Babyvingen. 


Denna bilden illustrerar begreppet skränkning eller tordering av en vinge.
Den rödvita vingen i ovankanten är väldigt tydligt skränkt, vilket innebär,
att man har mindre anfallsvinkel i spetsen, så om man flyger nära vikningsgränsen
ska den laminära strömningen hållas kvar längre i spetsen än längre in på vingen
. Om den laminära strömningen runt vingen försvinner i spetsen går den
omvandlingen snabbt in mot vingroten. En skränkning hjälper till att hålla kvar
strömningen där den ska vara.

Kolla så ser ni att vingen är vriden uppåt i spetsen och det inkluderar skevrodret.

Något som modellflygare ska tänka på idag. Till exempel en enkel modell som
Blue Phoenix får mycket bättre egenskaper i termikkurvning om man skränker
ytteröronen 5-7 mm.

Därför om ni av någon anledning flyger nära eller under stallgränsen och ska landa
använd sidoroder för använder ni skevroder i ett gränsläge och era skevroder är
dåligt differentierade kommer ett nerfällt skevroder att markant öka vingens
anfallsvinkel och en vikning över den vingen kan ske plötsligt.

Ett vackert plan som var högpresterande på sin tid, vilket var sent 30-tal och 40-talet. i Sverige flögs den tills 1959.

En Weihe eller  på svenska kärrhök.

Data

Om man vill flyga cab tar man denna kärran…

Babyfalken

Hur en Bergfalkekropp är uppbyggd med rör för att uppnå max styrka och min vikt.
Gjorde man en groundloop med en Bergfalke kunde kroppen krökas.

 I Skövde hade vi en Bergfalke SE-TAZ som hade en något krokig kropp,
vilket medförde att det stod planets bok noterat av tror jag “Klevas” på
Ålleberg att “Planet går att få i en spinliknande rörelse”.
Det var den enda Bergfalken man kunde få i en sån rörelse av den versionen tror jag !

SG-38. Härligt att flyga en sån !

Undrar hur många svettiga fötter som trampat sidoroder i detta pedalstället ?

En Fi-1, som byggdes av FlygIndustri i Halmstad på 40-talets mitt.
Var tillåten för avancerad flygning.

Detta plan har varit på Island, därav registreringen TF-SOR

Främre delen av en Anfänger, som var ett glidflygplan av enklare modell än SG-38.

Just det, Anfänger vilket betyder nybörjare på tyska. Passande namn. 

En nostalgisk affisch från sent 50-tal . Kolla texten om  J 29: ” Lika snabb som ljudet”!

Hängglidarna ställer upp för att bli uppbogserade för att kunna flyga termik.

En av min medresande Timo, skärmflygare som jag,
från Kågeröd , drömmer om att skärmflyga på Ålleberg.

En SuperCub på finalen med bogserlinan efter sig. 

Avslutningsbilden från Ålleberg med utsikt mot Mösseberg och Falköping.

 

 

Kategorier
Modellflyg teknik Teknik, allmän

IGG STORSEGELTRÄFF PÅ ÅLLEBERG VÄSTERGÖTLAND 2010

 

 

 

 

 

 

Stora segelmodeller

Fantastiska hembyggda modellmotorer.

 

 

 

 

 

 

 

  

  

Det sammanfattar,  vad som bjöds i huvudsak på på storsegelträffen uppe på Ålleberg,
som ju alla vet, är segelflygets centrum i Sverige alltsedan 1944.

Storsegelträffen arrangeras av IGG, vilket är tyska och betyder Interessen Gemeinschaft Grossegler.

Storseglare var det verkligen. Upp till 9 meters spännvidd. Uppe i luften var de
naturligtvis svåra att skilja från en fullskalakärra. Dessa stora modeller har utsökta
flygegenskaper och i luften,  ser man till skillnad mot en mindre modell det stora
sidoförhållandet på vingen. Vingarna är väldigt långa och smala, precis som på
fullskalamodellerna.

Man flög 2010 på 35 mHz och så gott som alla modeller använde en vertikal sprötantenn.
Jag trodde man gått in för 2.4 gHz,  men en pilot jag pratade med, sa att man litade
inte fullt ut på 2.4……..roligt att höra nu,  när jag skippat all 35 mHz utrustning och
bunkrat upp 2.4 gHz grejor……… Men som sagt, Time will tell!

