Etikett: mats strömberg

KALININ K7

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2011-01-28
Inga kommentarer till KALININ K7

…har ni sett nått liknande ?

Jag snurrade runt på nätet och hittade ett makalöst flygplan.
Ett sovjetiskt bombplan konstruerat ca 1930
. Det var ju denna tiden som Sovjetunionen hade ett behov
att hävda sig och visa att dess politiska och ekonomiska
system var överlägset västs. Detta medförde att man inom
många delar av teknikfältet led av elefantiasis, för det gällde
en regel: Störst.

Två av dessa monster byggdes och båda ramlade ner.
Bör ha blivit en rejäl hög med plåt och skrot…..

Tänk att se en sådan kärra krypa över skyn med
170 km/timman och höra alla dess 16 motorer perfekt
synkade.. Eller tänk denna anakronism som ett
charterplan till Kanarieöarna nu…….

Motorerna var ryska V-12:or av fabrikatet: Klimov ???
Kan ha varit dieselmotorer och då slipper man besväret
med att byta stift. Å andra sidan fanns det 16 mekaniska
bränsleinsprutningar och pumpar att serva.

Det mest fantastiska med planet var ju att det flög !

Här är några bilder jag fått ihop på olika ställen:

Som ni ser krävs det 12 mans besättning att flyga planet. Kan föreställa mig
att mekarna hade det jobbigt. De kunde gå inne i vingen och komma åt
motorerna för att justera och underhålla under flygning. Ungefär som
en maskinist på ett gammalt ångfartyg.

Charterversionen ???

Kolla sporrhjulet, vad nu det har för funktion…kanske vid en ADB-landning.

En av de två prototyperna med mindre antal motorer.

Kolla beväpningen ! 10 10 cm kanoner och ett otal kanoner av mindre kaliber.
Man kan föreställa sig vad som hände om samtliga kanoner avlossades samtidigt
…….troligtvis skulle planet stannat upp på grund av rekylen.
Konstruktion ser mer ut som ett slagskepp än ett flygplan.

Ser lite mjäkigt ut med den lilla lastbilen.

Tänk att få höra dessa motorer gå på tomgång.

Tre-plans skiss av bombplanet.

Planet konstruerades av Kalinin 1933. Eftersom planet inte blev en succe,
på grund av instabilitet och vibrationsproblem löste Stalin dilemmat
genom att skrota planet som överlevde och hugga huvudet av konstruktören
Kalinin. Problemlösning modell Sovjetunionen.

Etiketter did it fly, giant soviet aeroplane, hangflygning.se, kalinin k-7, mats strömberg, monstrous airplan, soviet monster

Nostalgoteket

MODELLHANGFLYG DEL 4

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2011-01-10
Inga kommentarer till MODELLHANGFLYG DEL 4

Här kommer några bilder från mitt första tävlingsår.

Här är jag på en tävling våren 1975 med min nya hangkärra uppe på Bräckan i Kungsbacka. Inget superhang,
men det går fint att flyga på. Min modell var där helt överlägsen och jag slog tvåan med 20 sekunder
på 10 vändor ! Så när vi åkte hem hade man ett bra resultat inför säsongen i F3F att stödja sig på.

Första året jag tävlade i F3F flög jag med modeller,som inte kunde
mäta sig med de bästas. Därför byggde jag och Pär nya modeller
under vintern, som vi hoppades skulle vara mycket konkurrenskraftiga
.Det visade sig, att det blev den också. Denna modell flög jag med i 4 år,
sen var den utsliten.

I går fick jag några bilder från Pärs arkiv. Bilder som aldrig sett,
men som hör till hangflyghistorien för mig.
Bilderna är tagna 1975 på Hovs Hallar, Fjärås Bräcka vid
Kungsbacka och nere vid Kåseberga.

Vad man kan konstatera, är att tiden lämnar ingen oberörd.
Vidare kan jag säga, att hade jag flugit med
min modell här på bilderna på ett SM i F3F i dag under
svaga vindar, skulle man fortfarande kunnat placera sig
i topp 3.

Här kommer bilder ur hangflyghistoriens skattkammare
som Pär Lundqvist har tagit:

Detta är vid prisutdelningen på Hovs Hallartävlingen 1975. Prisutdelare är Bertil Dahlqvist,
en mycket känd modellflygare bosatt i Laholm. Bertil var den person, som tog initiativet at
t skapa Hökaklubben redan 1936 ! Till vänster om Bertil skymtar Ann-Marie Beckman,
som är Kurt Lennås sambo. Ann-Marie brukade alltid sköta sekretariatet på våra tävlingar.
Barnen är Pärs och han som kom bland de tre bästa är, ni vet vem.

Priserna för de tre främsta var keramik från Laholm speciellt gjort för tävlingen.
Jag har mina trofeer kvar och är rädd om dem, för keramamikverkstaden är nu nedlagd.

Ganska glad är man ju….till höger P-O Malis som var medlem i Hökaklubben från 1975.

En bild på en av Sveriges bästa flygare och byggare: Göran Karlsson,
världsmästare i FAI-pylon och alltid topplacerad i F3F.

Modellen en egenkonstruktion naturligtvis, med kropp i glasfiber,
vingar i sprygelkonstruktion klädda med 0.4 mm ply.
Denna modellen var väldigt snarlik Rätzens revolutionerande
Gilette, så den kan faktiskt vara en Gilette, enligt info från
Blomman i Karlshamn. Blomman berättade, att han hade
gjutit Görans kropp till just denna modell.

Hans finish på modellerna var enorm och han byggde mycket
noggrant och utnyttjade alla tekniska möjligheter,
som fanns för att få till en snabb modell. Han testade vingprofiler
på Tekniska Högskolans avdelning för aerodynamik
för flygmekanik.

Göran flög i team med Christer Gillgren. Christer tyvärr
bortgången alltför tidigt. Sverige kommer troligtvis aldrig mer,
att se en sådan allsidig modellflygare som Christer. Han kunde flyga !

Det kommer fler bilder från F3F tävlingarnas arkiv.
Stefan Blomgren har lovat att skicka bilder och vi väntar spänt på dessa………

Skulle någon annan ha bilder från 72-85 , tar jag gärna
emot de för publicering. Har du papperskopior,
så lägg de på ett bord, använd en 60 watts lampa och fotografera
av med en digitalkamera. Det blir bra !

Jag har av mail jag fått, förstått att nostalgi inom modellflyget,
det är nåt som lockar. Så gräv lite i era hyllor eller album.
Skriv gärna när, var och vilka som är med på bilden och en
beskrivning av modellerna.

Etiketter aktiva modell flygare halmstad, aktiva modellflygare halland, aktiva termik modell flygare halmstad, ålleberg, ava, ava i termik, ava pro, bra hang modell, bra segelmodell, de sista av de första, deppigt väder, fint väder, fliegende kranich, flyg väder för hang, flygfoto, free flight, gammal segelmodell, halland modell flyg, halmstad, halmstad aktiva modell flygare, halmstad modell flyg, halmstad modell flygare, halmstads modell flygare, hangfliegen schweden, hangflyg, hangflyg halmstad, hangflygning, hangflygning höst hov hallar, hangflygning.se, högt vattenstånd, hovs hallar hangflyg, hovs hallar låghang, inlandshang tjärby, laholmsbukten, laholmsbukten sjö bris, mats strömberg, mellbystrand. båstad, model flying, model flying sweden, modell flyg bjärehalvön, modell flyg halmstad, modell flyg halmstad halland, modell flyg i halmstad, modell flyg termik, modell segler multiplex, modellflyg, multiplex hobby, natur, nypremiär flyg hovs hallar, oldtimer sm, picolario, segelflygare halmstad, segeltorps hanget, sjöbris, sjöbris och termik, sjöbris och termikflygning, skärmflyg hovs hallar, slope glider, slope soaring south sweden, slope soaring sweden, slope soaring west sweden, smos, soaring, spirit. spirit elite, strand, termik flyg halland, tjärby modell flyg, tråkigt väder, vad är sjöbris, väder varning, vind hovs hallar —Inga kommentarer Publicerat

Skärmflygeri

SKÄRMFLYG KANARIEÖARNA OCH SPANIEN

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-12-28
Inga kommentarer till SKÄRMFLYG KANARIEÖARNA OCH SPANIEN

rycker nu allt närmare.

Så här ser det ut när man flyger vid Gran Canaria. Ganska härligt eller…….

…och så här ser det ut vid Mont Palomaret utanför Alicante..

I detta kalla klimatet vi har nu, är det lätt att drömma sig framåt,
till de resor man ska göra. I februari blir det Kanarieöarna och i
april blir det Alicante i Spanien. Jag kan nästan inte bärga mig……

Etiketter fint väder, flyga skärm, hangflygning.se, mats strömberg, model flying sweden, paragliding, skärmflygning, slope soaring sweden

Segelflyg

CONDOR SOARING SIMULATOR

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-12-16
3 kommentarer till CONDOR SOARING SIMULATOR

…är den bästa segelflygsimulator jag provat.

Jag fick tipset om “Condor” av Pär Lundqvist häromveckan och efter
diverse tester köpte jag programmet online från tillverkarna.
Det kostade med allt 500 spänn.

På nätet finns ett stort antal scenerier att ladda ner,
så man är ju inte bunden til visst land för att flyga.
Det ordnas också tävlingar, där man flyger en bestämd bana,
exempelvis en triangelbana eller en tur och retur bana.

Simulatorn är mycket realistisk, när det gäller själva
flygupplevelsen. Karaktären på det planet man flyger
framhävs väl och cockpitkänslan är fin. Alla instrument
funkar och man programmerar banan i planets GPS
innan start.

I cockpit där du kan se att allt som behövs, vad gäller
instrumentering och reglage finns på plats.
När du flyger rör instrumenten sig precis som i verkligheten
och likaså styrspak och pedaler.

Det är en väldigt rolig utmaning att flyga i simulatorn.
Med tanke på att det är 30 år sen, jag slutade segelflyga
fullsize, var det spännande att flyga en högpresterande
kärra. Det visar sig, som ju känt sen länge, att har man
lärt sig flyga en gång och har hyfsat antal flygtimmar,
så sitter det i förlängda märgen. Vad som behövdes
,var att man blev van vid känslighet och flygkaraktär
på planet.

Sen flöt det fint och första blåsan man tog i Slovenien
på 400 m höjd, var en upplevelse nästan i klass med,
när man fick den första blåsan tidig vår, då jag flög i
Västergötland, segelflyglandskapet nummer ett i Sverige
med Skövde som centrum.

Bilderna har hämtat hos tillverkaren, vars adress
finns i länken nedan.

Man kan köra simulatorn online och delta i tävlingar
med andra piloter. För den som vill lära sig flyga
“på riktigt”, är denna simulatorn ett utmärkt medel.

Observera att denna flygsimulator är vanebildadnde !
Det är lätt att bli sittande med en triangelbana på 300 km…
…Du vet hur lång tid en sådan tar att flyga !

Utsikten från cockpit. Till vänster handtagen för bromsklaff och release .

Ja, man kan flyga avancerat eller ?
Till och med fåglarna kan flyga avancerat i rote med mig…

För att få fullt utbyte av simulatorn bör man ha en bra spak.
Jag köpte en LOGITECH FORCE 3D PRO JOYSTICKUSB

Länk till hemsidan:

http://www.condorsoaring.com/media.htm

Etiketter aktiva modell flygare halmstad, aktiva modell segel flygare i halmstad, aktiva modellflygare halland, aktiva termik modell flygare halmstad, ålleberg, ava, ava i termik, ava pro, bra flygsimulator, bra hang modell, bra segelmodell, condor flight simulator, condor segelflyg simulator, de sista av de första, fint väder, fliegende kranich, flygfoto, flytt fåglar hovs hallar, free flight, gammal segelmodell, gillette FVK, gillette hang modell, halland modell flyg, halmstad, halmstad aktiva modell flygare, halmstad modell flyg, halmstad modell flygare, halmstads modell flygare, halmstads modell segel flygare, hangfliegen schweden, hangflyg, hangflyg halmstad, hangflyg tjärby, hangflygare halmstad, hangflygning, hangflygning höst hov hallar, hangflygning.se, hovs hallar hangflyg, hyperava, inlandshang tjärby, kranich, laholmsbukten, laholmsbukten sjö bris, mats strömberg, mellbystrand. båstad, model flying, model flying sweden, modell flyg bjärehalvön, modell flyg halland, modell flyg halmstad, modell flyg halmstad halland, modell flyg i halmstad, modell flyg termik, modell flygare i halmstadtrakten, modell flygare som är aktiva halmstad, modell segler multiplex, modellflyg, multiplex hobby, multiplex segel modell, natur, nypremiär flyg hovs hallar, oldtimer sm, pär lundqvist, picolario, segel flyg simulator som är bra, segelflygare halmstad, sjöbris, sjöbris och termik, sjöbris och termikflygning, skärmflyg hovs hallar, slope glider, slope soaring south sweden, slope soaring sweden, smos, soaring, spirit. spirit elite, strand, termik flyg halland, tjärby modell flyg, tranflyttning

Nostalgoteket

MODELLHANGFLYG DEL 3.

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-12-02
Inga kommentarer till MODELLHANGFLYG DEL 3.

Lite bilder och fakta om hur det var förr i tiden på hangen.

Detta fina foto av Pär L får vara vinjettbilden.
Kolla hur Jan Levenstam sveper iväg Kurts Manta.
Som om han serverade modellen på fat !

Tidtagaren i bakgrunden är Bosse Nylund, Lidköping.
En mycket estetisk modell. Tyvärr flög den inte lika bra,
som den var snygg.

Innan digitalkameran kom, fotograferade man analogt och det innebar,
att man sparade på filmen. Tyvärr medförde det, att det inte togs så
mycket bilder på tävlingar och meetings. I dag är det annorlunda,
då det finns möjligheter att fotografera av var och en med kamera
eller mobiltelefon. Hade vi haft digitala kameror på 70-,hade vi haft
en skattkista av bilddokument.

De enda bilder som togs i stort sett, var bilder, som skulle skickas till
MFN och AoH. Sen vet jag, att det ligger mycket bilder ute i bygderna.
Stefan “Blomman” Blomgren, en gammal hangräv har bilder i en låda
och de har han lovat att skicka till mig, för att glädja båda gamla
flygare och nya.

Men finns det någon, som har bilder liggande, så skicka de gärna till mig,
så kan jag publicera. Om du har papperskopior, så plåta av dessa med
en digitalkamera i makroläge. Det brukar bli mycket bra resultat.
Bifoga gärna var och när bilden togs och vilka som är med på bilden.

Våra hangtävlingar under 70-talet gick i huvudsak på två platser
och det var Hovs Hallar och Hammars Backar. Hovs Hallar har bästa
lyftet, men Hammars Backar är mera användarvänligt, genom att
det är enklare att landa där.

70-talets mitt och slutet innebar stora tekniska landvinningar,
när det gällde att driva upp hastigheten på modellerna. Vi fick
modifierade Epplerprofiler med flata undersidor, små servon gjorde
att man fick mycket bättre roderrespons till skeven. Använde man
inte servon i vingarna monterades en mekanisk överföring,
som inte stack ut genom profilen genom en genial lösning
av Göran Karlsson och Christer Gillgren.
Genom att använda denna nya överföring, reducerades glappet
i lederna till det minimala.

Kropparna var nästan i alla fall byggda av glasfiber och epoxieplast,
eftersom det är starkt och lätt.
Vingarna gick mer och mer över från sprygelvingar till formskurna
vingar klädda med 0.4 mm ply.

Det skapades många bra och många dåliga flygetyg, som alltid sker,
när tekniken hoppar framåt. Nytänkare som jag kommer ihåg,
var Göran Karlsson/Christer Gillgren från Stockholm med sin
professionella inställning till byggandet och flygandet.
Göran hade alltid de snyggaste modellerna.

Anders Rättzen kom med sin Gilette, som sopade rent på hangen
under flera år. Jag tror Giletten och jag hade en sån själv, var på
ett sätt det optimala hangplanet. Det som skulle gjort det ännu
snabbare, hade varit att applicera en av dagens moderna profiler på vingen.

Pär Lundqvist kom med sin Dryad med vridbara vingar.
Flera andra försökte bygga modeller med vridbara vingar men misslyckades.
Detta beroende på, att man inte kullagrade mekaniken,
så när man skulle gå ur svängen, orkade inte servot under g-påkänningen,
vrida tillbaka vingen.

