Kategorier
Segelflyg

HÄRLIGT VÄDER VI HAR

 

om man är försäljare av regnkappor,

stövlar och paraplyer.

 

Är man väderberoende för sin intressen,
som ju i mitt fall är modellflyg F3F-modeller
på hang och skärmflyg likaledes på hang,
så är ju läget nu synnerligen dystert.

Regnar det inte , så blåser det småspik,
som förstör varje rimlig chans till flygning.
Enstaka dagar dyker upp , som i måndags
då jag fick mig en god stund i termiken.
Jodå, det går fint att flyga termik året om.

Men jag längtar till en go dag på Hovs Hallar
med 2-5 m/sek nord eller nordväst, så man
kan flyga antingen modell eller skärm.
Hoppas det kommer sådana dagar i höst.
Det brukar ju kunna,  växa in lågtryck över
västra Ryssland,  som tillsammans med ett
högtryck över Brittiska Öarna transporterar
ner kall polar- och arktikluft i en nordlig
luftström.

Eftersom jag är ointresserad av inomhusflyg ,
så får man ju bida sin tid. Det står jag ut med.

I söndags flygfotograferade jag med min
GoProkamera från  en Blue Phoenix.
Bilderna blev synnerligen bra. Eftersom det
var ett uppdrag,  kan jag inte publicera  fotona,
då de är coprightskyddade av den,  som
skulle ha de.

För övrigt har jag skaffat lite nya prylar för

Naturligtvis tar jag med F3F modeller,
för chansen finns ju,  man kan få flyga lite DS
på Skolbacken vid Hammar.

På byggbrädan ligger min nya 4-m Ava med
elmotor och en annan 4-m modell också med
elmotor. De ska bli färdiga snart,  så man kan testa.

Min Ava jag håller på med,  är en alldeles
omarbetad modell, som blir spännande att flyga.

Det är bara att se framåt trots mörkret, regnet
h blåsten. Det blir vår !

Lite nostalgiska bilder när det var sommar….

 

 

 

                                                                                                                      En Arrow. Vad min andra favorit är ? En Arrow till….

                                                                                                     Min modell skriker förbi just flygande i kantrotorn där lyftet är bäst.

Unos fina J34 Hawker Hunter edf-modell. Laddad med Sidewinder
målsökande IR-robotar under vingarna.

                                                               Detta är en tidig version, som inte har den prestandan som
Sidewinder 9 har idag. Nya versionen klarar mycket mera

                                                               G-påkänningar och har förmåga att till viss del skilja på
ir-facklor och flygplanet, samt undviker lockup på solen…

Hawker Hunter med fälltankar. Sidewinder användes på sent
50-tal vid luftstrider mellan kinesiska och  amerikanska pi
loter
över sundet mellan Taiwan och Fastlandskina.  Striderna gällde
ett par småöar, som om jag minns rätt heter Quemoyöarna.
De kinesiska piloterna blev nedskjutna som kalkoner utan att
ha en susning, om vad där skedde.

                                                                   Här kan ni läsa om det: http://en.wikipedia.org/wiki/AIM-9_Sidewinder#Combat_introduction

                                                                                                                                                                                                   

  

  Roger och fru från 2-åker och Frankie på Hammars Backar.

         Rogers flygande vinge och blommor på kanten.

       Så här glad blir man när man flugit hang !

                                                                   En Astir storseglare startar på Ålleberg.

 

 

Kategorier
Skärmflygeri

VAD HÄNDER PÅ FLYGFRONTEN EGENTLIGEN ?

 

Just nu, inte mycket…….

 

 

 

 

 

 

Efter att ha röjt ut efter min lilla brasa i
modellflygverkstaden, var jag trött på allt
som hade vingar.

Det kändes, som om jag bara ville bort från
eländet till en annan miljö. Tillfället gavs, för
EL skulle tävla med sin häst på SM-kvalet
i Margaretehof vid  Everöd/Kristiansstad.
Så vi drog ner till Kåseberga med den gigantiska
husvagnen. Då skulle jag kunna flyga skärm
, medan hon red sina hästar.

Ridningen går ju bra, men det är värre med
flygningen, då vindarna är från helt fel håll….
vilket man får räkna med ibland. Det hade
varit bättre att varit hemma, för då kunde man
dragit till Hovs Hallar och flugit antingen skärm
eller modell. Men vad är det man säger…
.you can´t win them all……

Vi har 4 dagar kvar i Skåne, så än finns chansen.
Österlen är ju en vacker del av Sverige med sina
böljande fält och kullar nära havet. Det finns
en ro här nere bland de infödda, när man pratar
med dem. Många är inflyttade och ska man se
på hur många konstgallerier det finns på slätten,
så verkar hälften av de inflyttade, vara någon
slag av konstnärligt skapande människor.
Gallerierna ligger tätt som kajorna på en telefontråd.

Eftersom jag inte kunde flyga och EL red, körde
jag ut och botaniserade i landskapet.
Naturligtvis blev det bilder och några kommer här.

Det som grämer mig mest, är att jag missar
IGG-Träffen på Ålleberg. Det skär i hjärtat,
men det kommer ett nytt meeting nästa år
och då ska jag dit.

När jag är hemma, ska jag veva igång bloggen
med flygartiklar, så snälla läsare håll ut !
Det kommer ett maffigt reportage från
Flygvapenmuseum på Malmen i Linköping.
Ett besök där kan jag varmt rekommendera !
Plus lite annat godis jag har.

Här kommer lite från trakten av Kåseberga på Österlen:

 

Jag knäppte när molnet skuggade en del av fältet och fick en fin kontrast

 Skånsk landsbygd

Den gigantiska husvagnen…….som nästan ser ut som Kalle Ankas

en del kallar detta ogräs, men en ört som blommar
är en ört och den är vacker i sin prakt.

 

Fåren betar kullarna, för de ska hållas fria från sly.
Kullarna vid havet söder om Ystad är rester av
rullstensåsar, som ju skapades av inlandsisen,
när den smälte undan och vattnet förde med sig
stenblock och grus ut i nuvarande Östersjön.

 

mats

Kategorier
Nostalgoteket

MODELLHANGFLYG DEL 4

Här kommer några bilder från mitt första tävlingsår.

 

 

 

 

 

 

Här är jag på en tävling våren 1975 med min nya hangkärra uppe på Bräckan i Kungsbacka. Inget superhang,
men det går fint att flyga på. Min modell var där helt överlägsen och jag slog tvåan med 20 sekunder
på 10 vändor !
Så när vi åkte hem hade man ett bra resultat inför säsongen i F3F att stödja sig på.

 

Första året jag tävlade i F3F flög jag med modeller,som inte kunde
mäta sig med de bästas. Därför byggde jag och Pär nya modeller
under vintern, som vi hoppades skulle vara mycket konkurrenskraftiga
.Det visade sig, att det blev den också. Denna modell flög jag med i 4 år,
sen var den utsliten.

I går fick jag några bilder från Pärs arkiv. Bilder som aldrig sett,
men som hör till hangflyghistorien för mig.

Bilderna är tagna 1975 på  Hovs Hallar, Fjärås Bräcka vid
Kungsbacka och nere vid Kåseberga.

Vad man kan konstatera,  är att tiden lämnar ingen oberörd.
Vidare kan jag säga,  att hade jag flugit med

min modell här  på bilderna på ett SM i F3F i dag under
svaga vindar, skulle man fortfarande kunnat placera sig
i topp 3.

Här kommer bilder ur hangflyghistoriens skattkammare
som Pär Lundqvist har tagit:

Detta är vid prisutdelningen på Hovs Hallartävlingen 1975. Prisutdelare är Bertil Dahlqvist,
en mycket känd modellflygare bosatt i Laholm. Bertil var den person,  som tog initiativet at
t skapa Hökaklubben redan 1936 ! Till vänster om Bertil skymtar Ann-Marie Beckman,
som är Kurt Lennås sambo. Ann-Marie brukade alltid sköta sekretariatet på våra tävlingar.
Barnen är Pärs och han som kom bland de tre bästa är,  ni vet vem.

 Priserna för de tre främsta var keramik från Laholm speciellt gjort för tävlingen.
Jag har mina trofeer kvar och är rädd om dem, för keramamikverkstaden är nu nedlagd.

Ganska glad är man ju….till höger P-O Malis som var medlem i Hökaklubben från 1975.

En bild på en av Sveriges bästa flygare och byggare: Göran Karlsson,
världsmästare i FAI-pylon och alltid topplacerad i F3F.

Modellen en egenkonstruktion naturligtvis,  med kropp i glasfiber,
vingar i sprygelkonstruktion klädda med 0.4 mm ply.

Denna modellen var väldigt snarlik Rätzens revolutionerande
Gilette, så den kan faktiskt vara en Gilette, enligt info från

Blomman i Karlshamn. Blomman berättade, att han hade
gjutit Görans kropp till just denna modell.

 Hans finish på modellerna var enorm och han byggde mycket
noggrant och utnyttjade alla tekniska möjligheter,

som fanns för att få till en snabb modell. Han testade vingprofiler
på Tekniska Högskolans avdelning för aerodynamik

för flygmekanik.

 Göran flög i team med  Christer Gillgren. Christer tyvärr
bortgången alltför tidigt. Sverige kommer troligtvis aldrig mer,

att se en sådan allsidig modellflygare som Christer. Han kunde flyga !

Det kommer fler bilder från F3F tävlingarnas arkiv.
Stefan Blomgren har lovat att skicka bilder och vi väntar spänt på dessa………

Skulle någon annan ha bilder från 72-85 , tar jag gärna
emot de för publicering. Har du papperskopior,
så lägg de på ett bord,
använd en 60 watts lampa och fotografera
av med en digitalkamera. Det blir bra !

 Jag har av mail jag fått, förstått att nostalgi inom modellflyget,
det är nåt som lockar. Så gräv lite i era hyllor eller album.

Skriv gärna när, var och vilka som är med på bilden och en
beskrivning av modellerna.

 

Kategorier
Segelflyg

CONDOR SOARING SIMULATOR

 

…är den bästa segelflygsimulator jag provat.

 

 

 

 

Jag fick tipset om “Condor” av Pär Lundqvist häromveckan och efter
diverse tester köpte jag programmet online från tillverkarna.
Det kostade med allt 500 spänn.

På nätet finns ett stort antal scenerier att ladda ner,
så man är ju inte bunden til visst land för att flyga.
Det ordnas också tävlingar,  där man flyger en bestämd bana,
exempelvis en triangelbana eller en tur och retur bana.

Simulatorn är mycket realistisk,  när det gäller själva
flygupplevelsen. Karaktären på det planet man flyger
framhävs väl och cockpitkänslan är fin. Alla instrument
funkar och man programmerar banan i planets GPS
innan start.

I cockpit där du kan se att allt som behövs,   vad gäller
instrumentering och reglage finns på plats.

När du flyger rör  instrumenten sig precis som i verkligheten
och likaså styrspak och pedaler.

Det är en väldigt rolig utmaning att flyga i simulatorn.
Med tanke på att det är 30 år sen,  jag slutade segelflyga
fullsize,  var det spännande att flyga en högpresterande
kärra. Det visar sig, som ju känt sen länge, att har man
lärt sig flyga en gång och har hyfsat antal flygtimmar,
så sitter det i förlängda märgen. Vad som behövdes
,var att man blev van vid känslighet och flygkaraktär
på planet.

Sen flöt det fint och första blåsan man tog i Slovenien
på 400 m höjd,  var en upplevelse nästan i klass med,
när man fick den första blåsan tidig vår,  då jag flög i
Västergötland, segelflyglandskapet nummer ett i Sverige
med Skövde som centrum.

Bilderna har hämtat hos tillverkaren,  vars adress
finns i länken nedan.

Man kan köra simulatorn online och delta i tävlingar
med andra piloter. För den som vill lära sig flyga
“på riktigt”,  är denna simulatorn ett utmärkt medel.

Observera att denna flygsimulator är vanebildadnde !
Det är lätt att bli sittande med en triangelbana på 300 km…
…Du vet hur lång tid en sådan tar att flyga !

 

 

                                                                              Utsikten från cockpit. Till vänster handtagen för bromsklaff och release .

Ja, man kan flyga avancerat eller ?
Till och med fåglarna kan flyga avancerat i rote med mig…

 

För att få fullt utbyte av simulatorn bör man ha en bra spak.
Jag köpte en  LOGITECH FORCE 3D PRO JOYSTICKUSB

Länk till hemsidan:

http://www.condorsoaring.com/media.htm

 

Kategorier
Nostalgoteket

MODELLHANGFLYG DEL 3.

 

Lite bilder och fakta om hur det var förr i tiden på hangen.

 

 

 

 

 

 

 

Detta fina foto av Pär L får vara vinjettbilden.
Kolla hur Jan Levenstam sveper iväg Kurts Manta.
Som om han serverade modellen på fat !