Till förfogande hade arrangörerna 3 rejäla bogserkärror. Det vill jag säga, att de som
flög med 3-4 metersmodeller, de fick verkligen hänga i,  för dessa mindre modellerna
åkte efter bogserkärran nästan vertikalt.

Vädret var perfekt med vinden längs stråket och i skyn  hade vi 3/8 Cumulus.
Själv tyckte jag  en del modeller, trots sin storlek, var svåra att se. Kanske på grund
av att de var helt vita. En pilot jag pratade med,   sa att de kan vara knepiga under
vissa ljusförhållanden att se.

Inga haverier kunde jag se på söndagen, utan allt förflöt perfekt för deltagarna under
avslappnad stämning. Fast jag vet ju inte,  om jag skulle vara speciellt avslappnad,
om jag flög en modell för 75000 spänn…………

För den som inte besökt en sån här träff,  rekommenderar jag ett besök nästa år.
Det är intressant och lärorikt.

Förutom storseglarna i klassisk form fanns det också stora (6m spv) elseglare från
en tysk firma. Jag måste säga att jag blev sjuk på en sån modell. Priset ? En bagatell,
35000 spänn.

Inne i en av hangarerna hade man den traditionella utställningen av hembyggda
modellmotorer. Hur ska jag uttrycka det…..om jag blev överväldigad ? Jo det vill jag lova.
Vilken kunskap dessa byggare har. Vilken vilja man måste ha bakom för att dra ett
motorprojekt iland.
Dessa motorer var mästerverk i alla avseenden. Inte bara var de snygga att se på,
de fungerade perfekt också. Att höra en modell av en Rolls-Royce Merlin V-12 köra,
det är en upplevelse för ögat och örat. Eller upplev när man kör en 36 kubiks
18 cylindrig dubbelstjärna.

Denna dubbelstjärnan hade en osannolik låg tomgång. Eller varför inte lyssna på
en en V-8  med kompressor ?

Det fanns också ångmaskiner, bilar och andra mekaniska mästerverk.

Jag har delat upp reportaget i tre delar; Först nu motorer, sen flygplan och sist
själva Ålleberg med sitt museum.

Så här kommer några bilder på motorer och teknik, allt är hembyggt.
Jag lägger upp bilder på sidan och sen lägger jag alla bilder undertill i ett klickbart galleri.

Hoppa in i baksits och flyg med !

18 cylindrig dubbelstjärna. En stjärnmotor har alltid ojämnt antal cylindrar per stjärna.
Alltså 3-5-7-9 cylindrar. Sen kan man lägga stjärnorna på varandra så två stjärnor blir
då 2 x 9 = 18 cylindrar. Har du 4 stjärnor på varandra har du en en quadruppelstjärnmotor.
Att man har ojämnt antal cylindrar beror på det sättet man mekaniskt anbringar
huvudvevstaken och hjälpvevstakarna vid vevaxeln.

Denna motorn hade en osannolikt låg tomgång. Hur mycket
tänkande och arbete ligger bakom detaljerna ?

En egenkonstruerad V-12, som jag förstod det.Att bara bygga kylaren,
hur lång tid tog det tror ni ?  Kylvätskan var glykol och vatten. Man har
alltid glykol i tunnväggiga motorer för att undvika sideneffekten på
de varma ytorna.

Det betyder, att vanligt vatten skulle förångas och därmed skulle den
kylande förmågan försvinna. Glykolen förhindrar det. Så glykol i
högpresterande motorer har intet att göra med,  att man ska förhindra
sönderfrysning, utan det är för ta bort sideneffekten.Ytorna som blir heta
får ett sidenliknande utseende, när de små gasbubblorna bildas, därav namnet.

En modell av motorn som satt i “Spirit of St Louis”
en Ryan som Lindberg flög över Atlanten med .

Ett konstverk och en fungerande motor !

En V-8 med OHC. Undrar hur många timmar byggaren har kört sin gnist på denna motorn ?

En 18-cylindrig stjärnmotor. Se på storleken jämfört med byggarens hand !!!!

Finmekanik av högsta potens. Att justera in ventilern, 36 styck,
det kräver väl,  om inte sin man så i alla fall mycket tid.

