Etikett: fint väder

CONDOR SOARING SIMULATOR

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-12-16
3 kommentarer till CONDOR SOARING SIMULATOR

…är den bästa segelflygsimulator jag provat.

Jag fick tipset om “Condor” av Pär Lundqvist häromveckan och efter
diverse tester köpte jag programmet online från tillverkarna.
Det kostade med allt 500 spänn.

På nätet finns ett stort antal scenerier att ladda ner,
så man är ju inte bunden til visst land för att flyga.
Det ordnas också tävlingar, där man flyger en bestämd bana,
exempelvis en triangelbana eller en tur och retur bana.

Simulatorn är mycket realistisk, när det gäller själva
flygupplevelsen. Karaktären på det planet man flyger
framhävs väl och cockpitkänslan är fin. Alla instrument
funkar och man programmerar banan i planets GPS
innan start.

I cockpit där du kan se att allt som behövs, vad gäller
instrumentering och reglage finns på plats.
När du flyger rör instrumenten sig precis som i verkligheten
och likaså styrspak och pedaler.

Det är en väldigt rolig utmaning att flyga i simulatorn.
Med tanke på att det är 30 år sen, jag slutade segelflyga
fullsize, var det spännande att flyga en högpresterande
kärra. Det visar sig, som ju känt sen länge, att har man
lärt sig flyga en gång och har hyfsat antal flygtimmar,
så sitter det i förlängda märgen. Vad som behövdes
,var att man blev van vid känslighet och flygkaraktär
på planet.

Sen flöt det fint och första blåsan man tog i Slovenien
på 400 m höjd, var en upplevelse nästan i klass med,
när man fick den första blåsan tidig vår, då jag flög i
Västergötland, segelflyglandskapet nummer ett i Sverige
med Skövde som centrum.

Bilderna har hämtat hos tillverkaren, vars adress
finns i länken nedan.

Man kan köra simulatorn online och delta i tävlingar
med andra piloter. För den som vill lära sig flyga
“på riktigt”, är denna simulatorn ett utmärkt medel.

Observera att denna flygsimulator är vanebildadnde !
Det är lätt att bli sittande med en triangelbana på 300 km…
…Du vet hur lång tid en sådan tar att flyga !

Utsikten från cockpit. Till vänster handtagen för bromsklaff och release .

Ja, man kan flyga avancerat eller ?
Till och med fåglarna kan flyga avancerat i rote med mig…

För att få fullt utbyte av simulatorn bör man ha en bra spak.
Jag köpte en LOGITECH FORCE 3D PRO JOYSTICKUSB

Länk till hemsidan:

http://www.condorsoaring.com/media.htm

Etiketter aktiva modell flygare halmstad, aktiva modell segel flygare i halmstad, aktiva modellflygare halland, aktiva termik modell flygare halmstad, ålleberg, ava, ava i termik, ava pro, bra flygsimulator, bra hang modell, bra segelmodell, condor flight simulator, condor segelflyg simulator, de sista av de första, fint väder, fliegende kranich, flygfoto, flytt fåglar hovs hallar, free flight, gammal segelmodell, gillette FVK, gillette hang modell, halland modell flyg, halmstad, halmstad aktiva modell flygare, halmstad modell flyg, halmstad modell flygare, halmstads modell flygare, halmstads modell segel flygare, hangfliegen schweden, hangflyg, hangflyg halmstad, hangflyg tjärby, hangflygare halmstad, hangflygning, hangflygning höst hov hallar, hangflygning.se, hovs hallar hangflyg, hyperava, inlandshang tjärby, kranich, laholmsbukten, laholmsbukten sjö bris, mats strömberg, mellbystrand. båstad, model flying, model flying sweden, modell flyg bjärehalvön, modell flyg halland, modell flyg halmstad, modell flyg halmstad halland, modell flyg i halmstad, modell flyg termik, modell flygare i halmstadtrakten, modell flygare som är aktiva halmstad, modell segler multiplex, modellflyg, multiplex hobby, multiplex segel modell, natur, nypremiär flyg hovs hallar, oldtimer sm, pär lundqvist, picolario, segel flyg simulator som är bra, segelflygare halmstad, sjöbris, sjöbris och termik, sjöbris och termikflygning, skärmflyg hovs hallar, slope glider, slope soaring south sweden, slope soaring sweden, smos, soaring, spirit. spirit elite, strand, termik flyg halland, tjärby modell flyg, tranflyttning

Nostalgoteket

MODELLHANGFLYG DEL 3.

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-12-02
Inga kommentarer till MODELLHANGFLYG DEL 3.

Lite bilder och fakta om hur det var förr i tiden på hangen.

Detta fina foto av Pär L får vara vinjettbilden.
Kolla hur Jan Levenstam sveper iväg Kurts Manta.
Som om han serverade modellen på fat !

Tidtagaren i bakgrunden är Bosse Nylund, Lidköping.
En mycket estetisk modell. Tyvärr flög den inte lika bra,
som den var snygg.

Innan digitalkameran kom, fotograferade man analogt och det innebar,
att man sparade på filmen. Tyvärr medförde det, att det inte togs så
mycket bilder på tävlingar och meetings. I dag är det annorlunda,
då det finns möjligheter att fotografera av var och en med kamera
eller mobiltelefon. Hade vi haft digitala kameror på 70-,hade vi haft
en skattkista av bilddokument.

De enda bilder som togs i stort sett, var bilder, som skulle skickas till
MFN och AoH. Sen vet jag, att det ligger mycket bilder ute i bygderna.
Stefan “Blomman” Blomgren, en gammal hangräv har bilder i en låda
och de har han lovat att skicka till mig, för att glädja båda gamla
flygare och nya.

Men finns det någon, som har bilder liggande, så skicka de gärna till mig,
så kan jag publicera. Om du har papperskopior, så plåta av dessa med
en digitalkamera i makroläge. Det brukar bli mycket bra resultat.
Bifoga gärna var och när bilden togs och vilka som är med på bilden.

Våra hangtävlingar under 70-talet gick i huvudsak på två platser
och det var Hovs Hallar och Hammars Backar. Hovs Hallar har bästa
lyftet, men Hammars Backar är mera användarvänligt, genom att
det är enklare att landa där.

70-talets mitt och slutet innebar stora tekniska landvinningar,
när det gällde att driva upp hastigheten på modellerna. Vi fick
modifierade Epplerprofiler med flata undersidor, små servon gjorde
att man fick mycket bättre roderrespons till skeven. Använde man
inte servon i vingarna monterades en mekanisk överföring,
som inte stack ut genom profilen genom en genial lösning
av Göran Karlsson och Christer Gillgren.
Genom att använda denna nya överföring, reducerades glappet
i lederna till det minimala.

Kropparna var nästan i alla fall byggda av glasfiber och epoxieplast,
eftersom det är starkt och lätt.
Vingarna gick mer och mer över från sprygelvingar till formskurna
vingar klädda med 0.4 mm ply.

Det skapades många bra och många dåliga flygetyg, som alltid sker,
när tekniken hoppar framåt. Nytänkare som jag kommer ihåg,
var Göran Karlsson/Christer Gillgren från Stockholm med sin
professionella inställning till byggandet och flygandet.
Göran hade alltid de snyggaste modellerna.

Anders Rättzen kom med sin Gilette, som sopade rent på hangen
under flera år. Jag tror Giletten och jag hade en sån själv, var på
ett sätt det optimala hangplanet. Det som skulle gjort det ännu
snabbare, hade varit att applicera en av dagens moderna profiler på vingen.

Pär Lundqvist kom med sin Dryad med vridbara vingar.
Flera andra försökte bygga modeller med vridbara vingar men misslyckades.
Detta beroende på, att man inte kullagrade mekaniken,
så när man skulle gå ur svängen, orkade inte servot under g-påkänningen,
vrida tillbaka vingen.

Den mest avancerade modellen var Kurt Lennås Manta.
En futuristisk model som liknade en manta.
Den var byggd med flat kropp och kraftigt tapererade
vingar med stor pilform.
Vingarna var uppbyggda på vanligt sätt med spryglar, men de
var klädda med glasfiberlaminat. Glasfiberlaminat tillverkade
man på en vaxad spegel med hjälp av tunn glasfiberväv, som
dränktes in med epoxieplast. Överflödig plast ströks väck och
efter 24 timmar hade man ett tunt och starkt material att
klä med. Tack vare att det var utlagt på en spegel, var ytan
som glas, perfekt.

Kurts Manta hade emellertid en innovation, som ingen annan hade.
Hade kunde förändra profilen på vingen under flygningen.
Vingen bakom D-boxen kunde röras upp och ner, vilket innebar,
att man ändrade anfallsvinkel. Hur han fick till det, med de servo
vi hade då var obegripligt. Men det fungerade utan anmärkning.
Eftersom Kurt var en snitsare inom modellbygge, hade han
byggt in ett system med en slid, som gjorde att V-stabbens roder
rörde sig. Det var en elegant lösning och gjorde roderna glappfria.

Modellen var snabb, men hade ett problem, som den delade
med många andra modeller: Den hade svårt att går ur svängarna.
Skevroderna på Mantan var för små, men hade Kurt gjort de dubbelt
så stora, hade det funkat för honom.

Mantan smällde nere på Hovs Hallar och försvann……..tills jag
för ett år sen hittade en del av en vinge nere i buskarna på det
låga hanget på Hovet.Jag såg, när jag flög skärm något blåvitt
på marken och jag är nästan helt säker på, att det var rester av
Kurts mantavinge. Efter 30 år i naturen fanns den kvar bevarad
av glasfiberlaminatet.

I början av 80-talet märktes det en viss trötthet bland hangflygarna
så tillvida, att man var inte beredd att investera så mycket tid,
som krävdes, för att ligga på topp. Det betydde, att många la av
tävlandet och bara flög för skojs skull. Det intensiva tävlandet var
i stort sett slut i slutet av 80-talet och så småningom dog det helt
ut. Inga var beredda att anordna SM mer, då det var mycket jobb.

Men som vi ska se, fick hangflygningen en renässans under
tidigt 2000-tal igen. Mer om det senare.

Jag ber igen, är det någon som har bilder från hangflygandet
på 70-80-talet, skicka gärna bilderna till mig till glädje för oss,
som var med vid denna tiden !

Här kommer bilder från 70-talet tagna av okända fotografer men
mest av (c) Pär Lundqvist, även om det står (C) hangflygning.se
på bilden. Rätt ska vara rätt !

En vanlig modell på hangen under 70-talet var Graupners Cumulus. Flög så där….

I jämförelse med dagens modeller, ovan en “Banana” från 2005,
var 70-talsmodellerna slöfockar.

Här är en annan 70-talskonstruktion, där man kan se nya influenser
vad gäller vingformen. Det ser mera ut som en F3A-modell och vingarna
utrustade med klaff. Klaffen användes när man ville öka farten ,
då man gav negativ klaff för att minska anfallsvinkel/lyftkraft.

Ovanstående modell tillhörde Frank Grimåker och här ligger den
på stranden vid Tönnersa vid Laholmsbukten. Modellen byggd helt
i balsa. Den ser lite argsint och aggressiv ut tycker jag.

Här ser ni bloggens innehavare, något yngre……..,
med sin nya under vintern tillverkade hangkärra i högerhanden
. I andra handen Pärs modell. Bilden är tagen på det låga hanget
vid Hovs Hallar. Förutom modellen kolla de utsvängda byxorna
…..hårlängden och pipan i gapet.

Som dessa två modeller såg ut var ett resultat av erfarenheten
och oändliga provflygningar och tester. Så dessa båda plan
är goda representanter av 70-talets hangflygplan.
Typiskt var den raka bakkanten och den pilform vingen hade
för att minska girtendenserna. Likaså typiskt var all flying stab
som gjorde att modellen var lätt att trimma.

Hade dessa konstruktioner haft dagens moderna profiler
och modellerna hade haft kevlar/kolfiberkroppar och vaccade
vingar, så är jag fullständigt övertygad, att de hade varit
state of the art.l

Tyvär kanske vi hade ett fundamentalt fel på våra modeller,
som accentuerades av det faktum , att profilen var
tryckcentrumstabil och det var att de var lite lätta i nosen.
Vikten på en modell som ovan låg på mellan 1.4 – 1.8 kilo.
Modellen kunde bära ca 800 gram barlast för att öka
penetrationsförmågan i stark vind. Problemet var att
modellerna hade en tendens att snappa under hög belastning.
Jag är övertygad om att vi flög med tyngdpunkten för långt bak !
För egen del kopplade jag klaff till höjdrodret för att öka
lyftkraften mer under belastning i svängarna.
Man ska ju komma ihåg, att svänger du med en belastning
av 5 G, då ska dina vingar producera 5 gånger mer lyftkraft !

Här ligger en A-15 tillverkad i Dalarna. Modellen tillhörig Pär Bergqvist från Landskrona.

En vacker dam på 70-talet håller en A-15. En tjusig stor och tung modell,
som flög kan man säga majestätiskt.

Här står Kurt Lennå på tidigt 70-tal med sin ombyggda motorseglare.
Modellen försedd med nya vingar med Epplerprofil som gjorde den snabb.
Minns jag inte fel tror jag Kurt blev nordisk mästare med denna modell.

En tidigare publicerad bild på en av Pärs kärror. Den tål att ses igen,
för den är en typisk representant för den sydhalländska
hangmodellfabrikationen vid denna tiden.

Ännu mera A-15 här på en bild från Norge. Den riktiga fullskala A-15
var en segelkärra konstruerad och byggd i Ryssland. EN norrman
som hette Bulikin..flög en sådan på NM i fullskalasegelflyg på
Ålleberg 1968. Den var byggd i aluminium och polerad blank.
Jag fick provsitta den och det kändes som att sitta i en stridsvagn.
Rejäla konstruktioner.

En glad Nisse Hoffman efter vinst i Hovs Hallartävlingen.
Som bonus till plaketten, affischer från Pär L.

Nisses bror hette Gunnar Hoffman och var oxå modellflygare.

Start i Norge, Pellestova cirka 1975.

En av mina första hangmodeller. Inte vacker omålad,
men den var snabb ! Ser ut som ett bombplan från 30-talet
……men det flög förbaskat bra.

En Hovs Hallartävling 1976 tror jag.

En ung Nisse Hoffman från Kristianstad cirka 1973 på Hovs Hallar.

Nisse Hoffman och Janne Levenstam under NM i termik nere på Kabusa skjutfält söder om Ystad.

En bild från cirka 1976 från Hammars Backar. Från vänster Håkan Svennesson,
Kurt Lennå, en dam och Göran Karlsson själv.

Sådant här tävlande vi med tidigt 70-tal. Pär L på Hovs Hallar.

Janne Carlsson från Malmö djupt koncentrerad på flygningen
under ett SM på Hammars Backar cirka 1975-1976.
Janne konstruerade sedermera sin modell “Shark”
som var en modell i toppklass. Han utvecklade den
kontinuerligt, men kom aldrig riktigt upp i
Rättzens “Gilette” klass.

Här ser man att F3A influensen tydligt syns på modellens vingkonfiguration.

Från ett hangmeeting i Norge med skandinaviska och andra deltagare.
Modeller typiska för tiden. Mest Cirrus och likande med andra vingar.

Bild från ett HangSM ca 1975. Längst till vänster Janne Carlsson,
Anders Rättzen, okänd, troligtvis Birger Liffner och han som
slänger modellen Bosse Nylund från Lidköping.
Tillbehören till ett SM är vindmätaren och den lilla högtalaren
som talar om när piloten passerar pylonerna.

Jakob Arneklev med sin modifierade Cirrus.

Från ett hangmeeting i Norge 70-talet. Dale Willoughby med sin Ka6C.
Fullskala Ka6Cr och Ka6E har jag flugit många timmar.

Den bakersta modellen en Glassfluegel Kestrel tävlade Pär L med.
Flög mycket bra och som jag skrivit tidigare, den var snygg.

Ottar Stensboel från Norge startar sin Cirrus.

Pär L startar Kurt Lennås modell på SM i F3F på Hammars Backar ca 1973.