Tidtagaren i bakgrunden är Bosse Nylund, Lidköping.
 En mycket estetisk modell. Tyvärr flög den inte lika bra,
som den var snygg.
 

Innan digitalkameran kom, fotograferade man analogt och det innebar,
att man sparade på filmen. Tyvärr medförde det,  att det inte togs så
mycket bilder på tävlingar och meetings. I dag är det annorlunda,
då det finns möjligheter att fotografera av var och en med kamera
eller mobiltelefon. Hade vi haft digitala kameror på 70-,hade vi haft
en skattkista av bilddokument.

De enda bilder som togs i stort sett, var bilder, som skulle skickas till
MFN och AoH. Sen vet jag,  att det ligger mycket bilder ute i bygderna.
Stefan “Blomman” Blomgren, en gammal hangräv har bilder i en låda
och de har han lovat att skicka till mig, för att glädja båda gamla
flygare och nya.

Men finns det någon, som har bilder liggande, så skicka de gärna till mig,
så kan jag publicera. Om du har papperskopior,  så plåta av dessa med
en digitalkamera i makroläge. Det brukar bli mycket bra resultat.
Bifoga gärna var och när bilden togs och vilka som är med på bilden.

Våra hangtävlingar under 70-talet gick i huvudsak på två platser
och det var Hovs Hallar och Hammars Backar. Hovs Hallar har bästa
lyftet, men Hammars Backar är mera användarvänligt,  genom att
det är enklare att landa där.

70-talets mitt och  slutet innebar stora tekniska landvinningar,
när det gällde att driva upp hastigheten på modellerna. Vi fick
modifierade Epplerprofiler med flata undersidor, små servon gjorde
att man fick mycket bättre roderrespons till skeven. Använde man
inte servon i vingarna monterades en mekanisk överföring,
som inte stack ut genom profilen genom en  genial lösning
av Göran Karlsson och Christer Gillgren.
Genom att använda denna nya överföring, reducerades glappet
i lederna till det minimala.

Kropparna var nästan i alla fall byggda av glasfiber och epoxieplast,
eftersom det är starkt och lätt.
Vingarna gick mer och mer över från sprygelvingar till formskurna
vingar klädda med 0.4 mm ply.

Det skapades många bra och många dåliga flygetyg,  som alltid sker,
när tekniken hoppar framåt. Nytänkare som jag kommer ihåg,
var Göran Karlsson/Christer Gillgren från Stockholm med sin
professionella inställning till byggandet och flygandet.
Göran hade alltid de snyggaste modellerna.

Anders Rättzen kom med sin Gilette,  som sopade rent på hangen
under  flera år. Jag tror Giletten och jag hade en sån själv, var på
ett sätt det optimala hangplanet. Det som skulle gjort det ännu
snabbare,  hade varit  att applicera en av dagens moderna profiler på vingen.

Pär Lundqvist kom med sin Dryad med vridbara vingar.
Flera andra försökte bygga modeller med vridbara vingar men misslyckades.
Detta beroende på, att man inte kullagrade mekaniken,
så när man skulle gå ur svängen,  orkade inte servot under g-påkänningen,
vrida tillbaka vingen.

Den mest avancerade modellen var Kurt Lennås Manta.
En futuristisk model som liknade  en manta.
Den var byggd med flat kropp och kraftigt tapererade
vingar med stor pilform.
Vingarna var uppbyggda på vanligt sätt med spryglar, men de
var klädda med glasfiberlaminat. Glasfiberlaminat tillverkade
man på en vaxad spegel med hjälp av tunn glasfiberväv,  som
dränktes in med epoxieplast. Överflödig plast ströks väck och
efter 24 timmar hade man ett tunt och starkt material att
klä med. Tack vare att det var utlagt på en spegel,  var ytan
som glas, perfekt.

Kurts Manta hade emellertid en innovation,  som ingen annan hade.
Hade kunde förändra profilen på vingen under flygningen.
Vingen bakom D-boxen kunde röras upp och ner, vilket innebar,
att man ändrade anfallsvinkel. Hur han fick till det,  med de servo
vi hade då var obegripligt. Men det fungerade utan anmärkning.
Eftersom Kurt var en snitsare inom modellbygge,  hade han
byggt in ett system med en slid, som gjorde att V-stabbens roder
rörde sig. Det var en elegant lösning och gjorde roderna glappfria.

Modellen var snabb,  men hade ett problem, som den delade
med många andra modeller: Den hade svårt att går ur svängarna.
Skevroderna på Mantan var för små, men hade Kurt gjort de dubbelt
så stora,  hade det funkat för honom.

Mantan smällde nere på Hovs Hallar och försvann……..tills jag
för ett år sen hittade en del av en vinge nere i buskarna på det
låga hanget på Hovet.Jag såg,  när jag flög skärm något blåvitt
på marken och jag är nästan helt säker på,  att det var rester av
Kurts mantavinge.  Efter 30 år i naturen fanns den kvar bevarad
av glasfiberlaminatet.

I början av 80-talet märktes det en viss trötthet bland hangflygarna
så tillvida,  att man var inte beredd att investera så mycket tid,
som krävdes, för att ligga på topp. Det betydde,  att många la av
tävlandet och bara flög för skojs skull. Det intensiva tävlandet var
i stort sett slut i slutet av 80-talet och så småningom dog det helt
ut. Inga var beredda att anordna SM mer,  då det var mycket jobb.

Men som vi ska se,  fick hangflygningen en renässans under
tidigt 2000-tal igen. Mer om det senare.

Jag ber igen, är det någon som har bilder från hangflygandet
på 70-80-talet,  skicka gärna bilderna till mig till glädje för oss,
som var med vid denna tiden !

Här kommer bilder från 70-talet tagna av okända fotografer men
mest av (c) Pär Lundqvist, även om det står (C) hangflygning.se
på bilden. Rätt ska vara rätt !

En vanlig modell på hangen under 70-talet var Graupners Cumulus. Flög så där…. 

I jämförelse med dagens modeller, ovan en “Banana” från 2005,
var 70-talsmodellerna slöfockar.
 

Här är en annan 70-talskonstruktion, där man kan se nya influenser
vad gäller vingformen.
Det ser mera ut som en F3A-modell och vingarna
utrustade med klaff. Klaffen användes när man ville öka farten ,
då man gav negativ klaff för att minska anfallsvinkel/lyftkraft.

Ovanstående modell tillhörde Frank Grimåker och här ligger den
på stranden vid Tönnersa vid Laholmsbukten. Modellen byggd helt
i balsa. Den ser lite argsint och aggressiv ut tycker jag.
 

Här ser ni bloggens innehavare, något yngre……..,
med sin nya under vintern tillverkade hangkärra i högerhanden
. I andra handen Pärs modell. Bilden är tagen på det låga hanget
vid Hovs Hallar. Förutom modellen kolla de utsvängda byxorna
…..hårlängden och pipan i gapet.

Som dessa två modeller såg ut var ett resultat av erfarenheten
och oändliga provflygningar och tester. Så dessa båda plan
är goda representanter av 70-talets hangflygplan.
Typiskt var den raka bakkanten och den pilform vingen hade
för att minska girtendenserna. Likaså typiskt var all flying stab
som gjorde att modellen var lätt att trimma.

Hade dessa konstruktioner haft dagens moderna profiler
och modellerna hade haft kevlar/kolfiberkroppar och vaccade
vingar, så är jag fullständigt övertygad,  att de hade varit
state of the art.l

Tyvär kanske vi hade ett fundamentalt fel på våra modeller,
som accentuerades av det faktum , att profilen var
tryckcentrumstabil och det var att de var lite lätta i nosen.
Vikten på en modell som ovan låg på mellan 1.4 – 1.8 kilo.
Modellen kunde bära ca 800 gram barlast för att öka
penetrationsförmågan i stark vind. Problemet var att
modellerna hade en tendens att snappa under hög belastning.
Jag är övertygad om att vi flög med tyngdpunkten för långt bak !
För egen del kopplade jag klaff till höjdrodret för att öka
lyftkraften mer under belastning i svängarna.
Man ska ju komma ihåg, att svänger du med en belastning
av 5 G, då ska dina vingar producera 5 gånger mer lyftkraft !

 

                                                                     Här ligger en A-15 tillverkad i Dalarna. Modellen tillhörig Pär Bergqvist från Landskrona. 

En vacker dam på 70-talet håller en A-15. En tjusig stor och tung modell,
som flög kan man säga majestätiskt.
 

Här står Kurt Lennå på tidigt 70-tal med sin ombyggda motorseglare.
Modellen försedd med nya vingar med Epplerprofil som gjorde den snabb.
Minns jag inte fel tror jag Kurt blev nordisk mästare med denna modell.
 

En tidigare publicerad bild på en av Pärs kärror. Den tål att ses igen,
för den är en typisk representant för den sydhalländska
hangmodellfabrikationen vid denna tiden.

Ännu mera A-15 här på en bild från Norge. Den riktiga fullskala A-15
var en segelkärra konstruerad och byggd i Ryssland. EN norrman
som hette Bulikin..flög en sådan på NM i fullskalasegelflyg på
Ålleberg 1968. Den var byggd i aluminium och polerad blank.
Jag fick provsitta den och det kändes som att sitta i en stridsvagn.
Rejäla konstruktioner.
 

En glad Nisse Hoffman efter vinst i Hovs Hallartävlingen.
Som bonus till plaketten, affischer från Pär L.

Nisses bror hette Gunnar Hoffman och var oxå modellflygare. 

Start i Norge, Pellestova  cirka 1975. 

En av mina första hangmodeller. Inte vacker omålad,
men den var snabb ! Ser ut som ett bombplan från 30-talet
……men det flög förbaskat bra.
 

En Hovs Hallartävling 1976 tror jag. 

En ung Nisse Hoffman från Kristianstad cirka 1973 på Hovs Hallar. 

Nisse Hoffman och Janne Levenstam under NM i termik nere på Kabusa skjutfält söder om Ystad.

 

 

En bild från cirka 1976 från Hammars Backar. Från vänster Håkan Svennesson,
Kurt Lennå,  en dam och Göran Karlsson själv.
 

Sådant här tävlande vi med tidigt 70-tal. Pär L på Hovs Hallar. 

Janne Carlsson från Malmö djupt koncentrerad på flygningen
under ett SM på Hammars Backar cirka 1975-1976.
Janne konstruerade sedermera sin modell “Shark”
som var en modell i toppklass. Han utvecklade den
kontinuerligt, men kom aldrig riktigt upp i
Rättzens “Gilette” klass.
 

Här ser man att F3A influensen tydligt  syns på modellens vingkonfiguration. 

Från ett hangmeeting i Norge med skandinaviska och andra deltagare.
Modeller typiska för tiden. Mest Cirrus och likande med andra vingar.
 

Bild från ett HangSM ca 1975. Längst till vänster Janne Carlsson,
Anders Rättzen, okänd, troligtvis Birger Liffner och han som
slänger modellen Bosse Nylund från Lidköping.
Tillbehören till ett SM är vindmätaren och den lilla högtalaren
som talar om när piloten passerar pylonerna. 
 
 

Jakob Arneklev med sin modifierade Cirrus. 

Från ett hangmeeting i Norge 70-talet. Dale Willoughby med sin Ka6C.
Fullskala Ka6Cr och Ka6E har jag flugit många timmar.
 

Den bakersta modellen en Glassfluegel Kestrel tävlade Pär L med.
Flög mycket bra och som jag skrivit tidigare, den var snygg.

 

Ottar Stensboel från Norge startar sin Cirrus. 

Pär L startar Kurt Lennås modell på  SM i F3F på Hammars Backar ca 1973.

 

Kategorier
Skärmflygeri

PARAGLIDING HOVS HALLAR

 

I dag, en perfekt dag för skärmflyg på Hovs Hallar.

 

 

 

Ibland är det mesta med en. Till exempel att vädret är bra med rätt vindriktning
och vindstyrka. Att det inte regnar och att det finns ett gott hang att flyga på.

Vädermannen på yr.no hade lovat nordväst 5-8 m/sek på Hovet i dag lördag
och efter telefon från Piggis packade jag och åkte ner. När det är nordvästlig
vind på gång på Hovet, verkar det som en stark magnet på flygsugna skärmflygare
i södra Sverige.

Eftersom det låga hanget inte är jättestort, ställer flygandet krav på piloternas
uppsikt och att man iakttar de flygregler,  som existerar.  Vidare att man flyger,
så det inte råder minsta tvekan om ens avsikter. Allt detta för att mimimera risken
för olyckor.  Så det är inte bara, som en åskådare sa: “Bara att hoppa ut och flyga”.

För mig personligen var det ett speciellt tillfälle i dag, för det var första gången
sen min stroke, jag skulle prova. Man vet ju inte hur ens kropp och psyke regarerar
efter en sån smäll jag fick.