En V-12 med sitt tändsystem.

Eller varför inte en liten ca 3 kubiks utombordare
med två cylindrar från 50-talet måhända?

En hembyggd ångmaskin av vilka det fanns flera.
Både enkla upp till trippelcompoundmaskiner.

40 kubiks? boxer med tändstiftständning.

Ännu en V-8 motor.

Ingen dålig line denna byggaren presenterar !

En Rolls-Royce Merlin in i minsta detalj som fungerar perfekt.
Kolla navreduktionen/propellerväxeln.

En V-8. Undrar om den har hemisfäriska förbränningsrum?

Kolla detaljerna.

4-cylindrig radmotor.

Hur lång tid tar det att göra manifolden ?

Den ouppnåeliga drömmen för en 5-åring. En riktig racerbil……..

4-cylindrig motor. Se på alla detaljer. Allt fungerade som på originalet.

Vikt ca 80 kg !

En råmaterialsats till en Anzani 3-cylindrig stjärnmotor ca 1910
. Alltså hundra år gammal konstruktion !

Detta var några av motorerna. Jag lägger upp ett galleri sen med alla motorbilderna .

 

Nästa avsnitt blir segelplan.

 

 

matsKlicka på “View with Piclens” så blir det lätt om du vill kolla galleriet. 

[nggallery id=59]

Kategorier
Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG

 

 

Stora modeller

 

 

 

 

 

 

segel29

 

Jag har ju alltid varit svag för stora segelmodeller av olika orsaker.
Därför kan jag inte undanhålla er några bilder på snygga modeller, både hang och termik.

Vad som är intressant är att man i England har en förkärlek för att bygga
skalamodeller av motorkärror och flyger på hang med. Det finns några exempel nedan.

 

 

segel28En F3B-modell, alltså avsedd för termik startar på hanget.

segel27En C-130 Hercules visslar förbi. 3 m spännvidd vikt 5 kg. 

segel26En normalstor termikkärra startar på hanget. Spännvidd 4 meter.

segel24Den här bilden tog jag med för den beskriver spänningen vid en provflygning
av en stor  modell. Flygplanet är en, tror jag, Phoebus C, som jag flugit
fullskalamodellen av. Tyvärr svartvitt , men det får duga.
Flygning i alpområdet alltid spännande upplevelse på grund av det ombytliga
vädret. Antingen eller….

segel22 

Flygbogsering i Schweiz. Detta är det vanliga sättet att få upp modellen, när de är så stora.

 

 

Kategorier
Termikflyg

SOMMAR-SOL-TERMIKFLYGNING

Hur gör man det…egentligen?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Det är väl något att läsa om nu när det är minus 12 grader ute…..

 

Termik är en böjningsform av det latinska ordet för värme-termo.
Vi känner till begreppet termometer, som betyder värmemätare.
Suffixet -meter är ju också latin och betyder enkelt översatt mätare.
Andra exempel är ju voltmeter, amperemeter och så vidare.

Således, termik betecknar något som har en högre temperatur
än omgivningen. Det är just det, som är grundförutsättningen
för att termiska vertikal rörelser eller konvektion, ska kunna
uppträda.

Konvektion är ju också ett latinskt ord vars grundbetydelse
kan delas i två delar; Kon, eller egentligen con, betyder med
och vektion betyder en riktad rörelse. Tänk på ordet vektor
som ju är en riktad kraft eller rörelse. 

Alltså, konvektion är enkelt uttryckt en rörelse i en vätska
eller i en gas.

Ja, vi ska inte bli för akademiska, men dessa två begreppen
, termik och konvektion hänger samman och är av avgörande
betydelse för oss, som flyger och håller oss uppe med hjälp
av termiken och konvektionen.

 

Denna lilla artikel är en allmänt hållen beskrivning, utan
bilder och skisser, som på ett enkelt sätt vill beskriva hur,
när och var termik uppstår.

 

Som jag skrev innan, är en förutsättning för termik,
att vi har en skillnad i temperatur mellan olika luftmassor.

Hur uppstår denna skillnaden?

När solen lyser på markens yta, tar denna upp eller absorberar
värmestrålningen. Värmet lagras i översta delen av marken.
Beroende på vilken typ av yta vi har, om det är grus, gräs,
asfalt eller sjö och hav, kommer värmet att lagras olika.