Den mest avancerade modellen var Kurt Lennås Manta.
En futuristisk model som liknade en manta.
Den var byggd med flat kropp och kraftigt tapererade
vingar med stor pilform.
Vingarna var uppbyggda på vanligt sätt med spryglar, men de
var klädda med glasfiberlaminat. Glasfiberlaminat tillverkade
man på en vaxad spegel med hjälp av tunn glasfiberväv, som
dränktes in med epoxieplast. Överflödig plast ströks väck och
efter 24 timmar hade man ett tunt och starkt material att
klä med. Tack vare att det var utlagt på en spegel, var ytan
som glas, perfekt.

Kurts Manta hade emellertid en innovation, som ingen annan hade.
Hade kunde förändra profilen på vingen under flygningen.
Vingen bakom D-boxen kunde röras upp och ner, vilket innebar,
att man ändrade anfallsvinkel. Hur han fick till det, med de servo
vi hade då var obegripligt. Men det fungerade utan anmärkning.
Eftersom Kurt var en snitsare inom modellbygge, hade han
byggt in ett system med en slid, som gjorde att V-stabbens roder
rörde sig. Det var en elegant lösning och gjorde roderna glappfria.

Modellen var snabb, men hade ett problem, som den delade
med många andra modeller: Den hade svårt att går ur svängarna.
Skevroderna på Mantan var för små, men hade Kurt gjort de dubbelt
så stora, hade det funkat för honom.

Mantan smällde nere på Hovs Hallar och försvann……..tills jag
för ett år sen hittade en del av en vinge nere i buskarna på det
låga hanget på Hovet.Jag såg, när jag flög skärm något blåvitt
på marken och jag är nästan helt säker på, att det var rester av
Kurts mantavinge. Efter 30 år i naturen fanns den kvar bevarad
av glasfiberlaminatet.

I början av 80-talet märktes det en viss trötthet bland hangflygarna
så tillvida, att man var inte beredd att investera så mycket tid,
som krävdes, för att ligga på topp. Det betydde, att många la av
tävlandet och bara flög för skojs skull. Det intensiva tävlandet var
i stort sett slut i slutet av 80-talet och så småningom dog det helt
ut. Inga var beredda att anordna SM mer, då det var mycket jobb.

Men som vi ska se, fick hangflygningen en renässans under
tidigt 2000-tal igen. Mer om det senare.

Jag ber igen, är det någon som har bilder från hangflygandet
på 70-80-talet, skicka gärna bilderna till mig till glädje för oss,
som var med vid denna tiden !

Här kommer bilder från 70-talet tagna av okända fotografer men
mest av (c) Pär Lundqvist, även om det står (C) hangflygning.se
på bilden. Rätt ska vara rätt !

En vanlig modell på hangen under 70-talet var Graupners Cumulus. Flög så där….

I jämförelse med dagens modeller, ovan en “Banana” från 2005,
var 70-talsmodellerna slöfockar.

Här är en annan 70-talskonstruktion, där man kan se nya influenser
vad gäller vingformen. Det ser mera ut som en F3A-modell och vingarna
utrustade med klaff. Klaffen användes när man ville öka farten ,
då man gav negativ klaff för att minska anfallsvinkel/lyftkraft.

Ovanstående modell tillhörde Frank Grimåker och här ligger den
på stranden vid Tönnersa vid Laholmsbukten. Modellen byggd helt
i balsa. Den ser lite argsint och aggressiv ut tycker jag.

Här ser ni bloggens innehavare, något yngre……..,
med sin nya under vintern tillverkade hangkärra i högerhanden
. I andra handen Pärs modell. Bilden är tagen på det låga hanget
vid Hovs Hallar. Förutom modellen kolla de utsvängda byxorna
…..hårlängden och pipan i gapet.

Som dessa två modeller såg ut var ett resultat av erfarenheten
och oändliga provflygningar och tester. Så dessa båda plan
är goda representanter av 70-talets hangflygplan.
Typiskt var den raka bakkanten och den pilform vingen hade
för att minska girtendenserna. Likaså typiskt var all flying stab
som gjorde att modellen var lätt att trimma.

Hade dessa konstruktioner haft dagens moderna profiler
och modellerna hade haft kevlar/kolfiberkroppar och vaccade
vingar, så är jag fullständigt övertygad, att de hade varit
state of the art.l

Tyvär kanske vi hade ett fundamentalt fel på våra modeller,
som accentuerades av det faktum , att profilen var
tryckcentrumstabil och det var att de var lite lätta i nosen.
Vikten på en modell som ovan låg på mellan 1.4 – 1.8 kilo.
Modellen kunde bära ca 800 gram barlast för att öka
penetrationsförmågan i stark vind. Problemet var att
modellerna hade en tendens att snappa under hög belastning.
Jag är övertygad om att vi flög med tyngdpunkten för långt bak !
För egen del kopplade jag klaff till höjdrodret för att öka
lyftkraften mer under belastning i svängarna.
Man ska ju komma ihåg, att svänger du med en belastning
av 5 G, då ska dina vingar producera 5 gånger mer lyftkraft !

Här ligger en A-15 tillverkad i Dalarna. Modellen tillhörig Pär Bergqvist från Landskrona.

En vacker dam på 70-talet håller en A-15. En tjusig stor och tung modell,
som flög kan man säga majestätiskt.

Här står Kurt Lennå på tidigt 70-tal med sin ombyggda motorseglare.
Modellen försedd med nya vingar med Epplerprofil som gjorde den snabb.
Minns jag inte fel tror jag Kurt blev nordisk mästare med denna modell.

En tidigare publicerad bild på en av Pärs kärror. Den tål att ses igen,
för den är en typisk representant för den sydhalländska
hangmodellfabrikationen vid denna tiden.

Ännu mera A-15 här på en bild från Norge. Den riktiga fullskala A-15
var en segelkärra konstruerad och byggd i Ryssland. EN norrman
som hette Bulikin..flög en sådan på NM i fullskalasegelflyg på
Ålleberg 1968. Den var byggd i aluminium och polerad blank.
Jag fick provsitta den och det kändes som att sitta i en stridsvagn.
Rejäla konstruktioner.

En glad Nisse Hoffman efter vinst i Hovs Hallartävlingen.
Som bonus till plaketten, affischer från Pär L.

Nisses bror hette Gunnar Hoffman och var oxå modellflygare.

Start i Norge, Pellestova cirka 1975.

En av mina första hangmodeller. Inte vacker omålad,
men den var snabb ! Ser ut som ett bombplan från 30-talet
……men det flög förbaskat bra.

En Hovs Hallartävling 1976 tror jag.

En ung Nisse Hoffman från Kristianstad cirka 1973 på Hovs Hallar.

Nisse Hoffman och Janne Levenstam under NM i termik nere på Kabusa skjutfält söder om Ystad.

En bild från cirka 1976 från Hammars Backar. Från vänster Håkan Svennesson,
Kurt Lennå, en dam och Göran Karlsson själv.

Sådant här tävlande vi med tidigt 70-tal. Pär L på Hovs Hallar.

Janne Carlsson från Malmö djupt koncentrerad på flygningen
under ett SM på Hammars Backar cirka 1975-1976.
Janne konstruerade sedermera sin modell “Shark”
som var en modell i toppklass. Han utvecklade den
kontinuerligt, men kom aldrig riktigt upp i
Rättzens “Gilette” klass.

Här ser man att F3A influensen tydligt syns på modellens vingkonfiguration.

Från ett hangmeeting i Norge med skandinaviska och andra deltagare.
Modeller typiska för tiden. Mest Cirrus och likande med andra vingar.

Bild från ett HangSM ca 1975. Längst till vänster Janne Carlsson,
Anders Rättzen, okänd, troligtvis Birger Liffner och han som
slänger modellen Bosse Nylund från Lidköping.
Tillbehören till ett SM är vindmätaren och den lilla högtalaren
som talar om när piloten passerar pylonerna.

Jakob Arneklev med sin modifierade Cirrus.

Från ett hangmeeting i Norge 70-talet. Dale Willoughby med sin Ka6C.
Fullskala Ka6Cr och Ka6E har jag flugit många timmar.

Den bakersta modellen en Glassfluegel Kestrel tävlade Pär L med.
Flög mycket bra och som jag skrivit tidigare, den var snygg.

Ottar Stensboel från Norge startar sin Cirrus.

Pär L startar Kurt Lennås modell på SM i F3F på Hammars Backar ca 1973.

Etiketter aktiva modell flygare halmstad, aktiva modellflygare halland, aktiva termik modell flygare halmstad, ålleberg, ava, ava i termik, ava pro, bra hang modell, bra segelmodell, de sista av de första, deppigt väder, fint väder, fliegende kranich, flyg väder för hang, flygfoto, free flight, gammal segelmodell, halland modell flyg, halmstad, halmstad aktiva modell flygare, halmstad modell flyg, halmstad modell flygare, halmstads modell flygare, hangfliegen schweden, hangflyg, hangflyg halmstad, hangflygning, hangflygning höst hov hallar, hangflygning.se, högt vattenstånd, hovs hallar hangflyg, hovs hallar låghang, inlandshang tjärby, laholmsbukten, laholmsbukten sjö bris, mats strömberg, mellbystrand. båstad, model flying, model flying sweden, modell flyg bjärehalvön, modell flyg halmstad, modell flyg halmstad halland, modell flyg i halmstad, modell flyg termik, modell segler multiplex, modellflyg, multiplex hobby, natur, nypremiär flyg hovs hallar, oldtimer sm, picolario, segelflygare halmstad, segeltorps hanget, sjöbris, sjöbris och termik, sjöbris och termikflygning, skärmflyg hovs hallar, slope glider, slope soaring south sweden, slope soaring sweden, slope soaring west sweden, smos, soaring, spirit. spirit elite, strand, termik flyg halland, tjärby modell flyg, tråkigt väder, vad är sjöbris, väder varning, vind hovs hallar

Nostalgoteket

EN MODELLFLYGARE DEL 2

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-11-28
6 kommentarer till EN MODELLFLYGARE DEL 2

Modeller från Pär Lundqvists flygplansfabrik.

När jag besökte Pär Lundqvist, fotograferade jag av
några av modellerna, han byggt. Man kan ju inte säga,
att han byggt det lättaste konstruktionsmässigt,
men varför ska allt vara lätt ?

Jag vet inte, hur många modeller han fått ihop under
åren, men det ligger säkert över, än under 100.
Hur många av dessa som varit byggsatser, vet jag
inte, men de kan nog räknas på ena handens fingrar.
Många av modellerna har gått som byggskola i Allt Om Hobby.

Min uppfattning om hans modeller är, att hans bästa
konstruktion är Dart Kitten.
Den var relativt enkel att bygga och hade utomordentliga
flygegenskaper tack vare dess låga vikt. Modellen var i
skala 1:4.

Ser jag på hans segelmodeller var ju Dryaden bäs
prestandamässig, men ska jag väga in både utseende
och prestanda var hans 3 meters Kestrel Glassfluegel
bäst.

Jag tror att hans mål, när det gällde att konstruera
och bygga är att, modellen ska vara lätt, den ska vara
stark, den ska se ut som originalet utan ändringar och
den ska vara funktionell.

Det vill säga, med funktionell menas , att den ska
flyga som originalet, den ska gå att demontera lätt för
transporten och den ska vara lätt att serva.

Här följer några av Pärs modeller från ett modellflygarliv
med lite kommentarer.

Varför visa gamla modeller, kanske förståsigpåare undrar ?
Det är enkelt, hans modellbyggande är en del av den
svenska modelflygkulturen, som är värd att bevara.
Så enkelt är det.

Den som inte vill läsa om det kan ju kila vidare till
förslagsvis “Blondinbellas” blogg.

Detta är den första konstruktionen från Veinge. “Debutant”,
som är en segelmodell uppbyggd på konventionellt sätt i balsa
och klädd med siden. Spännvidd 250 cm och med snälla flygegenskaper.
Undrar hur många Debutanter som är byggda i Sverige.
Fast jag byggde aldrig nån…..kanske man skulle och sätta in en elmotor…

En tidig bild från Hovs Hallar med Pär och hans Debutant vid kanten.
Fast jag tycker V-formen är väl häftig…..eller är det, som han tar upp ?
Tidpunkten för fotot bör vara 1970-1971 cirka.
Det är faktiskt 40 år sen…inte konstig vi är gamla.

“Debutanten” erövrar skyarna vid Tönnersa Strand eller
möjligtvis vid Mellbystrand. Jag tror, Pär lät ta bilden
för att visa modellflygarna, att ett hang inte behöver vara
så högt för att bära en modell.

Fotograf här: Bertil Dahlqvist.

En omslagsbild på pilot och modell. Modellen är “Debutant II”
en vidareutveckling av hans första segelmodell “Debutant”.
Denna Debutant II ljöt döden, när Pär kom tryckande ut
på hanget, när det var kraftigt lyft. Planet klarade inte påfrestningarna
utan regnade ner som konfetti.

När det gäller motormodeller så är detta “Drabant”.
En helbalsamodell för .25 till .40 motorer.
Detta var oxå en modell som flög bra och som
byggdes i många exemplar.

Sidovy av “Drabanten”. Ganska snygga linjer, när man
jämför med vad som fanns på tidigt 70-tal på marknaden.

En radio förknippad med Pär är ju Skyleader.
Den importerades från England av Rune Svenningsson i Gislaved
och hade en stor marknadsandel under 70-talet. Detta tack vare
att Rune hade bra service och att servona var vettigt uppbyggda.
Om du kom till en hangtävling 1975 så vill jag säga att 40 % hade
Skyleader. Jo jag hade oxå en sån radio efter min första Futaba.
1974 kostade en Skyeader med 4 servon ca 1875 spänn.
Vad blir det i dagens penningvärde ? 10000-15000 ?
Skyleader kallades av en del för “Störleader” då de hade en tendens
att krångla. Skyleader försvann från marknaden, när Futabas nya
radio kom, som kostade 995 kr komplett. Sista spiken var,
när Bertil Beckman kom med Sanwaradion.

Inte bara byggde Pär egna konstruktioner. Jag och
han brukade testa nya modeller för Bertil Beckman
och denna modellen på ett suddigt foto från Hovs Hallar
är en “RidgeRunner” från en engelsk firma.
Jag byggde en från samma företag som hette “RidgeRacer.
De blev väl inga hits direkt på marknaden.

En något ovanlig modell. En “Ogar” som är
en motorseglare från Polen tror jag.
Modellen såg bra ut och gör den det brukar
den flyga bra oxo. Bilden tagen på Tjärbysjöns
is just norr om Laholm.

Ännu en bild på “Ogar”, denna gång på isen på
Stora Skärsjön öster Halmstad.

Så här ser en fullskala Ogar ut. Planet registrerat
i England, där man har en känsla för det udda.

En tidig snabb modell från Pär, “Danae”.

Spännvidd 3 meter, kropp i glasfiber och sprygelvingar klädda
med 0.4 ply. Modellen utrustad med klaff, som var populärt vid
denna tiden. Om inte annat så för att underlätta landningen.
Pär tyckte aldrig om denna modellen riktigt, då han klagade på vikten.
Vidare hade den lite konstigheter för sig i svängarna.
Jag minns med sorg….när modellen slutade sina dagar på
Hovs Hallar i hangkanten uppe på det höga hanget.

Men håll med om att modellen är estetiskt tilltalande !

Här är det mycket komplicerade linkaget till skev, sida och klaff
på modellen. Vid denna tid var inte servona blixtsnabba, glappfria,
utan de var ganska sega milt uttryckt och det gjorde att roderna
var likadana. Med så få servon var man tvungen att ha ett otal
vridpunkter och överföringar som skapade glapp och friktion.

Pär byggde en Grunau Baby, en konstruktion från tidigt 30-tal
helt i skala. Alltså med profiler och andra förhållande exakt som
originalet. Här är Pär ute vid Glänninge sjö för en flygtur.
Om modellen flög……tja, den tog sig fram genom luften som en
Baby gjorde. Lugnt och sakta.Kolla Pärs radio. En Sanwa med
modifierade spakar, som ser ut som wienerkorvar !