Piggis stod och mätte vindstyrkan,  när jag kom ner och vi var överens om,
det var fint flygväder. Han sa,  att hans Iphone kunde mäta vindstyrkan………
och naturligtvis Piggis, jag tro på dig……

 Alltnog, ut med skärmen, på med selen och kolla att var ok. Jag befarade,
att det kunde bli kallt, för jag hade glömt min fina vindtäta Ginoverall hemma
och flöga bara i jeans och jacka.

För säkerhets skull bad jag Piggis ankra mig vid uppdragningen av skärmen,
med tanke på min status och det det var frisk vind.. Allt gick bra och jag kom ut.

När det gäller flygandet,  gick allt som vanligt. Inga svårigheter med balans eller
beslut. Förhållandena  var mycket bra, så inga svårigheter att hålla sig i luften.
Första flygningen varade gott och väl en timma, sen var jag djupfryst….

Eftersom vinden var ganska hård och det fanns många åskådare,  valde jag att
landa en bit bort mot parkeringen, där det finns en jämn yta. Landningen var
som en charterlandning på Kanarieöarna. Smooth!.

De andra som var med och jag hoppas,  jag inte glömmer nån, var Piggis, Kartis,
Kristina, Kalle, HippieChristoffer, Håkan och Anders den trevlige. Så tillsamman
var vi 8 skärmar i luften.

Vi har ju många duktiga flygare i CPS, men jag vill framhålla en,  som jag anser är
bäst: HippieChristoffer. Han flyger med total kontroll men ändå fullständigt
avslappnad. När han flyger, förstår jag, hur mycket jag har att lära !

När vi flög bort mot restauranten , flög jag efter Kalle, men jag insåg,  att min
skärms prestanda var helt underlägsen hans. Kalle bara försvann. Så jag fegade
och vände tillbaka, just med tanke på,  att detta var en testflygning för mig.

Efter lite paus och fika flög jag än gång till och  fick nästan en timma i luften
igen. Piggis sa , att vinden ökade hastigt och med tanke på vad jag gått igenom,
beslöt jag att landa nere mot stranden. Lättare sagt än gjort , för lyftet var starkt.
Jag var tvungen att landa  i något stenig terräng,  men allt gick bra, fastän
skärmlinorna snodde sig runt buskarna. Dessutom var det mycket koskit,
så skärmen blev smutsig, men det fixar man ju.

Det jag inte fixade på plats , var trasslet med linorna. Som ni ser, finns de
t  ett stort antal linor till skärmen, som har olika funktion. Linorna är i regel
av kevlar med ett hölje av polypropylenliknande material. Dessa linor har
en emenint förmåga att trassla sig och normalt sett är det lätt ,att reda ut det,
under förutsättning man inte har trätt linpaketen eller snurrat med selen.
Jag beslöt att reda ut mina fågelbon hemma i vardagsrummet.

Det var en bedrövlighet att skåda detta trassel. Allt beroende på kraftig vind
och att skärmen la sig bland en massa småbuskar med spretiga grenar,
som fastade överallt bland linorna och gjorde sakerna än värre. Det tog mig
2 timmar av idogt arbete att reda ut trasslet. Sen fick jag ta ut skärmen på
gräsmattan och se till,  att linpaketen inte var snodda. Men till slut blev jag
klar. En av linorna hade en skada på höljet dock inte nån skada på linan.
Jag ska skicka skärmen till Lasse i Vadstena och få den genomgången,
så alla linorna är 100%. Jag riskerar inget.

Förutom skärmflygare kom det fyra ryttare på islandshästar skrittande förbi.

På Hovs Hallar har man lösgående nötkreatur och dessa har orsakat svåra
skador i form av erosion i det tunna grästäcket. Jag förstår,  inte hur Länsstyrelsen
i Kristiansstad, som är huvudman för naturskyddsområdet , kan acceptera detta…

Ett problem man har,  när man fotograferar,  är ju att man inte får bilder på sig själv.
Skönt kanske en del tänker…..

I alla fulla fall en mycket bra dag på Hovet. För mig en bekräftelse på att man
har återhämtat sig både fysiskt och psykiskt efter det jag sprang på.

Här kommer en bunta bilder som visar lite olika aspekter på paragliding.:

                                                  Hippiekristoffer botaniserar i växtligheten.

                                                      Kristoffer-han flyger med full kontroll !

                                                 Kalle flyger lågt och Kristoffer ska flyga bort på höga hanget…..

                                                 En del av de som var där.

                                                  CPS egen Hippie

                                                     Två skärmflygare och fyra islandshästar med ryttarinnor.

                                                      Kalle bankar i svängen med sin högpresterande skärm.

                                                 “Så här grov är den”, säger Kartis till Piggis….

                                                Kalle har förpuppat sig.

                                                    Piggis hjälper Kristina med starten i den starka vinden. Jag ska säga ,det är inte lätt.

Kristina släpper inte taget även om hon ligger ner……

                                                                  Kristina erövrar skyarna.

                                                                Paus i flygningarna.

                                  Så här ser det ut från vägen mot Hovs Hallar. Skärmarna rör sig som fjärilsvingar mot horisonten.

                             Sen när man kör hem framemot kvällskvisten dök detta molnet upp och jag var tvungen att ta en bild.

 

Piggelin tog en video om vår flygning. Kamera: GoPro Hero Headcam.

http://player.vimeo.com/video/16581843

Här är ett galleri med fler bilder. Använd det programmet PicLens som finns med för att se på bilderna.

[nggallery id=66] 

 

Kategorier
Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG DEL II

Hur det började, 70-talet.

 

 

 

 

 

 

 

Efter att man lärt sig flyga med sin  Cumulus på Hovs Hallar och
upplevt känslan, när man kastade ut sin modell över den 90 meter
höga kanten ut  i ovissheten, kände jag,  att jag ville gå vidare med en bättre modell.

En bättre modell var ju den typen av modell,  som Pär och Curt
flög med. Det innebar,  en modell med vingar  som hade en Epplerprofil.

Professor Eppler var en tysk aerodynamiker,  som hade skapat
en serie av profiler,  som var ämnade i första hand för flygande vingar.
Att de var konstruerade för flygande vingar i första hand,  innebar,
att de var tryckcentrumstabila. Om en vinge är tryckcentrumsstabi
l innebär det,  att lyftkraftsvektorn ligger kvar på samma ställe i
förhållande till kordan vid olika hastigheter och anfallsvinklar.
Detta uttryckt lite enkelt.

I Epplers serie fanns ett antal profiler,  som Pär ansåg borde
passa för snabbare hangmodeller. Den överväldigande majoriteten
av hangmodeller på hangtävling 1972 var av typen ”Drakar”.
De hade en tjock Clark-Y profil, som naturligtvis generade
mycket lyftkraft, men också mycket motstånd, eftersom
lyftkraften får man inte gratis, utan den måste betalas med
ökat luftmotstånd. Således stod dessa drakar nästan bara
mot vinden och stångade.

För att komma bort från detta experimenterade Pär med olika
Epplerprofiler. Relativt tidigt fastnade han för E180-E182,
vilka var de tunnaste profilerna.  Jämfört med Clark-Y profiler
hade Eppler 182 kanske bara 40 %  av tjockleken. Alla förstår
ju att detta kraftigt skulle påverka modellens hastighet.
Ty, man ska inte skapa mer lyftkraft,  än vad som behövs,
vilket Clark-Y profilen gjorde.

Vingarna vid denna tid byggde man konventionellt med
en webbad vingbalk och D-box i nosen, spryglar som satt
tätt och som klädsel användes 0.4 mm treskiktad finsk
björkplywood.

Kropparna byggdes efter konceptet ”Förlorad form”.
Det innebar,  att man formade frigolit till en kropp,
svepte in kroppen i GladPack för att inte epoxiplasten
skulle gå in i frigoliten. Därefter  virade vi om glasfiberväv,
som penslades med epoxiplast. Vad som återstod ,
var att man  köpte plastband, som förresten användes
av folk som knöt ihop de till något slags plastmattor.

Plastbanden virades om kroppen ganska hårt från nos
till stjärt. Det gjorde,  att plastbanden  hela tiden
pressande ut överflödig epoxiplast. När bandageringen
var klar,  fick kroppen  hänga och härda i minst 24 timmar.
Då härdningen var klar,  virades plastbanden av och hade
man då tur,  fanns det en stark epoxiekropp därunder.

Problemet var ju,  att kroppen var fylld med frigolit.
Ett uttag för en huv sågades upp och in i frigoliten
hälldes aceton eller thinner, som i ett nafs smälte bort
frigoliten. Vad som återstod var att med en pinne med
slippapper slipa till kroppens insida.

Så gjorde man kroppar då.

Redan tidigt 70-tal använde vi All Flying Stab, vilket var
överlägset vid intrimning av en modell. Hade man
fått anfallsvinkeln på vingen lite fel,  kunde man kompensera
med att trimma stabben. Om vi hade haft konventionellt
höjdstyrverk med höjdroder och stabbe, då hade,  om man
var tvungen,  att väsentligt trimma höjdrodret detta och
stabben legat och ”kivat”, vilket inneburit,  att den laminära
strömmningen hade störts vid bakre delan av stabben och höjdrodret.

Vi såg många modeller,  som flög nedtrimmade för att
få framdrift,  så kroppen såg ut att stå i en nerförsbacke.

Dessa utvecklade hangmodeller hade i regel en spännvidd
av 300 cm och vingarna var pilformade med rak bakant.
Varför vingarna var pilformade i framkanten var,  för att
få modellerna stabila i girplanet.Varje avvikelse från den
tänkta flygbanan kostade ju hastighet, vilket ju var allt det
handlade om,  när man tävlade.

Som jag skrivit tidigare,  använde vi 4 servo till en modell
med skev-, höjd- och sidoroder. Servo var på 70-talet inget
som man hade lådvis, utan man flyttade runt med de servon,
som följde radion.

Detta ställde stora krav på de mekaniska lösningarna.
Till exempel skevroderna hade endast ett servo.
Detta satt i regel placerat mitt i kroppen. Servon drog en
stötstång ut till en skevroderhävarm i vingen och sen vidare
till roderhornet. Det blir 5(  fem) punkter,  där kraften ska
överföras på var sida. Alltså ett servo skulle övervinna glapp
och friktion på 10 ställen……Det gällde att vara noggrann
och vi funderade ut olika lösningar för att minska glapp
och friktion. I dag hade man ju använt två servo ute i vingarna.

Jag var nog den förste i Sverige, som körde två servon i
vingarna, vilket ju innebar ett stor förbättring,  vad gäller
manövrerbarhet och agilitiet. Servon i vingarna hade fått
fullt genomslag ungefär 1978-1980. Det som satte fart
på utvecklingen med vingservon var, när Sanwa kom
med sina miniservon.

Ibland kopplade vi sidorodrets stötstång till skevroderservot.
Stackars servo som skulle dra tre roder.

Klaffar och bromsar förekom på 70-talet, då de modelle
r man flög med då, ofta var termikmodeller. Men efter
hand som hangmodellerna utvecklades,  försvann
klaffarna/bromsarna.

Min egen första riktiga hangkärra ritade jag och Pär.
Han tyckte väl,  jag behövde något,  som var lite snabbare.
Alltså konstruerade vi en modell med 300 cm spännvidd,
all flying tail och hela konstruktionen uppbyggd med
Divinycell som formmaterial både till kropp och vingar.

Vi byggde hemma i Pärs källare i Veinge på kvällarna
och hur många gånger jag körde fram och tillbaka dit,
kommer jag inte ihåg.

Kroppen formades  och kläddes med glasfiberväv och
epoxiplast. Vingarnas kärnor skars ut och ändspryglar
limmades på , så man kunde forma profilen.

Det skedde till en börja med med en fogsvans…..och sen finare
och finare verktyg. Att profilen stämde,  mätte man med en stållinjal,
som ju löpte på ändspryglarna.

Innan klädseln på vingarna limmades, vilket jag efter tjat på Pär
fick gjort med epoxiplast, installerades allt linkaget i vingarna
och vingfastsättningen. Plywooden på vingarna, 0,4 mm
treskikts björkply från Finland fixerades med plastpåsar fyllda med sand.

Sedan följde ett evigt putsande och filande, så att ytorna blev fina
Vad som återstod sen var ju  installation av radio och fastställande
av tyngdpunkt.

Profilen Pär valt till mina vingar,  var Eppler 178. Pär,  som samtidig
t med mig,  byggde en egen snabb modell hade naturligtvis valt
den ansett snabbaste profilen E182 och dessutom förtunnat den…

Både jag och Pär skulle provflyga våra modeller på Hovs Hallar
och det blev en otålig väntan på bra väder. Men till slut en lördag
var det dags i början av mars. Kolla av roder och Pär tog första
starten med min modell.