Värmen som tillförs havet kommer i första hand att påskynda
avdunstningen av vattenånga och i andra hand att värma vattnet.
En grusplan som är mörk absorberar snabbare värmen och
kommer så småningom att fungera som ett element som strålar
ut värme. När vår grusplan har strålat ut tillräcklig mycket
värme till den ovanpå liggande luftmassan, har temperaturen
i luftmassan stigit så den skiljer sig från omgivande luftmassor
med kanske 3-5 grader.

När skillnaden är så stor, blir den uppvärmda luftmassan labil
, den vill stiga uppåt.

Vad gör då, att en bubbla med luft plötsligt lossar från marken
och stiger? Ja, det kan vara en vindpust,  som kommer och stöter
till eller rubbar blåsan. Den kan behöva lite starthjälp för att
komma igång.

Om vi har svaga vindar, kan den marknära luftmassan glida
över en uppvärmd yta, värmen överförs som till största delen
strålningsvärme och liten del som kontaktvärme och om då
den över marken sakta glidande bubblan träffar några hus,
en trädridå eller ett annat hinder får vi en turbulent utlösning
av termikblåsan.

Det finns flera andra sätt, som en blåsa kan lossa på, men fö
r våra förhållanden är dessa två de viktigaste.

Kom ihåg att vår blåsa befinner sig nu på väg uppåt genom luft,
som är relativt sett kallare än blåsan. Termikblåsan är just när
den lämnat marken lös i konturerna och relativt svag.

Efter hand som blåsan stiger, kommer temperaturskillnaden
att öka, för vi vet att temperaturen i normalatmosfär sjunker
med ca 0.7-1.0 grader/100 meter. Efter hand som blåsan
stiger får dess horisontella utbredning fastare konturer och
man kan, när man cirklar i en blåsa märka, att stiget är bättre
eller sämre, beroende på var man flyger.

Nu fortsätter ju inte en termikblåsa hur högt som helst.
När den når den nivå, då den stigande luftens fuktighet
kondenseras, utmärks detta,  genom att vi kan se Cumulusmoln
eller vackertvädersmoln bildas. Det är det stora bulliga
sommarmolnen som växer upp och faller ihop.

På vilken höjd den stigande luftens fuktighet kondenseras,
beror på flera faktorer. Det hänger på fuktighet, temperatur,
omgivande luft och hur labilt skiktat det är och om vi har
inversion. Normalt sett hos oss på västkusten ligger molnbasen
med Cumulusmoln under tidig sommar runtt 1400 – 2500 meter.
Inne i landet, där vi inte har sjöbris kan molnbasen ligga avsevärt
högre. Från min fullskalasegelflygtid minns jag molnbaser i maj
på 3000 meter i Västergötland.

Om det råder något, som heter inversion på låt oss säga 1200 meter,
kan inte termiken komma högre. Det vill säga luftmassan kan
inte nå sin kondensationsnivå där det bildas moln av fuktigheten.

En inversion är ett lager med luft där temperaturen stiger med
höjden i stället för avtar med höjden. Om vi åker med vår
termikblåsa glatt stigande med 3 m/sek, så märker vi, när vi
närmar oss inversionsskiktet att stiget försvinner. Vi kommer
inte högre hur vi än gnetar.

När man flyger just i gränsskiktet mellan den vanliga luften
och inversionsskiktet,  känner man små turbulenta stötar i
flygplanet.

När man termikflyger och blåsan inte kondenserar och inte
bildar moln kallas det att man flyger torrtermik. När du flyger
i termik som bildar moln, kallas det molntermik.

Torrtermiken kan vara lika stark som molntermiken, men
problemet är ju, man kan inte se var termiken finns! Har du
molntermik är det ju i princip bara att gå under ett Cumulusmoln
och stiga in i hissen.

 Att flyga torrtermik är chansartat och man få i sådana fall lita
på sin “näsa för termik”och erfarenhet av de lokal väderförhållandena.

Nåväl, om vi har kurvat upp oss till molnbasen med en modell eller
fullskalakärra ,så märker man en välvning under molnet där den
stigande luften går in i de flesta fall.