Etiketter aktiva modell flygare halmstad, aktiva modellflygare halland, aktiva termik modell flygare halmstad, ålleberg, ava, ava i termik, ava pro, bra hang modell, bra segelmodell, de sista av de första, deppigt väder, fint väder, fliegende kranich, flyg väder för hang, flygfoto, free flight, gammal segelmodell, halland modell flyg, halmstad, halmstad aktiva modell flygare, halmstad modell flyg, halmstad modell flygare, halmstads modell flygare, hangfliegen schweden, hangflyg, hangflyg halmstad, hangflygning, hangflygning höst hov hallar, hangflygning.se, högt vattenstånd, hovs hallar hangflyg, hovs hallar låghang, inlandshang tjärby, laholmsbukten, laholmsbukten sjö bris, mats strömberg, mellbystrand. båstad, model flying, model flying sweden, modell flyg bjärehalvön, modell flyg halmstad, modell flyg halmstad halland, modell flyg i halmstad, modell flyg termik, modell segler multiplex, modellflyg, multiplex hobby, natur, nypremiär flyg hovs hallar, oldtimer sm, picolario, segelflygare halmstad, segeltorps hanget, sjöbris, sjöbris och termik, sjöbris och termikflygning, skärmflyg hovs hallar, slope glider, slope soaring south sweden, slope soaring sweden, slope soaring west sweden, smos, soaring, spirit. spirit elite, strand, termik flyg halland, tjärby modell flyg, tråkigt väder, vad är sjöbris, väder varning, vind hovs hallar

Nostalgoteket

EN MODELLFLYGARE

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-11-25
2 kommentarer till EN MODELLFLYGARE

Att möta Pär Lundqvist…

….i en diskussion, kan tyckas vara, som att försöka läsa en dagstidning
utomhus i styv kuling.

Vi vet ju, att Pär har mycket bestämda åsikter om sådant som rör modellflyg
och mycket annat för den delen också. Han brukar inte ge sig under en
argumentering, vilket jag efter nästan 40 år har lärt mig.

Pär mötte jag första gången 1971, då han och Kurt Lennå flög med sina
segelmodeller på en flygdag på F14. Pär hade, tror jag en Graupner Cirrus
och Kurt hade en modell med det speciella arrangemanget, att han använde
hela vingarna som skevroder via ett komplicerat linkage. Jag minns också
det var enorm termik just denna dagen och att båda hade svårigheter att
komma ner.

Jag pratade med Kurt om segelflyg, om hur man tävlade osv.
Vid denna tiden var jag mycket aktiv fullskalapilot, men jag hade sneglat
åt radiostyrt modellflyg en längre tid.

Nästa gång jag träffade Pär, var på ett möte i Hökaklubben 1972 på
hösten uppe på Scandic Hotell, som det hette på Vallås. Han kom farande
i full fart i sin Renault (Det var en grå något risig bil, som bara hade ett läge
på gaspedalen och det var inte tomgång !

(Fråga min bror som åkte med Pär fram och tillbaka mellan Hovs Hallar
och Veinge, när Pär glömt en kristall hemma. Min bror har knappt hämtat sig än,
fast det var 40 år sen) .

Jag hade just köpt och byggt en nybörjarmodell, så jag ville gå med i en
existerande modellflygklubb, så jag kunde få lite anvisningar och hjälp.

Hökaklubben hade inget fält då, utan som jag tidigare har sagt, flög man
nere på sprutfältet vid Ösarp vid Lagan.

Jag köpte och byggde efter hand termikmodeller och Pär lockade med mig
till Hovs Hallar för en, kan vi kalla det en introduktionskurs i hangflygning.

Varje vår arrangerade Hökaklubben en stor hangtävling med 40-60 deltagare
på Hovs Hallar. Pär beordrade mig att delta. Jaha tänkte jag, jag får väl flyga
min Cirrus och kana fram längs kanten, för jag tänkte att med en Cirrus hade
man ingen chans

För att jag skulle få lite bättre möjligheter på tävlingen, erbjöd Pär mig mig
att köpa en motorseglare, som han döpt till Duett. Modellen var 2.5 m i spännvidd
och var försedd med en 3.5 kubikare. Det satt en gammal gjutjärns Os i nosen.
Den var omöjlig att starta genom att slå, utan jag fick göra en improviserad starter
av en 12 volts elmotor och en bit trädgårdsslang.

Pär sa, vi skulle provflyga nere hos honom en lördagförmiddag. Alltnog lördagen
kom och jag stod där med min Duett, som var vacker som dagen. Förutom Pär
var det Johnny Johansson från Tjärby, som hade med sig en egenkonstruktion.
Vädret var perfekt aprilväder med solsken och kraftig termik, som man normalt
hittar vid denna tid på året.

Pär hjälpte mig med motorseglaren och eftersom jag var i bra flygtrim från fullskala
fick jag anslutning till en blåsa och försvann upp i skyn i den starka torrtermiken.

Pär höll under tiden på att lägga ut lina till vinschen för att kunna dra upp sin SB9
segelkärra med ca 4.5 m spännvidd. Vi såg ju att Pär var vansinnigt sugen på att flyga,
så jag landade Duetten efter en stund och ställde upp som frivilligt för att dra upp
hans modell.

Problemet var, att det fanns ingen vind. Jag sprang över stubbåkern som en galning
i mina trätofflor, för att modellen skulle gå upp på linan, men det var som förgjort.
Pär skällde och gormade, att jag sprang för för dåligt. Även flygkompisen Johnny
sprang, så svetten lackade över åkern, men resultatet var detsamma. Jag kan väl
säga att jag och Johnny just då inte var särskilt mycket värda.

Ja, han kom inte upp denna dagen, men jag fick provfluget Duetten, som ju var
en konstruktion av Pär.

På Höstkanten gick SM i F3F (hang) nere på Hammars Backar.

Pär var tävlingsledare, (som vanligt) och jag skulle delta med Duetten. Pär hade
noga inpräntat i mig, att om jag ”Bara flög” skulle jag komma sämst på plats tre
med hans konstruktion.

Vi hade tränat, Pär, jag och Kurt Lennå nere på Hovs Hallar. Där hade det visat sig,
att modellen var snabb, för den vägde några kilo, men den hade ett fel.

Efter att man bankat omkull 90 grader i svängen och man skulle gå ur för att
flyga på rakan, så ville den inte gå ur bankningen. Det resulterade i ett flertal
småkrascher och att man for bakom hangkanten och fick landa i potatisåkern.
Det är en något frustrerande upplevelse att ha en modell, som kommer i svängen
i full fart och inte vill gå ur, hur mycket motskev och sidoroder du än använder.
Man vet ju, att reslutatet blir, att man antingen åker in i kanten, eller så far
man över hangkanten i medvinden in över åkern. Där gäller det att svänga upp
mot vinden och åstadkomma en kontrollerad landning, vilket inte är så lätt,
eftersom du drabbas av lä-rotorns förbannelse.

Pär fick problemet påpekat ett flertal gånger, men jag fick veta, jag gjorde fel.

”Flyg du och visa” sa jag och gav han radion. Inte f-n kunde han komma ur svängen !

Pär och jag justerade de stora Futabaservona, som var linjära och jag minns,
att jag la in shims i servolådan för att minska det stora glappet,som fanns där.
Men hur som helst, jag var anmäld och beordrad av Pär att delta i SM.

Under träningen nere i Ystad innan tävlingen hände det, som inte fick hända.
Kärran gick inte ur svängen, utan den for in i Skånes stabila strandkant.
Eftersom modellen var ganska tung, hade den bra fart och detta medförde,
att kroppen rök av framför vingarna vid smällen.

Pär kommenterade detta med ”Hade du inte flugit så, hade det aldrig hänt”!

Nähä, men hur skulle jag då flugit ?

Jag fick inget svar, utan Pär sa, att jag fick köra hem och laga modellen.

Ganska roligt, när vi lagade kärran, för det var en orgie i improvisation.
Kurt Lennå, som var med, hade brutit armen. Från hans lindade arm snöt jag
en bit grov gasbinda. Denna använde jag för att laminera skarven, där kroppen
knäckts. Kroppen var av glasfiber. Så Plastic Paddings epoxielim inköpt på en
bensinmack på den österlenska landsbygden och Kurts gasbinda höll i ihop
Duetten. Allt såg snyggt ut och ny provflygning.

Samma sak skedde. Jag vet inte vad det berodde på, kanske Pär hade skällt
lite mycket, men jag exploderade. Jag virade antennen till min Futabasändare
om handen och ville skicka den ut i Östersjön i ren ilska. Som tur var,
så gick antenn av och sändaren hamnade på marken.

Sen fick jag ny utskällning av Pär, för jag hade tappat humöret. Det kanske jag
var värd…då.

Efter hand fick jag bättre modeller att flyga med och som jag skrev om tidigare,
byggde jag och Pär varsin fin tävlingsmodell i hans källare under vintern.

Jag lärde mig mycket av honom, när det gäller bygge och teknik den vintern
och det är jag tacksam för. Han hade också en hård disciplin, när det gällde att
köra på med bygget, så det hände nåt. Det är lätt att sätta sig och röka pipa,
när man bygger.

Omkring 1974-1975 dominerades hangflyget, vågar jag påstå, av tre piloterna
från Hökaklubben, Pär, Kurt och mig själv. Att jag själv kom med i laget för NM
i Norge redan 1975 fattade jag inte själv, men det var väl för jag hade en snabb modell.
Kanske att man hade viss fallenhet för modellflyg också.

Pär och jag levde enbart för tävling och hangflyg under dessa pionjäråren.
Kom ihåg att Pär vid denna tid var en auktoritet inom modellflyget och speciellt hangflyget.

Han hade skrivit en bok om modellflyg, ”Radioflygboken” som väl kom ut 1972,
han hade introducerat nya profiler för hangflyg, som gjorde, att hans och
våra modeller pulveriserade motståndet och han publicerade mycket artiklar i
Allt Om Hobby, så han var känd. Man kände det lite, som att man umgicks med
en kändis lite granna, när man flög med Pär och dessutom, vad som helst kunde
hända, när vi flög ihop (?!)

Om man hade skrivit ner, alla diskussioner Pär och jag haft, när vi nästan
slagits, hade det blivit en diger lunta, jag lovar. Men vi blev inte ovänner,
för vi hade nog samma grundinställning till modellflyget, som höll vänskapet
tillsamman.

Under 70-talet åkte Pär till Norge, där man varje sommar hade ett segelflygmeeting
vid Pellestova, tror jag det heter. Deltagare där var skandinaviens bästa hangflygare
och gästflygare från övriga Europa och USA: Bland annat oldtimern Dave Willoughby
från Amerika var där med sin Ka6:a.

Pär hade ju ett stort kontaktnät och han var en synnerligen utåtriktad och diskussionsglad
person. Det gorde, att han ofta blev medelpunkten. Så är det ju med dynamiska människor.

Allt eftersom modellerna för hang utvecklades, kom det nya aktörer på banan, som
var beredda att förnya hangflyget. Det kom ny teknik och helt nya koncept,
vad gäller modellernas utformning. För Pär innebar det, efter att ha sett segraren
på NM, som var en dansk , flyga sin sin ganska kompakta kärra utrustad med
vridbara vingar, att han skulle utveckla en ny modell.

Pär började rita på en modell med vridbara vingar uppbyggd av Divynicell och med
vingar klädda med 0.4 ply. Resultatet blev en helt ny typ av modell med ca 250 cm spännvidd.

Modellen döpte han till ”Dryad” och det namnet kan du ju Googla på. För den
som inte orkar googla kan jag informera att en Dryad är en träd- eller skogsnymf ur
den grekiska mytologin.

Pär byggde som vanligt en genomtänkt konstruktion för vingvridningen med kullagrade
vridpunkter och modellen funkade fint. Jag minns när han flög på ett inlandshang nere
vid Ösarp mot Lagan, hur fort den flög och vilket högt glidtal den hade. Vidare märktes
det hur okänslig för kytt den var. Själv tänkte jag, att vinner inte Pär SM med denna kärra ,
vinner han aldrig.

SM detta året 1977 gick nere vid Ystad och tävlingen drabbades av skitväder med kraftigt regn.

Pär hade med sig ett hemligt vapen, bilvax. Han vaxade sin modell och det medförde,
att vattnet inte fastnade, utan han hade en aerodynamisk ren yta på vingarna.

Jo, Pär tog hem tävlingen och blev Svensk Mästare.

Ja sen gick åren och vi flög och flög. Och kivade och bråkade och flög. Men vi är kompisar
i alla fall.

Häromdan var jag nere hos Pär för att få lite nostalgimaterial och när jag kom ner i hans
källare och modellplansfabrik, var det som jag skickades 35 år tillbaka. En märklig sak.

Sen när han visade sina gamla segelmodeller, vällde ju minnen fram som en flod.
Jag sitter och tänker, herre Gud, vad man upplevt mycket ihop !

Varje vinge, varje modell har ju sin historia, som vaknar till liv, när man inte sett de
på så många år.

Pär är hårt engagerad i SMOS, vilket är oldtimerflygarna i Sverige. Han har byggt flera
friflygande oldtimermodeller, som han flyger med. Pär konverterar gamla friflygande
modeller till RC och flyger hang och termik. Dessa mycket lätta modeller är en ny
utmaning att flyga och behärska på ett hang för det ställs andra krav på flygtekniken.

Vidare håller han och Sten Persson i oldtimerflygarnas tidning. Denna tidning är
en pärla för den flygintresserade och är en av de få modellflygtidningarna, jag läser
från pärm till pärm.

Pär vid källardörren, inne i källaren en provbänk med en Webra tror jag.

En bild från en Hovs Hallartävling sent 70-tal. Till höger Kurt Lennå i rutig keps
och kvinnan med schalett som böjer sig fram är AnnMarie Kurts sambo.
Mannen i vita rocken troligtvis Janne Karlsson från Malmö.

Den beryktade modellen “Duett” som inte ville svänga…..
.Modellen var mycket snyggare utan huv.

Pär med sin SB9 som vi inte kunde dra upp. Kolla sidoförhållandet på vingen!
Det sitter nog fler spryglar i de vingarna än vad en söndagsflygare under
hela sitt liv skär ut.

Länk SB-9: http://www.sailplanedirectory.com/braunsch.htm#SB-9

Den svenske mästaren i F3F med sin Dryad och ett av priserna, en Cirrus.

Pär med en friflygande segelmodell, som blivit konverterad til RC.

Pär har ju inte flugit de senare åren med något riktigt snabb hängkärra,
hänga med till Hovs Hallar och höja adrenalinhalten genom att flyga en
riktig tävlingskärra av modernt snitt för F3F. Så man kan säga cirkeln är
sluten, genom att jag lockar Pär tillbaka till Hovs Hallar, på samma sätt,
han fick dit mig 1972.

Här under följer några bilder hemifrån Pärs källare med nya och gamla modeller.

Pär rotar bland sina friflygande oldtimemodeller
. Som är friflygande oldtimerkärror konverterade till RC.

Pär förklarar skillnaden mellan Eppler 180 och Eppler 182

Till vänster Pärs BH-1 Beauty, som jag tycker är hans snyggaste modell och till höger avklädd KZ-3

Länk BH-1: http://sv.wikipedia.org/wiki/BHT-1

Länk KZ: http://sv.wikipedia.org/wiki/Skandinavisk_Aero_Industri

En KZ, som konstruerades och byggdes i Danmark 30–60-talet. Utmärkta flygegenskaper.

En Fly Baby konstruerad av Walt Moucha i USA.

Länk: http://www.bowersflybaby.com/

En av de många Klemmarna som Pär har byggt. En Klemm 25

Länk Klemm 25: http://sv.wikipedia.org/wiki/Hanns_Klemm

Ska man flyga inomhus ska det se ut som ett flygplan säger Pär och byggde denna.

Ett av Pärs projekt i jiggen. Kropp till en friflygande modell. Inget ARF här inte.

Om Pär tycker om lätta modeller ? Gissa ! En Tipsy Junior, som egentligen heter Fairey Junior.

Länk: http://en.wikipedia.org/wiki/Avions_Fairey_Junior

Ännu en Klemm 35 som ska kläs om. Med vad ? Siden naturligtvis !

Länk: http://sv.wikipedia.org/wiki/Fil:Klemm_35_Hirth_HM504.jpg

En av Pärs konstruktioner som gått som serie i Allt Om Hobby, en Boxer modell mindre.
Boxer, nästan en Bulldog…. http://en.wikipedia.org/wiki/Scottish_Aviation_Bulldog

Motormontage och tank på Boxern.

Servomontage på Boxern

Är det en albylburk som bränsletank ?

Lättflyg

Nya projekt

Uppbyggnaden av vingsadeln på en Klemm 35

Byggsats ? Nänä allt är byggt från scratch !

Begrunda konstruktionen av Klemmvingarna. Starka, logiska och lätta.

Pär visar timern och mekaniken på en oldtimer segelmodell.

Ännu mera projekt.

Lincoln Sport. Ska bli spännande att se den i luften….

En mindre upplaga av Pärs Eastbourne Monoplane

Länk: http://user.tninet.se/~bkg405h/e_Eastbourne_monoplane.htm

Är det en ………?

En ritningsbild på Klemm 25. Jag tycker detta planet har väldigt funktionella linjer
och är vackert. Planet är ju en produkt av sin tid, sen 20-tal då man i Tyskland var
tvingad att bygga plan med stor spännvidd, då man hade restriktioner på
motorstorleken från segrarmakterna i Första Världskriget.