Denna modellen tror jag är ett unikum. Den är byggd
med Divynicell som formmaterial, alltså både kropp
och vingar. Men det var den enda modell som Pär har
klätt med plastfilm. Att jag känner igen modellen beror på,
att om jag minns rätt, var nosen rödmålat. Vidare fenans
form tyder på en senare konstruktion. Jag minns den
hade svårigheter att svänga till vänster………

En Klemm utrustad för sjöflyg.

Här taxar Klemmen ut för att ställa upp för start.

Även en oklädd modell kan vara vacker.

Ännu en modell från sent 70-tal, en Dacapo.
En modell som har snygga linjer, som jag tycker den lånat
från den japanska jaktkärran från WWII, Kawasaki Hien.

Detta är ett derivat från Eastbourne Monoplane,
som Pär påpassligt döpte till “Newbourne Monoplan”.
En nybörjarmodell som var enkelt uppbyggd och
som nästan var omöjlig att slå i bitar.
Motorn var en 1.5 ccm Os.
Flög precis som den såg ut, sakta och bra.

“Eastbourne Monoplane” En lyckad modell med
väldigt bra flygegenskaper. En skala 1:5 modell som
kunde flyga med en .25 motor. Det enda jag hakade
mig på var V-formen, vilket Pär sen ändrade och det
medförde mindre gungiga egenskaper. Denna modell
konstruerades som ett alternativ till andra stora
men inte välflygande modeller, som då fanns på markanden.
En modell av ovanstående hänger i taket på Flygklubben i
Halmstad tror jag. Den byggdes av Johnny Johansson som
då flög i flygklubben med sin fullskala aerobatkärra.

Eastbourne Monoplane och Pär L

En Ryan STA med klädsel av 0.4 ply på kroppen.
Inget lätt jobb att göra det med ply! Han monterade
på hjulkåpor på modellen, som ofta medförde stopp
när han taxade, då stenar gick in och låste hjulen.Skalan var 1:8
och han deltog i skalflygtävligen på Barkaby med den med hedervärt resultat.

En Moth Minor från De Havillandfabriken i England.
En konstruktion av sent 30-tal. Pärs modell med 1.5 ccm
motor, motorkåpa av offsetplåt och på bilden grundlackad
inför testflygningen.

“Boxer”, nästan en Bulldog. En 80-talskonstruktion med
många innovativa lösningar. Den var lätt att demontera
för transport, vingarna hade en konventionell fastsättning
med vingstål från Graupner och motorn var en Os .40 4-takt.
Flög bra och finns fortfarande i flygande skick i hans hangar.

En Boxer klart för take-off i kvällsljuset med startklaff.

Cirka 1980.

Detta är förlagan till enligt min mening Pärs bästa plan, en Dart Kitten.
Ovanstående fullskalaplan hör hemma i England
och det har varit ett program på Discovery Channel om
planet, där man redogjorde för dess öden. Modellen, kan man se,
är ju mycket lockande att bygga som en lätt konstruktion. Originalet hade
en Jap-motor med väldigt få hästkrafter. Däremot hade flygplanet mycket
vingyta, precis som Klemmarna, vilket gjorde att man kunde hålla igen
på motorn och kostnaden.

En bild på Pärs modell. Inte en superbild men den får duga.

En modell framifrån.

Pärs modell var, som vanligt enkel att demontera och frakta med sig.
Jag och Pär var i Stockholm på skalaflygdagarna på Barkaby, för att
se oss omkring och sammanträffa med Art Schroeder, vilken ju var
chefredaktör på Model Airplane News, en av världens största
modellflygtidningar.

Denna modellen kan jag inte erinra mig hade något namn,
utan den är en produkt av Divinycell – och plywoodperioden.
glasfiber/expoxieplast och vingarna formade i Divinycell och
sen plankade med 0.4 mm ply.
Pär byggde denna modell för att ha en modell för kraftig vind.
Alltså en modell för storm. Därför kan man se, att han byggt
vingarna stabila med ganska lång korda i spetsarna. En snabb
hangmodell hade ju normalt sett kraftigt tapererade vingar.
Just denna modellen blev senare omyggd med nya vingar med
ca 4 m spänvidd till en termikseglare. I allra sista skedet blev
den ombyggd till en Canard. Vet ni inte, vad en canard är
så googla. Det är ett franskt ord och betyder anka, sen kan
räkna ut resten själva. Platsen modellen ligger på är gärdsgården
på det låga hanget vid Hovs Hallar. Fast vad är det för färg du använt Pär…?

Tre av Pärs segelmodeller. Framifrån en SB9, sen en Brequet
och lägst bak en Kestrel Glassfluegel. Kestrelen var min favorit hos Pär.
Den var snabb, vändbar och djäkligt snygg.

Ja, detta var ett mycket litet urval av de modeller som kommit ur Pärs händer.
Hoppas det har givit er en uppfattning om Pärs modellflygfilosofi som det
uttrycks i modellval och sätt att bygga.

Det kommer mer nostalgi så stay tuned !

Alla bilder är tagna av Pär Lundqvist och Bertil Dahlqvist. (C)

Vill ni veta mera om förlagorna till hans modeller
så Googla och du finner oändligt med info.

Nostalgoteket

EN MODELLFLYGARE

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-11-25
2 kommentarer till EN MODELLFLYGARE

Att möta Pär Lundqvist…

….i en diskussion, kan tyckas vara, som att försöka läsa en dagstidning
utomhus i styv kuling.

Vi vet ju, att Pär har mycket bestämda åsikter om sådant som rör modellflyg
och mycket annat för den delen också. Han brukar inte ge sig under en
argumentering, vilket jag efter nästan 40 år har lärt mig.

Pär mötte jag första gången 1971, då han och Kurt Lennå flög med sina
segelmodeller på en flygdag på F14. Pär hade, tror jag en Graupner Cirrus
och Kurt hade en modell med det speciella arrangemanget, att han använde
hela vingarna som skevroder via ett komplicerat linkage. Jag minns också
det var enorm termik just denna dagen och att båda hade svårigheter att
komma ner.

Jag pratade med Kurt om segelflyg, om hur man tävlade osv.
Vid denna tiden var jag mycket aktiv fullskalapilot, men jag hade sneglat
åt radiostyrt modellflyg en längre tid.

Nästa gång jag träffade Pär, var på ett möte i Hökaklubben 1972 på
hösten uppe på Scandic Hotell, som det hette på Vallås. Han kom farande
i full fart i sin Renault (Det var en grå något risig bil, som bara hade ett läge
på gaspedalen och det var inte tomgång !

(Fråga min bror som åkte med Pär fram och tillbaka mellan Hovs Hallar
och Veinge, när Pär glömt en kristall hemma. Min bror har knappt hämtat sig än,
fast det var 40 år sen) .

Jag hade just köpt och byggt en nybörjarmodell, så jag ville gå med i en
existerande modellflygklubb, så jag kunde få lite anvisningar och hjälp.

Hökaklubben hade inget fält då, utan som jag tidigare har sagt, flög man
nere på sprutfältet vid Ösarp vid Lagan.

Jag köpte och byggde efter hand termikmodeller och Pär lockade med mig
till Hovs Hallar för en, kan vi kalla det en introduktionskurs i hangflygning.

Varje vår arrangerade Hökaklubben en stor hangtävling med 40-60 deltagare
på Hovs Hallar. Pär beordrade mig att delta. Jaha tänkte jag, jag får väl flyga
min Cirrus och kana fram längs kanten, för jag tänkte att med en Cirrus hade
man ingen chans

För att jag skulle få lite bättre möjligheter på tävlingen, erbjöd Pär mig mig
att köpa en motorseglare, som han döpt till Duett. Modellen var 2.5 m i spännvidd
och var försedd med en 3.5 kubikare. Det satt en gammal gjutjärns Os i nosen.
Den var omöjlig att starta genom att slå, utan jag fick göra en improviserad starter
av en 12 volts elmotor och en bit trädgårdsslang.

Pär sa, vi skulle provflyga nere hos honom en lördagförmiddag. Alltnog lördagen
kom och jag stod där med min Duett, som var vacker som dagen. Förutom Pär
var det Johnny Johansson från Tjärby, som hade med sig en egenkonstruktion.
Vädret var perfekt aprilväder med solsken och kraftig termik, som man normalt
hittar vid denna tid på året.

Pär hjälpte mig med motorseglaren och eftersom jag var i bra flygtrim från fullskala
fick jag anslutning till en blåsa och försvann upp i skyn i den starka torrtermiken.

Pär höll under tiden på att lägga ut lina till vinschen för att kunna dra upp sin SB9
segelkärra med ca 4.5 m spännvidd. Vi såg ju att Pär var vansinnigt sugen på att flyga,
så jag landade Duetten efter en stund och ställde upp som frivilligt för att dra upp
hans modell.

Problemet var, att det fanns ingen vind. Jag sprang över stubbåkern som en galning
i mina trätofflor, för att modellen skulle gå upp på linan, men det var som förgjort.
Pär skällde och gormade, att jag sprang för för dåligt. Även flygkompisen Johnny
sprang, så svetten lackade över åkern, men resultatet var detsamma. Jag kan väl
säga att jag och Johnny just då inte var särskilt mycket värda.

Ja, han kom inte upp denna dagen, men jag fick provfluget Duetten, som ju var
en konstruktion av Pär.

På Höstkanten gick SM i F3F (hang) nere på Hammars Backar.

Pär var tävlingsledare, (som vanligt) och jag skulle delta med Duetten. Pär hade
noga inpräntat i mig, att om jag ”Bara flög” skulle jag komma sämst på plats tre
med hans konstruktion.

Vi hade tränat, Pär, jag och Kurt Lennå nere på Hovs Hallar. Där hade det visat sig,
att modellen var snabb, för den vägde några kilo, men den hade ett fel.

Efter att man bankat omkull 90 grader i svängen och man skulle gå ur för att
flyga på rakan, så ville den inte gå ur bankningen. Det resulterade i ett flertal
småkrascher och att man for bakom hangkanten och fick landa i potatisåkern.
Det är en något frustrerande upplevelse att ha en modell, som kommer i svängen
i full fart och inte vill gå ur, hur mycket motskev och sidoroder du än använder.
Man vet ju, att reslutatet blir, att man antingen åker in i kanten, eller så far
man över hangkanten i medvinden in över åkern. Där gäller det att svänga upp
mot vinden och åstadkomma en kontrollerad landning, vilket inte är så lätt,
eftersom du drabbas av lä-rotorns förbannelse.

Pär fick problemet påpekat ett flertal gånger, men jag fick veta, jag gjorde fel.

”Flyg du och visa” sa jag och gav han radion. Inte f-n kunde han komma ur svängen !

Pär och jag justerade de stora Futabaservona, som var linjära och jag minns,
att jag la in shims i servolådan för att minska det stora glappet,som fanns där.
Men hur som helst, jag var anmäld och beordrad av Pär att delta i SM.

Under träningen nere i Ystad innan tävlingen hände det, som inte fick hända.
Kärran gick inte ur svängen, utan den for in i Skånes stabila strandkant.
Eftersom modellen var ganska tung, hade den bra fart och detta medförde,
att kroppen rök av framför vingarna vid smällen.

Pär kommenterade detta med ”Hade du inte flugit så, hade det aldrig hänt”!

Nähä, men hur skulle jag då flugit ?

Jag fick inget svar, utan Pär sa, att jag fick köra hem och laga modellen.

Ganska roligt, när vi lagade kärran, för det var en orgie i improvisation.
Kurt Lennå, som var med, hade brutit armen. Från hans lindade arm snöt jag
en bit grov gasbinda. Denna använde jag för att laminera skarven, där kroppen
knäckts. Kroppen var av glasfiber. Så Plastic Paddings epoxielim inköpt på en
bensinmack på den österlenska landsbygden och Kurts gasbinda höll i ihop
Duetten. Allt såg snyggt ut och ny provflygning.

Samma sak skedde. Jag vet inte vad det berodde på, kanske Pär hade skällt
lite mycket, men jag exploderade. Jag virade antennen till min Futabasändare
om handen och ville skicka den ut i Östersjön i ren ilska. Som tur var,
så gick antenn av och sändaren hamnade på marken.

Sen fick jag ny utskällning av Pär, för jag hade tappat humöret. Det kanske jag
var värd…då.

Efter hand fick jag bättre modeller att flyga med och som jag skrev om tidigare,
byggde jag och Pär varsin fin tävlingsmodell i hans källare under vintern.

Jag lärde mig mycket av honom, när det gäller bygge och teknik den vintern
och det är jag tacksam för. Han hade också en hård disciplin, när det gällde att
köra på med bygget, så det hände nåt. Det är lätt att sätta sig och röka pipa,
när man bygger.

Omkring 1974-1975 dominerades hangflyget, vågar jag påstå, av tre piloterna
från Hökaklubben, Pär, Kurt och mig själv. Att jag själv kom med i laget för NM
i Norge redan 1975 fattade jag inte själv, men det var väl för jag hade en snabb modell.
Kanske att man hade viss fallenhet för modellflyg också.

Pär och jag levde enbart för tävling och hangflyg under dessa pionjäråren.
Kom ihåg att Pär vid denna tid var en auktoritet inom modellflyget och speciellt hangflyget.

Han hade skrivit en bok om modellflyg, ”Radioflygboken” som väl kom ut 1972,
han hade introducerat nya profiler för hangflyg, som gjorde, att hans och
våra modeller pulveriserade motståndet och han publicerade mycket artiklar i
Allt Om Hobby, så han var känd. Man kände det lite, som att man umgicks med
en kändis lite granna, när man flög med Pär och dessutom, vad som helst kunde
hända, när vi flög ihop (?!)

Om man hade skrivit ner, alla diskussioner Pär och jag haft, när vi nästan
slagits, hade det blivit en diger lunta, jag lovar. Men vi blev inte ovänner,
för vi hade nog samma grundinställning till modellflyget, som höll vänskapet
tillsamman.

Under 70-talet åkte Pär till Norge, där man varje sommar hade ett segelflygmeeting
vid Pellestova, tror jag det heter. Deltagare där var skandinaviens bästa hangflygare
och gästflygare från övriga Europa och USA: Bland annat oldtimern Dave Willoughby
från Amerika var där med sin Ka6:a.

Pär hade ju ett stort kontaktnät och han var en synnerligen utåtriktad och diskussionsglad
person. Det gorde, att han ofta blev medelpunkten. Så är det ju med dynamiska människor.

Allt eftersom modellerna för hang utvecklades, kom det nya aktörer på banan, som
var beredda att förnya hangflyget. Det kom ny teknik och helt nya koncept,
vad gäller modellernas utformning. För Pär innebar det, efter att ha sett segraren
på NM, som var en dansk , flyga sin sin ganska kompakta kärra utrustad med
vridbara vingar, att han skulle utveckla en ny modell.

Pär började rita på en modell med vridbara vingar uppbyggd av Divynicell och med
vingar klädda med 0.4 ply. Resultatet blev en helt ny typ av modell med ca 250 cm spännvidd.

Modellen döpte han till ”Dryad” och det namnet kan du ju Googla på. För den
som inte orkar googla kan jag informera att en Dryad är en träd- eller skogsnymf ur
den grekiska mytologin.

Pär byggde som vanligt en genomtänkt konstruktion för vingvridningen med kullagrade
vridpunkter och modellen funkade fint. Jag minns när han flög på ett inlandshang nere
vid Ösarp mot Lagan, hur fort den flög och vilket högt glidtal den hade. Vidare märktes
det hur okänslig för kytt den var. Själv tänkte jag, att vinner inte Pär SM med denna kärra ,
vinner han aldrig.

SM detta året 1977 gick nere vid Ystad och tävlingen drabbades av skitväder med kraftigt regn.

Pär hade med sig ett hemligt vapen, bilvax. Han vaxade sin modell och det medförde,
att vattnet inte fastnade, utan han hade en aerodynamisk ren yta på vingarna.

Jo, Pär tog hem tävlingen och blev Svensk Mästare.

Ja sen gick åren och vi flög och flög. Och kivade och bråkade och flög. Men vi är kompisar
i alla fall.

Häromdan var jag nere hos Pär för att få lite nostalgimaterial och när jag kom ner i hans
källare och modellplansfabrik, var det som jag skickades 35 år tillbaka. En märklig sak.

Sen när han visade sina gamla segelmodeller, vällde ju minnen fram som en flod.
Jag sitter och tänker, herre Gud, vad man upplevt mycket ihop !