Går man på rakkurs efter att man nått basen, kommer man att
flyga in i sjunket. Stiger du med 5 m/sek,  så kommer du att
sjunka med i princip lika mycket när du avlägsnar dig från
centrum. Det brukar man lösa,  genom att man ökar hastigheten
markant, för att kunna ta sig igenom sjunket så fort som möjligt.

När du flyger en modell i en termikblåsa,  som nyss släppt,
måste man vara beredd att korrigera så man ligger i centrum
av blåsan, för att utnyttja stiget på bästa sätt.

 Korrigeringen ska vara planlagd och genomföras utan tvekan
eller mjäkighet.

Hur man korrigerar i en blåsa,  kan man inte generellt säga,
för varje pilot har sin, som han tycker bästa metoden.

Flyger du din modell på 200 m höjd utan termik,  brukar jag
trimma modellen till lägsta sjunkhastighet och flyga den just
på vikningsgränsen.

 Om jag flyger in i en blåsa med vänster vinge, händer då följande:

Om vingen går in i stigande luft, kommer luften att föra vingen
uppåt och öka anfallsvinkeln. Flyger du då just på vikningsgränsen,
kommer din modell att vika sig eftersom anfallsvinkeln på den
lyftande vingen ökat av den stigande luften. Det är just det som
är finessen. Modellen kommer att vika sig in i termikblåsan.

Man kan säga att modellen ramlar in i blåsan.

När du stabiliserat din modell och flugit ett varv, har du sett
var lyftet finns och du kan korrigera, så du centrerar din modell
till det starkaste lyftet.

Detta är ett sätt att upptäcka termikens utbredning.

Ligger du i en bra termikblåsa sommartid med din modell,
kommer du att bli förvånad, hur snabbt din modell stiger.
Att ha ett stig med 5 m/sek är inget ovanligt. Det betyder ata
du på en minut klättrat 300 meter!

Har man en sådan stark blåsa, gäller det att ha en planläggning
eller strategi, hur du ska avbryta och när.

Om jag flyger en stor modell, 3.5-4.0 m spännvidd,  brukar
jag hänga med upp till xxxx meter. Då är modellen fortfarande
sebar utan svårighet. En Blue Phoenix utan bromsar tar jag
aldrig högre än yyy meter.

När du nått din högsta höjd ,är det dags att ta sig ner.
Det finns två sätt:

Du kan flyga ner planet genom att hålla dig i luft som inte
sjunker eller som bara stiger lite. Genom att trycka upp
farten kommer du att förlora din höjd så småningom.

Det andra och enklaste sättet är att aktivera de aerodynamiska
bromsarna på modellen. Bromsar är enkelt uttryckt en klaff
som exponeras mot den förbiflygande luften och som dels
bromsar och dels genom turbulensbildning bakom klaffen
stör den laminära strömningen på ovansidan av vingen.

Så har du bromsar så ut med de och ställ modellen på nosen,
så kommer du säkert ner.

Ett tredje sätt, som jag använder till min Blue Phoenix är
att göra en störtspiral. Det vill säga full sida och full höjd samtidigt.

Detta gör, att du förlorar din höjd snabbt utan att överskrida
den hastighet, vid vilken strukturella skador uppstår på modellen.
Man måste testa detta på lägre höjd, så man ser att, man inte
flyger för fort.

Med en bra modell är inte problemet att komma upp.
Problemet är att komma ner.

När termiken är kraftig och du drar all broms du har,  kan de
t hända, att du stiger i alla fall. Då måste du kombinera alla
sätten du kan för att reducera höjden. Till exempel att använda
full broms och störtspiral. Då bruka man kunna komma ner säkert.

Drabbas inte av panik!

Vilket är lätt att säga, om ens modell försvinner och dyker upp,
om vartannat och den flyger så fort , så pinnarna yr om den.

Be om hjälp från någon,  som står jämte, som kan hjälpa
till att hålla ögonen på modellen.

Om allt går åt pipan, det vill säga,  du förlorar modellen
ur sikte,  finns det en sak att göra:

Om du har bromsar så ut med de. Detta kombinerat med
full höj och full sida bör få ner modellen i inte alltför hög
hastighet.