På översta hyllan Pärs Cub och hans Boxer.

Pär Lundqvist – Modellflygare och modellbyggare

Skärmflygeri

PARAGLIDING HOVS HALLAR

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-11-06
Inga kommentarer till PARAGLIDING HOVS HALLAR

I dag, en perfekt dag för skärmflyg på Hovs Hallar.

Ibland är det mesta med en. Till exempel att vädret är bra med rätt vindriktning
och vindstyrka. Att det inte regnar och att det finns ett gott hang att flyga på.

Vädermannen på yr.no hade lovat nordväst 5-8 m/sek på Hovet i dag lördag
och efter telefon från Piggis packade jag och åkte ner. När det är nordvästlig
vind på gång på Hovet, verkar det som en stark magnet på flygsugna skärmflygare
i södra Sverige.

Eftersom det låga hanget inte är jättestort, ställer flygandet krav på piloternas
uppsikt och att man iakttar de flygregler, som existerar. Vidare att man flyger,
så det inte råder minsta tvekan om ens avsikter. Allt detta för att mimimera risken
för olyckor. Så det är inte bara, som en åskådare sa: “Bara att hoppa ut och flyga”.

För mig personligen var det ett speciellt tillfälle i dag, för det var första gången
sen min stroke, jag skulle prova. Man vet ju inte hur ens kropp och psyke regarerar
efter en sån smäll jag fick.

Piggis stod och mätte vindstyrkan, när jag kom ner och vi var överens om,
det var fint flygväder. Han sa, att hans Iphone kunde mäta vindstyrkan………
och naturligtvis Piggis, jag tro på dig……

Alltnog, ut med skärmen, på med selen och kolla att var ok. Jag befarade,
att det kunde bli kallt, för jag hade glömt min fina vindtäta Ginoverall hemma
och flöga bara i jeans och jacka.

För säkerhets skull bad jag Piggis ankra mig vid uppdragningen av skärmen,
med tanke på min status och det det var frisk vind.. Allt gick bra och jag kom ut.

När det gäller flygandet, gick allt som vanligt. Inga svårigheter med balans eller
beslut. Förhållandena var mycket bra, så inga svårigheter att hålla sig i luften.
Första flygningen varade gott och väl en timma, sen var jag djupfryst….

Eftersom vinden var ganska hård och det fanns många åskådare, valde jag att
landa en bit bort mot parkeringen, där det finns en jämn yta. Landningen var
som en charterlandning på Kanarieöarna. Smooth!.

De andra som var med och jag hoppas, jag inte glömmer nån, var Piggis, Kartis,
Kristina, Kalle, HippieChristoffer, Håkan och Anders den trevlige. Så tillsamman
var vi 8 skärmar i luften.

Vi har ju många duktiga flygare i CPS, men jag vill framhålla en, som jag anser är
bäst: HippieChristoffer. Han flyger med total kontroll men ändå fullständigt
avslappnad. När han flyger, förstår jag, hur mycket jag har att lära !

När vi flög bort mot restauranten , flög jag efter Kalle, men jag insåg, att min
skärms prestanda var helt underlägsen hans. Kalle bara försvann. Så jag fegade
och vände tillbaka, just med tanke på, att detta var en testflygning för mig.

Efter lite paus och fika flög jag än gång till och fick nästan en timma i luften
igen. Piggis sa , att vinden ökade hastigt och med tanke på vad jag gått igenom,
beslöt jag att landa nere mot stranden. Lättare sagt än gjort , för lyftet var starkt.
Jag var tvungen att landa i något stenig terräng, men allt gick bra, fastän
skärmlinorna snodde sig runt buskarna. Dessutom var det mycket koskit,
så skärmen blev smutsig, men det fixar man ju.

Det jag inte fixade på plats , var trasslet med linorna. Som ni ser, finns de
t ett stort antal linor till skärmen, som har olika funktion. Linorna är i regel
av kevlar med ett hölje av polypropylenliknande material. Dessa linor har
en emenint förmåga att trassla sig och normalt sett är det lätt ,att reda ut det,
under förutsättning man inte har trätt linpaketen eller snurrat med selen.
Jag beslöt att reda ut mina fågelbon hemma i vardagsrummet.

Det var en bedrövlighet att skåda detta trassel. Allt beroende på kraftig vind
och att skärmen la sig bland en massa småbuskar med spretiga grenar,
som fastade överallt bland linorna och gjorde sakerna än värre. Det tog mig
2 timmar av idogt arbete att reda ut trasslet. Sen fick jag ta ut skärmen på
gräsmattan och se till, att linpaketen inte var snodda. Men till slut blev jag
klar. En av linorna hade en skada på höljet dock inte nån skada på linan.
Jag ska skicka skärmen till Lasse i Vadstena och få den genomgången,
så alla linorna är 100%. Jag riskerar inget.

Förutom skärmflygare kom det fyra ryttare på islandshästar skrittande förbi.

På Hovs Hallar har man lösgående nötkreatur och dessa har orsakat svåra
skador i form av erosion i det tunna grästäcket. Jag förstår, inte hur Länsstyrelsen
i Kristiansstad, som är huvudman för naturskyddsområdet , kan acceptera detta…

Ett problem man har, när man fotograferar, är ju att man inte får bilder på sig själv.
Skönt kanske en del tänker…..

I alla fulla fall en mycket bra dag på Hovet. För mig en bekräftelse på att man
har återhämtat sig både fysiskt och psykiskt efter det jag sprang på.

Här kommer en bunta bilder som visar lite olika aspekter på paragliding.:

Hippiekristoffer botaniserar i växtligheten.

Kristoffer-han flyger med full kontroll !

Kalle flyger lågt och Kristoffer ska flyga bort på höga hanget…..

En del av de som var där.

CPS egen Hippie

Två skärmflygare och fyra islandshästar med ryttarinnor.

Kalle bankar i svängen med sin högpresterande skärm.

“Så här grov är den”, säger Kartis till Piggis….

Kalle har förpuppat sig.

Piggis hjälper Kristina med starten i den starka vinden. Jag ska säga ,det är inte lätt.

Kristina släpper inte taget även om hon ligger ner……

Kristina erövrar skyarna.

Paus i flygningarna.

Så här ser det ut från vägen mot Hovs Hallar. Skärmarna rör sig som fjärilsvingar mot horisonten.

Sen när man kör hem framemot kvällskvisten dök detta molnet upp och jag var tvungen att ta en bild.

Piggelin tog en video om vår flygning. Kamera: GoPro Hero Headcam.

http://player.vimeo.com/video/16581843“

Här är ett galleri med fler bilder. Använd det programmet PicLens som finns med för att se på bilderna.

[nggallery id=66]

Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG DEL II

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-10-22
Inga kommentarer till MODELLHANGFLYG DEL II

Hur det började, 70-talet.

Efter att man lärt sig flyga med sin Cumulus på Hovs Hallar och
upplevt känslan, när man kastade ut sin modell över den 90 meter
höga kanten ut i ovissheten, kände jag, att jag ville gå vidare med en bättre modell.

En bättre modell var ju den typen av modell, som Pär och Curt
flög med. Det innebar, en modell med vingar som hade en Epplerprofil.

Professor Eppler var en tysk aerodynamiker, som hade skapat
en serie av profiler, som var ämnade i första hand för flygande vingar.
Att de var konstruerade för flygande vingar i första hand, innebar,
att de var tryckcentrumstabila. Om en vinge är tryckcentrumsstabi
l innebär det, att lyftkraftsvektorn ligger kvar på samma ställe i
förhållande till kordan vid olika hastigheter och anfallsvinklar.
Detta uttryckt lite enkelt.

I Epplers serie fanns ett antal profiler, som Pär ansåg borde
passa för snabbare hangmodeller. Den överväldigande majoriteten
av hangmodeller på hangtävling 1972 var av typen ”Drakar”.
De hade en tjock Clark-Y profil, som naturligtvis generade
mycket lyftkraft, men också mycket motstånd, eftersom
lyftkraften får man inte gratis, utan den måste betalas med
ökat luftmotstånd. Således stod dessa drakar nästan bara
mot vinden och stångade.

För att komma bort från detta experimenterade Pär med olika
Epplerprofiler. Relativt tidigt fastnade han för E180-E182,
vilka var de tunnaste profilerna. Jämfört med Clark-Y profiler
hade Eppler 182 kanske bara 40 % av tjockleken. Alla förstår
ju att detta kraftigt skulle påverka modellens hastighet.
Ty, man ska inte skapa mer lyftkraft, än vad som behövs,
vilket Clark-Y profilen gjorde.

Vingarna vid denna tid byggde man konventionellt med
en webbad vingbalk och D-box i nosen, spryglar som satt
tätt och som klädsel användes 0.4 mm treskiktad finsk
björkplywood.

Kropparna byggdes efter konceptet ”Förlorad form”.
Det innebar, att man formade frigolit till en kropp,
svepte in kroppen i GladPack för att inte epoxiplasten
skulle gå in i frigoliten. Därefter virade vi om glasfiberväv,
som penslades med epoxiplast. Vad som återstod ,
var att man köpte plastband, som förresten användes
av folk som knöt ihop de till något slags plastmattor.

Plastbanden virades om kroppen ganska hårt från nos
till stjärt. Det gjorde, att plastbanden hela tiden
pressande ut överflödig epoxiplast. När bandageringen
var klar, fick kroppen hänga och härda i minst 24 timmar.
Då härdningen var klar, virades plastbanden av och hade
man då tur, fanns det en stark epoxiekropp därunder.

Problemet var ju, att kroppen var fylld med frigolit.
Ett uttag för en huv sågades upp och in i frigoliten
hälldes aceton eller thinner, som i ett nafs smälte bort
frigoliten. Vad som återstod var att med en pinne med
slippapper slipa till kroppens insida.

Så gjorde man kroppar då.

Redan tidigt 70-tal använde vi All Flying Stab, vilket var
överlägset vid intrimning av en modell. Hade man
fått anfallsvinkeln på vingen lite fel, kunde man kompensera
med att trimma stabben. Om vi hade haft konventionellt
höjdstyrverk med höjdroder och stabbe, då hade, om man
var tvungen, att väsentligt trimma höjdrodret detta och
stabben legat och ”kivat”, vilket inneburit, att den laminära
strömmningen hade störts vid bakre delan av stabben och höjdrodret.

Vi såg många modeller, som flög nedtrimmade för att
få framdrift, så kroppen såg ut att stå i en nerförsbacke.

Dessa utvecklade hangmodeller hade i regel en spännvidd
av 300 cm och vingarna var pilformade med rak bakant.
Varför vingarna var pilformade i framkanten var, för att
få modellerna stabila i girplanet.Varje avvikelse från den
tänkta flygbanan kostade ju hastighet, vilket ju var allt det
handlade om, när man tävlade.

Som jag skrivit tidigare, använde vi 4 servo till en modell
med skev-, höjd- och sidoroder. Servo var på 70-talet inget
som man hade lådvis, utan man flyttade runt med de servon,
som följde radion.

Detta ställde stora krav på de mekaniska lösningarna.
Till exempel skevroderna hade endast ett servo.
Detta satt i regel placerat mitt i kroppen. Servon drog en
stötstång ut till en skevroderhävarm i vingen och sen vidare
till roderhornet. Det blir 5( fem) punkter, där kraften ska
överföras på var sida. Alltså ett servo skulle övervinna glapp
och friktion på 10 ställen……Det gällde att vara noggrann
och vi funderade ut olika lösningar för att minska glapp
och friktion. I dag hade man ju använt två servo ute i vingarna.

Jag var nog den förste i Sverige, som körde två servon i
vingarna, vilket ju innebar ett stor förbättring, vad gäller
manövrerbarhet och agilitiet. Servon i vingarna hade fått
fullt genomslag ungefär 1978-1980. Det som satte fart
på utvecklingen med vingservon var, när Sanwa kom
med sina miniservon.

Ibland kopplade vi sidorodrets stötstång till skevroderservot.
Stackars servo som skulle dra tre roder.

Klaffar och bromsar förekom på 70-talet, då de modelle
r man flög med då, ofta var termikmodeller. Men efter
hand som hangmodellerna utvecklades, försvann
klaffarna/bromsarna.

Min egen första riktiga hangkärra ritade jag och Pär.
Han tyckte väl, jag behövde något, som var lite snabbare.
Alltså konstruerade vi en modell med 300 cm spännvidd,
all flying tail och hela konstruktionen uppbyggd med
Divinycell som formmaterial både till kropp och vingar.

Vi byggde hemma i Pärs källare i Veinge på kvällarna
och hur många gånger jag körde fram och tillbaka dit,
kommer jag inte ihåg.

Kroppen formades och kläddes med glasfiberväv och
epoxiplast. Vingarnas kärnor skars ut och ändspryglar
limmades på , så man kunde forma profilen.

Det skedde till en börja med med en fogsvans…..och sen finare
och finare verktyg. Att profilen stämde, mätte man med en stållinjal,
som ju löpte på ändspryglarna.

Innan klädseln på vingarna limmades, vilket jag efter tjat på Pär
fick gjort med epoxiplast, installerades allt linkaget i vingarna
och vingfastsättningen. Plywooden på vingarna, 0,4 mm
treskikts björkply från Finland fixerades med plastpåsar fyllda med sand.

Sedan följde ett evigt putsande och filande, så att ytorna blev fina
Vad som återstod sen var ju installation av radio och fastställande
av tyngdpunkt.

Profilen Pär valt till mina vingar, var Eppler 178. Pär, som samtidig
t med mig, byggde en egen snabb modell hade naturligtvis valt
den ansett snabbaste profilen E182 och dessutom förtunnat den…

Både jag och Pär skulle provflyga våra modeller på Hovs Hallar
och det blev en otålig väntan på bra väder. Men till slut en lördag
var det dags i början av mars. Kolla av roder och Pär tog första
starten med min modell.

Den flög perfekt. Den var snabb, svängde bra och hade alla de
egenskaper, vi siktat på. När jag flög den själv, kändes det,
som att komma från T-Ford till en Formula 1 bil. Då modellen
accelererade ur svängarna, hördes det härliga profilljudet från
vingarna, vilket sa, att nu går det undan.

När vi körde hem, fick jag stränga förhållningsorder att hålla
modellen hel !

Det var ju så, att Hovs Hallartävlingen skulle ju gå om en månad
och då skulle vi vara med.

Hur Pärs modell flög ? Nja……..inte så där super. Det hade lite
egenheter i svängarna, när den belastades med ett många G.
Modellen ville snaprolla. Det var ett stort problem, för Pär kunde
ju inte utnyttja potentialen på kärran till fullo. Man ska tänka på ,
att en hangmodell som flyger på rakorna med 120 km/timman
och sen ska göra en sväng med mycket liten radie, utsätts kanske
för 10 G. Som alla vet måste vingen generera 10 gånger mer lyft då.
Är det då det minsta fel på profil, tyngdpunkt eller anfallsvinkel
går det åt pipan.

Dessutom, vilket var det värsta för Pär, min modell gled förbi
hans modell på rakorna, trots han hade tunnare profil….

En liten olyckshändelse inträffade sen en kväll i Pärs källare
när vi limmat plywooden på vår vingar. Pär hade en stol i källaren,
som jag satt på, försett med med ganska små fötter på stolsbenen.
Jag lyckades, när jag flyttade min stol sätta ett stolsben på Pärs nya
fina vinge, som låg på golvet och stansa ut ett hål genom vingen
stort som en femkrona…….

Om Pär tyckte nåt om detta ??? Nja……..

Förresten, vi glömde döpa min modell, men den kallades för en
“Pär Lundqvistare” på tävlingarna, därför den bar hans konstruktionsideer.
Den som döpte den, var en optiker från Landskrona vid namn Per Bergqvist
, som flög A15.

Premiärtävlingen 1975 på Hovs Hallar renderade mig en tredje plats
bland 47 deltagare. Klart man blev kaxig……..

Fortsättning följer. Då blir det också bilder från pionjärtiden.

Länk om professor Richard Eppler: http://www.uni-stuttgart.de/uni-kurier/uk94/personalia/p93.html

Läs om teorin bakom Epplers profiler: http://www.airfoils.com/eppler.pdf

Detta är min första riktiga hangkärra. 3 m spänvidd och byggd
enligt nedanstående. Färdig att tävla med våren 1975.
Modellen var prestandamässigt då överlägset det mesta, som
flög på hangen. Sen att jag inte alltid kunde utnyttja kapaciteten
på grund av bristande rutin, gjorde väl att mina resultat
inte alltid låg bland de 3 bästa.

En tävling minns jag på Fjärås Bräcka vid Kungsbacka.
Vi flög 20 vändor och jag slog tvåan med 32 sekunder……..
Ser jag på modellen i dag, tycker jag den ser ut som ett
bombplan från 1934. Utvecklingen står aldrig still.