Varje vinge, varje modell har ju sin historia, som vaknar till liv, när man inte sett de
på så många år.

Pär är hårt engagerad i SMOS, vilket är oldtimerflygarna i Sverige. Han har byggt flera
friflygande oldtimermodeller, som han flyger med. Pär konverterar gamla friflygande
modeller till RC och flyger hang och termik. Dessa mycket lätta modeller är en ny
utmaning att flyga och behärska på ett hang för det ställs andra krav på flygtekniken.

Vidare håller han och Sten Persson i oldtimerflygarnas tidning. Denna tidning är
en pärla för den flygintresserade och är en av de få modellflygtidningarna, jag läser
från pärm till pärm.

Pär vid källardörren, inne i källaren en provbänk med en Webra tror jag.

En bild från en Hovs Hallartävling sent 70-tal. Till höger Kurt Lennå i rutig keps
och kvinnan med schalett som böjer sig fram är AnnMarie Kurts sambo.
Mannen i vita rocken troligtvis Janne Karlsson från Malmö.

Den beryktade modellen “Duett” som inte ville svänga…..
.Modellen var mycket snyggare utan huv.

Pär med sin SB9 som vi inte kunde dra upp. Kolla sidoförhållandet på vingen!
Det sitter nog fler spryglar i de vingarna än vad en söndagsflygare under
hela sitt liv skär ut.

Länk SB-9: http://www.sailplanedirectory.com/braunsch.htm#SB-9

Den svenske mästaren i F3F med sin Dryad och ett av priserna, en Cirrus.

Pär med en friflygande segelmodell, som blivit konverterad til RC.

Pär har ju inte flugit de senare åren med något riktigt snabb hängkärra,
hänga med till Hovs Hallar och höja adrenalinhalten genom att flyga en
riktig tävlingskärra av modernt snitt för F3F. Så man kan säga cirkeln är
sluten, genom att jag lockar Pär tillbaka till Hovs Hallar, på samma sätt,
han fick dit mig 1972.

Här under följer några bilder hemifrån Pärs källare med nya och gamla modeller.

Pär rotar bland sina friflygande oldtimemodeller
. Som är friflygande oldtimerkärror konverterade till RC.

Pär förklarar skillnaden mellan Eppler 180 och Eppler 182

Till vänster Pärs BH-1 Beauty, som jag tycker är hans snyggaste modell och till höger avklädd KZ-3

Länk BH-1: http://sv.wikipedia.org/wiki/BHT-1

Länk KZ: http://sv.wikipedia.org/wiki/Skandinavisk_Aero_Industri

En KZ, som konstruerades och byggdes i Danmark 30–60-talet. Utmärkta flygegenskaper.

En Fly Baby konstruerad av Walt Moucha i USA.

Länk: http://www.bowersflybaby.com/

En av de många Klemmarna som Pär har byggt. En Klemm 25

Länk Klemm 25: http://sv.wikipedia.org/wiki/Hanns_Klemm

Ska man flyga inomhus ska det se ut som ett flygplan säger Pär och byggde denna.

Ett av Pärs projekt i jiggen. Kropp till en friflygande modell. Inget ARF här inte.

Om Pär tycker om lätta modeller ? Gissa ! En Tipsy Junior, som egentligen heter Fairey Junior.

Länk: http://en.wikipedia.org/wiki/Avions_Fairey_Junior

Ännu en Klemm 35 som ska kläs om. Med vad ? Siden naturligtvis !

Länk: http://sv.wikipedia.org/wiki/Fil:Klemm_35_Hirth_HM504.jpg

En av Pärs konstruktioner som gått som serie i Allt Om Hobby, en Boxer modell mindre.
Boxer, nästan en Bulldog…. http://en.wikipedia.org/wiki/Scottish_Aviation_Bulldog

Motormontage och tank på Boxern.

Servomontage på Boxern

Är det en albylburk som bränsletank ?

Lättflyg

Nya projekt

Uppbyggnaden av vingsadeln på en Klemm 35

Byggsats ? Nänä allt är byggt från scratch !

Begrunda konstruktionen av Klemmvingarna. Starka, logiska och lätta.

Pär visar timern och mekaniken på en oldtimer segelmodell.

Ännu mera projekt.

Lincoln Sport. Ska bli spännande att se den i luften….

En mindre upplaga av Pärs Eastbourne Monoplane

Länk: http://user.tninet.se/~bkg405h/e_Eastbourne_monoplane.htm

Är det en ………?

En ritningsbild på Klemm 25. Jag tycker detta planet har väldigt funktionella linjer
och är vackert. Planet är ju en produkt av sin tid, sen 20-tal då man i Tyskland var
tvingad att bygga plan med stor spännvidd, då man hade restriktioner på
motorstorleken från segrarmakterna i Första Världskriget.

På översta hyllan Pärs Cub och hans Boxer.

Pär Lundqvist – Modellflygare och modellbyggare

Skärmflygeri

PARAGLIDING HOVS HALLAR

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-11-06
Inga kommentarer till PARAGLIDING HOVS HALLAR

I dag, en perfekt dag för skärmflyg på Hovs Hallar.

Ibland är det mesta med en. Till exempel att vädret är bra med rätt vindriktning
och vindstyrka. Att det inte regnar och att det finns ett gott hang att flyga på.

Vädermannen på yr.no hade lovat nordväst 5-8 m/sek på Hovet i dag lördag
och efter telefon från Piggis packade jag och åkte ner. När det är nordvästlig
vind på gång på Hovet, verkar det som en stark magnet på flygsugna skärmflygare
i södra Sverige.

Eftersom det låga hanget inte är jättestort, ställer flygandet krav på piloternas
uppsikt och att man iakttar de flygregler, som existerar. Vidare att man flyger,
så det inte råder minsta tvekan om ens avsikter. Allt detta för att mimimera risken
för olyckor. Så det är inte bara, som en åskådare sa: “Bara att hoppa ut och flyga”.

För mig personligen var det ett speciellt tillfälle i dag, för det var första gången
sen min stroke, jag skulle prova. Man vet ju inte hur ens kropp och psyke regarerar
efter en sån smäll jag fick.

Piggis stod och mätte vindstyrkan, när jag kom ner och vi var överens om,
det var fint flygväder. Han sa, att hans Iphone kunde mäta vindstyrkan………
och naturligtvis Piggis, jag tro på dig……

Alltnog, ut med skärmen, på med selen och kolla att var ok. Jag befarade,
att det kunde bli kallt, för jag hade glömt min fina vindtäta Ginoverall hemma
och flöga bara i jeans och jacka.

För säkerhets skull bad jag Piggis ankra mig vid uppdragningen av skärmen,
med tanke på min status och det det var frisk vind.. Allt gick bra och jag kom ut.

När det gäller flygandet, gick allt som vanligt. Inga svårigheter med balans eller
beslut. Förhållandena var mycket bra, så inga svårigheter att hålla sig i luften.
Första flygningen varade gott och väl en timma, sen var jag djupfryst….

Eftersom vinden var ganska hård och det fanns många åskådare, valde jag att
landa en bit bort mot parkeringen, där det finns en jämn yta. Landningen var
som en charterlandning på Kanarieöarna. Smooth!.

De andra som var med och jag hoppas, jag inte glömmer nån, var Piggis, Kartis,
Kristina, Kalle, HippieChristoffer, Håkan och Anders den trevlige. Så tillsamman
var vi 8 skärmar i luften.

Vi har ju många duktiga flygare i CPS, men jag vill framhålla en, som jag anser är
bäst: HippieChristoffer. Han flyger med total kontroll men ändå fullständigt
avslappnad. När han flyger, förstår jag, hur mycket jag har att lära !

När vi flög bort mot restauranten , flög jag efter Kalle, men jag insåg, att min
skärms prestanda var helt underlägsen hans. Kalle bara försvann. Så jag fegade
och vände tillbaka, just med tanke på, att detta var en testflygning för mig.

Efter lite paus och fika flög jag än gång till och fick nästan en timma i luften
igen. Piggis sa , att vinden ökade hastigt och med tanke på vad jag gått igenom,
beslöt jag att landa nere mot stranden. Lättare sagt än gjort , för lyftet var starkt.
Jag var tvungen att landa i något stenig terräng, men allt gick bra, fastän
skärmlinorna snodde sig runt buskarna. Dessutom var det mycket koskit,
så skärmen blev smutsig, men det fixar man ju.

Det jag inte fixade på plats , var trasslet med linorna. Som ni ser, finns de
t ett stort antal linor till skärmen, som har olika funktion. Linorna är i regel
av kevlar med ett hölje av polypropylenliknande material. Dessa linor har
en emenint förmåga att trassla sig och normalt sett är det lätt ,att reda ut det,
under förutsättning man inte har trätt linpaketen eller snurrat med selen.
Jag beslöt att reda ut mina fågelbon hemma i vardagsrummet.

Det var en bedrövlighet att skåda detta trassel. Allt beroende på kraftig vind
och att skärmen la sig bland en massa småbuskar med spretiga grenar,
som fastade överallt bland linorna och gjorde sakerna än värre. Det tog mig
2 timmar av idogt arbete att reda ut trasslet. Sen fick jag ta ut skärmen på
gräsmattan och se till, att linpaketen inte var snodda. Men till slut blev jag
klar. En av linorna hade en skada på höljet dock inte nån skada på linan.
Jag ska skicka skärmen till Lasse i Vadstena och få den genomgången,
så alla linorna är 100%. Jag riskerar inget.

Förutom skärmflygare kom det fyra ryttare på islandshästar skrittande förbi.

På Hovs Hallar har man lösgående nötkreatur och dessa har orsakat svåra
skador i form av erosion i det tunna grästäcket. Jag förstår, inte hur Länsstyrelsen
i Kristiansstad, som är huvudman för naturskyddsområdet , kan acceptera detta…

Ett problem man har, när man fotograferar, är ju att man inte får bilder på sig själv.
Skönt kanske en del tänker…..

I alla fulla fall en mycket bra dag på Hovet. För mig en bekräftelse på att man
har återhämtat sig både fysiskt och psykiskt efter det jag sprang på.

Här kommer en bunta bilder som visar lite olika aspekter på paragliding.:

Hippiekristoffer botaniserar i växtligheten.

Kristoffer-han flyger med full kontroll !

Kalle flyger lågt och Kristoffer ska flyga bort på höga hanget…..

En del av de som var där.

CPS egen Hippie

Två skärmflygare och fyra islandshästar med ryttarinnor.

Kalle bankar i svängen med sin högpresterande skärm.

“Så här grov är den”, säger Kartis till Piggis….

Kalle har förpuppat sig.

Piggis hjälper Kristina med starten i den starka vinden. Jag ska säga ,det är inte lätt.

Kristina släpper inte taget även om hon ligger ner……

Kristina erövrar skyarna.

Paus i flygningarna.

Så här ser det ut från vägen mot Hovs Hallar. Skärmarna rör sig som fjärilsvingar mot horisonten.

Sen när man kör hem framemot kvällskvisten dök detta molnet upp och jag var tvungen att ta en bild.

Piggelin tog en video om vår flygning. Kamera: GoPro Hero Headcam.

http://player.vimeo.com/video/16581843“

Här är ett galleri med fler bilder. Använd det programmet PicLens som finns med för att se på bilderna.

[nggallery id=66]

Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG DEL II

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-10-22
Inga kommentarer till MODELLHANGFLYG DEL II

Hur det började, 70-talet.

Efter att man lärt sig flyga med sin Cumulus på Hovs Hallar och
upplevt känslan, när man kastade ut sin modell över den 90 meter
höga kanten ut i ovissheten, kände jag, att jag ville gå vidare med en bättre modell.

En bättre modell var ju den typen av modell, som Pär och Curt
flög med. Det innebar, en modell med vingar som hade en Epplerprofil.

Professor Eppler var en tysk aerodynamiker, som hade skapat
en serie av profiler, som var ämnade i första hand för flygande vingar.
Att de var konstruerade för flygande vingar i första hand, innebar,
att de var tryckcentrumstabila. Om en vinge är tryckcentrumsstabi
l innebär det, att lyftkraftsvektorn ligger kvar på samma ställe i
förhållande till kordan vid olika hastigheter och anfallsvinklar.
Detta uttryckt lite enkelt.

I Epplers serie fanns ett antal profiler, som Pär ansåg borde
passa för snabbare hangmodeller. Den överväldigande majoriteten
av hangmodeller på hangtävling 1972 var av typen ”Drakar”.
De hade en tjock Clark-Y profil, som naturligtvis generade
mycket lyftkraft, men också mycket motstånd, eftersom
lyftkraften får man inte gratis, utan den måste betalas med
ökat luftmotstånd. Således stod dessa drakar nästan bara
mot vinden och stångade.

För att komma bort från detta experimenterade Pär med olika
Epplerprofiler. Relativt tidigt fastnade han för E180-E182,
vilka var de tunnaste profilerna. Jämfört med Clark-Y profiler
hade Eppler 182 kanske bara 40 % av tjockleken. Alla förstår
ju att detta kraftigt skulle påverka modellens hastighet.
Ty, man ska inte skapa mer lyftkraft, än vad som behövs,
vilket Clark-Y profilen gjorde.

Vingarna vid denna tid byggde man konventionellt med
en webbad vingbalk och D-box i nosen, spryglar som satt
tätt och som klädsel användes 0.4 mm treskiktad finsk
björkplywood.

Kropparna byggdes efter konceptet ”Förlorad form”.
Det innebar, att man formade frigolit till en kropp,
svepte in kroppen i GladPack för att inte epoxiplasten
skulle gå in i frigoliten. Därefter virade vi om glasfiberväv,
som penslades med epoxiplast. Vad som återstod ,
var att man köpte plastband, som förresten användes
av folk som knöt ihop de till något slags plastmattor.

Plastbanden virades om kroppen ganska hårt från nos
till stjärt. Det gjorde, att plastbanden hela tiden
pressande ut överflödig epoxiplast. När bandageringen
var klar, fick kroppen hänga och härda i minst 24 timmar.
Då härdningen var klar, virades plastbanden av och hade
man då tur, fanns det en stark epoxiekropp därunder.

Problemet var ju, att kroppen var fylld med frigolit.
Ett uttag för en huv sågades upp och in i frigoliten
hälldes aceton eller thinner, som i ett nafs smälte bort
frigoliten. Vad som återstod var att med en pinne med
slippapper slipa till kroppens insida.

Så gjorde man kroppar då.

Redan tidigt 70-tal använde vi All Flying Stab, vilket var
överlägset vid intrimning av en modell. Hade man
fått anfallsvinkeln på vingen lite fel, kunde man kompensera
med att trimma stabben. Om vi hade haft konventionellt
höjdstyrverk med höjdroder och stabbe, då hade, om man
var tvungen, att väsentligt trimma höjdrodret detta och
stabben legat och ”kivat”, vilket inneburit, att den laminära
strömmningen hade störts vid bakre delan av stabben och höjdrodret.

Vi såg många modeller, som flög nedtrimmade för att
få framdrift, så kroppen såg ut att stå i en nerförsbacke.

Dessa utvecklade hangmodeller hade i regel en spännvidd
av 300 cm och vingarna var pilformade med rak bakant.
Varför vingarna var pilformade i framkanten var, för att
få modellerna stabila i girplanet.Varje avvikelse från den
tänkta flygbanan kostade ju hastighet, vilket ju var allt det
handlade om, när man tävlade.

Som jag skrivit tidigare, använde vi 4 servo till en modell
med skev-, höjd- och sidoroder. Servo var på 70-talet inget
som man hade lådvis, utan man flyttade runt med de servon,
som följde radion.

Detta ställde stora krav på de mekaniska lösningarna.
Till exempel skevroderna hade endast ett servo.
Detta satt i regel placerat mitt i kroppen. Servon drog en
stötstång ut till en skevroderhävarm i vingen och sen vidare
till roderhornet. Det blir 5( fem) punkter, där kraften ska
överföras på var sida. Alltså ett servo skulle övervinna glapp
och friktion på 10 ställen……Det gällde att vara noggrann
och vi funderade ut olika lösningar för att minska glapp
och friktion. I dag hade man ju använt två servo ute i vingarna.