Att dra full höjd och full sida ska du prova under kontrollerade
former, så du vet,  hur modellen beter sig. Du kanske inte ska
ge så mycket sidoroder i en störtspiral för att få ner den med
så låg hastighet som möjligt. Men som sagt: Testa

Detta var lite om termikflygning. Den stora frågan för en
modellflygare är ju, hur man hittar termiken.

Som jag skrev innan, är det ju inte stor mening att leta
termik över en vattenyta. Vi vet ju alla , vad Laholmsbuktenväder
är på sommaren. Det är,  när vi har en molnfri himmel över havet,
men inne över land, ca 8 km in från kusten,  har vi de härligaste
vackertvädersmolnen.  Fenomenet beror på det vi drabbas av
vid kusten:

Sjöbrisen som suger in kall luft från havet för att ersätta den
stigande luften inne över land. I och med det hela tiden pumpar
in kall luft, hinner den inte värmas så den vill stiga och därmed
är det finito med termiken.

Då är det bättre att leta efter termiken över åkrar, grustag eller
i lä av ett hinder, som kan lösa ut blåsan.

Vi har vissa reella bevis för termik. Om en blåsa släpper i
närheten av fältet,  brukar man märka, att vinden markant
minskar eller markant växlar riktning.

Nästa steg kan vara,  att man ser svalorna kommer och jagar
de insekter,  som följer med termiken uppåt. Svalor som
jagar insekter är en säker indikation på termik.

När svalorna flyger,  kommer strax därefter vitfågel.
Måsar och trutar går in i blåsan och kurvar upp sig.

Rovfåglar är bra på att lokalisera termik och man kan
genom att studera dessa, lära sig en hel del. Man kan se,
hur de korrigerar i blåsan och framför allt, ser man en ormvråk,
som lämnar en blåsa, då är det inte lönt att gå dit och försöka.

Har du en högvärdig modell och du kurvar i en blåsa ihop
med en ormvråk, så kommer du att stiga ifrån fågeln
, om du flyger bra.

Att kunna konstatera, att nu släpper blåsan från marken är
ett resultat av synbara tecken men framför allt ett resultat
av träning och erfarenhet.

Ska du bli en duktig termikflygare är det enda som gäller
att flyga mycket termik.

Teknikens utveckling har givit oss fina instrument
, som underlättar för oss att flyga i termiken.

Jag tänker då på variometrar och höjdmätare. Dessa är
ingen nödvändighet,  för är du rutinerad,  flyger du lika
bra termik med eller utan vario.

Men flyger du med vario,  kan du när modellen är lång
bort ta den minsta termikblåsa.

Du kan ta en blåsa , där det stiger med en dm/sek. Det gör
du aldrig utan vario! Dessutom ger instrumentering en
extradimension till ditt flygande. Speciellt om du flugit
fullskalasegelflyg tidigare uppskattas flyginstrument.

Personligen har jag ett par stycken Picolario från
Thommys ModelBau i Tyskland. De har aldrig krånglat
och kan mycket mer,  än vad du kan tänka dig använda de till.

Till min Blue Phoenix har jag en telemetriutrustning från
EagleTree i USA. Det är mera som en instrumentbräda,
med de flesta parametrarna inlagda,  inklusive en GPS:

Men vem kan stå och titta på en instrumentbräda i solsken,
när man har modellen på 400 meter?

Jag föredrar Picolarion. EagleTreeutrustningen har
naturligtvis också audioinformation från varion.

 Termikflygning som en företeelse för den flygande människan
upptäckte ganska sent. Det var på slutet av 20-talet vid
tävlingarna på Wassekuppe, som piloterna vid flygningar
mellan de olika hangen ibland märkte,  att de steg utan att
ha anslutning till hangen. Man förstod då, att det var en
annan företeelse ,  som lyfte planet.

Det var ju molntermiken.

Bara på ett par år slog den dynamiska flygningen igenom
och massor med nya segelflygrekord sattes.

Innan detta kom,  gick all skolning och tävling på hang.
Så termikflygningen förde segelflygningen framåt med jättekliv.

Hangflygningen har ju fått en renässans,  tack vare skärmflyge
t och hängflyget. Men för fullskalasegelflyget är numera
hangflygning helt överspelat.

Ja, detta var en liten orientering om termik och termikflygning
med modell.

Hoppas det gett något till de,  som inte vetat förut.