Etiketter aktiva modell flygare halmstad, aktiva modellflygare halland, aktiva termik modell flygare halmstad, ålleberg, ava, ava i termik, ava pro, bra hang modell, bra segelmodell, de sista av de första, deppigt väder, fint väder, fliegende kranich, flyg väder för hang, flygfoto, free flight, gammal segelmodell, halland modell flyg, halmstad, halmstad aktiva modell flygare, halmstad modell flyg, halmstad modell flygare, halmstads modell flygare, hangfliegen schweden, hangflyg, hangflyg halmstad, hangflygning, hangflygning höst hov hallar, hangflygning.se, högt vattenstånd, hovs hallar hangflyg, hovs hallar låghang, inlandshang tjärby, laholmsbukten, laholmsbukten sjö bris, mats strömberg, mellbystrand. båstad, model flying, model flying sweden, modell flyg bjärehalvön, modell flyg halmstad, modell flyg halmstad halland, modell flyg i halmstad, modell flyg termik, modell segler multiplex, modellflyg, multiplex hobby, natur, nypremiär flyg hovs hallar, oldtimer sm, picolario, segelflygare halmstad, segeltorps hanget, sjöbris, sjöbris och termik, sjöbris och termikflygning, skärmflyg hovs hallar, slope glider, slope soaring south sweden, slope soaring sweden, slope soaring west sweden, smos, soaring, spirit. spirit elite, strand, termik flyg halland, tjärby modell flyg, tråkigt väder, vad är sjöbris, väder varning, vind hovs hallar —Inga kommentarer Publicerat

Flyghistoria

RYMD BALLONG

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-10-21
Inga kommentarer till RYMD BALLONG

Resan till rymden med en väderballong

Luke Geissbuhler och hans 7 år gamla son Max tog en väderballong,
en kamera, en takeawaybox och en I-Phone och sände ut på ett
rymdäventyr.

Luke bor i New York och är naturligtvis tekniskt intresserad.
Han arbetar inom media.

Hans rymdäventyr bestod av att köpa en väderballong ,utrusta
den med en hållare gjord av en foamkartong, där han hade en
GoPro Hero videokamera, som filmade i HD. I kartongen hade
han en I-Phone, som kontinuerligt sände GPS-koordinater till
hans egen mobil. Detta möjliggjorde, att han kunde följa ballongens
resa genom lufthavet.

Hela utrustningen var försedd med en enkel fallskärm, som skulle se
till, att utrustningen kom ner under kontrollerade former, efter att
ballongen spruckit. Efter hand som ballongen stiger, sjunker ju det
statiska trycket, vilket medför, att ballongen utvidgas, tills den brister.

Ballongen steg till mer än 30000 meter, där temperaturen var -60 grader C.
Ballongen utsattes för starka vindar, som nådde 250 km/timman i hastighet.

Lukes och hans son Max ballong landade ca 50 km från den plats,
där den släpptes.

Hela flygningen varade i lite mer än 100 minuter.

Detta är väderballongen man använde. Här fylls den med helium.
Den fylldes ju bara delvis, eftersom den utvidgas efter hand som den stiger.

ballong2

Detta är nyttolasten. Allt inlagt i en foambox! Innehållet är en kamera och en I-Phone.

ballong3

Färdigt för takeoff.

ballong4

Fader och son efter att man hämtat rymdskeppet uppe i ett träd beläget 50 km från startplatsen.

Deras hemsida: http://www.brooklynspaceprogram.org/BSP/Home.html

Etiketter ballongfoto 35000 m, fint väder, hangflygning.se, hemgjord rymdballong, mats strömberg, model flying sweden, rymdballong usa, space balloon

Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-10-18
Inga kommentarer till MODELLHANGFLYG

Hangflygning, hur började det för mig ?

I min modellflygforntid, alltså cirka 1972, vilket var det året,
då jag skaffade mig min första Fubatautrustning, hade jag
ingen aning om, att radioflygarna flög med segelmodeller på hang.

Jag visste vad hang var, för när man flög fullskalasegel i
Västergötland och man var illa ute med dålig höjd, kunde man
ligga och kana på hangen på något av de talrika västgötabergen.
Det gällde att flyga fram och tillbaka tills man fick indikationer
att en termikblåsa släppte framför hanget. Då drog man iväg
till blåsan och kurvade upp sig till säker höjd förhoppningsvis.

Men, att man flög hang med radiostyrda modeller, det var
en överraskning för mig. Jag förstod, att Pär Lundqvist och
Curt Lennå var intresserade hangflygare. Det blev ju belagt i
Pärs bok, Radioflygboken, som just då kommit ut.

I Hökaklubbens regi avhölls varje år Hovs Hallartävlingen,
vilket var en välbesökt hangtävling. Tyvärr lades en av Sveriges
största tävlingar ner av Hökaklubben av obegripliga skäl.

Innan tävlingen lockade Pär med mig till Hovs Hallar,
när han och Curt skulle köra några träningspass. Jag minns
när vi åkte ner hur Johnny Johansson i bilen sa så här:
” Segelkärrorna går fram och tillbaka på Hovet”. Jag tyckte det lät
magiskt på nåt sätt, när han beskrev flygandet.

Själv visste jag knappt, hur det såg ut på Hovs Hallar,
mer än det jag sett skymta vid den obligatoriska utflykten
till Hallands Väderö med skolan.

Vi gick upp på högsta punkten, 90 m över havet, därför vinden
var nord med dragning på nordöst. Först ut, Pär med en
segelmodell av egen konstruktion byggt med kropp i glasfiber
och vingarna i sprygelkonstruktion klädda med 0.4 mm
treskikts plywood.

Spänvidden var 3 meter och modellen hade ett mycket
komplicerat system med hävarmar och stötstänger
för att kunna manövrera skevroder och klaffar. Märkligt att
det kunde fungera.

Vid denna tiden var det inte vanligt, att man hade mer än 4 servo
Då gällde det att utnyttja de servon som fanns. Det innebar,
att ett servo fick dra två skevroder via stötstänger och hävarmar.
Tänk hur mycket glapp som kunde uppstå…….jämför med i dag.
Ett servo till varje roder eller yta.

Pärs modell var tung och snyggt. Modellen flög snabbt men hade
vissa otrevligheter för sig. När Pär svängde med lite belastning,
hade den en egenhet att vilka klippa och snaprolla. Varför den gjorde så ?
Who knows, men ska jag gissa, så låg tyngdpunkten för långt bak.
Fast det vågade man ju inte säga till Pär då..

Curt hade en märklig maskin. En före detta motorseglare med
en fruktansvärt full kropp. Den såg ut som en tilltrampad torsk.
Vingarna var nybyggda enligt Pärs koncept med Epplerprofil.
Eppler kan ni läsa om genom att googla. Curts modell hade av
någon anledning ett väldigt typiskt profilljud från vingarna.
När man kunde höra Curts vingar tjuta, då visste vi att det
gick fort. Curt blev nordisk mästare med denna osannolika maskin.

När jag satt och såg, hur Pär och Curt flög på hanget,
blev jag mycket imponerad och sugen. Detta var jag tvungen
att pröva på. Pär tjatade och vi bestämde, vi skulle dit igen
och då skulle jag ha med min Cumulus.

Dagen kom och min Cumulus var laddad. Vid den här tiden hade vi
Deac-DKZ-celler med en kapacitet på 400 mA……
Ska jag verkligen kasta ut modellen här, frågade jag hangmästare Pär.
Han erbjöd sig frikostigt att ta starten för mig. Efter hans
intrimning fick jag, med svettiga händer styra min Cumulus.

När jag flög i det jämna fina lyftet på hanget tänkte på orden,
som Johnny sagt till mig i bilen om hur modellerna flyger fram
och tillbaka på Hovet…..ja, nu var det jag som flög fram och tillbaka.

Känslan var ganska svår att beskriva. Men jag vill säga en stark
känsla av frihet och att kunna utnyttja det lyft, som skapas av
ett hinder och vinden. Efter detta var jag fast på hangflyget.

Sommaren fortgick på liknade sätt. Vi kunde vara ett tiotal
hangflygare med tillhörande damer och barn, som brukade
åka ner och flyga en heldag. De modeller de flesta av oss flög
var ganska enkla. Det gjorde att man flög på visst sätt.
Eftersom vingprofilerna var tjocka hade våra modeller dålig
förmåga att flyga fort. Därför tävlade vi att trimma modellen,
så den stod mot vinden och sakta steg. Det gällde alltså,
att komma så högt som möjligt. Det var en avslappnat sätt att flyga.

Hade vi flugit länge och vi misstänkte att mottagareacken var slut,
hur gjorde vi då ? Jo naturligtvis improviserade vi.
Vi drog två kablar från bilbatteriet och eftersom dessa batterier vi
hade var av den gamla sorten med ovanliggande bryggningar av bly,
så kunde vi ta ut 6 Volt. Sen kopplade vi på mottagareacken helt brutalt.
Inga datorstyrda laddare, o fuzz. Bara rätt in med milliamperen !
När acken efter en stund började bli varm kopplade vi loss
Sen flög vi igen. Det enkla är det bästa !

Frekvensen vi flög på var 27 mz amplitudmodulerat.
Jag kan inte erinra mig, att vi nånsin hade radioproblem, eller det
som nu kallas störningar.

Om vi smällde ? Självklart. Speciellt när vi skulle landa. För de som
varit på Hovs Hallar, så vet dessa hur svårlandat där är.
Ofta körde man hem med en påse splitter och sen var det bara att
sätta sig och låta flitens lampa lysa i modellflygfabriken.
Det gällde att ha kärran klar om det skulle bli hangvind dan efter.

En episod som stannat i mitt huvud var, när jag tappade antennen
till sändaren. Så här var det. Jag, Pär och Johnny stod ovanför fortet
på den lilla höjden. Pär hade gått ner och ställt sig just vid kanten där
det var lä och Johnny höll på och mekade men sin modell.
Jag stod på höjden och hade just slängt ut modellen som befann sig
ca 200 meter ut och 200 m upp. Min sändare var den gamla
Futabamodellen, där antennen skruvas i ett antennfäste på ovansidan.
Man sticker ner antennen i en styrhylsa och skruvar dit den så den sitter låst.

När jag gjorde en oförsiktigt rörelse trillade till min oförställda
förvåning och fasa min antenn ner på marken. Inte bara trillade
den ner på marken, den gled vidare nedåt på den branta markens
nedbetade gräs och försvann in i enebuskbeståndet vid hangkanten.
Vad gör man ?

Eftersom jag var sändareamatör då och fortfarande är, tänkte
jag i 3 sekunder, vad som kunde göras, allt under det att min
modell majestätiskt gled totalt ovetande, att piloten inte hade
något antenn. Då kom jag på, nästan det enda jag kunde göra.
Jag var tvungen att improvisera fram något som hjälpligt kunde
fungera som antenn. Det enda av metall jag hade var, en nyckelknippa.

Den var en stor nyckelknippa och i denna knippa fanns en
Coka-Cola öppnare. Fram med knippan som en blixt. Sen anslöt
jag flasköppnaren och nyckelringen till antennuttaget å sändaren.
Så min antenn bestod av: En smal nyckel jag körde ner i antennhålet
på sändaren, sen följde en ganska stor nyckelring och som kronan
på verket en Coca-Cola öppnare !

Total längd på den osannolika antennen ca 25 cm.

Om det fungerade ? Jo det gjorde det. Jag fick kontakt med
modellen och hankade mig in över land och lyckades landa
min klenod med klappande hjärta. Att detta fungerade,
kan skyllas på det faktum, att dåtidens sändare hade ganska hög
uteffekt och att jag hade fri sikt till modellen.

Antennen lyckades jag efter viss akrobatik fiska upp ur enebuskarna.

Moralen i denna historia får väl vara att inte glömma
Coka-Colaöppnaren, när du radioflyger….

Etiketter aktiva modell flygare halmstad, aktiva modellflygare halland, aktiva termik modell flygare halmstad, ålleberg, ava, ava i termik, ava pro, bra hang modell, bra segelmodell, de sista av de första, deppigt väder, fint väder, fliegende kranich, flyg väder för hang, flygfoto, free flight, gammal segelmodell, halland modell flyg, halmstad, halmstad aktiva modell flygare, halmstad modell flyg, halmstad modell flygare, halmstads modell flygare, hangfliegen schweden, hangflyg, hangflyg halmstad, hangflygning, hangflygning höst hov hallar, hangflygning.se, högt vattenstånd, hovs hallar hangflyg, hovs hallar låghang, inlandshang tjärby, laholmsbukten, laholmsbukten sjö bris, mats strömberg, mellbystrand. båstad, model flying, model flying sweden, modell flyg bjärehalvön, modell flyg halmstad, modell flyg halmstad halland, modell flyg i halmstad, modell flyg termik, modell segler multiplex, modellflyg, multiplex hobby, natur, nypremiär flyg hovs hallar, oldtimer sm, picolario, segelflygare halmstad, segeltorps hanget, sjöbris, sjöbris och termik, sjöbris och termikflygning, skärmflyg hovs hallar, slope glider, slope soaring south sweden, slope soaring sweden, slope soaring west sweden, smos, soaring, spirit. spirit elite, strand, termik flyg halland, tjärby modell flyg, tråkigt väder, vad är sjöbris, väder varning, vind hovs hallar

Flyghistoria

FLYGET I SVERIGE 100 ÅR

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-09-26
Inga kommentarer till FLYGET I SVERIGE 100 ÅR

Lyssna på ett bra program från SR

Michael Carlssons Bleriot

Sverige har ju i år firat flygets 100-årsdag i landet.

Sveriges Radio har gjort ett antal program med anledning av detta,
som är väl värda att lyssna på.
Förutom de två länkarna jag lagt här nere finns det ytterligare
5-8 program i nedersta länken, som beskriver enskilda piloter
och händelser.

Dessa programmen är väl värda att lyssna på.

Här är länkarna till Vetenskapsradions minnesprogram:

http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=
406&artikel=3782612

http://sverigesradio.se/sida/gruppsida.aspx?programid
=406&artikel=3774405&grupp=4313&sida=7

http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=
1602&artikel=4014645

Etiketter aktiva modell flygare halmstad, aktiva modellflygare halland, aktiva termik modell flygare halmstad, ålleberg, ava, ava i termik, bleriot, bleriot i sverige, bra hang modell, bra segelmodell, de sista av de första, fint väder, fliegende kranich, flyget i sverige 100 år, flygfoto, flygmuseum, free flight, gammal segelmodell, gillette FVK, gillette hang modell, halland modell flyg, halmstad, halmstad aktiva modell flygare, halmstad modell flyg, halmstad modell flygare, hangfliegen schweden, hangflyg, hangflyg halmstad, hangflyg tjärby, hangflygning, hangflygning höst hov hallar, hangflygning.se, hovs hallar hangflyg, hyperava, inlandshang tjärby, kranich, laholmsbukten, laholmsbukten sjö bris, mats strömberg, mellbystrand. båstad, model flying, model flying sweden, modell flyg bjärehalvön, modell flyg halmstad, modell flyg halmstad halland, modell flyg i halmstad, modell flyg termik, modell segler multiplex, modellflyg, multiplex hobby, multiplex segel modell, natur, nypremiär flyg hovs hallar, oldtimer sm, picolario, pionjärflyg sverige, radiodokumentär flyg sr, segelflygare halmstad, sjöbris, sjöbris och termik, sjöbris och termikflygning, skärmflyg hovs hallar, slope glider, slope soaring south sweden, slope soaring sweden, smos, soaring, spirit. spirit elite, strand, termik flyg halland, tjärby modell flyg, vad är sjöbris, vintage aircrafts

Flyghistoria Modellflyg teknik

IGG STORSEGELTRÄFF ÅLLEBERG DEL III.

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-06-11
Inga kommentarer till IGG STORSEGELTRÄFF ÅLLEBERG DEL III.

Har ni varit på Segelflygmuseet på Ålleberg ?

Nähä, men det är värt en resa. Under förutsättning man är intresserad av flygkultur.

Ållebergs historia började på 40-talet, när man grundade ett segelflygcentrum
med utbildning inom de olika ämnena, som är knutna till begreppet segelflyg.

Den verkliga starten var 1944, då skolan drog igång efter omfattande arbeten.
Anläggningen betalades till stor del av staten, eller kan man säga flygvapnet,
då flygvapnet såg sponsringen av segelflygutbildningen, som ett sätt att ge
kommande militärpiloter grundläggande flygutbildning.

Bidrag för utbildning av segelflygpiloter hängde kvar lång tid och jag minns,
när jag tog mitt segelcert 1968 att det utgick statsbidrag.