Den flög perfekt. Den var snabb, svängde bra och hade alla de
egenskaper,  vi siktat på. När jag flög den själv,  kändes det,
som att komma från T-Ford till en Formula 1 bil. Då modellen
accelererade ur svängarna,  hördes det härliga profilljudet från
vingarna, vilket sa, att nu går det undan.

När vi körde hem,  fick jag stränga förhållningsorder att hålla
modellen hel !

Det var ju så,  att Hovs Hallartävlingen skulle ju gå om en månad
och då skulle vi vara med.

Hur Pärs modell flög ?  Nja……..inte så där super. Det hade lite
egenheter i svängarna,  när den  belastades med ett många G.
Modellen ville snaprolla. Det var ett stort problem, för Pär kunde
ju inte utnyttja potentialen på kärran till fullo. Man ska tänka på ,
att en hangmodell som flyger på rakorna med 120 km/timman
och sen ska göra en sväng med mycket liten radie, utsätts kanske
för 10 G. Som alla vet måste vingen generera 10 gånger mer lyft då.
Är det då det minsta fel på profil, tyngdpunkt eller anfallsvinkel
går det åt pipan.

Dessutom,  vilket var det värsta för Pär, min modell gled förbi
hans modell på rakorna, trots han hade tunnare profil….

En liten olyckshändelse inträffade sen en kväll i Pärs källare
när vi limmat plywooden på vår vingar. Pär hade en stol i källaren,
som jag satt på, försett med med ganska små fötter på stolsbenen.
Jag lyckades, när jag flyttade min stol sätta ett stolsben på Pärs nya
fina vinge, som låg på golvet och stansa ut ett hål genom vingen
stort som en femkrona…….

Om Pär tyckte nåt om detta ???  Nja……..

Förresten,  vi glömde döpa min modell, men den kallades för en
“Pär Lundqvistare”  på tävlingarna, därför den bar hans konstruktionsideer.
Den som döpte den,  var en optiker från Landskrona vid namn Per Bergqvist
, som flög A15.

Premiärtävlingen 1975 på Hovs Hallar renderade mig en tredje plats
bland 47 deltagare. Klart man blev kaxig……..

Fortsättning följer. Då blir det också bilder från pionjärtiden.

Länk om professor Richard Eppler: http://www.uni-stuttgart.de/uni-kurier/uk94/personalia/p93.html

Läs om teorin bakom Epplers profiler: http://www.airfoils.com/eppler.pdf

Detta är min första riktiga hangkärra. 3 m spänvidd och byggd
enligt nedanstående. Färdig att tävla med våren 1975.
Modellen var prestandamässigt då överlägset det mesta, som
flög på hangen. Sen att jag inte alltid kunde utnyttja kapaciteten
på grund av bristande rutin,  gjorde väl att mina resultat
inte alltid låg bland de 3 bästa.

En tävling minns jag på Fjärås Bräcka vid Kungsbacka.
Vi flög 20 vändor och jag slog tvåan med 32 sekunder……..
Ser jag på modellen i dag, tycker jag den ser ut som ett
bombplan från 1934. Utvecklingen står aldrig still.
 

 

 

 

Kategorier
Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG

 

Hangflygning, hur började det för mig ?

 

 

 

 

 

 

I min modellflygforntid, alltså cirka 1972, vilket var det året,
då jag skaffade mig min första Fubatautrustning,  hade jag
ingen aning om,  att radioflygarna flög med segelmodeller på hang.


Jag visste vad hang var, för när man flög fullskalasegel i
Västergötland och man var illa ute med dålig höjd, kunde man
ligga och kana på hangen på något av de talrika västgötabergen.
Det gällde att flyga fram och tillbaka tills man fick indikationer
att en termikblåsa släppte framför hanget. Då drog man  iväg
till  blåsan och kurvade upp sig till säker höjd förhoppningsvis.

Men,  att man flög hang med radiostyrda modeller, det var
en överraskning för mig. Jag förstod,  att Pär Lundqvist och
Curt Lennå var intresserade hangflygare. Det blev ju belagt i
Pärs bok, Radioflygboken,  som just då kommit ut.


I Hökaklubbens regi avhölls varje år Hovs Hallartävlingen,
vilket var en välbesökt hangtävling. Tyvärr lades en av Sveriges
största tävlingar ner av Hökaklubben av obegripliga skäl.

Innan tävlingen lockade Pär med mig till Hovs Hallar,
när han och Curt skulle köra några träningspass. Jag minns
när vi åkte ner hur Johnny Johansson  i bilen sa så här:
” Segelkärrorna går fram och tillbaka på Hovet”. Jag tyckte det lät
magiskt på nåt sätt, när han beskrev flygandet.

Själv visste jag knappt,  hur det såg ut på Hovs Hallar,
mer än det jag sett skymta vid den obligatoriska utflykten
till Hallands Väderö med skolan.

Vi gick upp på högsta punkten, 90 m över havet, därför vinden
var nord med dragning på nordöst. Först ut, Pär med en
segelmodell av egen konstruktion byggt med kropp i glasfiber
och vingarna i sprygelkonstruktion klädda med 0.4 mm
treskikts plywood.

Spänvidden var 3 meter och modellen hade ett mycket
komplicerat system med hävarmar och stötstänger
för att kunna manövrera skevroder och klaffar. Märkligt att
det kunde fungera.

Vid denna tiden var det inte vanligt,  att man hade mer än 4 servo
Då gällde det att utnyttja de servon som fanns. Det innebar,
att ett servo fick dra två skevroder via stötstänger och hävarmar.
Tänk hur mycket glapp som kunde uppstå…….jämför med i dag.
Ett servo till varje roder eller yta.

Pärs modell var tung och snyggt. Modellen flög snabbt men hade
vissa otrevligheter för sig. När Pär svängde med lite belastning,
hade den en egenhet att vilka klippa och snaprolla. Varför den gjorde så ?
Who knows, men ska jag gissa, så låg tyngdpunkten för långt bak.
Fast det vågade man ju inte säga till Pär då..

Curt hade en märklig maskin. En före detta motorseglare med
en fruktansvärt full kropp. Den såg ut som en tilltrampad torsk.
Vingarna var nybyggda enligt Pärs koncept med Epplerprofil.
Eppler kan ni läsa om genom att googla. Curts modell hade av
någon anledning ett väldigt typiskt profilljud från vingarna.
När man kunde höra Curts vingar tjuta, då visste vi att det
gick fort. Curt blev nordisk mästare med denna osannolika maskin.

När jag satt och såg,  hur Pär och Curt flög på hanget,
blev jag mycket imponerad och sugen. Detta var jag tvungen
att pröva på. Pär tjatade och vi bestämde,  vi skulle dit igen
och då skulle jag ha med min Cumulus.

Dagen kom och min Cumulus var laddad. Vid den här tiden hade vi
Deac-DKZ-celler med en kapacitet på 400 mA……
Ska jag verkligen kasta ut modellen här,  frågade jag hangmästare Pär.
Han erbjöd sig frikostigt att ta starten för mig. Efter hans
intrimning fick jag, med svettiga händer styra min Cumulus.

När jag flög i det jämna fina lyftet på hanget tänkte på orden,
som Johnny sagt till mig i bilen om hur modellerna flyger fram
och tillbaka på Hovet…..ja, nu var det jag som flög fram och tillbaka.

Känslan var ganska svår att beskriva. Men jag vill säga en stark
känsla av frihet och att kunna utnyttja det lyft,  som skapas av
ett hinder och vinden. Efter detta var jag fast på hangflyget.

Sommaren fortgick på liknade sätt. Vi kunde vara ett tiotal
hangflygare med tillhörande damer och barn, som brukade
åka ner och flyga en heldag. De modeller de flesta  av oss flög
var ganska enkla. Det gjorde att man flög på visst sätt.
Eftersom vingprofilerna var tjocka hade våra modeller dålig
förmåga att flyga fort. Därför tävlade vi att trimma modellen,
så den stod mot vinden och sakta steg. Det gällde alltså,
att komma så högt som möjligt. Det var en avslappnat sätt att flyga.

Hade vi flugit länge och vi misstänkte att mottagareacken var slut,
hur gjorde vi då ? Jo naturligtvis improviserade vi.
Vi drog två kablar från bilbatteriet och eftersom dessa batterier vi
hade var av den gamla sorten med ovanliggande bryggningar av bly,
så kunde vi ta ut 6 Volt. Sen kopplade vi på mottagareacken helt brutalt.
Inga datorstyrda laddare, o fuzz. Bara rätt in med milliamperen !
När acken efter en stund började bli varm kopplade vi loss
Sen flög vi igen. Det enkla är det bästa !

Frekvensen vi flög på var 27 mz amplitudmodulerat.
Jag kan inte erinra mig,  att vi nånsin hade radioproblem, eller det
som nu kallas störningar.

Om vi smällde ? Självklart. Speciellt när vi skulle landa. För de som
varit på Hovs Hallar,  så vet dessa hur svårlandat där är.
Ofta körde man hem med en påse splitter och sen var det bara att
sätta sig och låta flitens lampa lysa i modellflygfabriken.
Det gällde att ha kärran klar om det skulle bli hangvind dan efter.

En episod som stannat i mitt huvud var,  när jag tappade antennen
till sändaren. Så här var det. Jag, Pär och Johnny stod ovanför fortet
på den lilla höjden. Pär hade gått ner och ställt sig just vid kanten där
det var lä och Johnny höll på och mekade men sin modell.
Jag stod på höjden och hade just slängt ut modellen som befann sig
ca 200 meter ut och 200 m upp. Min sändare var den gamla
Futabamodellen, där antennen skruvas  i ett antennfäste på ovansidan.
Man sticker ner antennen i en styrhylsa och skruvar dit den så den sitter låst.

När jag gjorde en oförsiktigt rörelse trillade till min oförställda
förvåning och fasa min antenn ner på marken. Inte bara trillade
den ner på marken, den gled vidare nedåt på den branta markens
nedbetade gräs och försvann in i enebuskbeståndet vid hangkanten.
Vad gör man ?

Eftersom jag var sändareamatör då och fortfarande är, tänkte
jag i 3 sekunder,  vad som kunde göras, allt under det att min
modell majestätiskt gled totalt ovetande,  att piloten inte hade
något antenn. Då kom jag på,  nästan det enda jag kunde göra.
Jag var tvungen att improvisera fram  något som hjälpligt kunde
fungera som antenn. Det enda av metall jag hade var, en nyckelknippa.

Den var en  stor nyckelknippa  och i denna knippa fanns en
Coka-Cola öppnare. Fram med knippan som en blixt. Sen anslöt
jag flasköppnaren och  nyckelringen till  antennuttaget å sändaren.
Så min antenn bestod av: En smal nyckel jag körde ner i  antennhålet
på sändaren, sen följde en ganska stor nyckelring och som kronan
på verket en Coca-Cola öppnare !

Total längd på den osannolika antennen ca  25 cm.

Om det fungerade ? Jo det gjorde det. Jag fick kontakt med
modellen och hankade mig in över land och lyckades landa
min klenod med klappande hjärta. Att detta fungerade,
kan skyllas på det faktum,  att dåtidens sändare hade ganska hög
uteffekt och att jag hade fri sikt till modellen.

Antennen lyckades jag efter viss akrobatik fiska upp ur enebuskarna.

Moralen  i denna historia får väl vara att inte glömma
Coka-Colaöppnaren, när du radioflyger….

 

Kategorier
Flyghistoria

FLYGET I SVERIGE 100 ÅR

 

 

 

Lyssna på ett bra program från SR

 

 

 

 

 

Michael Carlssons Bleriot

Sverige har ju i år firat flygets 100-årsdag i landet.

Sveriges Radio har gjort ett antal program med anledning av detta,
som är väl värda att lyssna på.

Förutom de två länkarna jag lagt här nere finns det ytterligare
5-8 program i nedersta länken,
som beskriver enskilda piloter
och händelser.

Dessa programmen är väl värda att lyssna på.

Här är länkarna till Vetenskapsradions minnesprogram:

 http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=
406&artikel=3782612

 http://sverigesradio.se/sida/gruppsida.aspx?programid
=406&artikel=3774405&grupp=4313&sida=7

 http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=
1602&artikel=4014645

Kategorier
Skärmflygeri

KANONDAG PÅ HOVS HALLAR

 

Ja det small inte, men…..

 

  

…det var perfekta förutsättninga för att flyga skärm. Det var utlovat 6-8 m/sek nordväst,
vilket är det absolut bästa för skärmflyg.

Nä jag kom vid 11-tiden fanns redan Anders den trevlige där och gick och vankade på hanget.
Han tyckte vinden var lite byig och hård, vilket jag höll med om. Så vi parawaitade och
inväntade dels minskande vind, dels fler piloter. Piggis kom och frågade naturligtvis
varför vi inte flög och påstod som vanligt att: “Det är flygbart nu”….
(Jag tänkte jag skulle frågat om det var flygbart, när han stod insnodd i  de taggiga
buskarna, men jag är en snäll människa….för det mesta)

Japp vi hängde på selarn, tillsammans med ännu en pilot som kommit,  vilket var
HippieKristoffer. Så hela gänget kom i luften. Lyftet var bra, men vinden låg något
snett och det påverkade ju hur vi kunde flyga. Eftersom solen sken var det ju en
njutning att sitta under skärmen, för man kunde gotta sig åt utsikten och flygningen
i det fina vädret.