 Prova på med en enkel modell, du ångrar dig inte.

 Det är inte enkelt, men varför ska allt var så lätt?

 

 

 

 

Kategorier
Flyghistoria

SEGELFLYGHISTORIA I SVERIGE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

från Ålleberg och Tyskland sent trettiotal och tidigt 40-tal.

 

 

 

 

 

IMG_0012-2

Den kanske första skissen hur det skulle se ut på Ålleberg färdigbyggt.

 

Ålleberg, som alla vet ligger vid Falköping i Västergötland,
har ju varit centralpunkten för svenskt segelflyg sen tidigt 40-tal,
då det anlades för att hjälpa till att trygga försörjningen av
instruktörer för modell- och segelflyg i Sverige.

Vi ska ju komma ihåg, att behovet av piloter då var stort,
med tanke på att vi byggde upp vårt flygvapen, efter att det
legat i träda i 20 år.

För att kunna skola eleverna i segel byggde man två startbryggor.
En vid Västhanget och en vid Osthanget.

Planen placerades på bryggan längst upp, eleven bands fast
vid föraplatsen och 6-8 man fattade i längs ett grovt gummirep,
som var fastsatt i nosen på flygplanet.

På kommandot spänn, drog manskapet gummirepet och
på kommandot spring hade startmännen att springa och
dra det bästa man kunde.


När repet hade max spänni
ng , kopplades planet loss och
det kastades ut på hanget på samma sätt, som när man skjuter
en slangbåge.

Om eleven inte kunde hålla sig uppe på hanget och sen
landa på stråket, var han eller hon tvungen att landa på
någon av jordbrukarnas åkrar. Sen var det till att vinscha
upp planet på berget igen.

Det underlättades av att man anlagt en permanentad
bana uppför berget av trä.
Planet kopplades till en vinsch och man fick det uppdraget
och det enda personalen gjorde var att balansera det på
skidan eller på det löstagbara hjul man kunde sätta under.

 

 

IMG_0009-2

Så här gick det till att få upp en Baby, när man utelandat.

 

gummirep 1

Här har du en principskiss hur en gummirepsstart går till. Enkelt, billigt. 

gummirep2

En Schulgleiter 38 startberedd med instruktören vid vingspetsen.
Hur tror du piloten känner sig nu, inför den första flygningen
på hang? Det måste ha varit adrenalinpumpning på hög nivå.
Piloten håller vänsterhanden i utlösningslinan för gummirepet.
 

gummirep3

Här har SG:n slangbågats iväg och piloten har just kopplat ur
gummirepet och tänker: “Jag flyger”! Hade han varit italienare,
hade han brustit ut som i den gamla schlagern: “Volare”!

“(Jag svävar”!)

gummirep 4

Efter landning nedanför berget, var det till att släpa upp brädorna igen!
Nog så slitsamt. Man hade på de flesta ställen en vinschanordning som
hjälpte till att få upp planet.
Så gick det till på den tiden!

Dessa startbryggor förföll så småningom, beroende på
att man övergav hangflygningen och övergick till att skola
med flygbogsering. Men omkring 2000 togs ett beslut att
bygga upp startbryggan på västhanget, vilket med frivilliga
krafter gjordes.

År 2003 skulle den invigas med en start med en oldtimerkärra
från 40-50-talet, en tysk konstruktion av konstruktörsfirman
Scheibe FlugzeugBau.

Flygplanet heter Specht och det betyder hackspett. Piloten som
skulle låta sig utskjutas var chefsinstruktören för segelflyget i Sverige,
Anders Blom, som förresten är en gammal flygarkompis från
Skövde Flygklubb när vi höll till ute i Hasslum. Mycket skicklig
flygare av allt, som har förutsättningar att hålla sig i luften.

Provet gick bra, Anders åkte ut och fick ca 70 m höjd på Västhanget,
vilket gjorde det lätt för honom att gå ner och landa på stråket.

Här är några historiska bilder med kommentarer.

 

 

ålleberggummirep

Spechten på startbryggan vid den historiska starten. Startbryggan användes
också av skärmflygarna.
Startbryggan underhölls inte, ramlade ihop och kördes bort…

specht

Den nyrenoverade hackspetten utanför hangaren på Ålleberg.
Specht var ett tvåsitsigt segelplan för utbildning, där piloterna satt i tandem.

specht2

Cockpit på Specht. På nosen pitotröret och längst fram i nosen bogserkopplingen.