Jag var nog den förste i Sverige, som körde två servon i
vingarna, vilket ju innebar ett stor förbättring, vad gäller
manövrerbarhet och agilitiet. Servon i vingarna hade fått
fullt genomslag ungefär 1978-1980. Det som satte fart
på utvecklingen med vingservon var, när Sanwa kom
med sina miniservon.

Ibland kopplade vi sidorodrets stötstång till skevroderservot.
Stackars servo som skulle dra tre roder.

Klaffar och bromsar förekom på 70-talet, då de modelle
r man flög med då, ofta var termikmodeller. Men efter
hand som hangmodellerna utvecklades, försvann
klaffarna/bromsarna.

Min egen första riktiga hangkärra ritade jag och Pär.
Han tyckte väl, jag behövde något, som var lite snabbare.
Alltså konstruerade vi en modell med 300 cm spännvidd,
all flying tail och hela konstruktionen uppbyggd med
Divinycell som formmaterial både till kropp och vingar.

Vi byggde hemma i Pärs källare i Veinge på kvällarna
och hur många gånger jag körde fram och tillbaka dit,
kommer jag inte ihåg.

Kroppen formades och kläddes med glasfiberväv och
epoxiplast. Vingarnas kärnor skars ut och ändspryglar
limmades på , så man kunde forma profilen.

Det skedde till en börja med med en fogsvans…..och sen finare
och finare verktyg. Att profilen stämde, mätte man med en stållinjal,
som ju löpte på ändspryglarna.

Innan klädseln på vingarna limmades, vilket jag efter tjat på Pär
fick gjort med epoxiplast, installerades allt linkaget i vingarna
och vingfastsättningen. Plywooden på vingarna, 0,4 mm
treskikts björkply från Finland fixerades med plastpåsar fyllda med sand.

Sedan följde ett evigt putsande och filande, så att ytorna blev fina
Vad som återstod sen var ju installation av radio och fastställande
av tyngdpunkt.

Profilen Pär valt till mina vingar, var Eppler 178. Pär, som samtidig
t med mig, byggde en egen snabb modell hade naturligtvis valt
den ansett snabbaste profilen E182 och dessutom förtunnat den…

Både jag och Pär skulle provflyga våra modeller på Hovs Hallar
och det blev en otålig väntan på bra väder. Men till slut en lördag
var det dags i början av mars. Kolla av roder och Pär tog första
starten med min modell.

Den flög perfekt. Den var snabb, svängde bra och hade alla de
egenskaper, vi siktat på. När jag flög den själv, kändes det,
som att komma från T-Ford till en Formula 1 bil. Då modellen
accelererade ur svängarna, hördes det härliga profilljudet från
vingarna, vilket sa, att nu går det undan.

När vi körde hem, fick jag stränga förhållningsorder att hålla
modellen hel !

Det var ju så, att Hovs Hallartävlingen skulle ju gå om en månad
och då skulle vi vara med.

Hur Pärs modell flög ? Nja……..inte så där super. Det hade lite
egenheter i svängarna, när den belastades med ett många G.
Modellen ville snaprolla. Det var ett stort problem, för Pär kunde
ju inte utnyttja potentialen på kärran till fullo. Man ska tänka på ,
att en hangmodell som flyger på rakorna med 120 km/timman
och sen ska göra en sväng med mycket liten radie, utsätts kanske
för 10 G. Som alla vet måste vingen generera 10 gånger mer lyft då.
Är det då det minsta fel på profil, tyngdpunkt eller anfallsvinkel
går det åt pipan.

Dessutom, vilket var det värsta för Pär, min modell gled förbi
hans modell på rakorna, trots han hade tunnare profil….

En liten olyckshändelse inträffade sen en kväll i Pärs källare
när vi limmat plywooden på vår vingar. Pär hade en stol i källaren,
som jag satt på, försett med med ganska små fötter på stolsbenen.
Jag lyckades, när jag flyttade min stol sätta ett stolsben på Pärs nya
fina vinge, som låg på golvet och stansa ut ett hål genom vingen
stort som en femkrona…….

Om Pär tyckte nåt om detta ??? Nja……..

Förresten, vi glömde döpa min modell, men den kallades för en
“Pär Lundqvistare” på tävlingarna, därför den bar hans konstruktionsideer.
Den som döpte den, var en optiker från Landskrona vid namn Per Bergqvist
, som flög A15.

Premiärtävlingen 1975 på Hovs Hallar renderade mig en tredje plats
bland 47 deltagare. Klart man blev kaxig……..

Fortsättning följer. Då blir det också bilder från pionjärtiden.

Länk om professor Richard Eppler: http://www.uni-stuttgart.de/uni-kurier/uk94/personalia/p93.html

Läs om teorin bakom Epplers profiler: http://www.airfoils.com/eppler.pdf

Detta är min första riktiga hangkärra. 3 m spänvidd och byggd
enligt nedanstående. Färdig att tävla med våren 1975.
Modellen var prestandamässigt då överlägset det mesta, som
flög på hangen. Sen att jag inte alltid kunde utnyttja kapaciteten
på grund av bristande rutin, gjorde väl att mina resultat
inte alltid låg bland de 3 bästa.

En tävling minns jag på Fjärås Bräcka vid Kungsbacka.
Vi flög 20 vändor och jag slog tvåan med 32 sekunder……..
Ser jag på modellen i dag, tycker jag den ser ut som ett
bombplan från 1934. Utvecklingen står aldrig still.

Etiketter aktiva modell flygare halmstad, aktiva modellflygare halland, aktiva termik modell flygare halmstad, ålleberg, ava, ava i termik, ava pro, bra hang modell, bra segelmodell, de sista av de första, deppigt väder, fint väder, fliegende kranich, flyg väder för hang, flygfoto, free flight, gammal segelmodell, halland modell flyg, halmstad, halmstad aktiva modell flygare, halmstad modell flyg, halmstad modell flygare, halmstads modell flygare, hangfliegen schweden, hangflyg, hangflyg halmstad, hangflygning, hangflygning höst hov hallar, hangflygning.se, högt vattenstånd, hovs hallar hangflyg, hovs hallar låghang, inlandshang tjärby, laholmsbukten, laholmsbukten sjö bris, mats strömberg, mellbystrand. båstad, model flying, model flying sweden, modell flyg bjärehalvön, modell flyg halmstad, modell flyg halmstad halland, modell flyg i halmstad, modell flyg termik, modell segler multiplex, modellflyg, multiplex hobby, natur, nypremiär flyg hovs hallar, oldtimer sm, picolario, segelflygare halmstad, segeltorps hanget, sjöbris, sjöbris och termik, sjöbris och termikflygning, skärmflyg hovs hallar, slope glider, slope soaring south sweden, slope soaring sweden, slope soaring west sweden, smos, soaring, spirit. spirit elite, strand, termik flyg halland, tjärby modell flyg, tråkigt väder, vad är sjöbris, väder varning, vind hovs hallar —Inga kommentarer Publicerat

Flyghistoria

RYMD BALLONG

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-10-21
Inga kommentarer till RYMD BALLONG

Resan till rymden med en väderballong

Luke Geissbuhler och hans 7 år gamla son Max tog en väderballong,
en kamera, en takeawaybox och en I-Phone och sände ut på ett
rymdäventyr.

Luke bor i New York och är naturligtvis tekniskt intresserad.
Han arbetar inom media.

Hans rymdäventyr bestod av att köpa en väderballong ,utrusta
den med en hållare gjord av en foamkartong, där han hade en
GoPro Hero videokamera, som filmade i HD. I kartongen hade
han en I-Phone, som kontinuerligt sände GPS-koordinater till
hans egen mobil. Detta möjliggjorde, att han kunde följa ballongens
resa genom lufthavet.

Hela utrustningen var försedd med en enkel fallskärm, som skulle se
till, att utrustningen kom ner under kontrollerade former, efter att
ballongen spruckit. Efter hand som ballongen stiger, sjunker ju det
statiska trycket, vilket medför, att ballongen utvidgas, tills den brister.

Ballongen steg till mer än 30000 meter, där temperaturen var -60 grader C.
Ballongen utsattes för starka vindar, som nådde 250 km/timman i hastighet.

Lukes och hans son Max ballong landade ca 50 km från den plats,
där den släpptes.

Hela flygningen varade i lite mer än 100 minuter.

Detta är väderballongen man använde. Här fylls den med helium.
Den fylldes ju bara delvis, eftersom den utvidgas efter hand som den stiger.

ballong2

Detta är nyttolasten. Allt inlagt i en foambox! Innehållet är en kamera och en I-Phone.

ballong3

Färdigt för takeoff.

ballong4

Fader och son efter att man hämtat rymdskeppet uppe i ett träd beläget 50 km från startplatsen.

Deras hemsida: http://www.brooklynspaceprogram.org/BSP/Home.html

Etiketter ballongfoto 35000 m, fint väder, hangflygning.se, hemgjord rymdballong, mats strömberg, model flying sweden, rymdballong usa, space balloon

Hangflyg modell

MODELLHANGFLYG

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-10-18
Inga kommentarer till MODELLHANGFLYG

Hangflygning, hur började det för mig ?

I min modellflygforntid, alltså cirka 1972, vilket var det året,
då jag skaffade mig min första Fubatautrustning, hade jag
ingen aning om, att radioflygarna flög med segelmodeller på hang.

Jag visste vad hang var, för när man flög fullskalasegel i
Västergötland och man var illa ute med dålig höjd, kunde man
ligga och kana på hangen på något av de talrika västgötabergen.
Det gällde att flyga fram och tillbaka tills man fick indikationer
att en termikblåsa släppte framför hanget. Då drog man iväg
till blåsan och kurvade upp sig till säker höjd förhoppningsvis.

Men, att man flög hang med radiostyrda modeller, det var
en överraskning för mig. Jag förstod, att Pär Lundqvist och
Curt Lennå var intresserade hangflygare. Det blev ju belagt i
Pärs bok, Radioflygboken, som just då kommit ut.

I Hökaklubbens regi avhölls varje år Hovs Hallartävlingen,
vilket var en välbesökt hangtävling. Tyvärr lades en av Sveriges
största tävlingar ner av Hökaklubben av obegripliga skäl.

Innan tävlingen lockade Pär med mig till Hovs Hallar,
när han och Curt skulle köra några träningspass. Jag minns
när vi åkte ner hur Johnny Johansson i bilen sa så här:
” Segelkärrorna går fram och tillbaka på Hovet”. Jag tyckte det lät
magiskt på nåt sätt, när han beskrev flygandet.

Själv visste jag knappt, hur det såg ut på Hovs Hallar,
mer än det jag sett skymta vid den obligatoriska utflykten
till Hallands Väderö med skolan.

Vi gick upp på högsta punkten, 90 m över havet, därför vinden
var nord med dragning på nordöst. Först ut, Pär med en
segelmodell av egen konstruktion byggt med kropp i glasfiber
och vingarna i sprygelkonstruktion klädda med 0.4 mm
treskikts plywood.

Spänvidden var 3 meter och modellen hade ett mycket
komplicerat system med hävarmar och stötstänger
för att kunna manövrera skevroder och klaffar. Märkligt att
det kunde fungera.

Vid denna tiden var det inte vanligt, att man hade mer än 4 servo
Då gällde det att utnyttja de servon som fanns. Det innebar,
att ett servo fick dra två skevroder via stötstänger och hävarmar.
Tänk hur mycket glapp som kunde uppstå…….jämför med i dag.
Ett servo till varje roder eller yta.

Pärs modell var tung och snyggt. Modellen flög snabbt men hade
vissa otrevligheter för sig. När Pär svängde med lite belastning,
hade den en egenhet att vilka klippa och snaprolla. Varför den gjorde så ?
Who knows, men ska jag gissa, så låg tyngdpunkten för långt bak.
Fast det vågade man ju inte säga till Pär då..

Curt hade en märklig maskin. En före detta motorseglare med
en fruktansvärt full kropp. Den såg ut som en tilltrampad torsk.
Vingarna var nybyggda enligt Pärs koncept med Epplerprofil.
Eppler kan ni läsa om genom att googla. Curts modell hade av
någon anledning ett väldigt typiskt profilljud från vingarna.
När man kunde höra Curts vingar tjuta, då visste vi att det
gick fort. Curt blev nordisk mästare med denna osannolika maskin.

När jag satt och såg, hur Pär och Curt flög på hanget,
blev jag mycket imponerad och sugen. Detta var jag tvungen
att pröva på. Pär tjatade och vi bestämde, vi skulle dit igen
och då skulle jag ha med min Cumulus.

Dagen kom och min Cumulus var laddad. Vid den här tiden hade vi
Deac-DKZ-celler med en kapacitet på 400 mA……
Ska jag verkligen kasta ut modellen här, frågade jag hangmästare Pär.
Han erbjöd sig frikostigt att ta starten för mig. Efter hans
intrimning fick jag, med svettiga händer styra min Cumulus.

När jag flög i det jämna fina lyftet på hanget tänkte på orden,
som Johnny sagt till mig i bilen om hur modellerna flyger fram
och tillbaka på Hovet…..ja, nu var det jag som flög fram och tillbaka.

Känslan var ganska svår att beskriva. Men jag vill säga en stark
känsla av frihet och att kunna utnyttja det lyft, som skapas av
ett hinder och vinden. Efter detta var jag fast på hangflyget.

Sommaren fortgick på liknade sätt. Vi kunde vara ett tiotal
hangflygare med tillhörande damer och barn, som brukade
åka ner och flyga en heldag. De modeller de flesta av oss flög
var ganska enkla. Det gjorde att man flög på visst sätt.
Eftersom vingprofilerna var tjocka hade våra modeller dålig
förmåga att flyga fort. Därför tävlade vi att trimma modellen,
så den stod mot vinden och sakta steg. Det gällde alltså,
att komma så högt som möjligt. Det var en avslappnat sätt att flyga.

Hade vi flugit länge och vi misstänkte att mottagareacken var slut,
hur gjorde vi då ? Jo naturligtvis improviserade vi.
Vi drog två kablar från bilbatteriet och eftersom dessa batterier vi
hade var av den gamla sorten med ovanliggande bryggningar av bly,
så kunde vi ta ut 6 Volt. Sen kopplade vi på mottagareacken helt brutalt.
Inga datorstyrda laddare, o fuzz. Bara rätt in med milliamperen !
När acken efter en stund började bli varm kopplade vi loss
Sen flög vi igen. Det enkla är det bästa !

Frekvensen vi flög på var 27 mz amplitudmodulerat.
Jag kan inte erinra mig, att vi nånsin hade radioproblem, eller det
som nu kallas störningar.

Om vi smällde ? Självklart. Speciellt när vi skulle landa. För de som
varit på Hovs Hallar, så vet dessa hur svårlandat där är.
Ofta körde man hem med en påse splitter och sen var det bara att
sätta sig och låta flitens lampa lysa i modellflygfabriken.
Det gällde att ha kärran klar om det skulle bli hangvind dan efter.

En episod som stannat i mitt huvud var, när jag tappade antennen
till sändaren. Så här var det. Jag, Pär och Johnny stod ovanför fortet
på den lilla höjden. Pär hade gått ner och ställt sig just vid kanten där
det var lä och Johnny höll på och mekade men sin modell.
Jag stod på höjden och hade just slängt ut modellen som befann sig
ca 200 meter ut och 200 m upp. Min sändare var den gamla
Futabamodellen, där antennen skruvas i ett antennfäste på ovansidan.
Man sticker ner antennen i en styrhylsa och skruvar dit den så den sitter låst.

När jag gjorde en oförsiktigt rörelse trillade till min oförställda
förvåning och fasa min antenn ner på marken. Inte bara trillade
den ner på marken, den gled vidare nedåt på den branta markens
nedbetade gräs och försvann in i enebuskbeståndet vid hangkanten.
Vad gör man ?

Eftersom jag var sändareamatör då och fortfarande är, tänkte
jag i 3 sekunder, vad som kunde göras, allt under det att min
modell majestätiskt gled totalt ovetande, att piloten inte hade
något antenn. Då kom jag på, nästan det enda jag kunde göra.
Jag var tvungen att improvisera fram något som hjälpligt kunde
fungera som antenn. Det enda av metall jag hade var, en nyckelknippa.