Gustav dök upp och senare Christina, licenstanten. Vinden minskade något,
vilket Piggis fick erfara, då han gjorde en oplanerad landning  i de hemska buskarna
med sina miljoner  vassa taggar. Man känner sig ganska hjälplös när man står i
buskarna helt omsluten av vassa taggar och skärmen och linorna garanterat är
insnodda i grenarna.

Men med gemensamma krafter fick vi loss Piggis och han fick ut sin skärm hel
Det är väldigt lätt att skada skärmen vid ett sånt här tillfälle, varför man måste
ta loss den försiktigt, så man inte drar sönder den. Hur mycket en skärm kostar ? 25-35000 spänn.

Att flyga skärm på Hovs Hallar är alltid en utmaning, men upplevelsen man får
dels av flygningen och dels av naturupplevelsen från skärmen är värd all möda.

Så kl 1600 packade jag och Piggis och knallade upp till parkering för vidare
transport hem.

 

 

 

Videon hittar ni under bilderna.

 

 

HippieKristoffers nya (gamla)skärm. Högpresterande,
men han har en ännu bättre . Man blir avundsjuk….

Nu ska Piggis visa hur man drar upp en skärm i lite blåsigt väder med turbulens…
.först lägga ut den snyggt på marken mot vinden och kolla linorna och annat.

Sen drar vi rätt linor så skärmen fångar vind så den fylls och vill stiga.

Piggis håller koll på läget och sin skärm under uppdragningen
. En skärm har en yta av mellan 20-30 kvadratmeter. Tänk på
vad som händer, när vinden får fatt i den, när den är halvvägs uppe !
Du åker med som en vante med vinden över gärdsgårdar och staket !

Nu ha han fått upp skärmen, bromsat den, så den inte fortsätter.
Nu kollar han att linorna är ok och att skärmen är fullt fylld.
Efter det vänder han sig 180 grader så han står i flygriktningen
med bromsarna dragna lite så inte skärmen sticker framåt.

…och så ta Piggis ett par steg framåt och lättar nästan omedelbart.

Nu gäller det att sätta sig tillrätta i selen, så man sitter bekvämt
och lägga upp strategin för sin flygning. Man vet aldrig, hur det
är på hanget,  förrän man flyger. Sen njuter man !

 

 

Piggis begrundar sitt öde bland taggebuskarna……

Inget roligt läge, men skärmen ligger inte helt insnodd i alla fall.

Ser inte speciellt vänligt  och inbjudande ut att landa i dessa buskar.
…Jo jag har också gjort det…två gånger!

Efter search and rescue !

Skam den som ger sig, Piggis i luften igen.

Piggis och Gustav flyger rote

Gustav, Christoffer och Christina parawaitar.

Vitsippan glädjer betraktaren.

 

Kategorier
Skärmflygeri

SKÄRMARNA I LUFTEN PÅ HOVS HALLAR

 

 

 

Trots en fram mot eftermiddagen hård vind ….

 

var  vi ett gäng skärmflygare på Hovs Hallar idag.

Vädermannen hade lovat 6-8 m/sek nordväst, vilket är det bästa,
om man vill flyga på det låga hanget. När vi anlände var det 2-4 m/sek
och endast Hippiekristoffer kämpade på.

Strax innan middagstid tog vinden i ganska kraftigt och vi kom
alla i luften. Alla,  det var undertecknad, Piggis, Kartis, Timpa och Kristoffer.

Lite jobbigt att starta i den hårda vinden och väl i luften fick vi trampa
speed för att gå framåt med lite fart.

Landningen för mig var besvärlig,  eftersom jag är lätt i min till ytan för
stora skärm, men tack vare Piggis, som drog ner mig i mina kängor,
kom jag ner i ett stycke.

Trots ovänligt ? väder en kanondag på hanget, som bar i stort sett till
Norrehamn och bort till värdshuset  vid parkeringen.

Ser ni fotspåret från ett djur på en av bilderna i galleriet ? Vi trodde det
var minst en varg……..men det var inte så dramatiskt, det var den största
Grand Danois jag nånsin skådat. Storlek som en kviga. Nja, nu överdriver
jag lite, men den  var stor!

Här är några bilder:

 

Stefan från Helsingborg. även kallad “Kartgeneralen” just före takeoff. 

Å här är Piggis, Piggelin, KuntaKenta, fast han är döpt till Kennert.
(Han har alltid drömt om att bli US-Navypilot på hangarfartyg.
Så han skaffade en nästan likadan hjälm i alla fall).

Hippiekristoffer, som han kallas visar sin utsökta skärmbehandling i marginella flygförhållanden.

Full kontroll !! 

När vinden är svag gäller det att ligga på exakt rätt plats, där lyftet är bäst.

Jag säger inte vems skärm detta är, men han bor på Beverly Hills i Halmstad.

Å här är en liten filmsnutt:


 

 Så här landar ett proffs ! Helt oediterat

 

 

 

 

 

 

Kategorier
Segelflyg Väder och vind

TERMIK, ALLTSÅ EGENTLIGEN VAD ÄR DET ?

 

 

 

 

 

Flyga termik

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Termik är en böjningsform av det latinska ordet för värme-termo.

 

Vi känner till begreppet termometer, som betyder värmemätare.
Suffixet -meter är ju också latin och betyder enkelt översatt mätare.
Andra exempel är ju voltmeter, amperemeter och så vidare.

Således, termik betecknar något, som har en högre
temperatur än omgivningen.

 Det är just det, som är grundförutsättningen för att termiska
vertikal rörelser eller konvektion, ska kunna uppträda.

 Konvektion är ju också ett latinskt ord, vars grundbetydelse
kan delas i två delar;

Kon, eller egentligen con, betyder med och vektion betyder
en riktad rörelse. Tänk på ordet vektor som ju är en riktad
kraft eller rörelse.

Ja,  vi ska inte bli för akademiska men dessa två begreppen
termik och konvektion hänger samman och är av
avgörande betydelse för oss som flyger och håller
oss uppe med hjälp av termiken och konvektionen.

 Denna lilla artikel är en allmänt hållen beskrivning utan
bilder och skisser, som på ett enkelt sätt vill beskriva, hur
, när och var termik uppstår.

 Som jag skrev förut, är en förutsättning för termik, att
vi har en skillnad i temperatur mellan olika luftmassor.

Hur uppstår denna skillnaden? När solen lyser på markens
yta tar denna upp eller absorberar värmestrålningen.
Värmet lagras i översta delen av marken. Beroende på
vilken typ av yta vi har, om det är grus, gräs, asfalt eller
sjö och hav, kommer värmet att lagras olika.

 Värmen som tillförs havet kommer i första hand att
påskynda avdunstningen av vattenånga och i andra
hand att värma vattnet.

 En grusplan som är mörk absorberar snabbare värmen
och kommer så småningom att fungera som ett element,
som strålar ut värme.

 När vår grusplan har strålat ut tillräcklig mycket värme
till den ovanpå liggande luftmassan, har temperaturen
i luftmassan stigit , så den skiljer sig från omgivande
luftmassor med kanske 3-5 grader.

När skillnaden är så stor, blir den uppvärmda luftmassan
labil, den vill stiga uppåt.

 Vad gör då att en bubbla med luft plötsligt lossar från
marken och stiger? Ja, det kan vara en vindpust, som
kommer och stöter till eller rubbar blåsan. Den kan
behöva lite starthjälp för att komma igång. Om vi har
svaga vindar, kan den marknära luftmassan glida över en
uppvärmd yta, värmen överförs som till största delen
strålningsvärme och liten del som kontaktvärme och
om då den över marken sakta glidande bubblan träffar
några hus, en trädridå eller ett annat hinder, får vi en
turbulent utlösning av termikblåsan. Det finns flera
andra sätt som en blåsa kan lossa på, men för våra
förhållanden är dessa två de viktigaste.

 Kom ihåg att vår blåsa befinner sig nu på väg uppåt
genom luft, som är relativt sett kallare än blåsan.

Termikblåsan är just när den lämnat marken lös i
konturerna och relativt svag.
Då blåsan stiger, kommer temperaturskillnaden
att öka, för vi vet,  att temperaturen i normalatmosfär
sjunker med ca 0.7-1.0 grader/100 meter.

Efter hand som blåsan stiger, får dess horisontella
utbredning fastare konturer och man kan, när man
cirklar i en blåsa märka, att stiget är bättre eller sämre,
beroende på, var man flyger.

Nu fortsätter ju inte en termikblåsa hur högt som
helst. När den når den nivå, då den stigande luftens
fuktighet kondenseras utmärks detta, genom att vi
kan se Cumulusmoln eller vackertvädersmoln bildas.
Det är det stora bulliga sommarmolnen, som växer
upp och faller ihop.

 På vilken höjd den stigande luftens fuktighet
kondenseras, beror på flera faktorer.
Det hänger på fuktighet, temperatur, omgivande
luft och hur labilt skiktat det är och om vi har inversion.

Normalt sett hos oss på västkusten ligger molnbasen med
Cumulusmoln under tidig sommar runt 1400 – 2500 meter.
Inne i landet, där vi inte har sjöbris, kan molnbasen
ligga avsevärt högre. Från min fullskalasegelflygtid
minns jag molnbaser i maj på 3000 meter i Västergötland.
I Utah USA kan du ha molnbaser på 20000 fot.

Om det råder något, som heter inversion,   på låt oss
säga 1200 meter, kan inte termiken komma högre.
Det vill säga luftmassan kan inte nå sin kondensationsnivå,
där det bildas moln av fuktigheten.

 En inversion är ett lager med luft,  där temperaturen
stiger med höjden i stället för att  avta med höjden.

 Om vi åker med vår termikblåsa glatt stigande med
3 m/sek, så märker vi, när vi närmar oss inversionsskiktet,
att stiget försvinner. Vi kommer inte högre, hur vi än gnetar.

När man flyger just i gränsskiktet mellan den vanliga
luften och inversionsskiktet,  känner man små turbulenta
stötar i flygplanet. När man termikflyger och blåsan inte
kondenserar och inte bildar moln, kallas det att man
flyger torrtermik.

 Torrtermiken kan vara lika stark som molntermiken,
men problemet är ju, man kan inte se var termiken finns!
Har du molntermik är det ju i princip bara att gå under
ett Cumulusmoln och stiga in i hissen. Att flyga torrtermik
är chansartat och man få i sådana fall lita på sin intuition
och erfarenhet av de lokala väderförhållandena.

 Nåväl, om vi har kurvat upp oss till molnbasen
med en modell eller fullskalakärra , så märker man
en välvning under molnet , där den stigande luften
går in i de flesta fall.

 Går man på rakkurs , efter att man nått basen,
kommer man att flyga in i sjunket.
Stiger du med 5 m/sek, så kommer du att sjunka
med i princip lika mycket, när du avlägsnar
dig från centrum. Det brukar man lösa, genom att
man ökar hastigheten markant, för att kunna ta sig
igenom sjunket så fort som möjligt.

 

En HyperAVA som svävar. Det är väl en bra karakteristik på modellen….

 

När du flyger en modell i en termikblåsa , som nyss släppt,
måste man vara beredd att korrigera,  så man ligger i centrum
av blåsan, för att utnyttja stiget på bästa sätt.

 Korrigeringen ska vara planlagd och genomföras utan
tvekan eller mjäkighet.

 Hur man korrigerar i en blåsa , kan man inte generellt
säga, för varje pilot har sin, som han tycker bästa metoden.
Flyger du din modell på 100 m höjd utan termik, brukar
jag trimma modellen till lägsta sjunkhastighet och flyga
den just på vikningsgränsen. Om jag flyger in i en blåsa
med vänster vinge, då händer  följande:

 Om vingen går in i stigande luft, kommer luften att
tvinga vingen uppåt och öka anfallsvinkeln. Flyger du
då just på vikningsgränsen, kommer din modell
att vika sig , eftersom anfallsvinkeln på den lyftande
vingen ökat av den stigande luften.

 Det är just det,  som är finessen. Modellen kommer
att vika sig in i termikblåsan. Man kan säga, att modellen
ramlar in i blåsan.

 När du stabiliserat din modell och flugit ett varv,
har du sett var lyftet finns och du kan korrigera, så du
centrerar din modell till det starkaste lyftet. Detta är ett
sätt att upptäcka termiken.

 Ligger du i en bra termikblåsa sommartid med din
modell, kommer du att bli förvånad, hur snabbt din
modell stiger. Att ha ett stig med 5 m/sek är inget
ovanligt. Det betyder, att du på en minut klättrat 300 meter!