 

commo3

Översiktsritning på Specht av en senare version med
andra vingar mera taprerade eller avsmalnande.

specht_1_k

En hackspett i Tyskland på 1960-talet.

esg9-2

Sådana här spjälstaket var det många som lärde sig flyga på under förkrigstiden.
Kolla bromspersonalen som håller emot därbak när gummirepen spänns.
Jag tror, att ovanstående flygplan heter Anfänger, vilket ju betyder nybörjare….
 

esg9_boot

Här gummirepstartas 4 segelflygplan av modellen “spjälstaket” på Wasserkuppe
. Jag tror ovanstående plan också är Anfänger, men man har satt på “ägg” för
att piloten ska vänja sig att sitta i en cockpit innan han går över till att flyga
Baby och Olympia.
 

f-grunau_1

Detta plan är en Grunau Baby, konstruerad av Scheibe Flugzeugbau omkring 1936.
 Piloten i förarsitsen heter just det, Werner…..som var en känd jaktpilot
under kriget. Bilden är tagen på ett fält vid Venlo vid gränsen Holland/Tyskland.
Det måste vara som att köra en gammal MG med nerfälld sufflett och armen utanför kanten,
när man piloterade ovanstående kärra !
 

gotle

Nog för man kunde bygga vackra plan 1935! 

hirthHär sitter en föregångsman inom segelflyget i Tyskland framför en Grunau 8.
Han heter Wolf Hirth och förutom att konstruera plan uppfann han de luftbromsar,
som fortfarande används på segelplan idag och som heter Schempp-Hirth, efter de
båda uppfinnarna.

 

Wolf Hirth var en framstående segelflygare och innovatör.
Under kriget producerade hans fabrik delar till stabilisatorn
och höjdroder till jaktplanet Me 109.

Han rentvåddes vid denazifieringsprocessen efter kriget
och fortsatte driva sin firma, som ju var specialiserad på
mindre flygmotorer.

Under ett pass i avancerad flygning 1959 dog han knall
och bokstavligen av fall. Alltså han blev sjuk i luften och
avled snabbt, innan planet slog i marken.

Wolf Hirth var enbent och flög alltså med träben på vänster
sida.

Hans broder, Helmuth Hirth var också en föregångsman
inom segelflyget i Tyskland. Han flög ihjäl sig 1938.

Länk: http://www.schempp-hirth.com/

Länk till Scheibe FlugzeugBau : http://www.scheibe-aircraft.de/

Länk till Ålleberg: http://www.alleberg.info/

Skriv ” Ålleberg” i sökrutan upp till höger
så finner du massor om Ålleberg under piojärtiden med bider.

 

 

 

 

Kategorier
Skärmflygeri

LARÖD SKÄRMFLYG

 

 

 

 

 

Ett hang just norr om Helsingborg

 

 

 

 

Strax norr om Helsingborg ligger Laröd. Här finns ett hang ,
som är möjligt att skärmflyga på när omständigheterna är de rätta.
I dag lördag fanns det vissa chanser, varför vi drog dit.
Vi, ett antal skärmflygare från Sveriges södra delar. Tyvärr var
vinden sned och sedan för svag. Men lite blev det fluget i alla fall.
Där är förresten vacker utsikt över Öresund mot Helsingör där vi flyger.

Laröd ligger efter Sofiero och vägen till hanget går via det lilla
köpcentrumet i Laröd ner till kanten.

Landning gör man på gräset nere vid havet.

Lite bilder blev det.

Om du skriver exempelvis “skärmflyg” i sökrutan till vänster finner du
mycket mer om paragliding.

 

IMG_0081

 Två herrar väntar på vind

IMG_0089Rasmus över tallarna vid Laröd

IMG_0090

Ny Gradient . Det sägs den kostar 34000 spänn…. japp det kostar att ligga på topp.

IMG_0093Skärmflygare ska plocka kottar

IMG_0082

Ännu ett flygförsök i den usla vinden

IMG_0075Anders gör ett nerflyg

IMG_0070Anders den trevlige ska flyga inverterat……

IMG_0063