Ålleberg hade en verklig storhetstid under 40-50-talet med olika tillställningar
och flygdagar. Det var vid denna tid, det inte fanns tv, datorer eller mobiltelefoner,
utan ville man få en upplevelse, då fick man pallra sig iväg till evenemanget.
På söndagar kunde det vara stora åskådarmassor, som såg på, när kärrorna
åkte fram och tillbaka på till exempel västhanget.

Allting förändrades så även Ålleberg. Det gamla sättet att utbilda med
glidflygplan modell SG-38, Grunau Baby, Olympia föll bort, när flygbogseringen
tog över.

Tänk själv att sitta som elev på en SG-38 på startbryggan, beredd att
skjutas ut i, om inte det okända så i alla fall för piloten något helt nytt.
Haverier var, enligt de som var med på den tiden, legio.

Men eftersom planen var byggda i trä och duk, var det bara att laska och
limma och sen på det igen.

Utvecklingen medförde, att de uthuggningar som fanns på Ost- och
Västhanget slyade igen. Startbryggorna revs, eftersom det inte användes.

Ålleberg blev en modern utbildningsenhet under befäl av den dynamiske
Lennart Ståhlfors, kallad Stålis. Många är väl de flygare, som hittat på
nåt man inte fick, som stått framför Stålis och fått sig en avhyvling.

Fråga mig…….

Senare chef på Ålleberg blev Anders Blom, en flygkompis från Skövde
med gedigna kunskaper.

På sent 90-tal fanns det krafter, som ansåg man borde restaurera
Västhanget och återuppbygga startbryggan. Detta skedde och i början
av 2000-talet stod den i all sin glans igen vid Västhanget.
Anders Blom gjorde den första gummirepsstarten där på ca 50 år !

Skärmflygare, hängflygare och modellflygare har fortsatt att hålla
beväxningen nere på hanget, så det ska gå att utnyttja för dessas
hobbies.

Vidare finns på Västhanget en startbrygga för hängglidare.

Museet är en skapelse sent 90-tal och tidigt 2000-tal. Där har man
samlat historiskt intressanta flygplan, som har anknytning till svenskt
segelflyg och Ållebergs historia. År ni på Ålleberg, ska ni naturligtvis
besöka museet. Det kostar 35 spänn, så det är inte dyrt.

En av de som var med och byggde upp museet, var Yngve Lindgren,
en slöjdlärare från Tidaholm, som segelflög i Skövde, de åren jag
bodde där. Han är still going strong.

I anslutning till Västhanget ligger en restaurant, som sörjer för
kroppens spis.

Naturen på Ålleberg är vacker. I skogen bakom hangaren är det
nästan en tropisk växtlighet och många olika fågelarter finns där.
Uppe på Ålleberg finns ett kärr märkvärdigt nog.

Utsikten från Ålleberg är vidunderlig ut över Västergötlands platta kulturbygd
De olika Västgötabergen sticker upp som tjocka pelare här och var och
bryter det platta landskapet.

Varför det finns Västgötaberg, beror på att toppen av till exempel Ålleberg,
är belagd med hårda bergarter, som inte så lätt eroderar, till skillnad från
den övriga berggrunden, som är sedimentära bergarter som kalk- och sandsten.
Så där hårda bergarter finns, där står bergen kvar som minnesmärken,
om hur det såg ut för evigheter sen.

Här är lite diversebilder från natur och museum med kommentarer.

En vinjett av IGG-Meetinget 2010 Ålleberg

Som jag tidigare skrivit, krävs det rejäla transportdon, om man ska ha med sig stora grejor !

En modell av en Viggen från tidigt 60-tal. Gummimotordriven och kallad “Fågel Blå”.

Har man ingen husbil med däremot en stor mc,
så löser man övernattningsproblemet så här elegant.

Del av mossen på Ålleberg

Segelflygmuseet Ålleberg, där en pilot glömde bromsa och flög in i gaveln…..

En Slingsby skolkärra för dk. Ser ut som den kommer från ………just det, England.

Ållebergs ärrade Grunau Baby.

Här kan man se resultatet av små malörer på torsionsnäsan. Den är laskad och lagad åtskilliga gånger.

Olika höjdstyrverk

Interiör från museet.

Babyvingen.

Denna bilden illustrerar begreppet skränkning eller tordering av en vinge.
Den rödvita vingen i ovankanten är väldigt tydligt skränkt, vilket innebär,
att man har mindre anfallsvinkel i spetsen, så om man flyger nära vikningsgränsen
ska den laminära strömningen hållas kvar längre i spetsen än längre in på vingen
. Om den laminära strömningen runt vingen försvinner i spetsen går den
omvandlingen snabbt in mot vingroten. En skränkning hjälper till att hålla kvar
strömningen där den ska vara.

Kolla så ser ni att vingen är vriden uppåt i spetsen och det inkluderar skevrodret.

Något som modellflygare ska tänka på idag. Till exempel en enkel modell som
Blue Phoenix får mycket bättre egenskaper i termikkurvning om man skränker
ytteröronen 5-7 mm.

Därför om ni av någon anledning flyger nära eller under stallgränsen och ska landa
använd sidoroder för använder ni skevroder i ett gränsläge och era skevroder är
dåligt differentierade kommer ett nerfällt skevroder att markant öka vingens
anfallsvinkel och en vikning över den vingen kan ske plötsligt.

Ett vackert plan som var högpresterande på sin tid, vilket var sent 30-tal och 40-talet. i Sverige flögs den tills 1959.

En Weihe eller på svenska kärrhök.

Data

Om man vill flyga cab tar man denna kärran…

Babyfalken

Hur en Bergfalkekropp är uppbyggd med rör för att uppnå max styrka och min vikt.
Gjorde man en groundloop med en Bergfalke kunde kroppen krökas.

I Skövde hade vi en Bergfalke SE-TAZ som hade en något krokig kropp,
vilket medförde att det stod planets bok noterat av tror jag “Klevas” på
Ålleberg att “Planet går att få i en spinliknande rörelse”.
Det var den enda Bergfalken man kunde få i en sån rörelse av den versionen tror jag !

SG-38. Härligt att flyga en sån !

Undrar hur många svettiga fötter som trampat sidoroder i detta pedalstället ?

En Fi-1, som byggdes av FlygIndustri i Halmstad på 40-talets mitt.
Var tillåten för avancerad flygning.

Detta plan har varit på Island, därav registreringen TF-SOR

Främre delen av en Anfänger, som var ett glidflygplan av enklare modell än SG-38.

Just det, Anfänger vilket betyder nybörjare på tyska. Passande namn.

En nostalgisk affisch från sent 50-tal . Kolla texten om J 29: ” Lika snabb som ljudet”!

Hängglidarna ställer upp för att bli uppbogserade för att kunna flyga termik.

En av min medresande Timo, skärmflygare som jag,
från Kågeröd , drömmer om att skärmflyga på Ålleberg.

En SuperCub på finalen med bogserlinan efter sig.

Avslutningsbilden från Ålleberg med utsikt mot Mösseberg och Falköping.

Modellflyg teknik Teknik, allmän

IGG STORSEGELTRÄFF PÅ ÅLLEBERG VÄSTERGÖTLAND 2010

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-06-10
Inga kommentarer till IGG STORSEGELTRÄFF PÅ ÅLLEBERG VÄSTERGÖTLAND 2010

Stora segelmodeller

Fantastiska hembyggda modellmotorer.

Det sammanfattar, vad som bjöds i huvudsak på på storsegelträffen uppe på Ålleberg,
som ju alla vet, är segelflygets centrum i Sverige alltsedan 1944.

Storsegelträffen arrangeras av IGG, vilket är tyska och betyder Interessen Gemeinschaft Grossegler.

Storseglare var det verkligen. Upp till 9 meters spännvidd. Uppe i luften var de
naturligtvis svåra att skilja från en fullskalakärra. Dessa stora modeller har utsökta
flygegenskaper och i luften, ser man till skillnad mot en mindre modell det stora
sidoförhållandet på vingen. Vingarna är väldigt långa och smala, precis som på
fullskalamodellerna.

Man flög 2010 på 35 mHz och så gott som alla modeller använde en vertikal sprötantenn.
Jag trodde man gått in för 2.4 gHz, men en pilot jag pratade med, sa att man litade
inte fullt ut på 2.4……..roligt att höra nu, när jag skippat all 35 mHz utrustning och
bunkrat upp 2.4 gHz grejor……… Men som sagt, Time will tell!

Till förfogande hade arrangörerna 3 rejäla bogserkärror. Det vill jag säga, att de som
flög med 3-4 metersmodeller, de fick verkligen hänga i, för dessa mindre modellerna
åkte efter bogserkärran nästan vertikalt.

Vädret var perfekt med vinden längs stråket och i skyn hade vi 3/8 Cumulus.
Själv tyckte jag en del modeller, trots sin storlek, var svåra att se. Kanske på grund
av att de var helt vita. En pilot jag pratade med, sa att de kan vara knepiga under
vissa ljusförhållanden att se.

Inga haverier kunde jag se på söndagen, utan allt förflöt perfekt för deltagarna under
avslappnad stämning. Fast jag vet ju inte, om jag skulle vara speciellt avslappnad,
om jag flög en modell för 75000 spänn…………

För den som inte besökt en sån här träff, rekommenderar jag ett besök nästa år.
Det är intressant och lärorikt.

Förutom storseglarna i klassisk form fanns det också stora (6m spv) elseglare från
en tysk firma. Jag måste säga att jag blev sjuk på en sån modell. Priset ? En bagatell,
35000 spänn.

Inne i en av hangarerna hade man den traditionella utställningen av hembyggda
modellmotorer. Hur ska jag uttrycka det…..om jag blev överväldigad ? Jo det vill jag lova.
Vilken kunskap dessa byggare har. Vilken vilja man måste ha bakom för att dra ett
motorprojekt iland.
Dessa motorer var mästerverk i alla avseenden. Inte bara var de snygga att se på,
de fungerade perfekt också. Att höra en modell av en Rolls-Royce Merlin V-12 köra,
det är en upplevelse för ögat och örat. Eller upplev när man kör en 36 kubiks
18 cylindrig dubbelstjärna.

Denna dubbelstjärnan hade en osannolik låg tomgång. Eller varför inte lyssna på
en en V-8 med kompressor ?

Det fanns också ångmaskiner, bilar och andra mekaniska mästerverk.

Jag har delat upp reportaget i tre delar; Först nu motorer, sen flygplan och sist
själva Ålleberg med sitt museum.

Så här kommer några bilder på motorer och teknik, allt är hembyggt.
Jag lägger upp bilder på sidan och sen lägger jag alla bilder undertill i ett klickbart galleri.

Hoppa in i baksits och flyg med !

18 cylindrig dubbelstjärna. En stjärnmotor har alltid ojämnt antal cylindrar per stjärna.
Alltså 3-5-7-9 cylindrar. Sen kan man lägga stjärnorna på varandra så två stjärnor blir
då 2 x 9 = 18 cylindrar. Har du 4 stjärnor på varandra har du en en quadruppelstjärnmotor.
Att man har ojämnt antal cylindrar beror på det sättet man mekaniskt anbringar
huvudvevstaken och hjälpvevstakarna vid vevaxeln.

Denna motorn hade en osannolikt låg tomgång. Hur mycket
tänkande och arbete ligger bakom detaljerna ?

En egenkonstruerad V-12, som jag förstod det.Att bara bygga kylaren,
hur lång tid tog det tror ni ? Kylvätskan var glykol och vatten. Man har
alltid glykol i tunnväggiga motorer för att undvika sideneffekten på
de varma ytorna.

Det betyder, att vanligt vatten skulle förångas och därmed skulle den
kylande förmågan försvinna. Glykolen förhindrar det. Så glykol i
högpresterande motorer har intet att göra med, att man ska förhindra
sönderfrysning, utan det är för ta bort sideneffekten.Ytorna som blir heta
får ett sidenliknande utseende, när de små gasbubblorna bildas, därav namnet.

En modell av motorn som satt i “Spirit of St Louis”
en Ryan som Lindberg flög över Atlanten med .

Ett konstverk och en fungerande motor !

En V-8 med OHC. Undrar hur många timmar byggaren har kört sin gnist på denna motorn ?

En 18-cylindrig stjärnmotor. Se på storleken jämfört med byggarens hand !!!!

Finmekanik av högsta potens. Att justera in ventilern, 36 styck,
det kräver väl, om inte sin man så i alla fall mycket tid.

En V-12 med sitt tändsystem.

Eller varför inte en liten ca 3 kubiks utombordare
med två cylindrar från 50-talet måhända?

En hembyggd ångmaskin av vilka det fanns flera.
Både enkla upp till trippelcompoundmaskiner.

40 kubiks? boxer med tändstiftständning.

Ännu en V-8 motor.

Ingen dålig line denna byggaren presenterar !

En Rolls-Royce Merlin in i minsta detalj som fungerar perfekt.
Kolla navreduktionen/propellerväxeln.

En V-8. Undrar om den har hemisfäriska förbränningsrum?

Kolla detaljerna.

4-cylindrig radmotor.

Hur lång tid tar det att göra manifolden ?

Den ouppnåeliga drömmen för en 5-åring. En riktig racerbil……..

4-cylindrig motor. Se på alla detaljer. Allt fungerade som på originalet.

Vikt ca 80 kg !

En råmaterialsats till en Anzani 3-cylindrig stjärnmotor ca 1910
. Alltså hundra år gammal konstruktion !

Detta var några av motorerna. Jag lägger upp ett galleri sen med alla motorbilderna .

Nästa avsnitt blir segelplan.

matsKlicka på “View with Piclens” så blir det lätt om du vill kolla galleriet.

[nggallery id=59]

Skärmflygeri

SKÄRMARNA I LUFTEN PÅ HOVS HALLAR

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-03-03
Inga kommentarer till SKÄRMARNA I LUFTEN PÅ HOVS HALLAR

Trots en fram mot eftermiddagen hård vind ….

var vi ett gäng skärmflygare på Hovs Hallar idag.

Vädermannen hade lovat 6-8 m/sek nordväst, vilket är det bästa,
om man vill flyga på det låga hanget. När vi anlände var det 2-4 m/sek
och endast Hippiekristoffer kämpade på.

Strax innan middagstid tog vinden i ganska kraftigt och vi kom
alla i luften. Alla, det var undertecknad, Piggis, Kartis, Timpa och Kristoffer.

Lite jobbigt att starta i den hårda vinden och väl i luften fick vi trampa
speed för att gå framåt med lite fart.

Landningen för mig var besvärlig, eftersom jag är lätt i min till ytan för
stora skärm, men tack vare Piggis, som drog ner mig i mina kängor,
kom jag ner i ett stycke.

Trots ovänligt ? väder en kanondag på hanget, som bar i stort sett till
Norrehamn och bort till värdshuset vid parkeringen.

Ser ni fotspåret från ett djur på en av bilderna i galleriet ? Vi trodde det
var minst en varg……..men det var inte så dramatiskt, det var den största
Grand Danois jag nånsin skådat. Storlek som en kviga. Nja, nu överdriver
jag lite, men den var stor!

Här är några bilder:

Stefan från Helsingborg. även kallad “Kartgeneralen” just före takeoff.

Å här är Piggis, Piggelin, KuntaKenta, fast han är döpt till Kennert.
(Han har alltid drömt om att bli US-Navypilot på hangarfartyg.
Så han skaffade en nästan likadan hjälm i alla fall).

Hippiekristoffer, som han kallas visar sin utsökta skärmbehandling i marginella flygförhållanden.

Full kontroll !!

När vinden är svag gäller det att ligga på exakt rätt plats, där lyftet är bäst.

Jag säger inte vems skärm detta är, men han bor på Beverly Hills i Halmstad.

Å här är en liten filmsnutt:

Så här landar ett proffs ! Helt oediterat

Etiketter fint väder, halmstad, hammars backar, hangfliegen schweden, hangflitzer, hangflyg, hangflyg ystad, hangflygning, hangflygning.se, hovs hallar, hovs hallar hangflyg, mats strömberg, mellbystrand. båstad, skärmflyg hovs hallar, slope soaring sweden

Segelflyg Väder och vind

TERMIK, ALLTSÅ EGENTLIGEN VAD ÄR DET ?

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-02-01
Inga kommentarer till TERMIK, ALLTSÅ EGENTLIGEN VAD ÄR DET ?

Flyga termik

Termik är en böjningsform av det latinska ordet för värme-termo.

Vi känner till begreppet termometer, som betyder värmemätare.
Suffixet -meter är ju också latin och betyder enkelt översatt mätare.
Andra exempel är ju voltmeter, amperemeter och så vidare.

Således, termik betecknar något, som har en högre
temperatur än omgivningen.

Det är just det, som är grundförutsättningen för att termiska
vertikal rörelser eller konvektion, ska kunna uppträda.