 Har man en sådan stark blåsa, gäller det att ha en
planläggning eller strategi, hur du ska avbryta och när.

Om jag flyger en stor modell, 3.5-4.0 m spännvidd
brukar jag hänga med upp till x00 meter. Då är modellen
fortfarande sebar utan svårighet. En Blue Phoenix utan
bromsar tar jag aldrig högre än x50 meter.

 När du nått din högsta höjd, är det dags att ta sig ner.

 Det finns två sätt:

 Du kan flyga ner planet genom att hålla dig i luft,
som inte sjunker eller som bara stiger lite. Genom
att trycka upp farten,  kommer du att förlora din höjd
så småningom.

 Det andra och enklaste sättet är att aktivera de
aerodynamiska bromsarna
på modellen.
Bromsar är enkelt uttryckt en klaff, som exponeras
mot den förbiflygande luften och som dels bromsar
och dels genom turbulensbildning bakom klaffen
stör den laminära strömningen på ovansidan av vingen.
Så har du bromsar, så ut med de och ställ modellen
på nosen, så kommer du säkert ner.

 Ett tredje sätt, som jag använder till min Blue Phoenix
är att göra en störtspiral.
Det vill säga full sida och full höjd samtidigt. Detta gör
att du förlorar din höjd snabbt utan att överskrida
den hastighet vid vilken strukturella skador uppstår
på modellen. Man måste testa detta på lägre höjd,
så man ser,  att man inte flyger för fort.

 Med en bra modell är inte problemet att komma upp.
Problemet är att komma ner.
När termiken är kraftig och du drar all broms du har,
kan det hända, att du stiger i alla fall.

 Då måste du kombinera alla sätten du kan, för att
reducera höjden. Till exempel att använda full broms
och störtspiral. Då bruka man kunna komma ner säkert.

 Detta var lite om termikflygning. Den stora frågan
för en modellflygare är ju, hur man hittar termiken.

 Som jag skrev innan, är det ju inte stor mening att
leta termik över en vattenyta.

 Vi vet ju alla vad Laholmsbuktenväder är på sommaren.
Det är, när vi har en molnfri himmel över havet
, men inne över land, ca 8 km in från kusten har vi
de härligaste vackertvädersmolnen.

 Då är det bättre att leta efter termiken över åkrar,
grustag eller i lä av ett hinder, som kan lösa ut blåsan.
Vi har vissa reella bevis för termik.

 Om en blåsa släpper i närheten av fältet brukar man
märka att vinden markant minskar eller markant
växlar riktning
. Nästa steg kan vara, att man ser
svalorna kommer och jagar de insekter, som följer med
termiken uppåt. Svalor som jagar insekter, är en säker
indikation på termik. När svalorna flyger, kommer
strax därefter vitfågel
.

 Måsar och trutar går in i blåsan och kurvar upp sig.
rovfåglar är bra på att lokalisera termik och man kan
genom att studera dessa lära sig en hel del. Man kan
se,  hur de korrigerar i blåsan och framför allt om du
ser en ormvråk som lämnar en blåsa, då är det inte lönt
att gå dit och försöka.

 Har du en högvärdig modell och du kurvar i en blåsa
ihop med en ormvråk, så kommer du att stiga ifrån
den, om du flyger bra.

 Att konstatera,  att nu sticker blåsan,  är ett resultat
av synbara tecken , men framför allt ett resultat av
träning och erfarenhet.

 Ska du bli en duktig termikflygare , är det enda
som gäller att flyga mycket termik.

 Teknikens utveckling har givit oss fina instrument,
som underlättar för oss att flyga i termiken. Jag tänker
då på variometrar och höjdmätare.

 Dessa är ingen nödvändighet, för är du rutinerad,
flyger du lika bra termik med eller utan vario. Men
flyger du med vario kan du , när modellen är långt bort,
ta den minsta termikblåsa. Du kan ta en blåsa, där det
stiger med en dm/sek. Det gör du aldrig utan vario!

Dessutom ger instrumentering en extradimension
till ditt flygande. Speciellt om du flugit fullskalasegelflyg
tidigare uppskattas flyginstrument.

 Personligen har jag ett par stycken Picolario från
Thommys ModelBau i Tyskland. De har aldrig krånglat
och kan mycket mer, än vad du kan tänka dig använda
de till.

 Till min Blue Phoenix har jag en telemetriutrustning
från EagleTree i USA.
Det är mera som en instrumentbräda med de flesta
parametrarna inlagda inklusive en GPS:

 Men vem kan stå och titta på en instrumentbräda i
solsken när man har modellen på xxx meter?

Jag föredrar Picolarion. EagleTreeutrustningen har
turligtvis också audioinformation från varion.

 Termikflygning för människan upptäcktes  ganska sent.

 Det var på slutet av 20-talet vid tävlingarna på Wasserkuppe,
som piloterna vid flygningar mellan de olika hangen
ibland märkte ,  att de steg utan att ha anslutning till hangen.

 Man förstod då,  att det var en annan företeelse,  som lyfte
planet. Det var ju molntermiken.
Bara på ett par år slog den dynamiska flygningen igenom
och massor med nya segelflygrekord sattes. Innan detta
kom gick all skolning och alla tävlingar  på hang.

 Så  termikflygningen förde segelflygningen framåt med
jättekliv.

 Hangflygningen har ju fått en renässans tack vare
skärmflyget och hängflyget.

 Men för fullskalasegelflyget är numera hangflygning
helt överspelat.

 Ja, detta var en liten orientering om termik och
termikflygning med modell.
Hoppas det gett något till de, som inte vetat förut.

 Prova på med en enkel modell, du ångrar dig inte.
Det är inte enkelt, men varför ska allt var så lätt?

 Ni har säkert sett, när jag flyger eller när någon annan
flyger termik. Visst är det rogivande. Man kan sitta och
njuta åt sitt eget flygande på ett avslappnat sätt.
Men ändå är man alert för att reagera på förändringar
i väder eller på modell. Att flyga termik med en välflygande
segelmodell är en av de grenar av modellflyget jag
finner mest meningsfyllt.

Varje gång jag går ut för att termikflyga har jag alltid
ett mål med min flygning. Det kan vara vad som helst,
till exempel prova olika tyngdpunkter, olika utslag eller
vad som helst som hör till flygningen.

Jag går aldrig ut och flyger förutsättningslöst. Det enda
sättet att öka sin  skicklighet är att träna planmässigt.

 

Tro mig! För jag har mer än 500 timmar på mina Avor
(jag för loggbok över all min flygning)
och jag upptäcker nya saker varje gång jag är ute och flyger!

 

 

 

 

 

Kategorier
Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG

 

 

Stora modeller

 

 

 

 

 

 

segel29

 

Jag har ju alltid varit svag för stora segelmodeller av olika orsaker.
Därför kan jag inte undanhålla er några bilder på snygga modeller, både hang och termik.

Vad som är intressant är att man i England har en förkärlek för att bygga
skalamodeller av motorkärror och flyger på hang med. Det finns några exempel nedan.

 

 

segel28En F3B-modell, alltså avsedd för termik startar på hanget.

segel27En C-130 Hercules visslar förbi. 3 m spännvidd vikt 5 kg. 

segel26En normalstor termikkärra startar på hanget. Spännvidd 4 meter.

segel24Den här bilden tog jag med för den beskriver spänningen vid en provflygning
av en stor  modell. Flygplanet är en, tror jag, Phoebus C, som jag flugit
fullskalamodellen av. Tyvärr svartvitt , men det får duga.
Flygning i alpområdet alltid spännande upplevelse på grund av det ombytliga
vädret. Antingen eller….

segel22 

Flygbogsering i Schweiz. Detta är det vanliga sättet att få upp modellen, när de är så stora.

 

 

Kategorier
Termikflyg

SOMMAR-SOL-TERMIKFLYGNING

Hur gör man det…egentligen?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Det är väl något att läsa om nu när det är minus 12 grader ute…..

 

Termik är en böjningsform av det latinska ordet för värme-termo.
Vi känner till begreppet termometer, som betyder värmemätare.
Suffixet -meter är ju också latin och betyder enkelt översatt mätare.
Andra exempel är ju voltmeter, amperemeter och så vidare.

Således, termik betecknar något som har en högre temperatur
än omgivningen. Det är just det, som är grundförutsättningen
för att termiska vertikal rörelser eller konvektion, ska kunna
uppträda.

Konvektion är ju också ett latinskt ord vars grundbetydelse
kan delas i två delar; Kon, eller egentligen con, betyder med
och vektion betyder en riktad rörelse. Tänk på ordet vektor
som ju är en riktad kraft eller rörelse. 

Alltså, konvektion är enkelt uttryckt en rörelse i en vätska
eller i en gas.

Ja, vi ska inte bli för akademiska, men dessa två begreppen
, termik och konvektion hänger samman och är av avgörande
betydelse för oss, som flyger och håller oss uppe med hjälp
av termiken och konvektionen.

 

Denna lilla artikel är en allmänt hållen beskrivning, utan
bilder och skisser, som på ett enkelt sätt vill beskriva hur,
när och var termik uppstår.

 

Som jag skrev innan, är en förutsättning för termik,
att vi har en skillnad i temperatur mellan olika luftmassor.

Hur uppstår denna skillnaden?

När solen lyser på markens yta, tar denna upp eller absorberar
värmestrålningen. Värmet lagras i översta delen av marken.
Beroende på vilken typ av yta vi har, om det är grus, gräs,
asfalt eller sjö och hav, kommer värmet att lagras olika.

Värmen som tillförs havet kommer i första hand att påskynda
avdunstningen av vattenånga och i andra hand att värma vattnet.
En grusplan som är mörk absorberar snabbare värmen och
kommer så småningom att fungera som ett element som strålar
ut värme. När vår grusplan har strålat ut tillräcklig mycket
värme till den ovanpå liggande luftmassan, har temperaturen
i luftmassan stigit så den skiljer sig från omgivande luftmassor
med kanske 3-5 grader.

När skillnaden är så stor, blir den uppvärmda luftmassan labil
, den vill stiga uppåt.

Vad gör då, att en bubbla med luft plötsligt lossar från marken
och stiger? Ja, det kan vara en vindpust,  som kommer och stöter
till eller rubbar blåsan. Den kan behöva lite starthjälp för att
komma igång.

Om vi har svaga vindar, kan den marknära luftmassan glida
över en uppvärmd yta, värmen överförs som till största delen
strålningsvärme och liten del som kontaktvärme och om då
den över marken sakta glidande bubblan träffar några hus,
en trädridå eller ett annat hinder får vi en turbulent utlösning
av termikblåsan.

Det finns flera andra sätt, som en blåsa kan lossa på, men fö
r våra förhållanden är dessa två de viktigaste.

Kom ihåg att vår blåsa befinner sig nu på väg uppåt genom luft,
som är relativt sett kallare än blåsan. Termikblåsan är just när
den lämnat marken lös i konturerna och relativt svag.

Efter hand som blåsan stiger, kommer temperaturskillnaden
att öka, för vi vet att temperaturen i normalatmosfär sjunker
med ca 0.7-1.0 grader/100 meter. Efter hand som blåsan
stiger får dess horisontella utbredning fastare konturer och
man kan, när man cirklar i en blåsa märka, att stiget är bättre
eller sämre, beroende på var man flyger.

Nu fortsätter ju inte en termikblåsa hur högt som helst.
När den når den nivå, då den stigande luftens fuktighet
kondenseras, utmärks detta,  genom att vi kan se Cumulusmoln
eller vackertvädersmoln bildas. Det är det stora bulliga
sommarmolnen som växer upp och faller ihop.

På vilken höjd den stigande luftens fuktighet kondenseras,
beror på flera faktorer. Det hänger på fuktighet, temperatur,
omgivande luft och hur labilt skiktat det är och om vi har
inversion. Normalt sett hos oss på västkusten ligger molnbasen
med Cumulusmoln under tidig sommar runtt 1400 – 2500 meter.
Inne i landet, där vi inte har sjöbris kan molnbasen ligga avsevärt
högre. Från min fullskalasegelflygtid minns jag molnbaser i maj
på 3000 meter i Västergötland.

Om det råder något, som heter inversion på låt oss säga 1200 meter,
kan inte termiken komma högre. Det vill säga luftmassan kan
inte nå sin kondensationsnivå där det bildas moln av fuktigheten.

En inversion är ett lager med luft där temperaturen stiger med
höjden i stället för avtar med höjden. Om vi åker med vår
termikblåsa glatt stigande med 3 m/sek, så märker vi, när vi
närmar oss inversionsskiktet att stiget försvinner. Vi kommer
inte högre hur vi än gnetar.

När man flyger just i gränsskiktet mellan den vanliga luften
och inversionsskiktet,  känner man små turbulenta stötar i
flygplanet.