Den var en stor nyckelknippa och i denna knippa fanns en
Coka-Cola öppnare. Fram med knippan som en blixt. Sen anslöt
jag flasköppnaren och nyckelringen till antennuttaget å sändaren.
Så min antenn bestod av: En smal nyckel jag körde ner i antennhålet
på sändaren, sen följde en ganska stor nyckelring och som kronan
på verket en Coca-Cola öppnare !

Total längd på den osannolika antennen ca 25 cm.

Om det fungerade ? Jo det gjorde det. Jag fick kontakt med
modellen och hankade mig in över land och lyckades landa
min klenod med klappande hjärta. Att detta fungerade,
kan skyllas på det faktum, att dåtidens sändare hade ganska hög
uteffekt och att jag hade fri sikt till modellen.

Antennen lyckades jag efter viss akrobatik fiska upp ur enebuskarna.

Moralen i denna historia får väl vara att inte glömma
Coka-Colaöppnaren, när du radioflyger….

Etiketter aktiva modell flygare halmstad, aktiva modellflygare halland, aktiva termik modell flygare halmstad, ålleberg, ava, ava i termik, ava pro, bra hang modell, bra segelmodell, de sista av de första, deppigt väder, fint väder, fliegende kranich, flyg väder för hang, flygfoto, free flight, gammal segelmodell, halland modell flyg, halmstad, halmstad aktiva modell flygare, halmstad modell flyg, halmstad modell flygare, halmstads modell flygare, hangfliegen schweden, hangflyg, hangflyg halmstad, hangflygning, hangflygning höst hov hallar, hangflygning.se, högt vattenstånd, hovs hallar hangflyg, hovs hallar låghang, inlandshang tjärby, laholmsbukten, laholmsbukten sjö bris, mats strömberg, mellbystrand. båstad, model flying, model flying sweden, modell flyg bjärehalvön, modell flyg halmstad, modell flyg halmstad halland, modell flyg i halmstad, modell flyg termik, modell segler multiplex, modellflyg, multiplex hobby, natur, nypremiär flyg hovs hallar, oldtimer sm, picolario, segelflygare halmstad, segeltorps hanget, sjöbris, sjöbris och termik, sjöbris och termikflygning, skärmflyg hovs hallar, slope glider, slope soaring south sweden, slope soaring sweden, slope soaring west sweden, smos, soaring, spirit. spirit elite, strand, termik flyg halland, tjärby modell flyg, tråkigt väder, vad är sjöbris, väder varning, vind hovs hallar

Hangflyg modell

HANGFLYGNING…GÅR DET FORT ELLER ?

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-09-26
Inga kommentarer till HANGFLYGNING…GÅR DET FORT ELLER ?

Så här tävlar man i hangflygning.

Start Hovs Hallar

Man flyger en bana som är 100 m lång och ska under en
tävling flyga banan 10-20 gånger och i ändarna passera
två pyloner.

Hastigheten är hög och ni kan se på filmen som är länkad,
att man flyger med hitechmodeller.

När vi flyger på Hovs Hallar går det lika fort och är det
perfekt vind på Hovet, 6-10 m/sek Nord flyger vi fortare.

Länk till en film med en superfin modell för F3F.
Ingen tävling här utan just plain flying for fun:

Å här är en till hangfilm med en fin modell och en pilot som vet,
hur man sköter spakarna. Försök uppskatta hastigheten..:

Tyvärr är det så med tävlingar i hangflygning, att teknik
som inte känner gränser, driver specialiseringen av modellerna
hela tiden vidare, vilket kräver stora investeringar från piloten.

De europeiska toppiloterna har med sig 5-8 modeller till tävlingarna.
Räkna med att varje modell ligger på minst 25000 spänn.
Så det blir ju till slut, som med så gott som all tävlingsverksamhet
inom modellflyg som är materialberoende, att man tävlar ihjäl sig.

Man är inte beredd att lägga ner så mycket tid och pengar som
krävs för att hänga med. Se i Sverige hur situationen är inom
skala- och konstflyg….Hur många ?

1000 m på 24.1 sekunder = 149.4 km/tim i snitt.
Betyder mer än 200 på rakorna. Utan motor.

Tycker man att vanligt hangflyg går för sakta,
ska man flyga DS, Dynamic Soaring.
Där går det fort.
Rekordet är nu 725 km/timman…….utan motor…

Här kan ni läsa om det:

http://www.modelflying.co.uk/news/article.asp?a=4567

Etiketter f3f, hangflyg modell, hovs hallar world record f3f, https://hangflygning.se/, mats strömberg, slope soaring

Flyghistoria

FLYGET I SVERIGE 100 ÅR

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-09-26
Inga kommentarer till FLYGET I SVERIGE 100 ÅR

Lyssna på ett bra program från SR

Michael Carlssons Bleriot

Sverige har ju i år firat flygets 100-årsdag i landet.

Sveriges Radio har gjort ett antal program med anledning av detta,
som är väl värda att lyssna på.
Förutom de två länkarna jag lagt här nere finns det ytterligare
5-8 program i nedersta länken, som beskriver enskilda piloter
och händelser.

Dessa programmen är väl värda att lyssna på.

Här är länkarna till Vetenskapsradions minnesprogram:

http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=
406&artikel=3782612

http://sverigesradio.se/sida/gruppsida.aspx?programid
=406&artikel=3774405&grupp=4313&sida=7

http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=
1602&artikel=4014645

Etiketter aktiva modell flygare halmstad, aktiva modellflygare halland, aktiva termik modell flygare halmstad, ålleberg, ava, ava i termik, bleriot, bleriot i sverige, bra hang modell, bra segelmodell, de sista av de första, fint väder, fliegende kranich, flyget i sverige 100 år, flygfoto, flygmuseum, free flight, gammal segelmodell, gillette FVK, gillette hang modell, halland modell flyg, halmstad, halmstad aktiva modell flygare, halmstad modell flyg, halmstad modell flygare, hangfliegen schweden, hangflyg, hangflyg halmstad, hangflyg tjärby, hangflygning, hangflygning höst hov hallar, hangflygning.se, hovs hallar hangflyg, hyperava, inlandshang tjärby, kranich, laholmsbukten, laholmsbukten sjö bris, mats strömberg, mellbystrand. båstad, model flying, model flying sweden, modell flyg bjärehalvön, modell flyg halmstad, modell flyg halmstad halland, modell flyg i halmstad, modell flyg termik, modell segler multiplex, modellflyg, multiplex hobby, multiplex segel modell, natur, nypremiär flyg hovs hallar, oldtimer sm, picolario, pionjärflyg sverige, radiodokumentär flyg sr, segelflygare halmstad, sjöbris, sjöbris och termik, sjöbris och termikflygning, skärmflyg hovs hallar, slope glider, slope soaring south sweden, slope soaring sweden, smos, soaring, spirit. spirit elite, strand, termik flyg halland, tjärby modell flyg, vad är sjöbris, vintage aircrafts

Okategoriserade

BLUE PHOENIX 2 M GLIDER

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-08-18
Inga kommentarer till BLUE PHOENIX 2 M GLIDER

Jag köpte två halvraddiga Blå Fenixar

…i Tarp och nu har jag fixat till den ena. Ny motor, ny nos,
sett till att vingen har rätt anfallsvinkel, satt dit större
sidoroder och fixat sega linkage så de går hel utan friktion.
Förresten om ni undrar, varför rubriken är på engelska,
är det inte för jag är högfärdig, utan det ingår i SEO.

Provflög egentligen redan i går med gott resultat
, men ville testa i lite hårdare vind. Modellen flög superbt.
Ingenting behöver ändras på den, utan allt stämde.
Det enda som återstår, är att kolla tyngdpunktens
placering med hänsyn till termikflygning.

Jag har en Blå Fenix till, som är byggd för segel
utan motor.

Vill du ha mycket flygtid, skaffa en elseglare !

Det är bekymmersfritt.

Behändig att ha med i bilen och i de flesta bilar kan den tas med helt monterad.

Trefasmotor från Kina, 1750 4-cells LiPo och fällbar 9 x 5.

Etiketter blue phoenix, bra nybörjamodell, halmstad, https://hangflygning.se/, mats strömberg, model flying sweden, världens mest byggda 2-m segelmodell

Flyghistoria

TAYLOR CUB

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-07-26
1 kommentar till TAYLOR CUB

Hur Taylor Brothers Aircraft Corp.

blev till Piper Aviation.

Inge Ahlin från Sala skickade lite bilder som visade
hans nya Taylor Cub, blev jag intresserad av dess
utveckling och vad som styrde utvecklingen
till den plats där den hamnade.

Under 20-30-talen var det många, som ville
konstruera och tillverka ett flygplan, som
Average Joe kunde köpa och hålla i luften.
Många försökte, men det stora problemet man
stötte på var motorvalet. Det fanns helt enkelt
inga lämpliga motorer i den storlek man önskade.

Det man ville ha var ju en enkel och robust motor,
som gav50-75 hk. De motorer som fanns på
marknaden var avsevärt större och avsedda
för kommersiella passagerarbolag eller så
fanns det surplus från kriget. De senare var
ofta olämpliga ur många synpunkter då,
de var framtagna under brådska och tillverkade
för att hålla inte 10-20 år utan en kortare tid.
Den motor som fanns i Amerika tillgänglig för
lättare flygplan, var en motor av fabrikatet Kinner.
Den gav 90 hk och var relativt pålitlig.
Problemet var, att den var väldigt dyr och därmed
hade den brutit mot en av målsättningarna,
man hade satt upp för ett varjemans flygplan.
En av männen som konstruerade lätta plan
enligt ovan, var Clarence Gilbert Taylor.
Han bildade ett företag ihop med sin bror Gordon,
som hette The Taylor Brothers Aircraft Corp
och de höll till i New York.

Första planet man konstruerade hette Chummy
hade en 9-cylindrig stjärnotor på 90 hk,
som inte var pålitlig. Vid en demonstrationsflygning
för en kund kraschade Gordon flygplanet och slog
ihjäl sig. Clarence hittade nya finansiärer och
flyttade sin fabrik och började seriproducera
“Chummy” flygplanet som då utrustades med en Kinnermotor.

Bröderna Taylors första plan “Chummy”.
Byggdes i två ex varav det ena havererade och slog ihjäl en av bröderna.

Man tillverkade 10 stycken, men med börskraschen
på Wall Street 1929 försvann alla möjlighter att
driva projektet vidare.
Räddningen för Taylor var att ett oljeföretag,
som ägdes av Ralph LLoyd och Thomas Piper.
Dessa steg in och finansierade verksamheten.

Detta var första gången namnet Piper dyker
upp i världen av flygplan. Efter diverse
ekonomiska turer och konkurser återuppstod
företaget 1930.
Det ägdes då av Bill Piper.

Så här såg deras första logo ut. En björnunge=Cub.

Det första planet Taylor konstruerade var E-2 Cub.
Man kan säga, att detta var UrCuben, som ju
gav ideér till de senare utvecklingarna av Cubarna.
Motorn var en 9-cylindrig stjärnmotor,
som gav ca 40 hk och provflygaren av planet
hade bara lovord för planets egenskaper och
motorn. Taylor hade nu nått ett av sina mål,
nämnligen att konstruera en enkel maskin,
som var enkel att flyga och underhålla.

OriginalTaylorCuben med en 9-cylindrig Salmsonmotor.

E 2 som var den första serieproducerade Cuben..

Instrumentering i en E-2. Att säga att den var spartansk är ju inte att överdriva.

I början av 30-talet kom ett annat genombrott för Taylor.
Continental satte på marknaden sin nya A-40
4-cylindriga boxermotor.
Den gav ca 35 hk vid 2500 varv och utgjorde en
idealisk kraftkälla för lätta enkla plan..

Continentalmotorn som gjorde allt möjligt för konstruktörerna.

Dessa första serieproducerade Cubar kostade
1325 dollars. Företaget sålde enkelt sin Cub
med den nya motorn och allt jobbade framåt.
Då kom det problem med Continentalmotorn.
Den hade kullager som skar. Felet rättades av
Continentalfabriken och ordningen återställdes
.1935 märkte man , att E-2 Cuben närmade sig
sitt slut i produktionen och man var tvungen
att komma med något nytt.

En av de anställd ingenjörena,
som hette Jamonuneau, fick i uppgift att
modernisera modell E-2. Under tiden ingenjör J
konstruerade om E-2, så åkte Taylor in på
sjukhus och kunde inte övervaka konstruktionen
med sin chefsingenjör.

När Taylor kom tillbaka, visade det sig,
t J inte bara hade konstruerat om och förbättra
t E-2 Cuben, han hade konstruerat ett helt
nytt flygplan. Detta blev för mycket för Taylor,
som kände sig förbisprungen.

Emellertid sa Bill Piper till Taylor att antingen
accepterar du, eller sticker härifrån.
Piper kunde säga så eftersom det var
han som var huvudägare och huvudfinansiär
i företaget och han hade insett Jamouneaus
tekniska förtjänster.
Taylor hade bara att dra iväg och han
flyttade till Ohio, där han öppnade Taylorfabriken.
Den nya Cuben som J konstruerades,
hette J-2 Silver Cub.

Taylor E-2 Färgen var röd och silver.

En Taylor Cub. Cublogon sitter på fenan.

Toppen av en Franklinmotor.

Inte direkt någon rikhaltig instrumentering. Hittar ni hastighetsmätaren ?

Den sitter här på vingstöttan och är en vindmätare
som jag vet såldes hos Claes Olson här.
Det enkla är det bästa.

Planskiss E-2 Cub

E-2 Cub

Taylor J-2 Cub från ovan.

Taylor J-2 Cub

Piper J-3 Cub

Piper J-4E Cub Coupe

En lyxigare Cub Coupe.

Lite prestanda med de olika motoralternativen för Cuben.

Walter Jaeouneau stannade som konstruktionschef
och därför döptes planet efter honom.
Bokstaven “J” i namnet står för Jamoeouneau.
Det vet väl de flesta inte skulle jag tro.

Man tillverkade mer än 200 J-2 Cubar,
tills man fick en eldsvåda, som brände ner
hela fabriken med alla ritningar , jiggar och fixturer.

1937 hade man flyttat och byggt en ny fabrik
i Lock Haven. Fabriken hade varit ett spinneri
och var stora lokaler som efter ombyggnad
passade flygplanstillverkningen väl.
I slutet av 1937 hade det tillverkats 300
Taylor Cubar och 358 Piper Cubar.
Sent 1937 introducerades J-3 Cuben.
En variant hette J-3 Cub SPort som var
utrustad med en Lycoming 65 hk motor.

Lycomingmotorn

I slutet av 30-talet steg produktionen och
efterfrågan kraftigt på Pipers Cubar och
man byggde en fabrik i Canada för att
möta efterfrågan.

Att lära sig flyga en Cub tog i genomsnitt 8 timmar !
Populärt i USA var ju de Barnstormers,
som åkte runt landet och hade flyguppvisningar
med Cubarna. De hade en annan version en
J-3 Clipped WIng Cub som hade mer aerobatiska
egenskaper med sin mindre spännvidd.
Här är några exempel på hur man flög:

Det gällde att ha fantasi för att vara en crowdpleaser !

1940 kom nästa version av Cub vilket var J-4.
Man kan säga, att detta var den första moderna
Cuben. Utrustad med en Lycoming 65 hk motor
var den en omedelbar success.
Den Amerikanska armen köpte ett stort antal
för observation och sambandsflyg.

En armeCub.

I Lock Haven byggde man under kriget
5569 J-4 Cubar i olika utvecklingsversioner.
L-4 som en av de militär J-4 versionerna
hette flögs även från hangarfartygsdäck
under operationerna i Nordafrika.

Inte så vanligt en Cub startar från ett hangarfartyg.

Efter krigets slut fortsatte man att utveckla
J-4 Cub med metallpropeller, hjulbromsar,
värme och ljuddämpare installerades.
Vidare gjordes den attraktivare utvändigt
med fler målningsalternativ. Efter modifieringen
kallades Cuben PA-12, vilket betyder
Piper Aviation och att det är den 12. modellen.

En Cub utrustad med skidor

En Continental A-40 motor

Till oss i Sverige tog ju Albin Ahrenberg in
amerikanska armesurpluscubar från USA.
Jag kommer inte ihåg priset, men de var billiga.
Det var dessa Cubar, som satte vingar på de
suktande svenska blivande piloterna i den
civila sektorn.

En Continental 65 hk motor som ju bland annat
satt i AhrenbergCubarna som han tog in efter kriget.