Konvektion är ju också ett latinskt ord, vars grundbetydelse
kan delas i två delar;

Kon, eller egentligen con, betyder med och vektion betyder
en riktad rörelse. Tänk på ordet vektor som ju är en riktad
kraft eller rörelse.

Ja, vi ska inte bli för akademiska men dessa två begreppen
termik och konvektion hänger samman och är av
avgörande betydelse för oss som flyger och håller
oss uppe med hjälp av termiken och konvektionen.

Denna lilla artikel är en allmänt hållen beskrivning utan
bilder och skisser, som på ett enkelt sätt vill beskriva, hur
, när och var termik uppstår.

Som jag skrev förut, är en förutsättning för termik, att
vi har en skillnad i temperatur mellan olika luftmassor.

Hur uppstår denna skillnaden? När solen lyser på markens
yta tar denna upp eller absorberar värmestrålningen.
Värmet lagras i översta delen av marken. Beroende på
vilken typ av yta vi har, om det är grus, gräs, asfalt eller
sjö och hav, kommer värmet att lagras olika.

Värmen som tillförs havet kommer i första hand att
påskynda avdunstningen av vattenånga och i andra
hand att värma vattnet.

En grusplan som är mörk absorberar snabbare värmen
och kommer så småningom att fungera som ett element,
som strålar ut värme.

När vår grusplan har strålat ut tillräcklig mycket värme
till den ovanpå liggande luftmassan, har temperaturen
i luftmassan stigit , så den skiljer sig från omgivande
luftmassor med kanske 3-5 grader.

När skillnaden är så stor, blir den uppvärmda luftmassan
labil, den vill stiga uppåt.

Vad gör då att en bubbla med luft plötsligt lossar från
marken och stiger? Ja, det kan vara en vindpust, som
kommer och stöter till eller rubbar blåsan. Den kan
behöva lite starthjälp för att komma igång. Om vi har
svaga vindar, kan den marknära luftmassan glida över en
uppvärmd yta, värmen överförs som till största delen
strålningsvärme och liten del som kontaktvärme och
om då den över marken sakta glidande bubblan träffar
några hus, en trädridå eller ett annat hinder, får vi en
turbulent utlösning av termikblåsan. Det finns flera
andra sätt som en blåsa kan lossa på, men för våra
förhållanden är dessa två de viktigaste.

Kom ihåg att vår blåsa befinner sig nu på väg uppåt
genom luft, som är relativt sett kallare än blåsan.

Termikblåsan är just när den lämnat marken lös i
konturerna och relativt svag.
Då blåsan stiger, kommer temperaturskillnaden
att öka, för vi vet, att temperaturen i normalatmosfär
sjunker med ca 0.7-1.0 grader/100 meter.

Efter hand som blåsan stiger, får dess horisontella
utbredning fastare konturer och man kan, när man
cirklar i en blåsa märka, att stiget är bättre eller sämre,
beroende på, var man flyger.

Nu fortsätter ju inte en termikblåsa hur högt som
helst. När den når den nivå, då den stigande luftens
fuktighet kondenseras utmärks detta, genom att vi
kan se Cumulusmoln eller vackertvädersmoln bildas.
Det är det stora bulliga sommarmolnen, som växer
upp och faller ihop.

På vilken höjd den stigande luftens fuktighet
kondenseras, beror på flera faktorer.
Det hänger på fuktighet, temperatur, omgivande
luft och hur labilt skiktat det är och om vi har inversion.

Normalt sett hos oss på västkusten ligger molnbasen med
Cumulusmoln under tidig sommar runt 1400 – 2500 meter.
Inne i landet, där vi inte har sjöbris, kan molnbasen
ligga avsevärt högre. Från min fullskalasegelflygtid
minns jag molnbaser i maj på 3000 meter i Västergötland.
I Utah USA kan du ha molnbaser på 20000 fot.

Om det råder något, som heter inversion, på låt oss
säga 1200 meter, kan inte termiken komma högre.
Det vill säga luftmassan kan inte nå sin kondensationsnivå,
där det bildas moln av fuktigheten.

En inversion är ett lager med luft, där temperaturen
stiger med höjden i stället för att avta med höjden.

Om vi åker med vår termikblåsa glatt stigande med
3 m/sek, så märker vi, när vi närmar oss inversionsskiktet,
att stiget försvinner. Vi kommer inte högre, hur vi än gnetar.

När man flyger just i gränsskiktet mellan den vanliga
luften och inversionsskiktet, känner man små turbulenta
stötar i flygplanet. När man termikflyger och blåsan inte
kondenserar och inte bildar moln, kallas det att man
flyger torrtermik.

Torrtermiken kan vara lika stark som molntermiken,
men problemet är ju, man kan inte se var termiken finns!
Har du molntermik är det ju i princip bara att gå under
ett Cumulusmoln och stiga in i hissen. Att flyga torrtermik
är chansartat och man få i sådana fall lita på sin intuition
och erfarenhet av de lokala väderförhållandena.

Nåväl, om vi har kurvat upp oss till molnbasen
med en modell eller fullskalakärra , så märker man
en välvning under molnet , där den stigande luften
går in i de flesta fall.

Går man på rakkurs , efter att man nått basen,
kommer man att flyga in i sjunket.
Stiger du med 5 m/sek, så kommer du att sjunka
med i princip lika mycket, när du avlägsnar
dig från centrum. Det brukar man lösa, genom att
man ökar hastigheten markant, för att kunna ta sig
igenom sjunket så fort som möjligt.

En HyperAVA som svävar. Det är väl en bra karakteristik på modellen….

När du flyger en modell i en termikblåsa , som nyss släppt,
måste man vara beredd att korrigera, så man ligger i centrum
av blåsan, för att utnyttja stiget på bästa sätt.

Korrigeringen ska vara planlagd och genomföras utan
tvekan eller mjäkighet.

Hur man korrigerar i en blåsa , kan man inte generellt
säga, för varje pilot har sin, som han tycker bästa metoden.
Flyger du din modell på 100 m höjd utan termik, brukar
jag trimma modellen till lägsta sjunkhastighet och flyga
den just på vikningsgränsen. Om jag flyger in i en blåsa
med vänster vinge, då händer följande:

Om vingen går in i stigande luft, kommer luften att
tvinga vingen uppåt och öka anfallsvinkeln. Flyger du
då just på vikningsgränsen, kommer din modell
att vika sig , eftersom anfallsvinkeln på den lyftande
vingen ökat av den stigande luften.

Det är just det, som är finessen. Modellen kommer
att vika sig in i termikblåsan. Man kan säga, att modellen
ramlar in i blåsan.

När du stabiliserat din modell och flugit ett varv,
har du sett var lyftet finns och du kan korrigera, så du
centrerar din modell till det starkaste lyftet. Detta är ett
sätt att upptäcka termiken.

Ligger du i en bra termikblåsa sommartid med din
modell, kommer du att bli förvånad, hur snabbt din
modell stiger. Att ha ett stig med 5 m/sek är inget
ovanligt. Det betyder, att du på en minut klättrat 300 meter!

Har man en sådan stark blåsa, gäller det att ha en
planläggning eller strategi, hur du ska avbryta och när.

Om jag flyger en stor modell, 3.5-4.0 m spännvidd
brukar jag hänga med upp till x00 meter. Då är modellen
fortfarande sebar utan svårighet. En Blue Phoenix utan
bromsar tar jag aldrig högre än x50 meter.

När du nått din högsta höjd, är det dags att ta sig ner.

Det finns två sätt:

Du kan flyga ner planet genom att hålla dig i luft,
som inte sjunker eller som bara stiger lite. Genom
att trycka upp farten, kommer du att förlora din höjd
så småningom.

Det andra och enklaste sättet är att aktivera de
aerodynamiska bromsarna på modellen.
Bromsar är enkelt uttryckt en klaff, som exponeras
mot den förbiflygande luften och som dels bromsar
och dels genom turbulensbildning bakom klaffen
stör den laminära strömningen på ovansidan av vingen.
Så har du bromsar, så ut med de och ställ modellen
på nosen, så kommer du säkert ner.

Ett tredje sätt, som jag använder till min Blue Phoenix
är att göra en störtspiral.
Det vill säga full sida och full höjd samtidigt. Detta gör
att du förlorar din höjd snabbt utan att överskrida
den hastighet vid vilken strukturella skador uppstår
på modellen. Man måste testa detta på lägre höjd,
så man ser, att man inte flyger för fort.

Med en bra modell är inte problemet att komma upp.
Problemet är att komma ner.
När termiken är kraftig och du drar all broms du har,
kan det hända, att du stiger i alla fall.

Då måste du kombinera alla sätten du kan, för att
reducera höjden. Till exempel att använda full broms
och störtspiral. Då bruka man kunna komma ner säkert.

Detta var lite om termikflygning. Den stora frågan
för en modellflygare är ju, hur man hittar termiken.

Som jag skrev innan, är det ju inte stor mening att
leta termik över en vattenyta.

Vi vet ju alla vad Laholmsbuktenväder är på sommaren.
Det är, när vi har en molnfri himmel över havet
, men inne över land, ca 8 km in från kusten har vi
de härligaste vackertvädersmolnen.

Då är det bättre att leta efter termiken över åkrar,
grustag eller i lä av ett hinder, som kan lösa ut blåsan.
Vi har vissa reella bevis för termik.

Om en blåsa släpper i närheten av fältet brukar man
märka att vinden markant minskar eller markant
växlar riktning. Nästa steg kan vara, att man ser
svalorna kommer och jagar de insekter, som följer med
termiken uppåt. Svalor som jagar insekter, är en säker
indikation på termik. När svalorna flyger, kommer
strax därefter vitfågel.

Måsar och trutar går in i blåsan och kurvar upp sig.
rovfåglar är bra på att lokalisera termik och man kan
genom att studera dessa lära sig en hel del. Man kan
se, hur de korrigerar i blåsan och framför allt om du
ser en ormvråk som lämnar en blåsa, då är det inte lönt
att gå dit och försöka.

Har du en högvärdig modell och du kurvar i en blåsa
ihop med en ormvråk, så kommer du att stiga ifrån
den, om du flyger bra.

Att konstatera, att nu sticker blåsan, är ett resultat
av synbara tecken , men framför allt ett resultat av
träning och erfarenhet.

Ska du bli en duktig termikflygare , är det enda
som gäller att flyga mycket termik.

Teknikens utveckling har givit oss fina instrument,
som underlättar för oss att flyga i termiken. Jag tänker
då på variometrar och höjdmätare.

Dessa är ingen nödvändighet, för är du rutinerad,
flyger du lika bra termik med eller utan vario. Men
flyger du med vario kan du , när modellen är långt bort,
ta den minsta termikblåsa. Du kan ta en blåsa, där det
stiger med en dm/sek. Det gör du aldrig utan vario!

Dessutom ger instrumentering en extradimension
till ditt flygande. Speciellt om du flugit fullskalasegelflyg
tidigare uppskattas flyginstrument.

Personligen har jag ett par stycken Picolario från
Thommys ModelBau i Tyskland. De har aldrig krånglat
och kan mycket mer, än vad du kan tänka dig använda
de till.

Till min Blue Phoenix har jag en telemetriutrustning
från EagleTree i USA.
Det är mera som en instrumentbräda med de flesta
parametrarna inlagda inklusive en GPS:

Men vem kan stå och titta på en instrumentbräda i
solsken när man har modellen på xxx meter?

Jag föredrar Picolarion. EagleTreeutrustningen har
turligtvis också audioinformation från varion.

Termikflygning för människan upptäcktes ganska sent.

Det var på slutet av 20-talet vid tävlingarna på Wasserkuppe,
som piloterna vid flygningar mellan de olika hangen
ibland märkte , att de steg utan att ha anslutning till hangen.

Man förstod då, att det var en annan företeelse, som lyfte
planet. Det var ju molntermiken.
Bara på ett par år slog den dynamiska flygningen igenom
och massor med nya segelflygrekord sattes. Innan detta
kom gick all skolning och alla tävlingar på hang.

Så termikflygningen förde segelflygningen framåt med
jättekliv.

Hangflygningen har ju fått en renässans tack vare
skärmflyget och hängflyget.

Men för fullskalasegelflyget är numera hangflygning
helt överspelat.

Ja, detta var en liten orientering om termik och
termikflygning med modell.
Hoppas det gett något till de, som inte vetat förut.

Prova på med en enkel modell, du ångrar dig inte.
Det är inte enkelt, men varför ska allt var så lätt?

Ni har säkert sett, när jag flyger eller när någon annan
flyger termik. Visst är det rogivande. Man kan sitta och
njuta åt sitt eget flygande på ett avslappnat sätt.
Men ändå är man alert för att reagera på förändringar
i väder eller på modell. Att flyga termik med en välflygande
segelmodell är en av de grenar av modellflyget jag
finner mest meningsfyllt.

Varje gång jag går ut för att termikflyga har jag alltid
ett mål med min flygning. Det kan vara vad som helst,
till exempel prova olika tyngdpunkter, olika utslag eller
vad som helst som hör till flygningen.

Jag går aldrig ut och flyger förutsättningslöst. Det enda
sättet att öka sin skicklighet är att träna planmässigt.

Tro mig! För jag har mer än 500 timmar på mina Avor
(jag för loggbok över all min flygning)
och jag upptäcker nya saker varje gång jag är ute och flyger!

Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-01-21
Inga kommentarer till MODELLHANGFLYG

Stora modeller

Jag har ju alltid varit svag för stora segelmodeller av olika orsaker.
Därför kan jag inte undanhålla er några bilder på snygga modeller, både hang och termik.

Vad som är intressant är att man i England har en förkärlek för att bygga
skalamodeller av motorkärror och flyger på hang med. Det finns några exempel nedan.

En F3B-modell, alltså avsedd för termik startar på hanget.

En C-130 Hercules visslar förbi. 3 m spännvidd vikt 5 kg.

En normalstor termikkärra startar på hanget. Spännvidd 4 meter.

Den här bilden tog jag med för den beskriver spänningen vid en provflygning
av en stor modell. Flygplanet är en, tror jag, Phoebus C, som jag flugit
fullskalamodellen av. Tyvärr svartvitt , men det får duga.
Flygning i alpområdet alltid spännande upplevelse på grund av det ombytliga
vädret. Antingen eller….

Flygbogsering i Schweiz. Detta är det vanliga sättet att få upp modellen, när de är så stora.

Etiketter aktiva modell flygare halmstad, aktiva modellflygare halland, aktiva termik modell flygare halmstad, ålleberg, ava, ava i termik, ava pro, bra hang modell, bra segelmodell, de sista av de första, deppigt väder, fint väder, fliegende kranich, flyg väder för hang, flygfoto, free flight, gammal segelmodell, halland modell flyg, halmstad, halmstad aktiva modell flygare, halmstad modell flyg, halmstad modell flygare, halmstads modell flygare, hangfliegen schweden, hangflyg, hangflyg halmstad, hangflygning, hangflygning höst hov hallar, hangflygning.se, högt vattenstånd, hovs hallar hangflyg, hovs hallar låghang, inlandshang tjärby, laholmsbukten, laholmsbukten sjö bris, mats strömberg, mellbystrand. båstad, model flying, model flying sweden, modell flyg bjärehalvön, modell flyg halmstad, modell flyg halmstad halland, modell flyg i halmstad, modell flyg termik, modell segler multiplex, modellflyg, multiplex hobby, natur, nypremiär flyg hovs hallar, oldtimer sm, picolario, segelflygare halmstad, segeltorps hanget, sjöbris, sjöbris och termik, sjöbris och termikflygning, skärmflyg hovs hallar, slope glider, slope soaring south sweden, slope soaring sweden, slope soaring west sweden, smos, soaring, spirit. spirit elite, strand, termik flyg halland, tjärby modell flyg, tråkigt väder, vad är sjöbris, väder varning, vind hovs hallar

Väder och vind

DAN FÖRE DAN FÖRE DEPPAREDAGEN…

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2009-12-22
Inga kommentarer till DAN FÖRE DAN FÖRE DEPPAREDAGEN…

…är det, när vädret är, som det är nu.

Man kan inte flyga modeller och man kan inte flyga skärm.
Det enda som flyger är ju fingrarna över tangentbordet till datorn.

Det skriker i alla flygtarmarna, men antingen blåser det för mycket
för “vanligt” modellflyg, eller så blåser det från fel håll för modell-
eller skärmflyg på hang.

Normalt sett har vi vid denna årstiden på Västkusten mycket nord-
och nordvästliga vindar. De har dock liksom solen, lyst med sin
frånvaro. Varför ?

Tja, det är en 10000kronorsfråga. Jetströmmarna,
(se under kategorin Väder och vind) har ju inte legat där vi flygare
vill, därför har lågtrycksbanorna gått där det gett oss mycket ostliga
och sydliga vindar.