När man termikflyger och blåsan inte kondenserar och inte
bildar moln kallas det att man flyger torrtermik. När du flyger
i termik som bildar moln, kallas det molntermik.

Torrtermiken kan vara lika stark som molntermiken, men
problemet är ju, man kan inte se var termiken finns! Har du
molntermik är det ju i princip bara att gå under ett Cumulusmoln
och stiga in i hissen.

 Att flyga torrtermik är chansartat och man få i sådana fall lita
på sin “näsa för termik”och erfarenhet av de lokal väderförhållandena.

Nåväl, om vi har kurvat upp oss till molnbasen med en modell eller
fullskalakärra ,så märker man en välvning under molnet där den
stigande luften går in i de flesta fall.

Går man på rakkurs efter att man nått basen, kommer man att
flyga in i sjunket. Stiger du med 5 m/sek,  så kommer du att
sjunka med i princip lika mycket när du avlägsnar dig från
centrum. Det brukar man lösa,  genom att man ökar hastigheten
markant, för att kunna ta sig igenom sjunket så fort som möjligt.

När du flyger en modell i en termikblåsa,  som nyss släppt,
måste man vara beredd att korrigera så man ligger i centrum
av blåsan, för att utnyttja stiget på bästa sätt.

 Korrigeringen ska vara planlagd och genomföras utan tvekan
eller mjäkighet.

Hur man korrigerar i en blåsa,  kan man inte generellt säga,
för varje pilot har sin, som han tycker bästa metoden.

Flyger du din modell på 200 m höjd utan termik,  brukar jag
trimma modellen till lägsta sjunkhastighet och flyga den just
på vikningsgränsen.

 Om jag flyger in i en blåsa med vänster vinge, händer då följande:

Om vingen går in i stigande luft, kommer luften att föra vingen
uppåt och öka anfallsvinkeln. Flyger du då just på vikningsgränsen,
kommer din modell att vika sig eftersom anfallsvinkeln på den
lyftande vingen ökat av den stigande luften. Det är just det som
är finessen. Modellen kommer att vika sig in i termikblåsan.

Man kan säga att modellen ramlar in i blåsan.

När du stabiliserat din modell och flugit ett varv, har du sett
var lyftet finns och du kan korrigera, så du centrerar din modell
till det starkaste lyftet.

Detta är ett sätt att upptäcka termikens utbredning.

Ligger du i en bra termikblåsa sommartid med din modell,
kommer du att bli förvånad, hur snabbt din modell stiger.
Att ha ett stig med 5 m/sek är inget ovanligt. Det betyder ata
du på en minut klättrat 300 meter!

Har man en sådan stark blåsa, gäller det att ha en planläggning
eller strategi, hur du ska avbryta och när.

Om jag flyger en stor modell, 3.5-4.0 m spännvidd,  brukar
jag hänga med upp till xxxx meter. Då är modellen fortfarande
sebar utan svårighet. En Blue Phoenix utan bromsar tar jag
aldrig högre än yyy meter.

När du nått din högsta höjd ,är det dags att ta sig ner.
Det finns två sätt:

Du kan flyga ner planet genom att hålla dig i luft som inte
sjunker eller som bara stiger lite. Genom att trycka upp
farten kommer du att förlora din höjd så småningom.

Det andra och enklaste sättet är att aktivera de aerodynamiska
bromsarna på modellen. Bromsar är enkelt uttryckt en klaff
som exponeras mot den förbiflygande luften och som dels
bromsar och dels genom turbulensbildning bakom klaffen
stör den laminära strömningen på ovansidan av vingen.

Så har du bromsar så ut med de och ställ modellen på nosen,
så kommer du säkert ner.

Ett tredje sätt, som jag använder till min Blue Phoenix är
att göra en störtspiral. Det vill säga full sida och full höjd samtidigt.

Detta gör, att du förlorar din höjd snabbt utan att överskrida
den hastighet, vid vilken strukturella skador uppstår på modellen.
Man måste testa detta på lägre höjd, så man ser att, man inte
flyger för fort.

Med en bra modell är inte problemet att komma upp.
Problemet är att komma ner.

När termiken är kraftig och du drar all broms du har,  kan de
t hända, att du stiger i alla fall. Då måste du kombinera alla
sätten du kan för att reducera höjden. Till exempel att använda
full broms och störtspiral. Då bruka man kunna komma ner säkert.

Drabbas inte av panik!

Vilket är lätt att säga, om ens modell försvinner och dyker upp,
om vartannat och den flyger så fort , så pinnarna yr om den.

Be om hjälp från någon,  som står jämte, som kan hjälpa
till att hålla ögonen på modellen.

Om allt går åt pipan, det vill säga,  du förlorar modellen
ur sikte,  finns det en sak att göra:

Om du har bromsar så ut med de. Detta kombinerat med
full höj och full sida bör få ner modellen i inte alltför hög
hastighet.

Att dra full höjd och full sida ska du prova under kontrollerade
former, så du vet,  hur modellen beter sig. Du kanske inte ska
ge så mycket sidoroder i en störtspiral för att få ner den med
så låg hastighet som möjligt. Men som sagt: Testa

Detta var lite om termikflygning. Den stora frågan för en
modellflygare är ju, hur man hittar termiken.

Som jag skrev innan, är det ju inte stor mening att leta
termik över en vattenyta. Vi vet ju alla , vad Laholmsbuktenväder
är på sommaren. Det är,  när vi har en molnfri himmel över havet,
men inne över land, ca 8 km in från kusten,  har vi de härligaste
vackertvädersmolnen.  Fenomenet beror på det vi drabbas av
vid kusten:

Sjöbrisen som suger in kall luft från havet för att ersätta den
stigande luften inne över land. I och med det hela tiden pumpar
in kall luft, hinner den inte värmas så den vill stiga och därmed
är det finito med termiken.

Då är det bättre att leta efter termiken över åkrar, grustag eller
i lä av ett hinder, som kan lösa ut blåsan.

Vi har vissa reella bevis för termik. Om en blåsa släpper i
närheten av fältet,  brukar man märka, att vinden markant
minskar eller markant växlar riktning.

Nästa steg kan vara,  att man ser svalorna kommer och jagar
de insekter,  som följer med termiken uppåt. Svalor som
jagar insekter är en säker indikation på termik.

När svalorna flyger,  kommer strax därefter vitfågel.
Måsar och trutar går in i blåsan och kurvar upp sig.

Rovfåglar är bra på att lokalisera termik och man kan
genom att studera dessa, lära sig en hel del. Man kan se,
hur de korrigerar i blåsan och framför allt, ser man en ormvråk,
som lämnar en blåsa, då är det inte lönt att gå dit och försöka.

Har du en högvärdig modell och du kurvar i en blåsa ihop
med en ormvråk, så kommer du att stiga ifrån fågeln
, om du flyger bra.

Att kunna konstatera, att nu släpper blåsan från marken är
ett resultat av synbara tecken men framför allt ett resultat
av träning och erfarenhet.

Ska du bli en duktig termikflygare är det enda som gäller
att flyga mycket termik.

Teknikens utveckling har givit oss fina instrument
, som underlättar för oss att flyga i termiken.

Jag tänker då på variometrar och höjdmätare. Dessa är
ingen nödvändighet,  för är du rutinerad,  flyger du lika
bra termik med eller utan vario.

Men flyger du med vario,  kan du när modellen är lång
bort ta den minsta termikblåsa.

Du kan ta en blåsa , där det stiger med en dm/sek. Det gör
du aldrig utan vario! Dessutom ger instrumentering en
extradimension till ditt flygande. Speciellt om du flugit
fullskalasegelflyg tidigare uppskattas flyginstrument.

Personligen har jag ett par stycken Picolario från
Thommys ModelBau i Tyskland. De har aldrig krånglat
och kan mycket mer,  än vad du kan tänka dig använda de till.

Till min Blue Phoenix har jag en telemetriutrustning från
EagleTree i USA. Det är mera som en instrumentbräda,
med de flesta parametrarna inlagda,  inklusive en GPS:

Men vem kan stå och titta på en instrumentbräda i solsken,
när man har modellen på 400 meter?

Jag föredrar Picolarion. EagleTreeutrustningen har
naturligtvis också audioinformation från varion.

 Termikflygning som en företeelse för den flygande människan
upptäckte ganska sent. Det var på slutet av 20-talet vid
tävlingarna på Wassekuppe, som piloterna vid flygningar
mellan de olika hangen ibland märkte,  att de steg utan att
ha anslutning till hangen. Man förstod då, att det var en
annan företeelse ,  som lyfte planet.

Det var ju molntermiken.

Bara på ett par år slog den dynamiska flygningen igenom
och massor med nya segelflygrekord sattes.

Innan detta kom,  gick all skolning och tävling på hang.
Så termikflygningen förde segelflygningen framåt med jättekliv.

Hangflygningen har ju fått en renässans,  tack vare skärmflyge
t och hängflyget. Men för fullskalasegelflyget är numera
hangflygning helt överspelat.

Ja, detta var en liten orientering om termik och termikflygning
med modell.

Hoppas det gett något till de,  som inte vetat förut.

 Prova på med en enkel modell, du ångrar dig inte.

 Det är inte enkelt, men varför ska allt var så lätt?

 

 

 

 

Kategorier
Skärmflygeri

RIDDARNA AV SYDHANGET …

 

 

 

och vi andra, de små väpnarna.

 

 

 

I dag lördag hade Piggelin lovat perfekt vind på Sydhanget i Kåseberga
och därmed lockat mig att hänga med för en tur under trasan.
Vädret i Halmstad var inte förtroendeingivande med regn och ostlig vind.
Nåväl, bilens nos ställdes mot Helsingborg och efter lotsning av Piggis,
stod jag utanför hans hus och garage klockan 0900. In med min bil i
hans garage och över med mina prylar i hans bil.

Piggis lovade att vädret skulle vara bra, men det lät inte helt övertygande.
Vid framkomsten till Kåseberga blåste det syd med aningen dragning på väst,
vilket genast triggade igång fantasier hos mig om eventuell flygning vid Hammar.

Vi körde till ett nytt hemligt…….ställe och kollade flygmöjligheter.
Det verkade mycket bra ur alla synpunkter och vi beslöt utnyttja faciliteterna
vid senare tillfälle.

Vid sydhanget fanns redan ett gäng glada gosssar och en käck tös, Christina.
Vinden var stark, ca 8-10 m/sek , men de hårda grabbarna var redan i luften.
Vi som var lite fega stod och muttrade om, att det var “för kallt” och andra
undanflykter, för vi ville ju inte det skulle avslöjas ,att vi inte ville flyga i
den för oss hårda vinden.

Hård vind är för hårda grabbar!

Fler piloter ankom, Storpotäten själv, Kalle , Claes, Trisse så tillsammans
med de andra Piggis, Vindis, Kristoffer, Hippiekristoffer, Jocke och en
hängflygare var vi ett gott gäng. Säkert har jag glömt en eller två.

De som inte flög gick ner på stranden och plockade bärnsten. Jocke var
proffs på detta. Däremot undertecknad, hitttade inte något, som kan kallas
bärnsten. Vinden ökade  de hårda grabbarna flög och de andra suktade.
När vinden började vrida över på sydost, packade vi ihop. Att landa i den
hårda vinden var ju inte helt enkelt. Men som det heter, ner kommer man alltid!

Sen återstod endast att kör 20 mil innan man anlände till hemmet, aningen genomblåst men ej urblåst.

 

 

 

 

IMG_0001Trångt vid parkeringen  IMG_0008Skyarna såg ju inte så förtroendeingivande ut….

IMG_0016

IMG_0013

 IMG_0019

IMG_0025

IMG_0028

IMG_0035

 IMG_0050

IMG_0060

IMG_0061


IMG_0063

 

IMG_0066

 

IMG_0069

IMG_0074

 

IMG_0079

 

IMG_0087

 

IMG_0088

 

IMG_0094

 

IMG_0056Hippiekristoffer 

 

 [nggallery id=44]

 

 

Kategorier
Naturbilder

EN AV MINA FAVORITPROMENADVÄGAR….

…är från parkeringen vid Tönnersa Strand ner till havet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

IMG_0090

 

 

Sen följer man stranden ca 3 km till Lagaoset, som ju alla vet
är Lagans mynning i havet. Där tar man till vänster och går vägen,
som löper parallellt med stranden fast inne i skogen ca 300 m.

När man går längs stranden, ser man alltid något, som är värt
att fotografera eller begrunda.
Inne i skogen möter du ju en helt annan miljö och biotop.
När du promenerar genom skogen, hör du havet och det låter
som ett passerande tåg som är oändligt långt.
Hela sträckan man strövar är ca 7 km.

Har ni aldrig varit där, det är värt ett besök.

Det blev några bilder oxå.

 

 

 

 

 

 

IMG_0093

Just där skogen tar vid ,växer ofta av vinden hårt tuktade björkar,
som aldrig får chansen att utvecklas, som vi är vana att se de i inlandet.
Här pinar blåsten träden och de anpassar sig så gott det går genom att inte bli för höga.