En Cub Coupe, där pilot och passagerare satt jämte varandra.

Så har var styrspaksarrangemanget i en Cub Coupe.

Taylor fortsatte att producera sina Taylorplan
till ca 1947, då fabriken lades ner.
Piper Aviation känner vi som kanske världens
största producent av privatplan.
Många av Pipers modeller är döpta efter
amerikanska indianstammar.

En glad dam med sin Taylor Cub på skidor.
I världen flyger fortfarande ett stort antal
Taylor Cubar fortfarande trots de är 75 år gamla !
De vårdas ömt och googlar ni på nätet kan ni hitta
obegränsat om Taylor Cub där. Inge Ahlin i Sala har
byggt en TaylorCub som han skickade några bilder på. Jag väntar på
resultat av provflygningen och lite bilder.

Här är de bilder jag fått:

Inges Taylor Cub.

Vet ni vad avgasrören är gjorda av ????
Nä det kan ni aldrig gissa !” De är gjorda av makaroner.

Denna färgsättning på Taylorcuben var standard. Silver och rött.

Utvecklingen av Cuben i sammandrag är att
Bröderna Taylor konstruerade den första
Urcuben E-2. Sen fick de dåliga affärer och
Bill Piper gick in i företaget. Under Taylors
sjukhusvistelse konstruerade chefsingenjören
Jamonuneau den nya Cuben. Taylor blev sur
och fick av majoritetsägarna order att acceptera
eller försvinn. Han stack och bildade ett nytt
företag som fanns till 1947 producerande
Taylorplan. Efter diverse turer, konkurser
och ägarbyten är det nu en man som heter
Ingram som driver resterna av företage
t mer eller mindre framgångsrikt.

Det gamla företaget bytte namn till Piper Aviation
och planen som Jamonuneau konstruerade
fick tillägget “J”.

Sen är ju allt historia.

Etiketter ahrenberg cub, cub, flyghistoria piper, https://hangflygning.se/, l-4 cub, mats strömberg, pa-18, pa-28, piper aviation, piper cub, piper super cub

Flyghistoria Modellflyg teknik

IGG STORSEGELTRÄFF ÅLLEBERG DEL III.

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-06-11
Inga kommentarer till IGG STORSEGELTRÄFF ÅLLEBERG DEL III.

Har ni varit på Segelflygmuseet på Ålleberg ?

Nähä, men det är värt en resa. Under förutsättning man är intresserad av flygkultur.

Ållebergs historia började på 40-talet, när man grundade ett segelflygcentrum
med utbildning inom de olika ämnena, som är knutna till begreppet segelflyg.

Den verkliga starten var 1944, då skolan drog igång efter omfattande arbeten.
Anläggningen betalades till stor del av staten, eller kan man säga flygvapnet,
då flygvapnet såg sponsringen av segelflygutbildningen, som ett sätt att ge
kommande militärpiloter grundläggande flygutbildning.

Bidrag för utbildning av segelflygpiloter hängde kvar lång tid och jag minns,
när jag tog mitt segelcert 1968 att det utgick statsbidrag.

Ålleberg hade en verklig storhetstid under 40-50-talet med olika tillställningar
och flygdagar. Det var vid denna tid, det inte fanns tv, datorer eller mobiltelefoner,
utan ville man få en upplevelse, då fick man pallra sig iväg till evenemanget.
På söndagar kunde det vara stora åskådarmassor, som såg på, när kärrorna
åkte fram och tillbaka på till exempel västhanget.

Allting förändrades så även Ålleberg. Det gamla sättet att utbilda med
glidflygplan modell SG-38, Grunau Baby, Olympia föll bort, när flygbogseringen
tog över.

Tänk själv att sitta som elev på en SG-38 på startbryggan, beredd att
skjutas ut i, om inte det okända så i alla fall för piloten något helt nytt.
Haverier var, enligt de som var med på den tiden, legio.

Men eftersom planen var byggda i trä och duk, var det bara att laska och
limma och sen på det igen.

Utvecklingen medförde, att de uthuggningar som fanns på Ost- och
Västhanget slyade igen. Startbryggorna revs, eftersom det inte användes.

Ålleberg blev en modern utbildningsenhet under befäl av den dynamiske
Lennart Ståhlfors, kallad Stålis. Många är väl de flygare, som hittat på
nåt man inte fick, som stått framför Stålis och fått sig en avhyvling.

Fråga mig…….

Senare chef på Ålleberg blev Anders Blom, en flygkompis från Skövde
med gedigna kunskaper.

På sent 90-tal fanns det krafter, som ansåg man borde restaurera
Västhanget och återuppbygga startbryggan. Detta skedde och i början
av 2000-talet stod den i all sin glans igen vid Västhanget.
Anders Blom gjorde den första gummirepsstarten där på ca 50 år !

Skärmflygare, hängflygare och modellflygare har fortsatt att hålla
beväxningen nere på hanget, så det ska gå att utnyttja för dessas
hobbies.

Vidare finns på Västhanget en startbrygga för hängglidare.

Museet är en skapelse sent 90-tal och tidigt 2000-tal. Där har man
samlat historiskt intressanta flygplan, som har anknytning till svenskt
segelflyg och Ållebergs historia. År ni på Ålleberg, ska ni naturligtvis
besöka museet. Det kostar 35 spänn, så det är inte dyrt.

En av de som var med och byggde upp museet, var Yngve Lindgren,
en slöjdlärare från Tidaholm, som segelflög i Skövde, de åren jag
bodde där. Han är still going strong.

I anslutning till Västhanget ligger en restaurant, som sörjer för
kroppens spis.

Naturen på Ålleberg är vacker. I skogen bakom hangaren är det
nästan en tropisk växtlighet och många olika fågelarter finns där.
Uppe på Ålleberg finns ett kärr märkvärdigt nog.

Utsikten från Ålleberg är vidunderlig ut över Västergötlands platta kulturbygd
De olika Västgötabergen sticker upp som tjocka pelare här och var och
bryter det platta landskapet.

Varför det finns Västgötaberg, beror på att toppen av till exempel Ålleberg,
är belagd med hårda bergarter, som inte så lätt eroderar, till skillnad från
den övriga berggrunden, som är sedimentära bergarter som kalk- och sandsten.
Så där hårda bergarter finns, där står bergen kvar som minnesmärken,
om hur det såg ut för evigheter sen.

Här är lite diversebilder från natur och museum med kommentarer.

En vinjett av IGG-Meetinget 2010 Ålleberg

Som jag tidigare skrivit, krävs det rejäla transportdon, om man ska ha med sig stora grejor !

En modell av en Viggen från tidigt 60-tal. Gummimotordriven och kallad “Fågel Blå”.

Har man ingen husbil med däremot en stor mc,
så löser man övernattningsproblemet så här elegant.

Del av mossen på Ålleberg

Segelflygmuseet Ålleberg, där en pilot glömde bromsa och flög in i gaveln…..

En Slingsby skolkärra för dk. Ser ut som den kommer från ………just det, England.

Ållebergs ärrade Grunau Baby.

Här kan man se resultatet av små malörer på torsionsnäsan. Den är laskad och lagad åtskilliga gånger.

Olika höjdstyrverk

Interiör från museet.

Babyvingen.

Denna bilden illustrerar begreppet skränkning eller tordering av en vinge.
Den rödvita vingen i ovankanten är väldigt tydligt skränkt, vilket innebär,
att man har mindre anfallsvinkel i spetsen, så om man flyger nära vikningsgränsen
ska den laminära strömningen hållas kvar längre i spetsen än längre in på vingen
. Om den laminära strömningen runt vingen försvinner i spetsen går den
omvandlingen snabbt in mot vingroten. En skränkning hjälper till att hålla kvar
strömningen där den ska vara.

Kolla så ser ni att vingen är vriden uppåt i spetsen och det inkluderar skevrodret.

Något som modellflygare ska tänka på idag. Till exempel en enkel modell som
Blue Phoenix får mycket bättre egenskaper i termikkurvning om man skränker
ytteröronen 5-7 mm.

Därför om ni av någon anledning flyger nära eller under stallgränsen och ska landa
använd sidoroder för använder ni skevroder i ett gränsläge och era skevroder är
dåligt differentierade kommer ett nerfällt skevroder att markant öka vingens
anfallsvinkel och en vikning över den vingen kan ske plötsligt.

Ett vackert plan som var högpresterande på sin tid, vilket var sent 30-tal och 40-talet. i Sverige flögs den tills 1959.

En Weihe eller på svenska kärrhök.

Data

Om man vill flyga cab tar man denna kärran…

Babyfalken

Hur en Bergfalkekropp är uppbyggd med rör för att uppnå max styrka och min vikt.
Gjorde man en groundloop med en Bergfalke kunde kroppen krökas.

I Skövde hade vi en Bergfalke SE-TAZ som hade en något krokig kropp,
vilket medförde att det stod planets bok noterat av tror jag “Klevas” på
Ålleberg att “Planet går att få i en spinliknande rörelse”.
Det var den enda Bergfalken man kunde få i en sån rörelse av den versionen tror jag !

SG-38. Härligt att flyga en sån !

Undrar hur många svettiga fötter som trampat sidoroder i detta pedalstället ?

En Fi-1, som byggdes av FlygIndustri i Halmstad på 40-talets mitt.
Var tillåten för avancerad flygning.

Detta plan har varit på Island, därav registreringen TF-SOR

Främre delen av en Anfänger, som var ett glidflygplan av enklare modell än SG-38.

Just det, Anfänger vilket betyder nybörjare på tyska. Passande namn.

En nostalgisk affisch från sent 50-tal . Kolla texten om J 29: ” Lika snabb som ljudet”!

Hängglidarna ställer upp för att bli uppbogserade för att kunna flyga termik.

En av min medresande Timo, skärmflygare som jag,
från Kågeröd , drömmer om att skärmflyga på Ålleberg.

En SuperCub på finalen med bogserlinan efter sig.

Avslutningsbilden från Ålleberg med utsikt mot Mösseberg och Falköping.

Modellflyg teknik Teknik, allmän

IGG STORSEGELTRÄFF PÅ ÅLLEBERG VÄSTERGÖTLAND 2010

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-06-10
Inga kommentarer till IGG STORSEGELTRÄFF PÅ ÅLLEBERG VÄSTERGÖTLAND 2010

Stora segelmodeller

Fantastiska hembyggda modellmotorer.

Det sammanfattar, vad som bjöds i huvudsak på på storsegelträffen uppe på Ålleberg,
som ju alla vet, är segelflygets centrum i Sverige alltsedan 1944.

Storsegelträffen arrangeras av IGG, vilket är tyska och betyder Interessen Gemeinschaft Grossegler.

Storseglare var det verkligen. Upp till 9 meters spännvidd. Uppe i luften var de
naturligtvis svåra att skilja från en fullskalakärra. Dessa stora modeller har utsökta
flygegenskaper och i luften, ser man till skillnad mot en mindre modell det stora
sidoförhållandet på vingen. Vingarna är väldigt långa och smala, precis som på
fullskalamodellerna.

Man flög 2010 på 35 mHz och så gott som alla modeller använde en vertikal sprötantenn.
Jag trodde man gått in för 2.4 gHz, men en pilot jag pratade med, sa att man litade
inte fullt ut på 2.4……..roligt att höra nu, när jag skippat all 35 mHz utrustning och
bunkrat upp 2.4 gHz grejor……… Men som sagt, Time will tell!

Till förfogande hade arrangörerna 3 rejäla bogserkärror. Det vill jag säga, att de som
flög med 3-4 metersmodeller, de fick verkligen hänga i, för dessa mindre modellerna
åkte efter bogserkärran nästan vertikalt.

Vädret var perfekt med vinden längs stråket och i skyn hade vi 3/8 Cumulus.
Själv tyckte jag en del modeller, trots sin storlek, var svåra att se. Kanske på grund
av att de var helt vita. En pilot jag pratade med, sa att de kan vara knepiga under
vissa ljusförhållanden att se.

Inga haverier kunde jag se på söndagen, utan allt förflöt perfekt för deltagarna under
avslappnad stämning. Fast jag vet ju inte, om jag skulle vara speciellt avslappnad,
om jag flög en modell för 75000 spänn…………

För den som inte besökt en sån här träff, rekommenderar jag ett besök nästa år.
Det är intressant och lärorikt.

Förutom storseglarna i klassisk form fanns det också stora (6m spv) elseglare från
en tysk firma. Jag måste säga att jag blev sjuk på en sån modell. Priset ? En bagatell,
35000 spänn.

Inne i en av hangarerna hade man den traditionella utställningen av hembyggda
modellmotorer. Hur ska jag uttrycka det…..om jag blev överväldigad ? Jo det vill jag lova.
Vilken kunskap dessa byggare har. Vilken vilja man måste ha bakom för att dra ett
motorprojekt iland.
Dessa motorer var mästerverk i alla avseenden. Inte bara var de snygga att se på,
de fungerade perfekt också. Att höra en modell av en Rolls-Royce Merlin V-12 köra,
det är en upplevelse för ögat och örat. Eller upplev när man kör en 36 kubiks
18 cylindrig dubbelstjärna.

Denna dubbelstjärnan hade en osannolik låg tomgång. Eller varför inte lyssna på
en en V-8 med kompressor ?

Det fanns också ångmaskiner, bilar och andra mekaniska mästerverk.

Jag har delat upp reportaget i tre delar; Först nu motorer, sen flygplan och sist
själva Ålleberg med sitt museum.

Så här kommer några bilder på motorer och teknik, allt är hembyggt.
Jag lägger upp bilder på sidan och sen lägger jag alla bilder undertill i ett klickbart galleri.

Hoppa in i baksits och flyg med !

18 cylindrig dubbelstjärna. En stjärnmotor har alltid ojämnt antal cylindrar per stjärna.
Alltså 3-5-7-9 cylindrar. Sen kan man lägga stjärnorna på varandra så två stjärnor blir
då 2 x 9 = 18 cylindrar. Har du 4 stjärnor på varandra har du en en quadruppelstjärnmotor.
Att man har ojämnt antal cylindrar beror på det sättet man mekaniskt anbringar
huvudvevstaken och hjälpvevstakarna vid vevaxeln.

Denna motorn hade en osannolikt låg tomgång. Hur mycket
tänkande och arbete ligger bakom detaljerna ?

En egenkonstruerad V-12, som jag förstod det.Att bara bygga kylaren,
hur lång tid tog det tror ni ? Kylvätskan var glykol och vatten. Man har
alltid glykol i tunnväggiga motorer för att undvika sideneffekten på
de varma ytorna.

Det betyder, att vanligt vatten skulle förångas och därmed skulle den
kylande förmågan försvinna. Glykolen förhindrar det. Så glykol i
högpresterande motorer har intet att göra med, att man ska förhindra
sönderfrysning, utan det är för ta bort sideneffekten.Ytorna som blir heta
får ett sidenliknande utseende, när de små gasbubblorna bildas, därav namnet.

En modell av motorn som satt i “Spirit of St Louis”
en Ryan som Lindberg flög över Atlanten med .

Ett konstverk och en fungerande motor !

En V-8 med OHC. Undrar hur många timmar byggaren har kört sin gnist på denna motorn ?

En 18-cylindrig stjärnmotor. Se på storleken jämfört med byggarens hand !!!!

Finmekanik av högsta potens. Att justera in ventilern, 36 styck,
det kräver väl, om inte sin man så i alla fall mycket tid.

En V-12 med sitt tändsystem.

Eller varför inte en liten ca 3 kubiks utombordare
med två cylindrar från 50-talet måhända?

En hembyggd ångmaskin av vilka det fanns flera.
Både enkla upp till trippelcompoundmaskiner.

40 kubiks? boxer med tändstiftständning.

Ännu en V-8 motor.

Ingen dålig line denna byggaren presenterar !

En Rolls-Royce Merlin in i minsta detalj som fungerar perfekt.
Kolla navreduktionen/propellerväxeln.

En V-8. Undrar om den har hemisfäriska förbränningsrum?

Kolla detaljerna.

4-cylindrig radmotor.

Hur lång tid tar det att göra manifolden ?

Den ouppnåeliga drömmen för en 5-åring. En riktig racerbil……..

4-cylindrig motor. Se på alla detaljer. Allt fungerade som på originalet.

Vikt ca 80 kg !