Inga modeller ligger på byggbrädan, så man kan inte bygga nytt.
Det kan jag bara skylla på lathet! Jag vill gärna bygga en “Riktig”
byggsats av en Tiger Moth, men jag säger som Oscar I: Jag gör det sen.

Har man inget byggprojekt och inget som behöver repareras eller
byggas om, brukar jag , för att inte glömma hur min modellflygfabri
k ser ut, att gå ut och ladda upp eller ur lite ackar……eller sortera
skruvar i diverseburken.

Att flyga inomhus är jag fullständigt ointresserad av,
vilket gör att jag tar alla möjligheter att flyga ute.

Då blir det som det blir.

Inte ens den minsta simulator är installerad på min dator.
Men blir jag riktigt desperat tror jag jag ska installera “Stormovik”,
min i mitt tycke bästa simulatorn.

Jag såg en intervjuv på tysk tv med ett av de tyska flygarässen,
Guenter Rall, som har skjutit ner 275 fiender med sin Me109 D.
Han föredrog denna versionen och flög aldrig Focke Wulf i strid.
Rall sa att denna simulator, som han provfluget, var det närmaste
riktig flygning man kan komma.

Guenter Rall avled för en kort tid sedan i sitt hem läste jag just.

Länk till en intervjuv med Guenter Rall:

http://www.sueddeutsche.de/politik/436/464040/text/

Kan man inte flyga i någon form, får man väl plocka fram ett Meccano….?

Det är hårt att vara flygare.

Termikflyg

SOMMAR-SOL-TERMIKFLYGNING

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2009-12-21
Inga kommentarer till SOMMAR-SOL-TERMIKFLYGNING

Hur gör man det…egentligen?

Det är väl något att läsa om nu när det är minus 12 grader ute…..

Termik är en böjningsform av det latinska ordet för värme-termo.
Vi känner till begreppet termometer, som betyder värmemätare.
Suffixet -meter är ju också latin och betyder enkelt översatt mätare.
Andra exempel är ju voltmeter, amperemeter och så vidare.

Således, termik betecknar något som har en högre temperatur
än omgivningen. Det är just det, som är grundförutsättningen
för att termiska vertikal rörelser eller konvektion, ska kunna
uppträda.

Konvektion är ju också ett latinskt ord vars grundbetydelse
kan delas i två delar; Kon, eller egentligen con, betyder med
och vektion betyder en riktad rörelse. Tänk på ordet vektor
som ju är en riktad kraft eller rörelse.

Alltså, konvektion är enkelt uttryckt en rörelse i en vätska
eller i en gas.

Ja, vi ska inte bli för akademiska, men dessa två begreppen
, termik och konvektion hänger samman och är av avgörande
betydelse för oss, som flyger och håller oss uppe med hjälp
av termiken och konvektionen.

Denna lilla artikel är en allmänt hållen beskrivning, utan
bilder och skisser, som på ett enkelt sätt vill beskriva hur,
när och var termik uppstår.

Som jag skrev innan, är en förutsättning för termik,
att vi har en skillnad i temperatur mellan olika luftmassor.

Hur uppstår denna skillnaden?

När solen lyser på markens yta, tar denna upp eller absorberar
värmestrålningen. Värmet lagras i översta delen av marken.
Beroende på vilken typ av yta vi har, om det är grus, gräs,
asfalt eller sjö och hav, kommer värmet att lagras olika.

Värmen som tillförs havet kommer i första hand att påskynda
avdunstningen av vattenånga och i andra hand att värma vattnet.
En grusplan som är mörk absorberar snabbare värmen och
kommer så småningom att fungera som ett element som strålar
ut värme. När vår grusplan har strålat ut tillräcklig mycket
värme till den ovanpå liggande luftmassan, har temperaturen
i luftmassan stigit så den skiljer sig från omgivande luftmassor
med kanske 3-5 grader.

När skillnaden är så stor, blir den uppvärmda luftmassan labil
, den vill stiga uppåt.

Vad gör då, att en bubbla med luft plötsligt lossar från marken
och stiger? Ja, det kan vara en vindpust, som kommer och stöter
till eller rubbar blåsan. Den kan behöva lite starthjälp för att
komma igång.

Om vi har svaga vindar, kan den marknära luftmassan glida
över en uppvärmd yta, värmen överförs som till största delen
strålningsvärme och liten del som kontaktvärme och om då
den över marken sakta glidande bubblan träffar några hus,
en trädridå eller ett annat hinder får vi en turbulent utlösning
av termikblåsan.

Det finns flera andra sätt, som en blåsa kan lossa på, men fö
r våra förhållanden är dessa två de viktigaste.

Kom ihåg att vår blåsa befinner sig nu på väg uppåt genom luft,
som är relativt sett kallare än blåsan. Termikblåsan är just när
den lämnat marken lös i konturerna och relativt svag.

Efter hand som blåsan stiger, kommer temperaturskillnaden
att öka, för vi vet att temperaturen i normalatmosfär sjunker
med ca 0.7-1.0 grader/100 meter. Efter hand som blåsan
stiger får dess horisontella utbredning fastare konturer och
man kan, när man cirklar i en blåsa märka, att stiget är bättre
eller sämre, beroende på var man flyger.

Nu fortsätter ju inte en termikblåsa hur högt som helst.
När den når den nivå, då den stigande luftens fuktighet
kondenseras, utmärks detta, genom att vi kan se Cumulusmoln
eller vackertvädersmoln bildas. Det är det stora bulliga
sommarmolnen som växer upp och faller ihop.

På vilken höjd den stigande luftens fuktighet kondenseras,
beror på flera faktorer. Det hänger på fuktighet, temperatur,
omgivande luft och hur labilt skiktat det är och om vi har
inversion. Normalt sett hos oss på västkusten ligger molnbasen
med Cumulusmoln under tidig sommar runtt 1400 – 2500 meter.
Inne i landet, där vi inte har sjöbris kan molnbasen ligga avsevärt
högre. Från min fullskalasegelflygtid minns jag molnbaser i maj
på 3000 meter i Västergötland.

Om det råder något, som heter inversion på låt oss säga 1200 meter,
kan inte termiken komma högre. Det vill säga luftmassan kan
inte nå sin kondensationsnivå där det bildas moln av fuktigheten.

En inversion är ett lager med luft där temperaturen stiger med
höjden i stället för avtar med höjden. Om vi åker med vår
termikblåsa glatt stigande med 3 m/sek, så märker vi, när vi
närmar oss inversionsskiktet att stiget försvinner. Vi kommer
inte högre hur vi än gnetar.

När man flyger just i gränsskiktet mellan den vanliga luften
och inversionsskiktet, känner man små turbulenta stötar i
flygplanet.

När man termikflyger och blåsan inte kondenserar och inte
bildar moln kallas det att man flyger torrtermik. När du flyger
i termik som bildar moln, kallas det molntermik.

Att flyga torrtermik är chansartat och man få i sådana fall lita
på sin “näsa för termik”och erfarenhet av de lokal väderförhållandena.

Nåväl, om vi har kurvat upp oss till molnbasen med en modell eller
fullskalakärra ,så märker man en välvning under molnet där den
stigande luften går in i de flesta fall.

Går man på rakkurs efter att man nått basen, kommer man att
flyga in i sjunket. Stiger du med 5 m/sek, så kommer du att
sjunka med i princip lika mycket när du avlägsnar dig från
centrum. Det brukar man lösa, genom att man ökar hastigheten
markant, för att kunna ta sig igenom sjunket så fort som möjligt.

När du flyger en modell i en termikblåsa, som nyss släppt,
måste man vara beredd att korrigera så man ligger i centrum
av blåsan, för att utnyttja stiget på bästa sätt.

Korrigeringen ska vara planlagd och genomföras utan tvekan
eller mjäkighet.

Hur man korrigerar i en blåsa, kan man inte generellt säga,
för varje pilot har sin, som han tycker bästa metoden.

Flyger du din modell på 200 m höjd utan termik, brukar jag
trimma modellen till lägsta sjunkhastighet och flyga den just
på vikningsgränsen.

Om jag flyger in i en blåsa med vänster vinge, händer då följande:

Om vingen går in i stigande luft, kommer luften att föra vingen
uppåt och öka anfallsvinkeln. Flyger du då just på vikningsgränsen,
kommer din modell att vika sig eftersom anfallsvinkeln på den
lyftande vingen ökat av den stigande luften. Det är just det som
är finessen. Modellen kommer att vika sig in i termikblåsan.

Man kan säga att modellen ramlar in i blåsan.

När du stabiliserat din modell och flugit ett varv, har du sett
var lyftet finns och du kan korrigera, så du centrerar din modell
till det starkaste lyftet.

Detta är ett sätt att upptäcka termikens utbredning.

Ligger du i en bra termikblåsa sommartid med din modell,
kommer du att bli förvånad, hur snabbt din modell stiger.
Att ha ett stig med 5 m/sek är inget ovanligt. Det betyder ata
du på en minut klättrat 300 meter!

Har man en sådan stark blåsa, gäller det att ha en planläggning
eller strategi, hur du ska avbryta och när.

Om jag flyger en stor modell, 3.5-4.0 m spännvidd, brukar
jag hänga med upp till xxxx meter. Då är modellen fortfarande
sebar utan svårighet. En Blue Phoenix utan bromsar tar jag
aldrig högre än yyy meter.

När du nått din högsta höjd ,är det dags att ta sig ner.
Det finns två sätt:

Du kan flyga ner planet genom att hålla dig i luft som inte
sjunker eller som bara stiger lite. Genom att trycka upp
farten kommer du att förlora din höjd så småningom.

Det andra och enklaste sättet är att aktivera de aerodynamiska
bromsarna på modellen. Bromsar är enkelt uttryckt en klaff
som exponeras mot den förbiflygande luften och som dels
bromsar och dels genom turbulensbildning bakom klaffen
stör den laminära strömningen på ovansidan av vingen.

Så har du bromsar så ut med de och ställ modellen på nosen,
så kommer du säkert ner.

Ett tredje sätt, som jag använder till min Blue Phoenix är
att göra en störtspiral. Det vill säga full sida och full höjd samtidigt.

Detta gör, att du förlorar din höjd snabbt utan att överskrida
den hastighet, vid vilken strukturella skador uppstår på modellen.
Man måste testa detta på lägre höjd, så man ser att, man inte
flyger för fort.

Med en bra modell är inte problemet att komma upp.
Problemet är att komma ner.

När termiken är kraftig och du drar all broms du har, kan de
t hända, att du stiger i alla fall. Då måste du kombinera alla
sätten du kan för att reducera höjden. Till exempel att använda
full broms och störtspiral. Då bruka man kunna komma ner säkert.

Drabbas inte av panik!

Vilket är lätt att säga, om ens modell försvinner och dyker upp,
om vartannat och den flyger så fort , så pinnarna yr om den.

Be om hjälp från någon, som står jämte, som kan hjälpa
till att hålla ögonen på modellen.

Om allt går åt pipan, det vill säga, du förlorar modellen
ur sikte, finns det en sak att göra:

Om du har bromsar så ut med de. Detta kombinerat med
full höj och full sida bör få ner modellen i inte alltför hög
hastighet.

Att dra full höjd och full sida ska du prova under kontrollerade
former, så du vet, hur modellen beter sig. Du kanske inte ska
ge så mycket sidoroder i en störtspiral för att få ner den med
så låg hastighet som möjligt. Men som sagt: Testa

Detta var lite om termikflygning. Den stora frågan för en
modellflygare är ju, hur man hittar termiken.

Som jag skrev innan, är det ju inte stor mening att leta
termik över en vattenyta. Vi vet ju alla , vad Laholmsbuktenväder
är på sommaren. Det är, när vi har en molnfri himmel över havet,
men inne över land, ca 8 km in från kusten, har vi de härligaste
vackertvädersmolnen. Fenomenet beror på det vi drabbas av
vid kusten:

Sjöbrisen som suger in kall luft från havet för att ersätta den
stigande luften inne över land. I och med det hela tiden pumpar
in kall luft, hinner den inte värmas så den vill stiga och därmed
är det finito med termiken.

Då är det bättre att leta efter termiken över åkrar, grustag eller
i lä av ett hinder, som kan lösa ut blåsan.

Vi har vissa reella bevis för termik. Om en blåsa släpper i
närheten av fältet, brukar man märka, att vinden markant
minskar eller markant växlar riktning.

Nästa steg kan vara, att man ser svalorna kommer och jagar
de insekter, som följer med termiken uppåt. Svalor som
jagar insekter är en säker indikation på termik.

När svalorna flyger, kommer strax därefter vitfågel.
Måsar och trutar går in i blåsan och kurvar upp sig.

Rovfåglar är bra på att lokalisera termik och man kan
genom att studera dessa, lära sig en hel del. Man kan se,
hur de korrigerar i blåsan och framför allt, ser man en ormvråk,
som lämnar en blåsa, då är det inte lönt att gå dit och försöka.

Har du en högvärdig modell och du kurvar i en blåsa ihop
med en ormvråk, så kommer du att stiga ifrån fågeln
, om du flyger bra.

Att kunna konstatera, att nu släpper blåsan från marken är
ett resultat av synbara tecken men framför allt ett resultat
av träning och erfarenhet.

Ska du bli en duktig termikflygare är det enda som gäller
att flyga mycket termik.

Teknikens utveckling har givit oss fina instrument
, som underlättar för oss att flyga i termiken.

Jag tänker då på variometrar och höjdmätare. Dessa är
ingen nödvändighet, för är du rutinerad, flyger du lika
bra termik med eller utan vario.

Men flyger du med vario, kan du när modellen är lång
bort ta den minsta termikblåsa.

Du kan ta en blåsa , där det stiger med en dm/sek. Det gör
du aldrig utan vario! Dessutom ger instrumentering en
extradimension till ditt flygande. Speciellt om du flugit
fullskalasegelflyg tidigare uppskattas flyginstrument.

Personligen har jag ett par stycken Picolario från
Thommys ModelBau i Tyskland. De har aldrig krånglat
och kan mycket mer, än vad du kan tänka dig använda de till.

Till min Blue Phoenix har jag en telemetriutrustning från
EagleTree i USA. Det är mera som en instrumentbräda,
med de flesta parametrarna inlagda, inklusive en GPS:

Men vem kan stå och titta på en instrumentbräda i solsken,
när man har modellen på 400 meter?

Jag föredrar Picolarion. EagleTreeutrustningen har
naturligtvis också audioinformation från varion.

Termikflygning som en företeelse för den flygande människan
upptäckte ganska sent. Det var på slutet av 20-talet vid
tävlingarna på Wassekuppe, som piloterna vid flygningar
mellan de olika hangen ibland märkte, att de steg utan att
ha anslutning till hangen. Man förstod då, att det var en
annan företeelse , som lyfte planet.

Det var ju molntermiken.

Bara på ett par år slog den dynamiska flygningen igenom
och massor med nya segelflygrekord sattes.

Innan detta kom, gick all skolning och tävling på hang.
Så termikflygningen förde segelflygningen framåt med jättekliv.

Hangflygningen har ju fått en renässans, tack vare skärmflyge
t och hängflyget. Men för fullskalasegelflyget är numera
hangflygning helt överspelat.

Ja, detta var en liten orientering om termik och termikflygning
med modell.

Hoppas det gett något till de, som inte vetat förut.

Prova på med en enkel modell, du ångrar dig inte.

Det är inte enkelt, men varför ska allt var så lätt?

Etiketter aktiva modell flygare halmstad, aktiva modellflygare halland, aktiva termik modell flygare halmstad, ålleberg, ålleberg modell flyg, ålleberg modell flyg klubb, alula, ÅMFK, ava, ava i termik, ava pro, bra hang modell, bra segelmodell, fint väder, flyg väder för hang, flyga skärm, free flight, gammal segelmodell, gleitschirm, gleitschirm fliegen, gleitschirm schweden, halland modell flyg, halmstad, halmstad aktiva modell flygare, halmstad modell flyg, halmstad modell flygare, hammars backar, hangfliegen schweden, hangflyg, hangflyg halmstad, hangflygning, hangflygning höst hov hallar, hangflygning ystad, hangflygning.se, hård vind hang, hovs hallar, https://hangflygning.se/, kranich, löderup, mats strömberg, model flying, model flying sweden, modell flyg halmstad, modell flyg hammar, modell flyg i halmstad, modell flyg ystad, modellflyg, natur, para gliding hovs hallar, paragliding, paragliding south sweden, paragliding sweden, picolario, places for paragliding sweden, platån hovs hallar, regn och rusk, segel flyg centrum sverige, segelflygare halmstad, segeltorp hang, segeltorp hangflyg, segeltorps hanget, sjöbris, sjöbris och termikflygning, skärmflyg hovs hallar, slope glider, slope soaring segeltorp, slope soaring south sweden, slope soaring sweden, slope soaring west sweden, slope soring sweden, smos, soaring, spirit elite number 3, spirit elite# 3, spirit. spirit elite, storsegel träff ålleberg, termik flyg ålleberg, träff ålleberg, turbulence slope, turbulens hang, turbulens på hovs hallar, vad är sjöbris 1 2, vresrosor

Segelflyg

BLUE PHOENIX,

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2009-12-06
Inga kommentarer till BLUE PHOENIX,

…en modell både för nybörjaren och den rutinerade.