IMG_0077Av någon för mig outgrundlig anledning har någon slängt
8 säckar champinjoner vid parkeringen.
Verkar för mig totalt meningslöst.

IMG_0062

Strandskogen ser ut som en tavla av John Bauer.
(Googla John Bauer så förstår du)

IMG_0053Redan nu i november är knopparna stora  på Rhododendronbuskarna.
Vad en sådan buske gör här mitt ute i ingenting, vet jag inte,
men troligtvis en kvarleva av en för länge sen försvunnen sommarstuga.

IMG_0055En väg som tycks dragen med linjal.. Det är som en paradox i linearitet
bland allt det skenbart slumpmässiga i växtligheten.

IMG_0027En ensam kiteåkare vid Lagaoset. Fast det blåste för lite sa han. Jaha, hålla till i Kattegatt nu….Brrrrr

IMG_0022Ett ilandflutet träd med krona och allt. Undrar var det kommer ifrån
och hur har det kunnat komma så långt upp?
Trädet dekorerat med gamla joggingskor i grenarna.

IMG_0021En snäckas skal som balanserar på toppen av sitt vindskapade sandtorn.

IMG_0018

En ilandfluten stock med 4 stora spikar eller naglar islagna, så de bildar ett kryss.
Min fundering genast var ju: Varför och till vad?
Fast efter lite fundering undrar jag om det inte är en naturlig del av trädet?

IMG_0010

En vilsekommen ? fältpiplärka trippade jämte mig en lång sträcka
på sina ängsliga ben, tittande på mig precis som om den ville fråga :
Var är mina fältpiplärkekompisar och vartåt ligger söder?
Jag har inget tele på kamerna, därför blev hon lite liten.

IMG_0001

Havet eroderar kanten vid dynerna vid hård vind och lågt lufttryck.

 

 

 

 

 

 

 

Kategorier
Naturbilder Skärmflygeri Väder och vind

VAD STYR VÅRT VÄDER DEL 4

 

I detta avsnittet ska jag presentera begreppen

turbulens,  bergvindar, dalvindar,

anabatiska och katabatiska vindar.

 

 

Turbulens är enkelt uttryckt virvlar i en luftmassa. Turbulensen kan
vara stationär eller rörlig. Vidare kan turbulensen vara  likformad och
den kan vara helt slumpmässig.

Stationär turbulens, alltså turbulens man med säkerhet vet finns,
om vissa betingelser är uppfyllda är till exempel bakom ett större hinder.

 Flyger du som vi gör nära havet och vi med stor sannolikhet har
västliga och sydvästliga vindar, då kan du räkna med att du har
turbulens bakom björkdungen på andra sidan järnvägen.

Denna turbulens fortsätter sen i mindre virvlar på vår sida av järnvägen.
Samma stationära turbulens har du vid ett hang till exempel vid
Hovs Hallar eller vid dynkanten på Tönnersa Badstrand.

Där bildas en kantrotor som roterar medsols. Flyger du bakom kanten,
är det stor risk,  du fastnar i rotorn och åker i backen.

Vid Hovs Hallar är kant- eller topprotorn väldigt stark, vilket man
märker, om man flyger igenom den.

Det hörs ofta ett dunsaktigt ljud och modellen kastas iväg ett par
meter mycket okontrollerat.

Har vi en stationär rotor orsakar den i sin tur mindre rotorer efter hindret,
så länge som energin i turbulensen räcker till. Det är alltså inte så,
att det finns en rotor punkt slut och sen en fin laminär vind.

Efter exempelvis topprotorn uppstår mindre rotorer och turbulens
i ett vad gäller styrkan och storleken logaritmiskt mönster.

Hur vet jag, det att det är så?  Jo genom 37 års hangflygning
har det givit erfarenhet, så jag kan påstå det!

Ni känner ju säkert till historien om fjärilen i Amazonas, som genom
sina vingslag förändrade vädret på norra halvklotet.

Det är samma sak med turbulensen. Allt är beroende av allt
inom meteorologin.

 Turbulens orsakar turbulens. Till skillnad mot den relativt
stationära turbulensen vid en plats med samma vindstyrka
och stationära hinder är den , som jag kallar dynamiska turbulensen,
ett resultat av småturbulenser, orsakade av vindskift, småhinder
och temperaturskillnader.

Slutkläm:

Turbulens vid ett hinder vid en kust med jämna laminära frontala
vindar kan man förutsätta finns. Den har i stort sett samma
karaktär alltid om betingelserna är likformiga.

Dynamisk turbulens uppträder mera slumpmässigt och orsakas
av flera oberoende faktorer och är svår att förutsäga utbredning
och styrka på.

När vinden blåser från Kattegatt in mot ett hinder exempelvis
Hovs Hallar är vinden laminär. Det vill säga den är jämn,
parallell  utan virvlar.

Laminat=flera lager parallellt.

 Det är den absolut bästa vinden för flygaktivitet på alla sätt, nästan.

Vinden på vårt fält är, om den kommer från havet, laminär
om man kommer upp en bit. Närmast marken är den turbulent
just i gränsskiktet, men upp x antal meter blir den laminär.
Det märker ni, när ni startar och det blåser.

Första 25 metrarna upp hoppar och galopperar planet,
men sen lugnar allt ner sig. Turbulensen möter du ju sen igen
, då du ska landa.

Jag är övertygad om, att turbulens bakom häcken mot
Trönnninge, turbulens bakom alarna vid vägen och turbulens
bakom järnvägen är orsak till flera haverier.

Långt fler haverier än med så kallad radiostörning.

Därför:

Om var och en av oss sågar ner två träd om året, vore
turbulensproblemet borta på 4 år……..

Här kommer lite princip skisser på olika turbulenser
och hur de uppstår.

För ingen ska undra, bilderna hittade jag på nätet.

 

bild (5)

Här är ett mjukt hinder med anblåsande laminär (parallell) luft.
Luften förbliver laminär även efter passage av toppen om det
inte finns en dal bakom toppen. Detta är ju det idealiska hangflygningscenariot.

 

bild (6)

Här är ett annat exempel. Sluttningen är lite brantare med en knick
just i kanten. En liten topprotor bildas.

Man kan jämför detta exempel med en vinge, som man flyger
nästan överstegrad, alltså med för mycket anfallsvinkel.
Där uppstår också virvlar på ovansidan och lyftkraften kommer
att försvinna om anfallsvinkel ökas ännu mer. Luften kan inte
strömma laminärt längre då.

 

 

bild (7)

Detta är ett exempel, som kunde vara taget från Hovs Hallar.
En brant vägg som skapar förutsättning för en frontrotor.

 Den uppstår då luften har svårt att “hitta upp” för kanten.
Det bildas en rotor och framför den strömmar luften uppåt
mot kanten på ett mera laminärt sätt. Denna uppströmmande
luft underhåller och tillför energi till frontrotorn.

Jag flög in i en sådan med skärmen på Hovs Hallar och det
medförde ett omedelbart kraftigt inslag i min skärm.
Det vill säga att framkanten veks in och skärmen slutade flyga.

Jag åkte mot moder jord, men tack vare skärmens goda egenskaper,
slog den ut efter 30-40 meter så jag kunde landa säkert. Puhhh!

bild (8)

Är läsidan på ett hinder mjuk och fin blir även läluften laminär.
Det är ju enkelt att förstå.

bild (9)

Men har man en knick i lä eller ett tillräckligt stort hinder
uppstår en lärotor. Denna rotor kan vara mycket kraftig.
På Hovs Hallar är den så kraftig, när det blåser 5 m/sek
och uppåt, att det kräver sin man att landa en högvärdig
modell utan skador.Kommer du in i rotorn, vilket du gör,
när du ska landa, då gäller det att använda alla roder på rätt sätt.

 

 

 

bild (11)

När termikblåsor släpper, uppstår som ni ser turbulens.
Varm och kall luft slåss och turbulens uppstår
Det märker man, när man segelflyger, att innan man
kommit in i blåsan är det “kyttigt”. Inget stort problem
men det finns där.

Nu kommer det lite om hur vindarna blåser in och ur
en dal och upp och nerför bergssidor.

 

bild (17)

På dagen skiner solen på bergssidorna och marken.
Bergssidorna står vinklade, ena sidan, mot solen och
kan ta upp mer energi. Luften värms upp ovanför
bergssidan och stiger. Denna luft ska ersättas och
det sker genom att svalare luft utanför dalen sugs in.
Det fungerar som en pump likt sjöbrisen.

IMG_0033

På natten strömmar luften över kanten och glider nerför berget.
Och strömmar sen ut ur dalen

IMG_0034

Så här strömmar luften på dagen. Uppför bergssidorna.
Ett exempel på detta fenomen nära oss är Sinarpsdalen
nere vid Båstad. Ni vet säkert var den ligger. In till vänster
när man kommit in i Båstad går den riktning Grevie.
Jag har flugit där hundratals timmar och varit förundrad
över det fina lyftet. Det är som en fläkt, som hela tiden
producerar stigande luft.

IMG_0035

På natten när utstrålningen är stark svalnar luften
och rinner nerför bergssidorna. Denna nedåtströmning
kan i alpområdet vara mycket stark.

 

 

 

 

Kategorier
Hangflyg modell

OLIKA SEGELMODELLER …

 

 

 

…för termik och hang.

 

 

Segelmodeller behöver ju inte vara supermodeller i kevlar och kolfiber.
Det finns fortfarande modeller med uppbyggda vingar på vanligt sätt
och med kroppar byggda av balsa och förstärkta med plywood.

Fördelen med sådan modeller är, att de är lätta att laga, när det smällt.
Dessutom är de billigare och i regel lättare. Jag hävdar, att en av de
bästa segelmodellerna för allmän termikflygning, är en Blue Phoenix
utrustad med en billig elmotor från United. Den blir lätt och rät
t byggd flyger den förträffligt för nybörjaren och utomförträffligt för
den erfarne termikjägaren. En sådan modell kostar med allt ca 1200 spänn.

Här är diverse modeller ur mitt arkiv med medföljande förklaringar.

slaskbild (94)

Detta är en “Last Down”. Fast kroppen är en egenkonstruktion.
Det visade sig att Last Downvingen passade precis på min kropp
jag redan hade.

 En modell från Staufenbiel i Tyskland. 2 m spännvidd och flyger
mycket bra. Den är lätt har en glasfiberkropp och en bom av kolfiber.
Vingen konventionell med spryglar och klädd med film. Kostade då
hos Staufenbiel ca 1000 kr.

på kullen (80)

Denna modellen tror jag jag övertog från Frank, som hade fått den
av en kusin eller nåt ditåt. Konventionellt balsabygge rätt igenom
och modellen avsedd för hangflyg som den ligger nu. Vill man flyga termik
kunde man skjuta på vingspetsar så spännvidden ökade med en halv meter.
Hur den flög termik vet jag inte men jag provflög den på hanget i Tönnersa
. Ingen jättehit, men man får inte begära för mycket med de vingarna.

 

på kullen (10)

Denna modellen heter “Silent Dream” och kommer också från Staufenbiel.
Det är en extremt välflygande elseglare, framtagen för en tävlingsklass
man har i Tyskland. den har bra glidtal är utrustad förutom de vanliga
roderna även klaff. Jag har en sån modell byggd och fullbestyckad med
servo iordningsställd som ren segelmodell, men det är enkelt att bestycka
den med en elmotor.  

 

IMG_1730

Här slänger undertecknad iväg en enkel DLG = (DiscusLaunchGlider)
på Hovs Hallar. De finns i ett otal versioner och har i regel ca 2 m spännvidd,
de är lätta och kan vara spröda. Priset varierar från ca 1200 för ovanstående
och uppåt utan gräns. En skicklig kastare får upp modellen 70 m i ett kast.

IMG_1718

Stefan Blomgren, för det mesta kallad Blomman är en djäkel på att få iväg sin DLG.
Det syns på bilden. Denna modell har en kompis konstruerat, Kristian och den
utmärks av väldigt låg vikt och hitech material och tillverkningssätt.
Jag tror vikten ligger på ca 230 gram allt som allt….? Vingarna skurna av
styroporliknande material och sen vackade med glasfiber/kevlarlaminat förstärkt
med kolfiber.

 

IMG_1706

I väntan på vind på HH, min Arrow och en Apache, en enkel DLG.  

HovsHallarflyg (10)

Som sagt alla modeller är inte kevlar och kolfiber. det finns modeller
som man kan se att de är använda. Till exempel som Rolf Holmers
Blue Phoenix, som är lagad med maskeringstape och knappnålar.
Ja, huvudsaken är ju att man får flyga!

Men men, vad är det för en vinge Rolf har spikat på?
Det är ju ingen Blue Phoenixvinge….nåväl, skit samma, bara det flyger.