En råmaterialsats till en Anzani 3-cylindrig stjärnmotor ca 1910
. Alltså hundra år gammal konstruktion !

Detta var några av motorerna. Jag lägger upp ett galleri sen med alla motorbilderna .

Nästa avsnitt blir segelplan.

matsKlicka på “View with Piclens” så blir det lätt om du vill kolla galleriet.

[nggallery id=59]

Flyghistoria

CLAUDE DORNIER

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-05-26
1 kommentar till CLAUDE DORNIER

Claude Dornier, en konstruktör

som gick sina egna vägar.

Under vår resa söderut och efter besöket på Zeppelinmuseum i Friedrichshafen,
körde vi till Dorniermuseum, som ligger vid flygplatsen i Friedrichshafen.

Claude Dornier var en av 1900-talets mest vägvinnande konstruktörer,
som stod för nytänkande och utveckling.

Han föddes i Kempten, som ligger i Bayern i södra Tyskland.

Före kriget konstruerade han en mängd flygplan och då främst flygbåtar
. Han kom ihop sig med Tysklands dåvarande ledning och var mer eller
mindre satt på undantag.

Efter kriget återupptog han och hans son verksamheten dels i Sydamerika
och dels i Spanien. Sedermera återvände företaget till Tyskland,
där man nu arbetar inom aerotechbranschen.

Löser man en kombibiljett vid Zeppelinmuseum kommer man in billigare
på Dorniermuseum. så det lönar sig. Att hitta till museét är enkelt,
då man bara kör efter anvisningarna mot flygplatsen.

Anläggningen är nybyggd och modern och förutom utställningar finns det
också restaurant och en butik, där man kan köpa böcker och annat,
som har anknytning till Dorniers plan.

Allt är precis som Zeppelinmuseum mycket välordnat och överallt finns
det guider, man kan fråga.

Att man har så bra service, beror väl på att inträdet är rätt högt och därmed
har man råd att ge den service, som de besökande önskar.
Det finns ju inget värre, än ett nergånget museum med icke välhållna
utställningsobjekt.

Det tar ca 2 timmar att gå igenom anläggningen och det inkluderar
utomhusutställningen.

Länk till Dorniermuseum:

http://www.dorniermuseum.de/en/dornier/claude-dornier.html

Här kommer en packe bilder. Även här svårt att plåta på grund av uselt
ljus och föremål i glasmontrar.

Detta är en förfrågan om pris för en flygbåt från den norske
polarforskaren Roald Amundsen till Dornier. Priset 500000 dollar.

En ödets ironi att Amundsen senare strök med i en olycka med
en flygbåt när han letade efter en annan vilsekommen forskare på Grönland.

Länk om Amundsen:

http://sv.wikipedia.org/wiki/Roald_Amundsen

Flygdagboken för en pilot 1929 under flygningar i Norden.
Kolla flygtiderna mellan Göteborg och Oslo …….det gick inte så fort då.

Ja, så såg det ut på sent 20-tal.

Do-X

Länk: http://sv.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_X

Något märklig konstruktion.

Man undrar ju om det är en ångbåt eller ett flygplan.

Det behövdes rejäla rattar för att manövrera roderna på den tiden.
Det fanns inga servo eller fly-by-wiresystem då. Vad man gjorde,
var att man balanserade roderna både statiskt och dynamiskt för
att minska roderkrafterna.

Ett bombplan för det nyuppsatta tyska Luftwaffe på tidigt 30-tal.
Friska fläktar för besättningen i alla fall.

Dorniers logo.

En del av instrumentbrädan från en Dornier 335 Pfeil.
Från ovan, klockor, varvräknare, temperatur, ingastryck,
och bränslemätare. Längst ner ett “V” och ett “H”.
Betyder “Vorne ” och “Hinten” vilket i sin tur betyder
främre och bakre och det avser naturligtvis motorerna
eftersom det fanns en DB fram och en bak.

Dornier 335 “Der Pfeil”.

Läs här: http://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335

En flygbåt som byggdes i ett antal ex. Brukar förekomma vid flyguppvisningar
i Tyskland. Ser nästan ut som en av flygbåtarna han konstruerade 1937.
Enda skillnaden är att detta planet har turbopropmotorer.

Ett av de få typerna av bombplan Dorniers fabrik klämde fram under och före kriget.

En väldigt välbyggd modell

En jakt/attackkärra som användes av Nato under 20 år. Typen ? Googla.

Sambandsflygplan och SAR-plan.

En 70-talskonstruktion med utmärkta nästan STOL-egenskaper.

Några bilder på en helmetallmodell i monter. Kunde köpas för ett par tusen spänn.

Snyggt gjort i alla fall.

12 V-12 motorer.

Det blir 12 x 12 x 2 = 288 (tvåhundraåttioåtta) tändstift att byta vid översyn…………

Jo den kunde flyga, men den kom aldrig högre än 100-200 meter.
Tänk att flyga över Atlanten under de premisserna !

En UAV från slutet 90-talet.

DO-31 VTOL

Länk:http://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_31

Det var nog roligare att åka med en sån här kärra än en Airbus……Helt nybyggd replika.

Kolla muttern vid propellercentrum. Användes att anbringa starten
på enligt modell “modellplanselstart”. Man hade en bil med
en axel på taket som passade i muttern och sen drog man igång.

Kylaren till kylvätskan och namnet på flygplanet är inte dåligt . “Silverräven”.

Länk: http://www.histaviation.com/Dornier_Merkur.html

Slaglängd så det räcker i alla fall på BMWmotorn.

Korrugerad plåt varför det? Enkelt att bygga med och
korrugeringen gav styvhet och styrka åt konstruktionen.

Ett sätt att lösa STOLproblemet. Tilta motorn.

STOL-egenskaper tack vare: Starka motorer, powervectoring,
framkantklaff, stora vanliga klaffar och en kraftigt bärande
profil samt stora roderytor.

En övningsjet från 60-talet.

Do-31 motor. En Bristol Pegasus av samma typ som sitter i Harrier och Concorde.
Det starkaste som finns. Observera munstyckena som avlänkar kraften nedåt
så planet kan lyfta vertikalt.

DO-31

En konstruktion före sin tid.

Etiketter aviation museum, dornier, flugzeug museum, flygplansmuseum, hangflygning.se, mats strömberg, museum tyskland

Flyghistoria

INSTRUMENT OCH UTRUSTNING FRÅN WASSERKUPPE

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-05-17
Inga kommentarer till INSTRUMENT OCH UTRUSTNING FRÅN WASSERKUPPE

Man behöver vissa grundläggande instrument, när man

segelflyger och speciellt om man flyger IFR.

(IFR betyder Instrument Flight Rules eller på svenska om man
flyger utan markreferenser till exempel i mörker, dimma, moln
eller eljest när sikten är skymd, som det stod i BCl, i alla fall när
jag tog mitt cert).

Utan referenser är du helt hänvisad till dina instrument,
för du kan inte avgöra vad som är upp eller ner när du flyger i moln.

Vidare behöver man grundinstrumenten, när man flyger termik.
Variometer, höjdmätare och hastighetsmätare.

För att ta sig upp i termiken hade man redan på 30-talet små motorer,
som kunde användas om man inte hade termikanslutning och ville ha höjd.

Här nere kommer några bilder på instrument, utrustning och motorer.

En relativt modern instrumentering från slutet av 90-talet.

Från 30-talet. Långt från datorerna. Men det brydde man sig inte om,
man flög bara. Till vänster hastighetsmätare till höger höjdmätare.

Av instrumenten är variometern intressant, då det var en av de första,
som fungerade bra och som ni ser i texten hjälpte piloten att nå bra resultat.
Variometern mäter förändringen i det statiska trycket, när man stiger eller sjunker.

Olika hastighetsmätare. De flesta graderade till ca 100 km/timmen.
I dag går väl de flesta till 350-400 km/timmen.

Hjälpmotor använd i Bergfalke IV. Således hyfsat modern. 22 hk.

En annan 60-tals konstruktion efter professor Wankels princip.
Undrar hur lättstartad den var med magnapullsnöret ?

En motor från 1935 med 18.5 hk.

Folding propeller.

3 cylindrig 2-takts inlinemotor. 3 seperata vevhus/cylindrar och tre tändspolar.

En skolkärra apterad för höjdflygning med instrumentering, syrgas,
eluppvärmd overall för piloten och extra radioutrustning.

Hur högt man kom ? Jag vet inte exakta rekordet,
men i moln ligger nog höjdrekordet runt 12000 meter……..i lävåg ungefär lika högt.

Hur kallt det är i ett moln på 12000 meter ?
Tja, om vi antar marktemperaturen är 20 grader och gradienten är ca 0.67 grader
per 100 meter bör temp på 12000 meter vara cirka -60 grader…….

En hårding redo att erövra skyarna.

Dosan till höger i cockpit är regulatorn till syrgasen,
som blandar luft och syrgas i rätt proportioner.
Dessa regulatorer kunde under pionjärtiden frysa och
det medförde att piloten inte fick syre utan tuppade av.

Det hände för svensken Karl-Erik Övfgård då han
flög lävåg i Sierra Nevada i USA.

Han tuppade av på 8000 meter och kärran steg själv
till ungefär 11800 meter, innan den kom i okontrollerbart
läge och åkte i backen med sin pilot.

Skolkärra/höjdflygningskärra.

Instrumentering från mitten av 60-talet.

Höjdflygningsutrustad med en barograf som är monterad i kroppen bakom sitsarna.
Barografen ritar upp lufttrycket på ett papper och således får man sin höjd verifierad.
Jag minns det var alltid kris när man skulle fylla på bläck i barografnålen.
Hade man otur så skrev den inte med bläck, men nålen i sig skrapade på papperet,
så man kunde få höjden verifierad ändå.

Instrumentering 70-talet.

Från vänster: Finvariometer-grovvariometer-kompass

Undertill: Hastighetsmätar-radio-höjdmätare.

Cockpit med spak med radioknapp, termikbroms,
klaff och urkopplingshandtag. Tidsepok, 60-talet.

Etiketter flygmuseum, hangfliegen schweden, hangflygning.se, hovs hallar hangflyg, instrument flygplan, instrument segelflyg plan, mats strömberg, vintage aircrafts, wasserkuppe instrument

Flyghistoria

MODELLER PÅ WASSERKUPPE

Inläggsförfattare Av Mats
Inläggsdatum 2010-05-13
Inga kommentarer till MODELLER PÅ WASSERKUPPE

Modeller av alla sorter och tidsepoker finns här.

Modellplansmuseét på Wasserkuppe rymmer allt, som har
med modellflyg att göra de sista 50 åren. Utställningen är
överskådligt arrangerad och indelad i de olika grenarna
av modellflyget .

Tillbehören är indelade i de olika teknikfacken det hör
hemma. Allt snyggt och prydligt.

Det är alltså inget gammalt skräp man hängt upp, utan
det är modeller i toppskick. Modellerna spänner från
de enklaste friflygmodeller till skalamodeller i världsklass.

Det tar nog 2 timmar att gå igenom modellplansavdelningen,
om man ska ha någon behållning av det.

Enda nackdelen, om man säger så, är att mycket av
tillbehören ligger i glasskåp, där belysningen är dålig,
vilket gör det vanskligt att få till bra foto. Så ni får ta
en del foto, som det är.

Allt har jag klämt med min lilla Canon Ixus.

Eftersom jag tog 1500 bilder på modeller, kommer jag
att lägga upp bilderna i etapper. De första bildern
omfattar några skalakärror och friflygmodeller.
Så bida er tid, det kommer mera !

Om jag har någon kommentar, står de under bilderna
, men där bilden är självklar, överlåter jag till din
egen kunskap och fantasi att skapa dig en föreställning.

Om jag pratar i vädret, om sånt jag inte förstår,
tar jag tacksamt emot rättelser eller information.

Första modellen är en Taubeliknande modell från 20-talet
, som drevs med en tvåcylindrig motor vars kraft kom från
komprimerad luft.

Luften förvarades i en tub, som också utgjorde kroppen.
Detta var ett av de första alternativen, om man inte ville
ha gummimotor.

Att tänka på är ju, att den första UAV jag sett på film,
tillverkades av engelska modellflygare 1921 och den flög.
Fast väl inte helt under kontroll.

Diverse friflygande modeller, A1, A2 och annat.

En relativt modern F1C kärra.

Motor 2.5 kubik topptrimmad motor. Under vingen den komplicerade delen som
styr händelserna. Tänk på att detta är en friflygande modell. Tiduret ska stänga
motorn efter motortiden och det sker genom en mekanisk broms som stannar
proppen ögonblickligen . Sen ska sidoroder slå ut så modellen kurvar i termiken,
termikbromsen ska fällas ut så den fusar ner efter maxtiden osv. Det är en mycket
komplicerad mekanisk konstruktion som måste funka på 100 delen av en sekund, för så
små är marginalerna när världseliten tävlar. Motortiden är väldigt kort,
2-8 sekunder beroende på omständigheterna. Modellen släpps rakt upp och den sticker som
en raket för att sen efter stiget gå över i kurvning. Så det gäller att starta i rätt ögonblick, när termiken
löser, om man ska kunna maxa.

Ännu en F1C modell med sin mekanik. Ni kan se stötstången till motorbromsen och bränsleavstängningen….

Här ser ni en världsmästares mekanik och vilka funktioner det finns på en ren segelmodell.

Detta är utrustning för så kallad “Snurrekrok” , vilket möjliggör för piloten att med plane
t på linan kunna promenera omkring och leta eller vänta på termik.

Man kan alltså med snurrekrok styra sin modell, tack vare den invecklade mekaniken.

Jag är ingen friflygexpert, men jag tror det funkar ungefär så. Annars får nån, som kan
, ge mig riktig info så lägger jag in det.

Här ovan är exempel på krokar och mekanik använt på friflygmodeller.
Det har nog krävt mycket hjärnkraft att få ut alla funktionerna och samtidigt få till det lätt.

Detta är en schematisk beskrivning på magnetstyrda modeller.

Enkelt uttryckt är det en A2 med ett sidoroder eller kurshållningsroder i nosen.

Man flyger på följande sätt:

Det som krävs är ett hang, till exempel ett idealhang, som Wasserkuppe.

Där ställer man in rodret, så modellen står mot den förhärskande vindriktningen.

Rodret är förbundet med en kompass, som hela tiden håller vindflöjeln parallellt
med vinden och således håller modellen kvar i lyftet.

Som ni förstår, kräver detta sätt att flyga en enorm precision och noggrannhet.

Tävlingsmomentet är som jag ser det att hänga på hanget så länge det går.
Men man har antagligen maxtider och när den är nådd, fusar man ner modellen.

Att se en magnetkärra på hang i verkligheten är en av mina drömmar.
På film ser det fantastiskt ut.

Två magnetstyrda modeller. Den bortre med något modernare layout. Den har också fusat
, det vill säga mekaniken har fällt upp stabben så modellen kommer ner i ett stycke efter nådd maxtid.

Den närmaste modellen en något djärv konstruktion i canardform. Det gäller att ha en
tryckscentrumstabil profil här annars händer det saker. Kanske en Eppler ur 300-serien….?

Diverse friflyg av olika sorter.

En magnetstyrd friflygande modell med sin windvane i nosen. I övrigt nästan som en A2 modell.

Under vingen sitter fusen, som är ett tidur, man ställer på maxtiden och som vid uppnådd sådan
drar upp stabbens bakkant, så modellen snurrar ner i en sorts flatspin eller mjuk fullstall.

En expressiv bild på en friflygare släppande
sin gummimotordrivna modell vid ett mästerskap.

En handluns som flyger mer än en minut från handkast.

Började som en enkel klass, men är nu superhitech.
De som flyger i världsklass tränar kast rent fysiskt som
en spjutkastare. Allt enligt en flygare jag träffade nere
på Wasserkuppe.

En knippa handlunsar.

Vid entrén.

Furulist, plywood och CA-lim + massor av energi och hängivenhet.

Olika vinschar för att få upp friflygande modeller. Bara vinscharna är en
högteknologisk historia i dag, om man ska tillhöra världseliten.

Det kommer mera

Som lite avslutning en liten film om hangflyg på Wasserkuppe:

http://www.youtube.com/watch?v=mqK1L5Hu7b0

Etiketter https://hangflygning.se/, mats strömberg, wSSERKUPPE MODELLFLYG