Den för nybörjaren bästa modellen när det gäller segel är enligt
min uppfattning Blue Phoenix.

Modellen är en svensk konstruktion som säljs över hela världen.
Den har utomordentligt goda egenskaper. Den är lätt att bygga,
den flyger bra, den är lätt att laga och den erbjuder för den erfarne
flygaren möjligheter till finsnickerier i flygningen.

Jag rekommenderar den varmt. Priset för byggsatsen ca 600 kronor.

Var man köper den? Googla.

Ja det är en byggsats, det är ingen stor kartong som kommer där
allt är färdigt, utan man får faktiskt sätta sig ner och bygga den själv
. Det är lärorikt, för man lär sig hur en basmodell är konstruerad för
det ska bli starkt och lätt. Man bygger den enligt instruktionen.

Modellen är ju avsedd för att dras upp med lina, men i dagens läge
sätter man i en liten elmotor och ca 1500 mA LiPo. Då kommer du
upp i termiken bekymmersfritt.

En annan sak du kan ändra, är vingfastsättningen. Den är på ritningen
opraktisk, så jag ändrade om till konventionell fastsättning med två
rundstavar och gummibanden tvärs.

Hur lång tid den tar att bygga? Du gör det på en vecka, så sätt igång
och många sköna flygningar under avslappnade förhållanden väntar dig.

Du behöver inte stå eller sitta spänd som en stålfjäder för denna modellen
flyger bra nästan av sig själv!

Här några bilder på min Blue Phoenix:

Här är lådan modellen kommer i.

Spryglarna modifierade jag på så sätt att jag tunnade
profilen 2 mm på högsta punkten, för att modellen
skulle penetrera bättre i motvind. Denna ändring gjorde
inte bara på modellens förmåga att gå mot vinden,
glidtalet förbättrades också avsevärt.

Vingen byggs på vanligt sätt: Byggbräda,
ritning och Gladpack. Sen kör man på med CA-lim.

V-formen på öronen sätts an med ytterspryglarna, glöm inte detta.

Innerpanelerna = 87 gram, vilket är lätt.

Blue Phoenix just innan sättning.

“Hmmm, undrar om jag satte vingen rätt….
säger Rolf och begrundar sin modell.

Blue Phoenix på finalen.

Frank på väg ut med sin modell.

Blue Phoenix det den gör bäst, flyger.

Motorfastsättning. Observera att motorspanten sitter snett
för att kompensera för snedanblåsning på fenan.

Höjdroderstötstången sticker ut där bak ihop
med antennen. Lätt åtkomligt för justering.

PICT0310

Skärmflygeri

RIDDARNA AV SYDHANGET …

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2009-12-05
Inga kommentarer till RIDDARNA AV SYDHANGET …

och vi andra, de små väpnarna.

I dag lördag hade Piggelin lovat perfekt vind på Sydhanget i Kåseberga
och därmed lockat mig att hänga med för en tur under trasan.
Vädret i Halmstad var inte förtroendeingivande med regn och ostlig vind.
Nåväl, bilens nos ställdes mot Helsingborg och efter lotsning av Piggis,
stod jag utanför hans hus och garage klockan 0900. In med min bil i
hans garage och över med mina prylar i hans bil.

Piggis lovade att vädret skulle vara bra, men det lät inte helt övertygande.
Vid framkomsten till Kåseberga blåste det syd med aningen dragning på väst,
vilket genast triggade igång fantasier hos mig om eventuell flygning vid Hammar.

Vi körde till ett nytt hemligt…….ställe och kollade flygmöjligheter.
Det verkade mycket bra ur alla synpunkter och vi beslöt utnyttja faciliteterna
vid senare tillfälle.

Vid sydhanget fanns redan ett gäng glada gosssar och en käck tös, Christina.
Vinden var stark, ca 8-10 m/sek , men de hårda grabbarna var redan i luften.
Vi som var lite fega stod och muttrade om, att det var “för kallt” och andra
undanflykter, för vi ville ju inte det skulle avslöjas ,att vi inte ville flyga i
den för oss hårda vinden.

Hård vind är för hårda grabbar!

Fler piloter ankom, Storpotäten själv, Kalle , Claes, Trisse så tillsammans
med de andra Piggis, Vindis, Kristoffer, Hippiekristoffer, Jocke och en
hängflygare var vi ett gott gäng. Säkert har jag glömt en eller två.

De som inte flög gick ner på stranden och plockade bärnsten. Jocke var
proffs på detta. Däremot undertecknad, hitttade inte något, som kan kallas
bärnsten. Vinden ökade de hårda grabbarna flög och de andra suktade.
När vinden började vrida över på sydost, packade vi ihop. Att landa i den
hårda vinden var ju inte helt enkelt. Men som det heter, ner kommer man alltid!

Sen återstod endast att kör 20 mil innan man anlände till hemmet, aningen genomblåst men ej urblåst.

Trångt vid parkeringen Skyarna såg ju inte så förtroendeingivande ut….

Hippiekristoffer

[nggallery id=44]

Etiketter fint väder, hammars backar, hangfliegen schweden, hangflitzer, hangflyg, hangflyg ystad, hangflygning, hangflygning.se, mats strömberg, model flying sweden, natur, skärmflyg hovs hallar, slope flying, slope soaring sweden, strand, ystad

Naturbilder

EN AV MINA FAVORITPROMENADVÄGAR….

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2009-11-28
Inga kommentarer till EN AV MINA FAVORITPROMENADVÄGAR….

…är från parkeringen vid Tönnersa Strand ner till havet.

Sen följer man stranden ca 3 km till Lagaoset, som ju alla vet
är Lagans mynning i havet. Där tar man till vänster och går vägen,
som löper parallellt med stranden fast inne i skogen ca 300 m.

När man går längs stranden, ser man alltid något, som är värt
att fotografera eller begrunda.
Inne i skogen möter du ju en helt annan miljö och biotop.
När du promenerar genom skogen, hör du havet och det låter
som ett passerande tåg som är oändligt långt.
Hela sträckan man strövar är ca 7 km.

Har ni aldrig varit där, det är värt ett besök.

Det blev några bilder oxå.

Just där skogen tar vid ,växer ofta av vinden hårt tuktade björkar,
som aldrig får chansen att utvecklas, som vi är vana att se de i inlandet.
Här pinar blåsten träden och de anpassar sig så gott det går genom att inte bli för höga.

Av någon för mig outgrundlig anledning har någon slängt
8 säckar champinjoner vid parkeringen.
Verkar för mig totalt meningslöst.

Strandskogen ser ut som en tavla av John Bauer.
(Googla John Bauer så förstår du)

Redan nu i november är knopparna stora på Rhododendronbuskarna.
Vad en sådan buske gör här mitt ute i ingenting, vet jag inte,
men troligtvis en kvarleva av en för länge sen försvunnen sommarstuga.

En väg som tycks dragen med linjal.. Det är som en paradox i linearitet
bland allt det skenbart slumpmässiga i växtligheten.

En ensam kiteåkare vid Lagaoset. Fast det blåste för lite sa han. Jaha, hålla till i Kattegatt nu….Brrrrr

Ett ilandflutet träd med krona och allt. Undrar var det kommer ifrån
och hur har det kunnat komma så långt upp?
Trädet dekorerat med gamla joggingskor i grenarna.

En snäckas skal som balanserar på toppen av sitt vindskapade sandtorn.

En ilandfluten stock med 4 stora spikar eller naglar islagna, så de bildar ett kryss.
Min fundering genast var ju: Varför och till vad?
Fast efter lite fundering undrar jag om det inte är en naturlig del av trädet?

En vilsekommen ? fältpiplärka trippade jämte mig en lång sträcka
på sina ängsliga ben, tittande på mig precis som om den ville fråga :
Var är mina fältpiplärkekompisar och vartåt ligger söder?
Jag har inget tele på kamerna, därför blev hon lite liten.

Havet eroderar kanten vid dynerna vid hård vind och lågt lufttryck.

Skärmflygeri

LARÖD SKÄRMFLYG

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2009-11-21
Inga kommentarer till LARÖD SKÄRMFLYG

Ett hang just norr om Helsingborg

Strax norr om Helsingborg ligger Laröd. Här finns ett hang ,
som är möjligt att skärmflyga på när omständigheterna är de rätta.
I dag lördag fanns det vissa chanser, varför vi drog dit.
Vi, ett antal skärmflygare från Sveriges södra delar. Tyvärr var
vinden sned och sedan för svag. Men lite blev det fluget i alla fall.
Där är förresten vacker utsikt över Öresund mot Helsingör där vi flyger.

Laröd ligger efter Sofiero och vägen till hanget går via det lilla
köpcentrumet i Laröd ner till kanten.

Landning gör man på gräset nere vid havet.

Lite bilder blev det.

Om du skriver exempelvis “skärmflyg” i sökrutan till vänster finner du
mycket mer om paragliding.

Två herrar väntar på vind

Rasmus över tallarna vid Laröd

Ny Gradient . Det sägs den kostar 34000 spänn…. japp det kostar att ligga på topp.

Skärmflygare ska plocka kottar

Ännu ett flygförsök i den usla vinden

Anders gör ett nerflyg

Anders den trevlige ska flyga inverterat……

Naturbilder Skärmflygeri Väder och vind

VAD STYR VÅRT VÄDER DEL 4

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2009-11-13
Inga kommentarer till VAD STYR VÅRT VÄDER DEL 4

I detta avsnittet ska jag presentera begreppen

turbulens, bergvindar, dalvindar,

anabatiska och katabatiska vindar.

Turbulens är enkelt uttryckt virvlar i en luftmassa. Turbulensen kan
vara stationär eller rörlig. Vidare kan turbulensen vara likformad och
den kan vara helt slumpmässig.

Stationär turbulens, alltså turbulens man med säkerhet vet finns,
om vissa betingelser är uppfyllda är till exempel bakom ett större hinder.

Flyger du som vi gör nära havet och vi med stor sannolikhet har
västliga och sydvästliga vindar, då kan du räkna med att du har
turbulens bakom björkdungen på andra sidan järnvägen.

Denna turbulens fortsätter sen i mindre virvlar på vår sida av järnvägen.
Samma stationära turbulens har du vid ett hang till exempel vid
Hovs Hallar eller vid dynkanten på Tönnersa Badstrand.

Där bildas en kantrotor som roterar medsols. Flyger du bakom kanten,
är det stor risk, du fastnar i rotorn och åker i backen.

Vid Hovs Hallar är kant- eller topprotorn väldigt stark, vilket man
märker, om man flyger igenom den.

Det hörs ofta ett dunsaktigt ljud och modellen kastas iväg ett par
meter mycket okontrollerat.

Har vi en stationär rotor orsakar den i sin tur mindre rotorer efter hindret,
så länge som energin i turbulensen räcker till. Det är alltså inte så,
att det finns en rotor punkt slut och sen en fin laminär vind.

Efter exempelvis topprotorn uppstår mindre rotorer och turbulens
i ett vad gäller styrkan och storleken logaritmiskt mönster.

Hur vet jag, det att det är så? Jo genom 37 års hangflygning
har det givit erfarenhet, så jag kan påstå det!

Ni känner ju säkert till historien om fjärilen i Amazonas, som genom
sina vingslag förändrade vädret på norra halvklotet.

Det är samma sak med turbulensen. Allt är beroende av allt
inom meteorologin.

Turbulens orsakar turbulens. Till skillnad mot den relativt
stationära turbulensen vid en plats med samma vindstyrka
och stationära hinder är den , som jag kallar dynamiska turbulensen,
ett resultat av småturbulenser, orsakade av vindskift, småhinder
och temperaturskillnader.

Slutkläm:

Turbulens vid ett hinder vid en kust med jämna laminära frontala
vindar kan man förutsätta finns. Den har i stort sett samma
karaktär alltid om betingelserna är likformiga.

Dynamisk turbulens uppträder mera slumpmässigt och orsakas
av flera oberoende faktorer och är svår att förutsäga utbredning
och styrka på.

När vinden blåser från Kattegatt in mot ett hinder exempelvis
Hovs Hallar är vinden laminär. Det vill säga den är jämn,
parallell utan virvlar.

Laminat=flera lager parallellt.

Det är den absolut bästa vinden för flygaktivitet på alla sätt, nästan.

Vinden på vårt fält är, om den kommer från havet, laminär
om man kommer upp en bit. Närmast marken är den turbulent
just i gränsskiktet, men upp x antal meter blir den laminär.
Det märker ni, när ni startar och det blåser.

Första 25 metrarna upp hoppar och galopperar planet,
men sen lugnar allt ner sig. Turbulensen möter du ju sen igen
, då du ska landa.

Jag är övertygad om, att turbulens bakom häcken mot
Trönnninge, turbulens bakom alarna vid vägen och turbulens
bakom järnvägen är orsak till flera haverier.

Långt fler haverier än med så kallad radiostörning.

Därför:

Om var och en av oss sågar ner två träd om året, vore
turbulensproblemet borta på 4 år……..

Här kommer lite princip skisser på olika turbulenser
och hur de uppstår.

För ingen ska undra, bilderna hittade jag på nätet.

bild (5)

Här är ett mjukt hinder med anblåsande laminär (parallell) luft.
Luften förbliver laminär även efter passage av toppen om det
inte finns en dal bakom toppen. Detta är ju det idealiska hangflygningscenariot.

bild (6)

Här är ett annat exempel. Sluttningen är lite brantare med en knick
just i kanten. En liten topprotor bildas.

Man kan jämför detta exempel med en vinge, som man flyger
nästan överstegrad, alltså med för mycket anfallsvinkel.
Där uppstår också virvlar på ovansidan och lyftkraften kommer
att försvinna om anfallsvinkel ökas ännu mer. Luften kan inte
strömma laminärt längre då.

bild (7)

Detta är ett exempel, som kunde vara taget från Hovs Hallar.
En brant vägg som skapar förutsättning för en frontrotor.

Den uppstår då luften har svårt att “hitta upp” för kanten.
Det bildas en rotor och framför den strömmar luften uppåt
mot kanten på ett mera laminärt sätt. Denna uppströmmande
luft underhåller och tillför energi till frontrotorn.

Jag flög in i en sådan med skärmen på Hovs Hallar och det
medförde ett omedelbart kraftigt inslag i min skärm.
Det vill säga att framkanten veks in och skärmen slutade flyga.

Jag åkte mot moder jord, men tack vare skärmens goda egenskaper,
slog den ut efter 30-40 meter så jag kunde landa säkert. Puhhh!

bild (8)

Är läsidan på ett hinder mjuk och fin blir även läluften laminär.
Det är ju enkelt att förstå.

Men har man en knick i lä eller ett tillräckligt stort hinder
uppstår en lärotor. Denna rotor kan vara mycket kraftig.
På Hovs Hallar är den så kraftig, när det blåser 5 m/sek
och uppåt, att det kräver sin man att landa en högvärdig
modell utan skador.Kommer du in i rotorn, vilket du gör,
när du ska landa, då gäller det att använda alla roder på rätt sätt.

bild (11)

När termikblåsor släpper, uppstår som ni ser turbulens.
Varm och kall luft slåss och turbulens uppstår
Det märker man, när man segelflyger, att innan man
kommit in i blåsan är det “kyttigt”. Inget stort problem
men det finns där.

Nu kommer det lite om hur vindarna blåser in och ur
en dal och upp och nerför bergssidor.

bild (17)

På dagen skiner solen på bergssidorna och marken.
Bergssidorna står vinklade, ena sidan, mot solen och
kan ta upp mer energi. Luften värms upp ovanför
bergssidan och stiger. Denna luft ska ersättas och
det sker genom att svalare luft utanför dalen sugs in.
Det fungerar som en pump likt sjöbrisen.

På natten strömmar luften över kanten och glider nerför berget.
Och strömmar sen ut ur dalen

Så här strömmar luften på dagen. Uppför bergssidorna.
Ett exempel på detta fenomen nära oss är Sinarpsdalen
nere vid Båstad. Ni vet säkert var den ligger. In till vänster
när man kommit in i Båstad går den riktning Grevie.
Jag har flugit där hundratals timmar och varit förundrad
över det fina lyftet. Det är som en fläkt, som hela tiden
producerar stigande luft.

På natten när utstrålningen är stark svalnar luften
och rinner nerför bergssidorna. Denna nedåtströmning
kan i alpområdet vara mycket stark.